Beschreibung des Vorschlags
Um mich etwas dieser Idee zu bedienen und gleichzeitig den politischen Willen für den Deutschlandtakt bezüglich eines FV-Haltes in dieser Region einzuarbeiten, schlage ich diese Version einer Querspange SFS Hannover – Würzburg mit der Strecke Bebra – Eisenach vor.
Kernpunkte sind dabei einerseits:
das Bahnprojekt Fulda – Gerstungen
die Einbeziehung der MDV als Alternative zur „Morschener Kurve“
und der politisch weiterhin gewollte zusätzliche FV-Halt in Osthessen neben Fulda.
zeichnerische Mängel bitte ich zu entschuldigen, trotz einiger investierter „Minuten“ ist der Abgleich mit der tatsächlichen Topographie nicht zu 100% erkennen, aber ahnbar.
Aktuelle Planungen zur NBS Fulda – Gerstungen gehen nicht davon aus, dass der FV-Halt direkt in Bad Hersfeld bleiben kann oder wird. Häufig wird da eher Friedlos genannt. Nun ist man aber schon aus der Stadt, ob 2-3 km weiter oder nicht sollte dann keine allzu große Rolle mehr spielen.
Deswegen mein Vorschlag ihn noch weiter nördlich in Richtung Bebra und Rotenburg zu legen (noch im Planungskorridor), somit deutlich näher am Knoten Bebra zu sein und durch eine Verbindungsspange bei Obergeis beide FV-Linien mit Halt durch diese Region an einem Bahnhof halten zu lassen.
Auf die genau Position würde ich mich nicht festlegen wollen. Ich denke es wäre aber vorteilhaft diesen Bahnhof an der RB 5 liegend zu errichten, aus Norden ließe sich so auch die RB aus Göttingen verlängern (eh geplant).
Vorteile:
Die Fahrtzeiten Fulda/Kassel – Erfurt verringern sich im gewünschten Maße
Die Region erhält einen FV-Halt für 2 Linien (anstatt jeweils nur einen pro Stadt(wenn überhaupt)/plus zusätzlicher HeEx5-Halt)
Der Nahverkehr lässt sich einfacher auf einen Knoten ausrichten (Knoten hat vor allem NV im Gegensatz zu bspw. Limburg)
Alle umliegenden bedeutenderen Gemeinden und Ortschaften haben mindestens den gleichen, oder besseren Anschluss an die Knoten Eisenach/Fulda/Kassel
Nachteile:
Kosten
Komplexität
ein Kompromiss in der Mitte ist für alle Städte eben nur das und nicht die einzeln betrachtet beste Lösung
mehr Kapazität als Umsteigeknoten, anstatt direkte Bevölkerung drumherum
Betrieb Knoten Osthessen/Bebra Süd/Bad Hersfeld Nord:
Hier halten zukünftig:
„FR 36“ Aachen – Dresden stündlich
„FV 12/13“ Berlin/Dresden – Frankfurt/Wiesbaden stündlich
„Hessen-Express“ Fankfurt – Göttingen/Eisenach stündlich/zweistündlich
„N7“ Göttingen – Bad Hersfeld zweistündlich
„N5“ Kassel – Frankfurt stündlich
Die Anwohner in Tann und Rohrbach werden sich über eine mindestens 1 km lange, 50 m hohe Talbrücke direkt an ihren Orten bestimmt freuen. Ein ICE-Bahnhof mitten im Nirgendwo bringt niemandem etwas. Ich verstehe nicht, warum man nicht aus der Region nach Fulda oder Eisenach fahren kann. Das geht stündlich mit der RB und dauert echt nicht lang. Nur für Bad Hersfeld ist es 1 Umstieg mehr, aber bisher hat man auch nur einen zweistündlichen ICE-Halt. Aus Richtung Kassel finde ich den Umweg über diese Strecke zu groß. Außerdem ist der Kurvenradius da sehr eng, da gehen bestimmt nur 120 km/h und dann muss man aus Richtung Kassel auch noch das Gegengleis kreuzen, weil kein Platz für eine höhenfreie Einfädelung da ist. Das frisst massig Kapazitäten auf der Schnellfahrstrecke.
Grundsätzlich ist deine Kritik ja verständlich, aber die aktuelle Situation (bzw. eher die gewollte zukünftige) ist eine andere.
Bad Hersfeld (oder wo auch immer der ICE-Bahnhof im „Nirgendwo“ entsteht) kriegt einen stündlichen Halt nach Plan.
Bebra, obwohl in den letzten Jahren sogar nochmal weiter ausgedünnt im FV ebenso (auch wenn’s eher ein flotter IRE ist).
Also Zeit spart man mit dieser Version gegenüber der Altstrecke auf jeden Fall, und kapazitiv ist das jetzt auch nicht unbedingt an der Auslastung.
Da sind auch später nur 3,5 Züge die Stunde pro Richtung geplant. Das sind teilweise 20 Minuten-Fenster und mehr zum kreuzen, mit gleich schnellem Rollmaterial (zumindest 200 und schnelle Beschleunigung).
Ich gebe dir aber Recht, dass der Abzweig so nur sehr schwer umsetzbar wäre.
Es ist eben eher ein Kompromiss aus den genanten Fakten, und keine Neuausrichtung mit neuem erdachten Bedienkonzept.
Hessen hat ja mit Limburg in extremster Form gezeigt, dass es SFS nur mit Anschluss an die Region gibt, darauf muss man sich wohl einstellen.
Momentan ist man mit der Planung ja noch ganz am Anfang und die Diskussionen um den Standort (in den Medien) gleichen schon einer Schlammschlacht. Die Bad Hersfelder wollen den Bahnhof in der Stadt, aber trotzdem weniger Güterzüge, die Bahn selber hätte bestimmt nichts gegen gar keinen ICE-Halt in der Region, um eine möglichst geringe Fahrzeit zu erreichen. Alle möglichen Dörfer wollen die Neubaustrecke irgendwo, nur nicht bei ihnen, die Bebraer träumen von einer Wiederauferstehung des Bahnknotens… Sachlich ist da wenig und für mich erschließt sich wirklich nicht die Notwendigkeit eines ICE-Halts zwischen Fulda und Eisenach (das sind gerade einmal 66 km Luftlinie!).
Kapazitiv ist die Bestandsstrecke auch ziemlich belastet (Nord-Süd-GV), du siehst aber keinen Ausbau zwischen Mecklar und der Berliner Kurve vor? Das mit dem Kreuzen auf der NBS stellst du dir einfacher vor, als es ist. Die Blockabschnitte sind schon ein paar Minuten gesperrt (und bei 250km/h sind das einige, weil ein Zug ja dementsprechend früh bremsen müsste), insbesondere wenn ein Zug wegen des Abzweiges abbremsen muss, und bei beiden Richtungsgleisen (von Eisenach nach Fulda oder von Kassel nach Eisenach). Bei Verspätungen haut dir das den Fahrplan komplett auseinander. Daher halte ich diese Variante für nicht ausführbar.
Hmm… da hast du wohl versucht die eierlegende Wollmilchsau zu erschaffen. Alles mit drin, was irgendwie geht, aber dafür einiges auch nicht so richtig, bzw. nur mithilfe größerer Kompromisse. Daher müsste man mal im Detail prüfen und abwägen:
– Wie hoch stellst du dir den Fahrzeitgewinn Kassel – Eisenach ggü. dem Ist-Zustand und einer Morschener Kurve vor? Und der bauliche Aufwand ggü. der Morschener Kurve?
– Hersfeld fordert nicht ohne Grund einen Bahnhof in der Stadt. Einen außerhalb gelegener führt immer zu längeren Anfahrwegen und falls der Zubringer ab dem Stadtbahnhof genutzt wird, ist auch das Komfortmerkmal einer Direktverbindung futsch. Da kann man fast genauso gut im RE nach Fulda bzw. Eisenach/Bebra fahren.
– Für Bebra ändert sich zum Status Quo auch nicht viel, der ICE-Halt ist zwar ein wenig dichter, aber dafür halten die ICs nicht zentrumsnah.
– Der Standort mitten in der Fulda-Aue ohne bisher existierende direkte Straße ist sicher auch umwelttechnisch nicht ganz so einfach.
– Eine Nähe zur Autobahn (P+R) ist ebenfalls nicht gegeben.
Fazit: Eine durchaus gute Idee, die es ich wahrhaftig lohnt näher ins Auge zu fassen. Es gibt ein paar Problemchen, die sich jedoch auch evt. noch optimieren lassen oder sonst einfach abgewogen werden müssen.
Sicherlich, das ist ein wahnsinniger Kompromiss, der wahrscheinlich in keiner Kategorie eine 1 erhält, aber eben viele 2en abräumt wo andere Varianten mit einer 4 oder 5 abschneiden würden.
– Wie hoch stellst du dir den Fahrzeitgewinn Kassel – Eisenach ggü. dem Ist-Zustand und einer Morschener Kurve vor? Und der bauliche Aufwand ggü. der Morschener Kurve?
Der Knackpunkt ist folgender: gewinnen tut man zwar nur so 5-10 Minuten (15 Minuten Kassel – Abzweig + ~10 Minuten bis zum neuen Knotenpunkt), aber für das Thema Deutschlandtakt viel interessanter ist der Fakt, dass ich in Kassel jetzt direkt den ersten ICE nach Hamburg zur Minute 01 (Ankunft der FR 36 Linie wäre Stand jetzt selber 01) und den RE nach Frankfurt um 04 nach der vollen Stunde erwische.
Und in Erfurt bin ich ostwärts plötzlich ein paar Minuten vor dem Knoten da und nicht mehr danach. Das ist ja das größte Problem. In Kassel und Erfurt verpasst man nach aktuellem Plan knapp den Knoten.
PS. Für mich unverständlich was sich da für Infrastrukturmaßnahmen für einen Takt ausgedacht werden (Sinnvoll!!!) und hier wo es um 5-10 Minuten geht, wird nichts gemacht… NAJA
Sonst zu der Standortkritik:
Kann man noch anpassen, wie beschrieben nicht final und die Lage ist halt dessen geschuldet, dass aus 2 Knoten einer wird.
Achso, was ich vergessen habe:
Morschener Kurve bleibt wahrscheinlich schneller, einfacher und günstiger, (keine Abhängigkeit von der NBS ist aber Vor- und Nachteil, da alleine gewichtet)
Ansonsten Danke für das grundsätzliche Lob.
Also von Kassel bis zum Abzweig braucht man schon fast 20 min, da muss man auch das Abbremsen auf schätzungsweise höchstens 120km/h (der Radius ist echt klein und die maximale Überhöhung kann man wegen der Weichen und der kurzen Strecke zwischen diesen auch nicht einbauen). Ich habe keine Ahnung, welcher RE nach Frankfurt um 04 nach der vollen Stunde abfahren soll? Der RE98 meistens um 08 oder 09 in der ungeraden Stunde und der RE30 um 29 in der geraden Stunde.
Ich weiß nicht. Gerade in Richtung Kassel ist das schon ein erklecklicher Umweg, dazu kommt die weitere Nutzung der Berliner Kurve mit ihren 100km/h.
Die Lokalzentren erreichste auch nicht mehr direkt, dieser Osthessenbahnhof sieht mir eher nach ner Art Notbehelf aus.
Da find ich den Vorschlag von Jonas schon konsequenter, ggf. erweitert um einen Fernbahnhof Kirchheim, zu dem man von Hersfeld aus nen Bus rausschickt.
Selber halt ich aber nach wie vor die Spangenlösung Kirchheim/Morschen für die eierlegende Wollmilchsau: Die ist nämlich
– kaum bis gar nicht langsamer (die kürzere Streckenführung machts möglich)
– deutlich kostengünstiger (weil erheblich bestandsnäher) und
– behält die Halte in Bad Hersfeld und Bebra bei.
Einzig für das Teilstück Blankenheim – Bad Hersfeld muss man sich was einfallen lassen, da dort nach wie vor der gesamte Verkehr durchläuft und die Platzverhältnisse zwischen Berghang, Straße und Flusslauf z.T. sehr eng sind.
„Einzig für das Teilstück Blankenheim – Bad Hersfeld muss man sich was einfallen lassen“
Da hatte ich ja schon mal was gezeichnet. Insbesondere der nördliche Abschnitt wäre ja mit diversen anderen Lösungen kombinierbar.
Ich verstehe einfach nicht, warum gerade in Osthessen dieses lokalpolitische Kleinlein nicht zurechtgestutzt wird.
Immerhin geht es hier um die Verbindung Berlin-Frankfurt und die sollte nicht mit Umwegen von Gnaden der Lokalpolitiker belastet werden. Die Umwegstrecken sind ja nicht für lau zu haben und zementieren für Jahrzehnte längere Fahrzeiten als eine Direktverbindung von Neuhof nach Neudietendorf, Rhön hin oder Rhön her.
„eine Direktverbindung von Neuhof nach Neudietendorf, Rhön hin oder Rhön her.“
Das ist weniger die Rhön als der Thüringer Wald. Und da man mit der ABS bis Eisenach (min. 200 km/h) quasi gratis dran vorbeikommt, ist dies als logischer östlichster Endpunkt zu sehen. Und die Kapazität zweier zusätzlicher Gleise braucht man erst ab Abzw. Blankenheim.
Vielleicht hilft ein Blick von ganz oben um wieder klar im Kopf zu werden. Immerhin handelt es sich hier um überregionale Verbindungen, die nach Fertigstellung dann von Millionen an Fahrgästen über viele Jahrzehnte benutzt werden. Da sollten Interessen von einzelnen Dörfern und Kleinstädten nun wirklich keine Rolle spielen. Also möglichst auf direktem Weg an A nach B und keine Bündelung mit Strecken die um 90 ° in die andere Richtung gehen. Das schafft nur Trassenkonflikte, Umwege und längere Fahrzeiten.