Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Mülheim (Ruhr) – Tunnel-Stillegung, Aufrechterhaltung des Straßenbahnverkehrs 901
Die Mülheimer Stadtverwaltung will Kosten sparen - und sucht sich dafür den Öffentlichen Nahverkehr aus. 7 Millionen Euro sollen eingespart werden, dafür soll 1/3 des Tramnetzes stillgelegt werden. Zusätzlich werden Haltestellen ausgelassen um Kurse einzusparen.
Mein Vorschlag beschäftigt sich damit, die Kosten erst einmal zu senken, indem man den teuren Tunnel unter der Ruhr stilllegt - und ihn durch eine einmalige Investition in eine oberirdische Trasse am Hauptbahnhof ersetzt.
Zwischen Königstraße und Stadtmitte wird die ungenutzte Betriebsstrecke mitbenutzt. Am Betriebshof entsteht ein Umsteigepunkt zwischen der normalspurigen 901 und der 102. Da beide im 15-Minuten-Takt verkehren, sollen sie durch einen Anschluss aufeinander abgestimmt werden. Somit entsteht eine Tür-zu-Tür-Verknüpfung, im Optimalfall ohne Wartezeiten. Die Studierenden der Hochschule Ruhr können mittels eines Konzeptes autonomer Kleinbusse direkt an diese Haltestelle herangeführt werden und ersparen sich den Umstieg.
Die Linie 102 wird dafür die Haltestelle Broich Mitte auslassen müssen, um den Kurs noch zu schaffen. Falls dies nicht möglich ist, muss ein Kurs mehr eingesetzt werden, was bedeuten würde, dass sowohl die Strecke zum Uhlenhorst als auch die 4 weiteren zur Aufgabe stehenden Haltestellen weiterbetrieben werden könnten. Ansonsten könnte man die 102 auch am Waldschlößchen kappen. Im Falle einer Überfüllung kann im Falle der Aufgabe des Kahlenbergastes auf der 112 auf Doppeltraktionen, vereinzelt auch bei deren Weiterbetrieb, zurückgegriffen werden.
Für die Linien 104 und 112 gäbe es mehrere Varianten…
Variante 1:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße über Hauptbahnhof und Kaiserplatz zum Hauptfriedhof. Die Linie 112 nimmt ab der Stadtmitte den Kahlenbergast mit bis zum Oppspring. Die Strecke Aktienstraße - Friedrich-Ebert-Straße bleibt entweder als Betriebsstrecke erhalten oder wird stillgelegt.
Variante 2:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße eine Schleife über Hauptbahnhof, Kaiserplatz, Stadtmitte und Friedrich-Ebert-Straße zurück zum Abzweig Aktienstraße. Dadurch könnten 2 Kurse eingespart werden. Die 112 verkehrt wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
Variante 3:
Die Linie 104 verkehrt ab Aktienstraße in beiden Richtungen über Hauptbahnhof, Kaiserplatz und Berliner Platz zum Betriebshof/Hochschule Ost mit direktem Anschluss zur 901. Hier könnte 1, evtl. auch 2 Kurse eingespart werden, zudem kann ein guter Ersatz für die neu geplante Metrobuslinie erfolgen. Doppeltraktionen wären auf der 102 nicht notwendig, sie würde unabhängig von der 901 verkehren können. Vorteil ist ganz klar der ca. 7/8-Minuten-Takt Richtung Hochschule. Zudem könnten auf der 102 die geplanten Kürzungen der Kurse unproblematisch erfolgen. Die 112 verkehrt normal wie bisher. Der Kahlenbergast wird stillgelegt.
In jedem der Fälle erhält die 104 einen SPNV-Anschluss und die Verknüpfung zur 112 erfolgt am Westbahnhofm welcher durch den Halt von der S1 und den Regionalexpresslinien aus Richtung Duisburg besser erreichbar werden sollte. Dadurch könnten die Fahrgastzahlen gesteigert werden.
Bei Bedarf kann auch die U18 bis zur Stadtmitte über ein Tunnelgleis verlängert werden, insofern die Mehrkosten dafür aufgebracht werden können.
Natürlich beliefen sich die Mehrkosten anfangs auf ca. 25 Millionen Euro für den Streckenneubau. Aber durch die Stilllegung des Tunnelstücks reduzieren sie sich jährlich. Zudem gäbe es für den Neubau Landes- und Bundesfördermittel.
Welche Variante ist die sinnvollste. Diskutiert bitte mit, es ist ein sehr brisantes Thema, die Stadt Mülheim will sich selbst abhängen. Kommentare und weitere Informationen zum allgemeinen Thema der Mühlheimer Planungen für den Mülleimer im Forum. Vielen Dank für eure Unterstützung!
Essen-Bergeborbeck Bahnhof Bottroper Str.
Schon öfters eine Lieblingsidee von mir gewesen. Also der S-Bahnhof Bergeborbeck liegt an der Hafenstraße. Einige 100 m westlich von ihm überquert die Bottroper Straße als Hauptverkehrsverbindung zwischen Essen und Bottrop die Bahnstrecke. Aus Gründen besserer Umsteigeverbindungen zwischen SB16 oder 166 ohne unnötige Fahrzeitenverlängerungen und der heutigen S2 möchte ich vorschlagen, den Bahnhof zwischen Hafenstraße und Bottroper Straße zu verlegen. Dabei bekommt er zwei Ausgänge: Einen zur Bottroper Straße und einen zur Hafenstraße.
Dessau: Anbindung Roßlaus
Diesen Vorschlag habe ich erarbeitet, da Roßlau mit etwa 10 Tsd. Einwohnern (und teilweiser dichter Besiedlung) mir verkehrstechnisch etwas unterversorgt im Hinblick auf Verkehr nach Dessau vorkommt und es scheint, als ob Dessau und Roßlau seit der Fusion 2007 kaum zusammengewachsen sind. Auch finde ich, dass das Land sich verkehrstechnisch zu stark auf Magdeburg und Halle fokussiert (hat), auch wenn Dessaus Netz gewachsen ist - es ist im Vergleich zu den beiden Großstädten winzig, auch im Vergleich etwa zu Zwickau, Plauen und Frankfurt/O.
Außerdem wird Dessaus Norden mit meinem Vorschlag deutlich besser erschlossen als mit der bisherigen Buslinie 16, sicherlich liegt hier die Bevölkerungsdichte bis zur Haltestelle Schillerstraße bei über 1000/qkm, es gibt sicher genug Anwohner bis dort für die Strecke.
Im Bereich zwischen dem Roßlauer Bahnhof und Elbhaus würde es meiner Meinung nach reichen, wenn dieser Teil eingleisig ist, auch weil gesamt ein 15-Minuten-Takt einer der beiden Straßenbahnlinien ausreichen würde und hier Kosten gespart würden.
Die Buslinie 16 könnte letztendlich bis zum Roßlauer Bahnhof eingekürzt werden oder einen neuen Verlauf in Roßlau erhalten.
Die Blockumfahrung in Roßlau mit Haltestelle wäre ebenfalls eingleisig.
Selbst wenn dieser Vorschlag mit drei Brücken und einer Unterführung etwas absurd wirkt, so plädiere ich auf jeden Fall auf eine Streckenverlängerung bis zur Schillerstraße in Dessau.
Die Haltestelle am Hauptbahnhof müsste umgebaut werden, so dass dort weiterhin eine Schleife besteht mit zusätzlichem Gleisanschluss Richtung Norden.
ABS/NBS Köln–Hamm (ü. Wuppertal Hagen (Dortmund))
Zur Verbesserung und Beschleunigung des Fernverkehrs auf den regelmäßig verkehrenden Linien ICE 10, IC 31 und IC 55 bietet sich ein Ausbau des Schienenkorridors Köln–Hamm in Westfalen an. Die Strecke erlaubt bisher in keiner Befahrungsvariante Geschwindigkeiten über 160 km/h. Eine Fahrt im ICE dauert wenigstens 1:12 h mit Halt in Wuppertal Hbf. Anmerkung: Derzeit sind die bei der Linie 10 normalerweise immer eingeplanten Halte in Hagen nicht im Fahrplan eingearbeitet. Ob es sich dabei um einen temporären oder dauerhaften Zustand handelt, muss ich noch recherchieren und inwiefern sich das auf die Gesamtreisezeit auswirkt. Dies stellt die direkteste Verbindung dieses Teilstücks der ICE-Linien 10 und 31 dar. Die Linien 42, 43 und 91 verkehren zusätzlich über Dortmund, was einer Fahrzeitverlängerung von etwa 15 Minuten entspricht. Fahrten mit dem Umweg über Düsseldorf und dem Ruhrgebiet würden über eine halbe Stunde länger dauern. Das ist besonders den häufigen Halten in kurzen Abständen zuzuschreiben.
Abhilfe verspräche ein Ausbau der bestehenden Strecken auf mehr Gleise und höhere Geschwindigkeiten. Hierbei würden bestehende Engpässe entfernt und Ausweichmöglichkeiten geschaffen werden. So könnte man die Fahrzeit zwischen Köln und Hamm wenigstens unter eine Stunde bringen, was im Zusammenhang mit der Einrichtung eines integralen Taktfahrplans von großem Vorteil wäre.
Der viel diskutierte und kritisierte Sprinter Köln–Berlin mit nur einem Zwischenhalt in Hannover würde nach derzeitigen Planungen auf eine Fahrzeit von etwa 4 Stunden kommen. Dies würde allerdings große Nachteile für die Bewohner der Städte Wuppertal und Hagen sowie für potenzielle Umsteiger in Hamm mit sich bringen. Zum Vergleich: Derzeit benötigen Züge auf dieser Strecke von Köln nach Berlin wenigstens 4:18h.
Das Auslassen des Haltes in Wuppertal würde nur sehr geringfügige zeitliche Vorteile mit sich bringen, da der Hbf lediglich mit einer Geschwindigkeit von 60 km/h durchfahren werden kann. Bereits am Abzweig Linden muss auf 120 km/h abgebremst werden, da hier auf die Stammbahn nach Wuppertal Hbf eingeschwenkt wird. Der Bahnhof Hagen kann lediglich mit 70 km/h durchfahren werden, wobei die Datenlage zu diesem Bahnhof unklar ist.
Abschnitte auf der Hauptstrecke Köln–Wuppertal–Hamm
Köln Messe/Deutz: Umbau zum Fernverkehrshalt, was das Wenden mancher Linien im Hauptbahnhof überflüssig machen würde. Züge von und nach Frankfurt würden im unteren Bereich des Bahnhofs halten und über die nördliche Verbindungskurve bei Köln Buchforst wieder auf die Stammstrecke Richtung Norden einschwenken.
Köln-Mülheim–Haan: Ertüchtigung der Strecke auf 230 km/h sollte sogar ohne Aufweitung der Kurvenradien möglich sein. Allerdings müssten die Bahnsteige von den Hauptgleisen nach außen gelegt werden, um fliegende Überholungen und schnelle Vorbeifahrten zu ermöglichen. Dies ließe sich auch mit einem Ausbau auf vier Gleise realisieren, dann könnte man die Ferngleise dorthin legen, wo sie den unterwegs haltenden Verkehr nicht stören würden. Im Bahnhof Solingen Hbf muss eine Verbreiterung des Profils erfolgen, damit ein weiteres Durchgangsgleis eingerichtet werden kann. Selbiges gilt für die restlichen Bahnhöfe und Haltepunkte.
Haan–Wuppertal-Vohwinkel: Aufweitung des Kurvenradius zur Ermöglichung höherer Geschwindigkeiten beim Einschwenken auf die Hauptstrecke nach Wuppertal. Bis Vohwinkel ließe sich eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf etwa 200 km/h realisieren.
Wuppertal-Vohwinkel–Wuppertal Oberbarmen: Weiter auf bestehender Strecke. Aufgrund der kurvenreichen Linienführung scheint eine Erhöhung der Geschwindigkeit geschweige denn das Hinzufügen von Gleisen in dem engen Profil unmöglich. Da der Hauptbahnhof aber nach wenigen Minuten erreicht ist, sollte das nicht weiter schlimm sein.
Wuppertal Oberbarmen–Hagen Hbf: Ab Schwelm fädelt ein kurzer Neubauabschnitt von der Bestandsstrecke aus und schwenkt mit einer aufgeweiteten S-Kurve auf die Bestandsstrecke bei der Geraden kurz hinter Gevelsberg ein. Der restliche Abschnitt wird für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt und noch bestehende Bahnübergänge durch Brücken und/oder Tunnel ersetzt.
Anmerkung zu Hagen: Es ist fraglich, inwieweit die DB den Fernverkehrshalt aufrecht erhalten wird, zumal die Distanz zu Wuppertal nur gering ist. Allerdings ist Hagen ein wichtiger Nahverkehrsknoten zu den Linien nach Iserlohn und Dortmund. Außerdem ist fraglich, wie sich ein Beipass oder eine Erhöhung der Geschwindigkeit in diesem engen Bereich realisieren ließe.
Hagen Hbf–Westhofen: Weiter auf bestehender Strecke. Maßnahmen zu Erhöhung der Geschwindigkeit sind bei Beibehaltung des FV-Haltes in Hagen nicht notwendig, da die Züge ohnehin beschleunigen und bremsen müssen.
Westhofen–Unna: Ab hier beginnt auf der Bestandsstrecke ein sehr kurvenreicher Abschnitt, den es zu Umfahren gilt. Ab hier fädelt ein kurzer NBS-Abschnitt aus und kurvt ggf. unterirdisch kurz entlang der Strecke des RE 17 und RE 57 bei Unna wieder auf die Bestandsstrecke.
Unna–Hamm: Weiter auf der Bestandsstrecke, die für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt wird. Der Bahnhof Bönen müsste im Profil verbreitert werden, um durchgehende Gleise ohne daranliegenden Bahnsteig zu ermöglichen.
Weitere Maßnahmen:
Ausbau des Abschnitts Gruiten–Düsseldorf auf 4 Gleise und moderate Erhöhung der Geschwindigkeit auf 200 km/h. Züge könnten ab Wuppertal nach Köln und Düsseldorf flügeln und die Reisezeit von Norden nach Düsseldorf erheblich reduzieren.
Neubaustrecke Hagen–Dortmund zur Beschleunigung des InterCity-Verkehrs auf diesem Abschnitt. Durch den Schwenk über Witten und die geringe Durchfahrtsgeschwindigkeit verlieren die Züge viel Zeit. Vereinzelt wird diese Strecke von ICEs befahren, die ebenfalls von dieser Beschleunigung profitieren könnten. In dem von mir gezeichneten Fall würden die Züge hinter Hagen von der Bestandsstrecke abzweigen und die Ruhr überqueren. Auf neuer Linienführung schwenkt die Strecke bei Dortmund-Barop auf die Strecke der S5 heran und führt von da aus weiter zum Hauptbahnhof.
Es ergäben sich folgende denkbare Vorteile:
- Verkürzung der Reisezeit, sodass ein früherer Takt zwischen den Knoten Köln und Hamm realisiert werden kann.
- Linien, die NRW in Nord-Süd-Richtung kreuzen, könnten nun viel schneller den wichtigen Fernverkehrsknoten Köln erreichen. Eine Fahrzeit von 2 Stunden von Hamm über Köln nach Frankfurt wäre realisierbar (entsprechendes Rollmaterial vorausgesetzt). Auf diesem Korridor könnte der Fernverkehr erheblich ausgebaut werden
- Sollten die Ausbaumaßnahmen zwischen Köln und Wuppertal in insgesamt vier Gleisen resultieren, könnte die Linie RB 48 zur bereits seit langem geforderten S-Bahn ausgebaut werden. Der RE 7 könnte im Halbstundentakt verkehren und eine erhebliche Verbesserung für die Pendler in der Region darstellen.
- Das Fernverkehrsaufkommen ließe sich vom Regional- und Güterverkehr trennen, was in mehr Zuverlässigkeit und Kapazität resultiert.
- Erhöhung der Reisegeschwindigkeit
- hohe Reisezeit von 1:12h für eine Strecke von vergleichsweise geringer Länge
- maximale Geschwindigkeit von 160 km/h, was dem Potenzial der 280 km/h schnellen ICE 2 in keinster Weise gerecht wird – abschnittsweise beträgt die Geschwindigkeit der Strecke nur um die 100 km/h
- Die Strecke wird auch von Regional- und Güterzügen befahren, was häufig zu Verspätungen aufgrund von Zugüberholungen führt
- wenige Ausweichmöglichkeiten für langsamere Züge
- die Strecke bietet in den meisten Abschnitten nur ein Gleis pro Richtung
- Die Stammstrecke in Wuppertal bietet insbesondere zwischen Zoologischer Garten und Barmen wenig Platz für den Ausbau in die Breite. Hier ist fraglich ob und wie hier zwei eventuelle zusätzliche Gleise verlegt werden könnten.
- Die steile Hanglage zwischen Ennepetal und Hagen erschwert die Verbreiterung des Profils
- Der Kölner Hauptbahnhof ist an seiner Kapazitätsgrenze. Mehrverkehr ist kaum integrierbar. Dies liegt hauptsächlich an den 6 Gleisen auf der Hohenzollernbrücke, welche am Tag etwa 1220 Zugbewegungen verkraften muss. Planungen, den Fernverkehr über den unweit gelegenen Bahnhof Köln Messe/Deutz abzuwickeln, und somit das Wenden im Hbf mancher Linien Richtung Frankfurt über die SFS überflüssig zu machen befinden sich in den Kinderschuhen.
Berlin: Amphibienbuslinie Eichwalde – Schmöckwitz – Müggelheim – Rahnsdorf
Im südöstlichen Köpenick gibt es mehrere Fähren, die allesamt unattraktiv sind, da sie keine Umsteigeverbindung bieten. Daher schlage ich als Ersatz eine Amphibienbuslinie vor.
Sie startet am S Eichwalde (geändert). Auf dem Weg nach Schmöckwitz wird der Osten Eichwaldes neu erschlossen. Am Ende der Straße Zum Seeblick wird eine Rampe ins Wasser gebaut. Dadurch kann der hässliche Anleger nebenan abgebaut, und das Grundstück renaturiert oder bebaut werden. Auch an der Krampenburg ersetzt eine Rampe den Anleger. Auf der Erschließungsstraße erreicht man Müggelheim, das auf Sobernheimer und Odernheimer Str. durchquert wird. Hier wird der südliche Teil neu erschlossen, Buslinie 169 fährt dann seltener zur Odernheimer Str. Weiter nordwärts wählen wir die Route über die Spreewiesen, da man hier mehr Anlieger bedienen kann. Vom Dorfkern über Mühle und Waldschänke bis zum Bahnhof wird Rahnsdorfs Süden neu erschlossen.
Diese Linie soll Mo-So in der Sommersaison im 40-Minuten-Takt fahren, dazu werden 2 Amphibienbusse benötigt. Diese sollen, mit Mehrzweckabteilen ausgestattet, auch Fahrräder befördern.
Sie ersetzt zwei Fährlinien (F21, F24) nebst Schiffen, Fährmänner und Anleger. (Im Nahverkehrsplan steht noch die Verlängerung der Fähre aus Schmöckwitz nach Müggelheim, auch dies wird unnötig.) F23 fährt nicht mehr zur Kruggasse. Bei allen Einsparungen, wird das ÖPNV-Angebot sogar attraktiver.
Expressbus Mainz-Wiesbaden
Ziel ist es eine zur Bahn Konkurrenzfähige Schnellbusverbindung zwischen den Innenstädten von Mainz und Wiesbaden zu schaffen. Dazu darf die Fahrtzeit nicht länger als 30min zwischen den Endpunkten betragen (Fahrtzeit S-Bahn 13min+Umsteigezeit+Fahrtzeit Bus 2x Innenstadt-Hbf). Im Vergleich zur bestehenden Linie 28 wird diese Linie in Kastel und Erbenheim deutlich beschleunigt. Schnellbus dient auch zur Entlastung der Linie 6 (über Amöneburg).
Gera: Trasse zum Klinikum und nach Leumnitz
Früher existierte in Gera ebenfalls eine Straßenbahn nach Leumnitz und da auf diesem östlichen Abschnitt vier Buslinien fahren, erscheint es mir, dass man diese zu einer Straßenbahnlinie zur Heinrichstraße ab der Ronneburger Straße bündeln könnte, etwa mit einer Linie 5. An der Haltestelle Ronneburger Straße würde dann eine Schnittstelle zwischen Bus und Straßenbahn geschaffen, ähnlich wie in Zwötzen. Die betroffenen Buslinien würden dort enden. Der Ostast ist sogar bis zum Gewerbegebiet Trebnitz im Flächennutzungsplan enthalten.
Den westlichen Abschnitt dieser hypothetischen Linie habe ich ebenfalls erstellt, da hier auch drei Buslinien verkehren. Auch hier würden am Klinikum die Buslinien 10, 11 und 17 gebündelt. An beiden zu bauenden Gleisdreiecken müssen meiner Meinung nach keine vollwertigen Gleisdreiecke gebaut werden, da bei Störungen auch an der Heinrichstraße gewendet werden könnte.
Diese West-Ost-Tangente würde dann die Linie 5 im 10- oder 15-Minutentakt befahren, wozu Niederflurbahnen beschafft werden müssten (ähnlich der Kapazität der NGT8G), die KT4D und KTNF8 auf der Linie 3 müssen ebenfalls bald ersetzt werden. Dennoch würde ich diese neue Linie in zwei Bauabschnitten teilen, allein schon wegen der angespannten Haushaltssituation der Stadt Gera. Würde nur ein Bauabschnitt in Betrieb gehen (ich denke v.a. an den östlichen), könnte man eine neue Linie 2 von der Ronneburger Straße über die Wiesestraße zum Bahnhof Zwötzen einrichten, dann würde der Abschnitt zum Bahnhof Zwötzen auch nicht mehr im unattraktiven 30-min-Takt bedient und die Linie 3 würde entlastet werden.
NJ 40463 nach Frankfurt verlängern
Der NJ 40463 mit seinen Kurswagen EN 50463, EN 60463 und EN 463 fährt erst am späten Abend in München los und NJ40236 mit EN462, D480 und EN498 kommt schon am frühen Morgen in München an. Vor allem die Ankunft ist ziemlich unattraktiv, da nicht viele gerne so früh aufstehen. Da habe ich mir überlegt, dass es doch sicher schön wäre, wenn diese Züge noch zentraler in Deutschland beginnen und enden würden, um so mehr Menschen einen leichteren Zugang zum Nachtzug bekommen.
Dabei ist meine Wahl auf Frankfurt gefallen. Frankfurt ist aus vielen Teilen Deutschlands, sowie aus den Niederlanden, Belgien und Frankreich gut zu erreichen und bietet somit Potenzial als Start und Ziel dieser Verbindung. Somit würde Frankfurt nun also Direktverbindungen unter anderem nach Venedig, Rijeka und Budapest. Nach Ljubljana und Zagreb wird eine bequeme Alternative über Nacht geschaffen, die witzigerweise genau fünf Minuten schneller ist, als die Kurswagenverbnindung tagsüber. Und nach Wien gibt es eine weitere Direktverbindung, die aufgrund der anderen Abfahrts- und Ankunftszeiten anderes Potential erschließt, als der NJ40421.
Zwischen Frankfurt und München fährt dieser Zug über die Großstädte Mannheim und Stuttgart. Ursprünglich war eine Route über Nürnberg geplant, was aber an der fehlenden Druckertüchtigung der ungarischen und kroatischen Wagen scheitert. Das einzige Manko daran ist, dass München Hbf nicht mehr bedient werden kann. Das liegt daran, dass wegen der Kurswagen kein Steuerwagen mitgeführt werden kann. Alternativ könnte man jedoch eine zweite Lok dranhängen. Dafür hält man aber in München-Ost, was mit der S-Bahn vom Hauptbahnhof schnell zu erreichen ist.
Hier nun ein ungefährer Fahrplan für diese Verbindung. Ich habe natürlich nicht alle Trassenkonflikte geprüft, daher sind Abweichungen im Minutenbereich möglich.
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Frankfurt (Main) Hbf |
19:36 |
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Mannheim Hbf |
20:13 |
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Stuttgart Hbf |
21:06 |
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Ulm Hbf |
22:02 |
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Günzburg |
22:17 |
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Augsburg Hbf |
22:48 |
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München-Pasing |
23:11 |
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München Ost |
23:31 |
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Venezia Santa Lucia |
08:24 |
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Ljubljana |
05:57 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
08:35 |
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Rijeka |
09:25 |
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Wien Hbf |
06:35 |
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Budapest-Keleti |
09:19 |
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Budapest-Keleti |
20:40 |
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Wien Hbf |
23:25 |
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Rijeka |
20:50 |
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Zagreb Glavni kolodvor |
21:20 |
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Ljubljana |
23:55 |
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Venezia Santa Lucia |
21:06 |
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München Ost |
05:57 |
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München-Pasing |
06:17 |
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Augsburg Hbf |
06:40 |
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Günzburg |
07:11 |
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Ulm Hbf |
07:26 |
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Stuttgart Hbf |
08:22 |
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Mannheim Hbf |
09:15 |
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Frankfurt (Main) Hbf |
09:57 |
Magdeburg: Anbindung Florapark
Seit Jahren ist eine Verbindung vom ehemaligen Milchhof (jetzt IKEA) zum Flora-Park im Gespräch, gerade weil der Flora-Park nicht per Straßenbahn angeschlossen ist, sie ist jedoch nicht der Teil der 2.Nord-Süd-Verbindung.
Durch diese Trasse mit zwei neuen Haltestellen wird auch eine Anbindung des Gewerbegebietes am Silberbergweg erreicht beziehungsweise verbessert.
Die Wendeschleife ist extra so gewählt, damit nur wenige Umbauten nötig sind und wenn überhaupt nur wenige Parkplätze wegfallen. Auch soll hier eher kein Umsteigepunkt entstehen, da vermutlich die Buslinie 52 bald aufgrund der Öffnung des Bahnhoftunnels wegfällt und die Buslinie 71 und die Straßenbahn (vermutlich Linie 1 oder 8) schon an der Kritzmannstraße beziehungsweise an der Kastanienstraße verknüpft sind. Natürlich kann man dann die alte Wendeschleife IKEA abreißen. Die Strecke ist leicht verändert auch im Flächennutzungsplan integriert.
Im Falle einer Umstellung der Buslinie 71 auf Straßenbahn empfiehlt sich jedoch eine Durchbindung bis zur jetzigen Bushaltestelle.
Nebenbei: Ich habe die Trasse etwas Richtung Süden verlängert.
M: Neue Buslinie 174 zur Feinerschließung
München platzt aus allen Nähten. Vor allem der Norden der Stadt. Der ÖPNV kommt kaum hinterher, die Gebiete besser bzw. überhaupt zu erschließen. Und wenn mal ein neues Angebot eingeführt wird, dann trägt dies nicht die notwendige Kapazität, bringt viele Nachteile ( z.B. Buszüge auf dem 60er) oder stellt sich als kompletter Flop (z.B. X50) heraus. Um mal richtig gescheite und auch nutzbringende Projekte voranzutreiben fehlt es meist an Geld oder es gibt irgend ein Problem, das der neuen Linie im Weg steht.
Meist fehlt es schon an den groben Angeboten, wie S-Bahn, U-Bahn oder Tram, zu welchen viele gar keinen Zugang haben oder nur Zugang zu verspäteten und überfüllten Zügen. Über die Feinerschließung braucht man gar nicht erst anfangen, zu reden.
In diesem Bereich stehen oft mangelnde Infrastruktur, überfüllte Straßen im Weg. München kann jede neue Buslinie gebrauchen.
Daher folgender Vorschlag:
Vor allem im Bereich um Feldmoching, Dachau und Moosach hapert es ordentlich. Da kann es schon mal vorkommen, dass man im Stadtgebiet Münchens 30 Minuten unterwegs ist, um eine 2 Kilometer lange Strecke zwischen 2 Stadtteilen zurück zu legen. Ein Beispiel dafür ist die Fahrt vom Ortskern Feldmoching in die Fasanerie, wo man erst mit dem Bus 172, der am Wochenende nur alle 30 Minuten verkehrt zum Feldmochibge rBhanhof fährt, dort schlechte Umsteigezeiten in die alle 20 Minuten verkehrende S1 umd dann in der Fasanerie zu Fuß weiter gehen kann, um Richtung Lerchenauer See zu kommen.
Dort wäre also die Nachfrage für eine Mini Bus Linie gegeben.
Daher schlage ich vor, eine neue Linie 174 im 30 Minuten Takt täglich zwischen 6 und 20 Uhr zwischen Feldmoching Bf. Und Max-Wönner Straße verkehren zu lassen.
Halte wären:
- Feldmoching Bf. (S1, U2, 170, 171, 172, 173)
- Lerchenstraße (172, 173)
- Josef-Frankl-Straße (172, 173)
- Ponkratzsstraße
- Schnepfenweg
- Fasanerie Bf. (S1, 175)
- Reinachstraße
- Himmelschlüsselstraße (60)
- Lerchenauer See (60)
- Max-Wönner-Straße (60)
IC Chemnitz-Leipzig-Berlin-Stettin/Szczecin
Ich schlage vor eine Verbindung zu schaffen von Stettin nach Chemnitz via Berlin, Leipzig, und Zwickau.
Der Zug soll aus 5 Altbauwagen bestehen(1 Wagen 1 Klasse, 4 Wagen 2 Klasse) und im 2 Stundentakt verkehren.
In Angermünde müsste eine Diesellok z.B. Typ BR218 bereitgestellt werden, der Rest ist elektrifiziert und kann ohne weitere Eingriffe genutzt werden. Alternativ kann die Strecke auch mit einer Hybrid Lok gefahren werden. Bis zu einer endgültigen Elektrifizierung von Berlin-Stettin und Leipzig-Chemnitz ist dies eine praktikable Lösung. Wenn die Bahnstrecke Leipzig-Chemnitz elektrifiziert ist, schlage ich vor die Route Zwickau-Chemnitz zu verkürzen und für Chemnitz eine eigene IC Verbindung zu schaffen.
Neue A52 Ausfahrt Neuss-Nord mit P+R zu S- und U-Bahn für Pendler nach Düsseldorf
Metropolen setzen zunehmend auf attraktive P+R Angebote als Möglichkeit für Pendler am Stadtrand zu parken und schnell in die Innenstädte zu gelangen. Westlich Düsseldorf ist vor allem die A52 der reinste Parkplatz und auch Ausbau kann nicht verhindern, dass es sich an den Rheinbrücken und in den Abfahrten staut.
Vorschlag daher eine neue Ausfahrt an der A52 direkt hinter dem Kaarster Kreuz. Dort dann ausreichend Parkplätze, Anbindung an den ÖPNV und für Kfz an die Gladbacher Str.. Das soll im wesentlichen die überlastete A52 inkl. Ausfahrt Büderich entlasten und den stadtnahen Umstieg ermöglichen. Es wären nur kurze Verlängerungen bestehender Linien und für Autobahnausfahrt und Gleise wäre ausreichend Platz.
Mögliche Verbindungen am P+R der neuen Ausfahrt:
- U75 über Handweiser, Oberkassel nach Düsseldorf Hbf.
- RE10 Kleve-Düsseldorf: Direkte Verbindung nach Bilk und Düsseldorf Hbf (Takt müsste ausgebaut werden)
- Geplant: U81 über Handweiser nach Messe und Flughafen (Bau einer Rheinbrücke derzeit in Planung)
- Für Kfz: Anbindung A52 an den Neusser Norden (Gladbacher Str.)
Knotenpunkt Altona Nord/Diebsteich
Vorweg: Dieser Bahnhof ist grundsätzlich unabhängig von einer Entscheidung Diebsteich vs. Beibehalt Bahnhof Altona. Er soll anstelle des Bahnhofs Diebsteich an dem geplanten Standort errichtet werden, funktioniert aber sowohl mit einer vollständigen oder verkleinerten Beibehaltung des Bahnhofs Altona als auch mit einem vollständigen Entfall. Lediglich die Ausgestaltung des Bahnhofs unterscheidet sich in einzelnen Punkten, sie ist teilweise (aber nicht in allen Bereichen) für beide Fälle eingezeichnet. Diskussionen pro bzw. kontra Diebsteich die unabhängig von diesem Vorschlag sind daher bitte nicht hier.
Idee:
Ziel des Vorschlag ist es, einen Knotenpunkt aller S-Bahn-, Regional- und Fernverkehrslinien zu schaffen, wie er sowohl alleine mit dem Bahnhof Altona am heutigen Standort als auch mit dem geplanten Bahnhof Diebsteich nicht erreicht werden kann. Ermöglicht wird dies durch einen Bahnhof im Dreieck der drei Richtungen: Pinneberg/Elmshorn, Altona/City-Tunnel und Verbindungsbahn/Hbf.
Bauliche Umsetzung:
Die Gleise der S-Bahn bleiben vom Grundsatz mit ihren Verknüpfungen in der heutigen Form erhalten, werden jedoch teilweise verschoben und in allen drei Richtungen um einen Bahnsteig ergänzt. Im Gegenzug dazu entfällt der eher periphere S-Bahnhof Diebsteich. Die Bahnsteige der S-Bahn bilden eine Art Dreiecksbahnhof, allerdings liegt der Schwerpunkt weniger in einem Umstieg untereinander als in dem Umstieg zur Fernbahn, wodurch sich eher Umsteigewege wie in einem Turmbahnhof ergeben. Die Bahnsteige der Fernbahn liegen in der 0-Ebene und die S-Bahn in der +1-Ebene. Die Gestaltung der Fernbahngleise ist abhängig von dem Beibehalt des Bahnhofs Altona:
Falls dieser erhalten bleibt, ist in ähnlicher Form wie heute eine höhenfreie Ausfädelung aus/in Richtung der Verbindungsbahn vorzusehen, allerdings um etwas nach Norden verschoben. Für die Fernbahn der Relation Altona - Pinneberg sind zwei Gleise im Westen des ehemaligen Gleisvorfelds ausreichend. Die beiden Fernbahnverbindungen zum Bahnhof Altona erhalten im Gegensatz zu allen anderen Gleisen keine Bahnsteige. Die heutige Verbindungskurve Dammtor - Pinneberg erhält mindestens zwei bis maximal vier Bahnsteigkanten, abhängig von dem Verkehrsaufkommen, welches der Bahnhof Altona noch weiter übernimmt.
Falls der Bahnhof Altona für die Fernbahn wie geplant entfällt, entfallen logischerweise auch die Gleisverbindungen dorthin. Im Gegenzug dazu, muss dieser Bahnhof großzügiger dimensioniert werden. Sechs Bahnsteigkanten sind in den offiziellen Planungen des Bahnhofs Diebsteich vorgesehen, ich halte die Anzahl auch für ausreichend, wenn man bedenkt, dass der Bahnhof Dammtor ein ähnliches Verkehrsvolumen auf zwei Bahnsteigkanten bewältigen muss. Zu prüfen wäre, inwiefern ein Bahnsteig für aus Richtung Norden endende Züge als Stumpfgleis ausreichend ist.
Stadtplanung:
Auch städtebaulich hat dieser Bahnhof positive Effekte. Zwar müssen die vor allem für gewerbliche Zwecke genutzte Gebäude innerhalb des bestehenden Schienendreiecks abgerissen werden, dafür kann dieses in seiner Ausdehnung deutlich kompakter als bisher gestaltet werden. Hierfür werden die Gleise der Fernbahn eng mit denen der S-Bahn gebündelt und die Strecke Verbindungsbahn - Altona nach Norden verschwenkt. Durch die Reduzierung der Gebäude und Gleisanlagen im östlichen Bereich des Bahnhofs Altona wäre auch eine durchgängige Sichtachse vom neuen Bahnhof bis zum Rathaus Altona möglich.
Als ein sehr wichtiger Punkt ist zudem die deutlich bessere Erschließung des neuen Stadtteils auf den ehemaligen Bahnflächen zu sehen, welches durch die bisherigen S-Bahn-Stationen S Holstenstraße und S Altona sowie die geplante Station Ottensen nur recht unzureichend geschieht.
Berlin-Pankow: Neue Buslinie 254
Berlin-Pankow: Neue Buslinie 254 (Pankow - Heinersdorf - Wartenberg)
Die Buslinie verläuft vom S+U Pankow, über Heinersdorf/ Stadtrandsiedlung Malchow und Malchow bis zum S Wartenberg.
Sie soll einerseits eine stärkere Verbindung zwischen S+U Pankow <> Heinersdorf Kirche (welche auch der X54 befährt), die oftmals zur Hauptverkehrszeit überlastet ist, darstellen, andererseits würde eine schnellere Verbindung von Pankow und Heinersdorf/ Stadtrandsiedlung Malchow nach Malchow und Wartenberg bestehen.
Außerdem würden die Einwohner aus Heinersdorf und der Stadtrandsiedlung Malchow sehr viel Fußweg sparen, da die Buslinie die beiden Stadtteile komplett durchfährt. Die nächstmöglichen Haltestellen Heinersdorf Kirche (M2, X54, 158, N58) und Weißensee, Schwarzelfenweg (255) sind nämlich je nach Wohnlage erst nach bis zu ca. 30 Minuten Fußweg erreichbar.
Fahrtverlauf:
Für diese Buslinie würde sich ein Doppelstockbus gut anbieten.
Der Fahrplan ist an die Buslinie X54 angepasst und fährt immer zwischen den Abfahrten des X54ers ab.
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0 |
Masurenstr. (nur Richtung Pankow) |
M1, 50, X54, 155 |
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0 |
S+U Pankow/ Granitzstr. |
S2, S8, S85, U2, X54, 155, 250, 255, N50 |
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1 |
Granitzstr./ Neumannstr. |
X54 |
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2 |
Retzbacher Weg |
X54 |
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3 |
Prenzlauer Promenade/ Granitzstr. |
X54 |
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5 |
Heinersdorf Kirche |
M2, X54, 158, N58 |
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6 |
Wildstrubelpfad |
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7 |
Schneehornpfad |
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8 |
Axenstr. |
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9 |
Lichtelfensteg |
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10 |
Helgiweg |
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11 |
Jötunsteig |
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13 |
Ortnitstr. |
154, 259 |
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14 |
Wartenberger Weg |
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15 |
An der Margaretenhöhe |
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16 |
Hagenower Ring |
256, N56 |
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17 |
S Wartenberg |
S75, 256, N56 |
Fahrplan (S+U Pankow --> S Wartenberg):
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Uhr |
Montag-Freitag |
Samstag |
Sonntag |
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3 |
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4 |
58 |
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5 |
18 39 59 |
37 57 |
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6 |
14 24 34 44 54 |
17 37 57 |
57 |
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7 |
04 14 24 34 44 54 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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8 |
04 14 24 34 44 54 |
17 37 58 |
17 37 57 |
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9 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 40 59 |
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10 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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11 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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12 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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13 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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14 |
04 14 23 32 41 50 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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15 |
09 19 29 39 49 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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16 |
09 19 29 39 49 59 |
18 38 58 |
18 38 58 |
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17 |
09 20 31 43 54 |
18 38 58 |
18 38 59 |
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18 |
04 14 24 34 44 54 |
18 38 58 |
19 39 59 |
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19 |
04 14 24 34 44 55 |
18 38 59 |
19 39 58 |
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20 |
05 15 25 40 |
19 39 59 |
17 37 57 |
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21 |
00 20 40 59 |
19 39 58 |
17 37 57 |
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22 |
17 37 57 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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23 |
17 37 57 |
17 37 57 |
17 37 57 |
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0 |
17 37 |
17 37 |
17 37 |
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1 |
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2 |
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Siegen: Bahnhof Kaan-Marienborn
Kaan-Marienborn mit knapp 3500 Einwohnern im Osten Siegens wird mit der Eisenbahn durchquert jedoch halten die Züge dort nicht. Dabei befindet sich dort eine Brauerei als Arbeitgeber und der Stadtteil könnte fußläufig gut durch die Eisenbahn erschlossen werden.
Der Vorschlag stellt 3 verschiedene Standorte vor. Variante 1 hat die beste Busverknüpfungsmöglichkeit, Variante 2 liegt dagegen etwas zentraler und Variante 3 im Süden der Ortsmitte. Varianten 1 und 2 bilden die fußwegetechnisch kürzeste Möglichkeit die Brauerei zu erreichen.
[Mülheim/Ruhr] Verbesserung Liniennetz Straßenbahn
Der Vorschlag zielt auf eine dauerhafte Erhaltung der Straßenbahn als Niederflurbetrieb und eine gleichzeitige Verbesserung von Anschlüssen und Verbindungen vor.
Ist-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 werden oberirdisch durch die Stadtmitte über die Halte Rathausmarkt, Stadtmitte und Kaiserplatz (112)/ Wertgasse (104) geführt. An den Haltestellen Stadtmitte und Rathausmarkt bestehen Umstiegsmöglichkeiten zu diversen Bussen (u. a. Mülheim Hbf), an der Haltestelle Stadmitte zusätzlich zu den unterirdisch fahrenden Linien 102 und 901 (u. a. Richtung Mülheim Hbf und Duisburg). Um den Hauptbahnhof und damit den Fernverkehr sowie die U18 nach Essen zu erreichen ist immer ein Umsteigen auf Bus oder 102/901 oder Laufen notwendig.
Soll-Zustand:
Die Straßenbahnlinien 104 und 112 sollen über den Hauptbahnhof geführt werden um die Verbindungen deutlich zu verbessern. Der Halt "Rathausmarkt" soll als Umsteigepunkt zu Bussen sowie als zentrale Haltestelle in der Innenstadt erhalten bleiben. Der Halt "Stadtmitte" soll für die Linie 112 entfallen und für die Linie 104 durch den neuen Halt Friedrichstraße in der Einmünding selbiger zur Leineweberstraße ersetzt werden. Dieser soll ebenfalls durch die hier fahrenden Busse durch Errichtung einer neuen Haltestelle mit mehreren Haltepositionen bedient werden.
1. Betriebsstufe
Es soll ein Bahnhof unterhalb der bestehenden U-Bahnhöfe am Hauptbahnhof gebaut werden:
- Im 45° Winkel zu den bestehenden Gleisen nordwärts gewand
- Zwei Gleise mit 26cm Seitenbahnsteigen entstehen
- Zugänge zu diesen sollen gegenüber den aktuellen Zugängen zum Bustunnel liegen.
- Die bisherige Haltestelle in der Kaiserstraße wird auf zwei Gleise mit 26cm Mittelbahnsteig zurückgebaut
- Ebenfalls zwei Gleise und ein 26cm Mittelbahnsteig sollen in Einmündung der Leineweberstraße errichtet werden
- Es wird ein Gleisdreieck Kaiserstraße/Leineweberstraße/Dickswall errichtet
- Auf dem Dickswall wird im nördlichen Seitenstreifen eine Rasengleistrasse errichtet
- Die Gleise schwenken in einer sanften Linkskurve aus dem Dickswall ab, dabei bereits Abwärtsneigung
- Die Gleise unterqueren den Hans-Böckler-Platz und münden nach einer Weichenanlage im neuen Bahnhof am Hauptbahnhof
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 112: OB-Neumarkt --- Stadmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof
- 110: Hauptfriedhof --- Wertgasse - Stadtmitte - Kaiserplatz - Hauptbahnhof - Kaiserplatz - Weissenburger Str. - Hauptfriedhof
- 60m, 26cm Seitenbahnsteige
- Zugänge nördlich des RS1-Viadukt sowie auf dem Rathausmarkt
- Verfüllung der Rampe am Rathausmarkt
- Erweiterung bis zum neuen U-Bahnhof "Rathausmarkt"
- Der Tunnel soll nach dem Rathausmarkt und einer starken Linkskurve parallel zum bestehenden Ruhrtunnel (901/102) verlaufen
- Der Tunnel soll sich weiter absenken, den bestehenden Ruhrtunnel unterqueren und im neuen U-Bahnhof "Hauptbahnhof" münden
- 104: Abzw. Aktienstraße --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz - Friedrichstraße --- Hauptfriedhof (20min Takt, zwischen Grenze Borbeck und Friedrichstraße 10min Takt)
- 112: OB-Neumarkt --- Friedrich-Ebert-Straße - Rathausmarkt (tief) - Mülheim Hbf (tief) - Kaiserplatz --- Hauptfriedhof (10min Takt)
M: X50 durch Metro Bus 50 ersetzen
Der X50 ist jetzt rund ein halbes Jahr in Betrieb und verkehrt Montag bis Samstags tagsüber nahezu immer im 6/7 Minuten Takt. Wohlgemerkt, auf dem fast gesamten Streckenabscjnott parallel zum Metro Bus 50 (im 5-10 Minuten Takt) und zu anderen stadtbussen. So kann es schon passieren, dass sich auf einzelnen Abschnitten Linien zu einem 2 Minuten Takt überlagern. Eigentlich sollte der Bus Verbindungen beschleunigen. Allerdings steht der Bus wie jeder andere Bus einfach nir im Stau. Da bringt das Auslassen von Halten rein gar nichts. Im Abchnitt OEZ-Moosach verkehrt der Bus direkt hinter dem 169er und kann nicht überholen. Also bringt das X für Expressbus rein gar nichts. Hinzu kommt noch, dass in den meisten Bissen nicht mehr als 2 Fahrgäste sitzen, was eben nir einen Solobus Einsatz erfordert.
Daher schlage ich vor, den X50 mit dem 50er zu verschmelzen. Darunter verstehe ich, dass der Bus an allen Halten hält und im 5 Minuten Takt zwischen OEZ und Alte Heide verkehrt und bis Moosach und Johanneskirchen im 10 Minuten Takt fährt. Die Langläufer könnten vereinzelt auch als Buszüage fahren. Die Lurzläufer als Solo- oder Gelenkbusse. Zudem würde der 169er im 10 Minuten Takt bis OEZ ganztags fahren, ebenfalls der 175er und so auch bis Moosach einen 5 Minuten Takt herstellen.
Durch diese Änderungen würden mehr Menschen Zugang zu den zusätzlichen Bussen bekommen, Verspätungen vermindert aufgrund von Vermeidung von gegenseitigen Busüberholungen, mehr halte erschlossen werden, ein einheitlicherer Takt entstehen, ... .
[HH-Tram] Zweite ost-westliche Innenstadtquerung
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag eines Ostastes Richtung Marienthal und Jenfeld. Thema ist eine zweite ost-westliche Innenstadtquerung, auch um die zusätzlichen Linien vom Ostast in die Innenstadt führen zu können, ohne eine Überlastung zu verursachen.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Durch den von mir ausgearbeiteten Ast in den Hamburger Osten kommen nun noch zwei Linien zusätzlich aus östlicher Richtung in die Innenstadt. Geht man von Zerus Netz aus, träfen dann bis zu 9 Linien am Hauptbahnhof zusammen. Das ist definitiv zu viel und würde selbst mit einem viergleisigen Ausbau definitiv zur Überlastung führen. Der Knoten Petrikirche wäre ganz genauso betroffen.
Die Lösung ist eine zweite Innenstadtstrecke in Ost-West-Richtung. Diese beginnt an der Hohenfelder Brücke, wo die Strecken von Mundsburg und Landwehr aufeinandertreffen, und führt am Alsterufer entlang bis zum Jungfernstieg, wo sie auf die Nord-Süd-Achse trifft. Vom Gänsemarkt führt sie dann weiter, tangiert das Heiligengeistfeld nördlich und mündet am Neuen Pferdemarkt in die Bestandsstrecke nach Iserbrook.
- Hauptlinie auf der neuen Strecke wird die M20, die dafür von der Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche verschwindet. Umsteigeverbindungen gehen trotzdem kaum verloren, da auf dem Ostast die Linie 22 auf der südlicheren Achse bleibt. Auf dem größten Teil des Westastes gilt das gleiche für die Linie 26. Zudem bedient die M20 immer noch die Bahnhöfe Diebsteich und Holstenstraße, auch Anschluss an alle U-Bahn-Linien besteht weiterhin.
- Die Fahrten der M20 auf der südlichen Ost-West-Strecke werden durch die Linie 21 ersetzt, die von Tonndorf kommt und in St. Pauli endet.
- Da die 12 nach Wandsbek fährt, übernimmt die 13 den Ast nach Tiefstack und fährt nun ganztägig bis Eimsbüttel. Die Reststrecke bis Rübenkamp wird weiterhin nur zur HVZ bedient. Damit wird die Grindelachse noch etwas gestärkt.
- Die 43 aus Harburg geht in St. Annen daher nicht mehr auf die 13 über (was wegen der sehr großen Länge dieser Kombilinie sowieso problematisch wäre), sondern auf eine neue Linie 16, die (grundsätzlich nur zur HVZ) über die neue Ost-West-Strecke bis Bahrenfeld verkehrt.
[HH-Tram] Ostast nach Marienthal, Jenfeld, Tonndorf
Dieser Vorschlag beruht auf der von Zeru veröffentlichten Vorschlagsreihe einer Straßenbahn für Hamburg. Zudem steht er in direktem Zusammenhang zu meinem Vorschlag einer zweiten Ost-West-Querung der Innenstadt. Dem von Zeru nicht aufgegriffenen Ostast habe ich mich nun zugewandt.
Dass Hamburg eine Straßenbahn dringend nötig hat, wurde schon oft genug erörtert. Die massiven Engpässe im Busnetz lassen sich nicht nur mit U-Bahn-Neubauten beheben. Das von Zeru vorgeschlagene Netz ist hier ein sehr gutes Konzept, auf den Hauptstrecken ein Straßenbahnnetz einzuführen. Ein Ast in den Hamburger Osten war vorgesehen, wurde dann aber nicht hinzugefügt.
Meine Version erfordert eine kleine Streckenumgestaltung an der Hohenfelder Brücke am D-Ast: Damit die 2. Ost-West-Querung und der Ostast mit der Strecke Hauptbahnhof–Mundsburg verknüpft werden können, muss letztere Strecke etwas verlegt werden. Dadurch erhalten beide Strecken eine gemeinsame Haltestelle, die das Umsteigen erleichtert.
Der Ostast führt von dort über den U-Bahnhof Lübecker Straße zum S-Bahnhof Landwehr, wo auf die Alsterhalbringlinie M35 umgestiegen werden kann. Ab dort geht es in der Mitte der Sievekingsallee bis zum U-Bahnhof Horner Rennbahn. Entlang der Manshardtstraße stellt diese Streckenführung eine Konkurrenz zur geplanten U4-Verlängerung dar. Die Führung über Danner- und Rodigalle anstatt Schiffbeker Weg ergibt sich aus der Erschließung der Helmut-Schmidt-Universität mit 2500 Studierenden. Endpunkt ist der S-Bahnhof Tonndorf.
Zudem ist ein Abzweig zum U-Bahnhof Wandsbek Markt vorhanden. Dieser erschließt das Zentrum Marienthals besser, erfordert wahrscheinlich jedoch eine zweite Rober-Schuman-Brücke für die Straßenbahn.
Auf der neuen Strecke fahren drei Linien, davon eine nur zur HVZ:
- Die 21 bedient die komplette Strecke bis Tonndorf. Ab Hohenfelder Brücke bedient sie die Ost-West-Strecke über Hauptbahnhof und Petrikirche und endet in St. Pauli. Dort ersetzt sie die verlegte M20.
- Die 12 biegt von Stellingen kommend am Jungfernstieg auf die neue Ost-West-Strecke ab und führt über Hohenfelder Brücke und Landwehr nach Wandsbek.
- Die 38 ist eine Verstärkerlinie auf den östlich der Alster liegenden Strecken. Von Niendorf kommend führt sie über Winterhude, Mundsburg und Landwehr bis zur Helmut-Schmidt-Universität auf dem Tonndorfer Ast.
verbesserte Stadtbahn Essen: U11
Die neue Linie U11 würde grundsätzlich der alten entsprechen. Als wichtige Nord-Süd-Verbindung würde sie die Messe mit Rüttenscheid, Mitte, der Universität, Altenessen, Karnap und Essen-Nord verbinden. Genutzt werden würde die bestehende Infrastruktur zwischen Messe West/Süd und II.Schichtstraße, welche komplett kreuzungsfrei ist. Ab der II.Schichtstraße bis zur Buerer Straße in Gelsenkirchen würde die bestehende Trasse vom Individualverkehr durch eigene Spuren und z.B. Rasengleis in Straßenmitte getrennt werden.
Ab Buerer Straße würde die Linie über den Linienweg der heutigen 301 bis Buer Rathaus verlängert werden. Dieses Stück müsste auf Normalspur umgespurt werden, und Hochbahnsteige nachgerüstet werden.
Man hätte so eine umsteigefreie Verbindung zwischen Essen und Gelsenkirchen-Buer und eine leistungsstärkere Linie zwischen GE-Buer und GE-Horst.
Der Abschnitt Horst - Buer wäre somit das einzige längere Stück der Stadtbahn Essen, welches nicht vom Individualverkehr getrennt ist, sondern straßenbahnähnlich betrieben werden würde.
Für den Betrieb ist ein grundsätzlicher 15-Minuten-Takt vorgesehen, wobei in Doppeltraktion gefahren werden würde.
Auf dem Abschnitt GE-Buer Rathaus - Alte Landstraße wäre es ebenfalls möglich, einen 7,5-Minuten-Takt hinsichtlich der im 5-Minuten-Takt verkehrenden 302 einzurichten.
Bei Messeveranstaltungen wäre auf dem Abschnitt Messe West/Süd - Berliner Platz ebenfalls ein 7,5-Minuten-Takt, mit einigen weiteren zusätzlichen (evtl.) Solo-Fahrzeugen als Einsetzen möglich.
(Übersicht) verbesserte Stadtbahn Essen
Eine verbesserte Stadtbahn in Essen hätte große Auswirkungen auf den ÖPNV in Essen und würde große Teile des Straßennetzes entlasten.
Des Weiteren ist das jetzige Stadtbahn- und Tramnetz in großen Teilen überlastet und insbesondere der Essener Hauptbahnhof und der Berliner Platz entwickeln sich in der HVZ zu Nadelöhren.
Dieses Konzept würde diverse Probleme im jetzigen Netz beseitigen und einige Vorteile mit sich bringen:
- eindeutige Trennung zwischen Stadtbahn und Tram
- Schnittstellen werden entlastet
- Linien enden nicht vorzeitig (Bsp.: U18 Mülheim Hbf - MH-Stadtmitte)
Dabei würde das jetzige Stadtbahnnetz baulich mit einbezogen und erweitert werden. Teilweise würden bestehende Bauvorleistungen aus den 80er und 90er Jahren genutzt und erweitert werden. Das neue Stadtbahnnetz würde größtenteils kreuzungsfrei sein, und in der Innenstadt durch die jetzigen Stadtbahntunnel verlaufen, welche teilweise erweitert werden müssten. Einige Bereiche der bestehenden Innenstadttunnel müssten auf Normalspur umgerüstet werden, und die Gleise in den Bahnhöfen liefergelegt werden, um im ganzen Netz ein einheitliches Hochflur-Normalspur-System zu haben.
Die Tram würde somit komplett aus den Innenstadttunneln hinausgezogen werden, und größtenteils stillgelegt werden, da ein Großteil der Strecken von der Stadtbahn übernommen würde.
Sinnvoll wäre lediglich der Erhalt der Linie 101/106 auf dem Abschnitt Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann auch noch eine Neubaustrecke zwischen Moltkestraße und Hollestraße, woran sich die Betriebsstrecke bis Am Freistein anschließen würde. Ab dort könnte die Strecke der heutigen 108 genutzt werden, was bedeuten würde, dass es eine 101/106 Altenessen - Am Freistein - Hollestraße - Moltkestraße - Rüttenscheid - Holsterhausen - Essen-West - Helenenstraße - Jahnplatz.
Möglich wäre dann noch ein Lückenschluss zwischen Jahnplatz und Altenessen über Zeche Amalie (Essen 51), womit der neue Stadtteil über einen Verknüpfungspunkt zwischen Stadtbahn und Tram verfügen würde.
Die echte Ringlinie 101/106 (oder wie auch immer) hätte dann somit die Funktion der Feinerschließung und der besseren Anbindung von Stadtteilen im Gürtel der Innenstadt an das Stadtbahnnetz.
Aber zurück zur Stadtbahn:
Aufgrund der hohen Dichte der Stadtbahnen würde ich einen einheitlichen 15-Minuten-Takt vorschlagen, welcher sich auf den Hauptästen sowieso überlappen würde, womit dort mindestens ein 7,5-Minuten-Takt entstehen würde. Auf nachfragestarken Linien wäre auch eine Taktverstärkung auf Teilstrecken z.B. in der HVZ möglich.
Für den Betrieb würde ich Doppeltriebwagen wie bisher vorsehen, welche grundsätzlich in Doppeltraktion verkehren würden. Sicherlich wäre die Neuanschaffung von Wagen notwendig, da die jetzige Flotte (bestehend aus B-Wagen und Docklands) bei weitem sehr veraltet und insuffizient für ein neues Stadtbahnnetz wäre.
Das neue Liniennetz würde aus folgenden 7 Linien bestehen:
U11 Messe West/Süd - GE-Buer Rathaus
U12 Bredeney - GE-Hbf
U13 Annental - Gerschede
U14 Kray Nord - Frohnhausen
U15 Steele - Frintroper Höhe
U17 Haarzopf - Bottrop ZOB
U18 MH-Hochschule - Karlsplatz
Die einzelnen Linien und Maßnahmen möchte ich gerne genauer beleuchten und konkretisieren, weshalb ich für jede Linie jeweils einen Vorschlag erstelle.
Da es sich hier um die Übersichtsseite handelt, bitte ich darum, Kommentare zu den einzelnen Maßnahmen auf den jeweiligen Seiten zu äußern.
Zum Schluss sei gesagt, dass das verbesserte Stadtbahnnetz Essen frei erfunden ist und eine Realisierung in sofern unwahrscheinlich ist, da die benötigten finanziellen Mittel in der Ruhrstadt nicht vorhanden sind.
Nichts desto Trotz würde ein solches Netz einen großen Teil zu einem grüneren Essen beitragen.
HH-Altona: Kopfbahnhof Reboot
ALERT: Dieser Vorschlag widerspricht ausdrücklich dem "Deutschlandtakt"! Wer bei diesem Umstand unter dogmtischer Ablehnung, Todschlagargumentation oder sonstigen Hautausschlägen leidet, möge den Vorschlag bitte schnell wegklicken, anstatt sich in den Kommentaren darüber zu ergötzen.
Der derzeitigen Planung nach soll der Bahnhof Altona nach Diebsteich verlegt werden. Doch während sich der bestehende Kopfbahnhof im Zentrum Altonas befindet, liegt Diebsteich mitten im Nirgendwo, und erzeugt so zusätzlich nötige Umstiege und längere Reisezeiten.
Die Argumente für die Verlegung nach Diebsteich sind:
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn
3. Einfachere Betriebsabläufe
Ich Denke, man kann auch am bestehenden Standort viel erreichen.
1. Frei werdende Fläche zur Stadtentwicklung:
Hierfür wird das Gleisvorfeld umgebaut, so dass die großen Brachflächen nicht mehr von Gleisbögen eingegrenzt sind.
2. Bessere Verknüpfung mit der S-Bahn:
Hierfür wird das bestehende Bahnhofsgebäude abgerissen und die Gleise 50 Meter nach Süden gezogen. So kann im 1. Untergeschoss ein Quertunnel eingerichtet werden, der direkte Zugänge zur S-Bahn (2. Untergeschoss) und zu den einzelnen Fernbahnsteigen besitzt (siehe dazu die Bahnhofskizze). Auch der Fußweg zum Busbahnhof wird dadurch verkürzt. Ein neues Bahnhofsgebäude kann über den Ferngleisen errichtet werden.
3. Einfachere Betriebsabläufe
Zwar bleibt es ein Kopfbahnhof, doch ein Detail lässt sich verbessern: Die Abfertigung der Autoreisezüge über den Passagierbahnsteig. Dafür kann östlich der Ferngleise ein nach Norden versetzter zusätzlicher Bahnsteig errichtet werden, der exklusiv für Autoreisezüge zur Verfügung steht und entsprechend ausgerüstet ist.
Neuen Namen setzen
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