Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung![A] ABS/NBS (Linz/)Wels-Neumarkt Kalham-Mühldorf/Passau
Dieser Vorschlag ist als Abschluss der Vorschlagsreihe 'Neuer FV Österreich' zu verstehen
Aus aktuellem Anlass hier ein Streckenvorschlag zur Beschleunigung der Strecken im Innviertel. Konkret geht es hier um die Strecke Wels-Passau via Neumarkt Kalham sowie die Strecke von Neumarkt Kalham nach Mühldorf/Inn via Ried/Innkreis, Braunau/Inn und Simbach/Inn. Weiters wurde hier noch optional - sofern der Fahrplan es erfordert (#ITFkonformität) eine weitere NBS von Linz nach Neumarkt Kalham zumindest in der Trassenführung eingezeichnet. Kunstbauwerke fehlen bei dieser. Für den Fall dass diese gebaut wird kann auf den Ausbau Wels-Neumarkt Kalham verzichtet werden.
Bis auf die Linie von Wels nach Neumarkt Kalham sind die Strecken (für österreichische Verhältnisse) recht arm an Kunstbauwerken. Ein paar Einschnitte sollten für den Grossteil der Strecke reichen, für die kleinen Flussquerungen muss ebenfalls nichts aufwendiges errichtet werden. Einzig die Tunnel in Wels, Ried und vor allem der Grenztunnel zwischen Wernstein und Passau haben es in sich. Letzterer ist mit knapp 6.5 Kilometern ein Kaliber in der Länge eines Bosrucktunnels (bzw mehr). Dieser (und auch der Tunnel in Wels) können auch zwecks Kostenersparnis ausgelassen werden, würden die Reisezeit jedoch deutlich verringern.
Linienkonzept:
FV:
ICE91: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Passau
RJX4: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Ried-Braunau-Mühldorf
ÖBB-RV:
->REX Linz Passau mit Halt an allen dunkelblauen Halten, allerdings nonstop zwischen Wels und Grieskirchen via NBS. Verkehrt zwischen Wernstein und Passau über Bestand
->REX Linz-Braunau-Simbach mit Halt an allen dunkelblau gekennzeichenten Halten, jedoch ohne Halt in Bd. Schallerbach (vgl Linz-Passau) und Direktführung zwischen Wels und Grieskirchen via NBS
->S1: Garsten-...-Linz-...(Westbahn)...-Wels-(mit Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Grieskirchen
->S5: Linz Hbf-...(via Lilo)...-Neumarkt Kalham-(Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Schärding
->R: Neumarkt Kalham-(Halt an allen gekennzeichneten Hp und Bf.)-Braunau(-Simbach/Inn - teilweise)
->HVZ und WE-REX: Linz-Flughafen Linz-Wels Hbf-Bad Schallerbach Wallern
DB-RV:
->RE München-...-Mühldorf-...(Halt an allen dunkelblau gekennzeichneten Hp/Bf.)...-Simbach/Inn-Braunau
->RB Mühldorf-...(Halt an allen Stationen)...-Simbach-Braunau
Liniengrafik kommt nach.
Begründung
Die Linienführung der München-RJX wird nach längerem Auseinandersetzen mit der Karte auch von mir zurecht als suboptimal angesehen. Der Umweg über Salzburg ist in diesem Fall eine nicht ganz unrelevante Fahrzeitverlängerung. Da der Streckenzustand im Innviertel (konkret zwischen NM Kalham und Mühldorf) keine effiziente Betriebsführung zulässt wäre hier mindestens eine Elektrifizierung notwendig. Damit man hier jedoch auch gleich eine Verbesserung der generellen Verkehrssituation schaffen kann sind von mir ein paar Ausbauten angedacht, welche grossteils ohne grössere Kunstbauten auskommen. Generell soll die Strecke zweigleisig und auf ca 160-200 km/h ausgebaut werden. ETCS gibts zwischen NM Kalham und Wels eh schon, das würde ich hier dann weiterverlegen.
Auch die Strecke zwischen NM Kalham und Passau ist teilweise nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Um hier nicht eine komplette NBS bauen zu müssen wäre mein Vorschlag hier einen Ausbau zwischen NM Kalham und Schärding zu schaffen, mit Kurvenaufweitung etc. Weiters fände ich einen Tunnel zwischen Passau und Wernstein sinnvoll, um so eine weitere Beschleunigung zwischen Passau und Schärding zu schaffen. Dieser wäre jedoch optional.
Zuletzt ist die Geschwindigkeit der Strecke zwischen Wels und NM Kalham ebenfalls nicht das, was man sich unter schnell vorstellt. Hier würde ich - auch um einen verbesserten NV zu ermöglichen - eine geradlinige NBS schaffen, welche dem FV und den REX (mit Ausnahme des HVZ-REX zwischen Linz und Bad Schallerbach) eine geradlinige und schnelle Fahrt mit bis zu 250 km/h (RV natürlich entsprechend maximal 160) ermöglicht. Um die enge Kurve vom Welser Hauptbahnhof nach Norden zu vermeiden (und generell die Durchfahrt Wels') wäre hier ein Tunnel, welcher zwischen Verschiebebahnhof und dem neuzuschaffenden 'Knoten Wels' verläuft eine Option. Damit sind nach Abschluss der Arbeiten zur neuen Westbahn zwischen Linz und Wels ab Linz bis Grieskirchen durchgehend 250 km/h möglich. Im Hp. Schlüsslberg müssen hier RSA installiert werden.
Kommentare und Meinungen, sofern sachlich sind erwünscht - auch wenn das Liniennetz noch nicht fertig ist.
DRESDEN: Neue Straßenbahnlinie 15
Die neue Linie 15 in Dresden würde vom Flughafen über Industriegelände, Albertplatz, Straßburger Platz, Lennéplatz, Hauptbahnhof, Nürnberger Platz, Nöthnitzer Straße rüber zum Rathaus Plauen und schließlich in Altplauen enden.
Vielleicht wäre sie auch eine wichtige Linie, ich glaube zwar nicht. Weil sie sicher zu Parallel an der S-Bahn Strecke fährt. Mit dieser Linie hätte man Direktverbindung vom östlichen Zentrum von Dresden zum Flughafen.
EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz
Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt.
Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien).
Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb.
Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren.
Vorteile:
-Lückenschluss im Fernverkehr
-schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz
-erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.)
-Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover
-Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)
Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)
|
ICE 503 |
an: |
ab: |
|
Nürnberg Hbf |
06:05 |
|
|
Regensburg Hbf |
06:59 |
07:01 |
|
Plattling |
07:32 |
07:34 |
|
Passau Hbf |
08:01 |
08:03 |
|
Linz Hbf |
08:59 |
09:14 |
|
Neuhofen/Krems |
09:27 |
09:28 |
|
Rohr-Bad Hall |
09:34 |
09:35 |
|
Kirchdorf/Krems |
09:48 |
09:49 |
|
Klaus an der Pyhrnbahn |
10:00 |
10:01 |
|
Windischgarsten |
10:19 |
10:20 |
|
Spital am Phyrn |
10:25 |
10:26 |
|
Selzthal |
10:40 |
10:48 |
|
St.Michael in Obersteiermark |
11:21 |
11:22 |
|
Leoben Hbf |
11:29 |
11:30 |
|
Graz Hbf |
12:14 |
[M] Ausbau München Ost
Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
weitere Ausbauten (im Vorschlag) östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
Auswirkungen
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.
- Ausbau West: Pasing & Anbindung an 2. Stammstrecke
- Ausbau Nord: Neubau München Hbf - Freising
- Ausbau Ost: Anbindung 2. Stammstrecke an Fernbahn
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
- München Hbf (tief) bekommt zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (z.B. durch Inselbahnsteig), zusätzlich spanische Lösung in der Mitte für S-Bahn.
- Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
- Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
- RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
- FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
- RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
- RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
Auswirkungen
- Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
- Die Strecken nach Mühldorf und Rosenheim werden neu ebenfalls auf die 2. Stammstrecke durchgebunden, und erhalten so eine schnelle Verbindung nach München Hbf (ca. 5min Fahrzeiteinsparungen)
- Der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck kann die Stammstrecke ebenso nutzen und wird somit um weitere 5 Minuten beschleunigt.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.
[M] Ausbau München West
Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
weitere Ausbauten (im Vorschlag) Nachdem die 2. Stammstrecke die Oberfläche erreicht, wird diese mit der bestehenden S-Bahn in Laim verknüpft. Hier entstehen zwei neue bahnsteiglose Gleise für die Regional- und Fernverkehre, welche im weiteren Verlauf bis Pasing mit der Fernverkehrsstrecke nach Augsburg durch mehrere Überwerfungen höhenfrei verknüpft werden. Pasing erhält hierzu einen neuen Bahnsteig, wodurch bahnsteigleiche Anschlüsse (z.B. FV aus Stuttgart zum FV nach Österreich) möglich werden. Die südliche Gleise werden um ein weiteres Bahnsteiggleis erweitert (Gleis 1), außerdem werden diese Gleise an die Bahnstrecke nach Buchloe (potentiell mit viergleisigem Ausbau) angeschlossen.
Betriebkonzept (Auszug)
Auswirkungen
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.
- Ausbau West: Pasing & Anbindung an 2. Stammstrecke
- Ausbau Nord: Neubau München Hbf - Freising
- Ausbau Ost: Anbindung 2. Stammstrecke an Fernbahn
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
- München Hbf (tief) bekommt zwei neue Außenbahnsteigkanten an die bestehenden Gleise mit 96mm, die bestehenden können peu-a-peu auf 76mm gesenkt werden.
- Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
- Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) Nachdem die 2. Stammstrecke die Oberfläche erreicht, wird diese mit der bestehenden S-Bahn in Laim verknüpft. Hier entstehen zwei neue bahnsteiglose Gleise für die Regional- und Fernverkehre, welche im weiteren Verlauf bis Pasing mit der Fernverkehrsstrecke nach Augsburg durch mehrere Überwerfungen höhenfrei verknüpft werden. Pasing erhält hierzu einen neuen Bahnsteig, wodurch bahnsteigleiche Anschlüsse (z.B. FV aus Stuttgart zum FV nach Österreich) möglich werden. Die südliche Gleise werden um ein weiteres Bahnsteiggleis erweitert (Gleis 1), außerdem werden diese Gleise an die Bahnstrecke nach Buchloe (potentiell mit viergleisigem Ausbau) angeschlossen.
Betriebkonzept (Auszug)
- RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
- FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
- RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
- RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
- Urlaubs-IC(E) Hamburg - Kassel - Pasing - Hbf - Rosenheim - Alpen, o.Ä.
Auswirkungen
- Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
- Die Ausfädelungen in Pasing erfolgen weitestgehend höhenfrei und können somit freizügiger genutzt werden, was wiederum deutliche Angebotsausweitungen möglich macht.
- Zwischen dem FV aus Westen und dem FV nach Osten kann bereits in Pasing bahnsteiggleich umgestiegen werden.
- Züge aus Osten, welche in München enden, können ohne Wende bis zum Betriebsbahnhof Pasing durchfahren
- Bahnhof Pasing wird durch 3 neue Bahnsteigkanten leistungsfähiger und somit wichtiger Knoten im Münchener Westen.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.
Düsseldorf: Linie 733
Die neue Linienführung der Buslinie 733 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.
Ich habe erstmal nur die wichtigen Haltestellen markiert, natürlich soll der 733 an allen bestehenden Haltestellen entlang des Linienverlaufs halten.
M4 Düsseldorf
Seit dem 29.8.2018 gibt es in Düsseldorf sogenannte Metrobuslinien, die von der Rheinbahn betrieben werden und nicht an jeder Haltestelle halten, um schneller die wichtigen Haltestellen/Stationen zu verbinden. Mit der neuen Linie M4 schlage ich eine weiter Metrobuslinie vor, die von Erkrath-Unterfeldhaus über Düsseldorf-Unterbach, Gerresheim, Flingern, Wehrhahn S-Bahnhof, Düsseldorf Hbf, Kirchplatz und Unterbilk in den Hafen verkehrt und dort sowohl Medien-, als auch den Industriehafen anbindet.
Verlängerung der Lößnitzgrundbahn ab Radeburg über Thiendorf nach Ortrand
Durch die Verlängerung der Lößnitzgrundbahn ergibt eine wichtige Direktverbindung nach Ortrand. Mit weinig Umsteigen nach Radeburg oder Moritzburg und Radebeul.
Zwischenhalte:
Ab RADEBURG
Radeburg-Mitte
Rödern
Krebsmühle
Kleinnaundorf
Dobra
Lötzschen
Thiendorf
Welxande
Stölpchen
Ponickau
Linz
Kraußnitz
Ortrand-Bahnhof
ORTRAND-ALTSTADT
[A] Innsbruck: IVB Linie 6 zum Hbf
Innsbruck besitzt mit der Strassenbahnlinie 6 ein wahres Juwel, eine Ausflugs- und Panoramabahn in schöner Landschaft. Leider wird es nicht als ein solches erkannt. Die IVB betreiben die Linie 6 nämlich nur Sa, So und Feiertag in einem normalen Taktbetrieb. Unter der Woche verkehrt 'Der Sechser', wie er auch genannt wird nur für ein paar Schülerfahrten. Dies war bereits anders und als durch die Rad-WM diverse Straßen gesperrt waren/nur unter erschwerten Bedingungen passierbar waren, wickelte die IVB einen Betrieb im Halbstundentakt ab.
Meine Idee wäre, generell für die Zukunft einen T30 anzubieten, um so einerseits den J ein wenig zu entlasten, andererseits auch den Sechser ein wenig zu stärken. Natürlich ist ein Umstieg am Bergisel für die Fahrgäste nicht gerade attraktiv und um nicht Probleme mit den Umläufen zu bekommen (Der Sechser war eine Zeit mal mit der Linie 1 verknüpft) würde ich vorschlagen, eine Verlängerung an den Hauptbahnhof anzudenken. Gegebenenfalls kann hier weiters eine Verlängerung zum Congress über Ing-Etzel-Strasse und Dreiheiligenstrasse stattfinden. Dies wäre eine alternative Streckenführung zu einer Trasse vom Terminal Marktplatz zum Congress. Weiters wünschenswert wäre eine Verlängerung mindestens nach Igls, besser zur Olympiabobbahn/Patscherkofelbahn. Dies, zusammen mit einer verbesserten Bewerbung (ähnlich der Werbung der J-Busse?) der Linie 6 würde ziemlich sicher besser angenommen werden.
Ausbau Bremerhaven – Cuxhaven
Zwischen Bremerhaven und Cuxhaven gibt es derzeit nur eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke, die nur Geschwindigkeiten von 60 bis 80 km/h zulässt und viele nicht gesicherte Bahnübergänge aufweist. Auf dieser fährt eine stündliche RB, meist mit Diesel, teilwiese als iLint mit Wasserstoff angetrieben. Die Fahrzeit für die 44 km lange Strecke (Luftlinie 37 km) beträgt 44 Minuten in Richtung Süden und 51 Minuten in Richtung Norden, Durchschnittsgeschwindigkeit ist als 51-60 km/h.
Das soll das Konkurrenzprodukt zu einer voll ausgebauten Autobahn darstellen?
Nein, doch nicht ernsthaft. Dachte man sich offenbar, und hat zur Beschleunigung einfach Haltestellen dicht gemacht, unter anderem in Altenwalde (6.100 Einwohner) und Bremerhaven-Speckenbüttel (in direkter Nachbarschaft zum Ort Langen mit 11.000 Einwohnern). Dennoch sind die Fahrzeiten so lange wie eben beschrieben.
Ich denke, es ist wichtig, dass hier etwas geschieht.
Zunächstmal sollten alle Züge zumindest nach Bremen durchgebunden werden. Hier bietet es sich an, die bestehenden Verbindung zwischen Bremen und Bremerhaven zu verlängern. Zu diesem Zweck muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Zudem sollten auf jeden Fall geschlossene Haltepunkte reaktiviert werden, namentlich die bereits genannten Stationen Altenwalde und Bremerhaven-Speckenbüttel, außerdem Imsum. Um attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sollte die Strecke definitv von ungesicherten Bahnübergängen befreit und für 120 km/h ertüchtigt werden. Zudem sollte es auf jeden Fall ein beschleunigtes Angebot geben, wofür zumindest eine neue Begegnungsstelle und in Nordholz ein Bahnsteig an Gleis 2 geschaffen werden sollte.
Der Maßnahmenplan sieht damit wie folgt aus:
- Reaktivierung der Stationen Bremerhaven-Speckenbüttel, Imsum und Altenwalde.
- Elektrifizierung der gesamten Strecke
- Ertüchtigung für 120 km/h
- Sicherung aller Bahnübergänge
- 2. Gleis inkl. Bahnsteig im Bahnhof Wremen
- Bahnsteig am Gleis 2 in Nordholz
Das Zugangebot soll wie folgt aussehen:
RE 8 (120-Minuten-Takt):
Hannover Hbf – (…) – Bremen Hbf – Osterholz-Scharmbeck – Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe – Nordholz – Cuxhaven
Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 27 Minuten
RS 2 (60-Minuten-Takt)
Twistringen – (…) – Bremen Hbf – (…) - Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven-Speckenbüttel – Imsum – Wremen – Dorum – Nordholz – Altenwalde – Cuxhaven
Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 38 Minuten
Die RB 33 (Buxtehude – Bremerhaven – Cuxhaven) endet dafür dann in Bremerhaven-Lehe.
Edit: zu spät gesehen - es gibt schon einen ähnlichen Vorschlag. In dem geht es aber neben der Elektrifizierung in erster Linie um (extrem viele) neue Haltestellen - enstsprechend die dortige Vorschlagsmaske (S-Bahn). In meinem Vorschlag liegt hingegen der Fokus auf einer Beschleunigung , entsprechend die Maske Infrastruktur.
Halle (Saale): Neue Buslinie 29
Die Linie 29 sollte neu eingeführt werden, auf einer Relation, welche heute nicht vorhanden ist, und nicht nur teils den Durchgangsverkehr in den Außenbezirken stärken würde, sondern auch die Außenbezirke an sich, um Holleben, Angersdorf und Hohenweiden, welche in den nächsten Jahren aufgrund des neu prognostizierten Einwohnerwachstums der Stadt Halle vom Zuzug gerade ländlich orientierter Bevölkerungsebenen profitieren werden.
Daher schlage ich einen nachfrageorientierten Verkehr vor, was bedeutet:
Montag-Freitag in der frühen Hauptverkehrszeit alle 30 Minuten, auf normaler Strecke. In nachmittaglichen Berufsverkehr ein 30 Minuten Takt von Neustadt bis Hohenweiden, Abzweig, von dort jede 2. Fahrt weiter nach Rattmansdorf, jede andere 2. Fahrt auf kurzem Wege nach Südstadt. Die Fahrten nach Rattmansdorf sollten vom OBS durchgeführt werden, optional auch als 314 weiter nach Merseburg. Die morgentliche Fahrt aus und nach Merseburg jedenfalls sollte unabhangig von der 29 verkehren. In der NVZ ein 60-Minuten-Takt, mit Bedienung von Ratmannsdorf entweder mit jeder oder jeder 2. Fahrt. Samstag sollte ein 60-Minuten-Takt zwischen Neustadt und Holleben, Lutherplatz zusammen mit der 314 bestehen, im weiteren Verlauf ein 120-Minuten-Takt, und zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf ein zusätzlicher Rufbus oder eine Bedienung auf Bestellung, wobei bei dieser Option die Bedienung in Hohenweiden problematisch wird. Sonntags genügt ein 120-Minuten-Takt, die 314 sollte nur zwischen Holleben uns Bad Lauchstädt mit Anschluss an die 29 Ri. Neustadt verkehren. Zwischen Hohenweiden und Rattmansdorf mit Rufbus Im Früh- und Spätverkehr verkehrt die Linie 29 ergänzend zur 314 im 60-Minuten-Takt zwischen S-Bahnhof Neustadt und Holleben, Lutherplatz. Die Takte müssen nicht genau sein, sondern annähernd, angepasst an die 314 und sonstige Gegebenheiten. Der Bahnhof in Angersdorf sollte zur Hauptstraße vorverlegt werden.DRESDEN: Neue Buslinie 67
Die neue Buslinie 67 von Dresden. Eine wichtige Südost bis Nordwestverbindung. Quer durch die Stadt.
Start vom kleinen Ort Röhrsdorf über Lockwitz - Prohlis - Dobritz - Seidnitz - Striesen - Johannstadt - Waldschlösschen - Stauffenbergallee - Sankt Pauli Friedhof - Hellerhof - Boxdorf bis Reichenberg.
Wiederinbetriebnahme: RB Strecke Bad Schandau – Bautzen
Die schon vor einiger Zeit eingestellte Zugstrecke, die Direktverbindung von der Oberlausitz zur Sächsischen Schweiz. Bestimmt auch eine wichtige Verkehrsader. Natürlich könnte man diese Zugverbindung nach Hoyerswerda verlängern über Neschwitz und Königswartha.
RB Königswartha – Spremberg – Cottbus
Bahnstrecken müssen Reaktiviert werden, neue Gleise sollen über die Dörfer und die Bewohner sollen endlich ihr Auto in der Garage lassen! Es kann so einfach sein. Die Regionalbahn beginnt in Cottbus Hbf und führt erstmal wie die RB65 bis Frauendorf, dort macht sie eine Kurve und führt auf vorhandenen (Güter)gleisen bis Spreewitz. In Spremberg entstehen damit neue Haltepunkt und Bahnhöfe. Ab Speewitz geht es auf die Nebenstrecke aus Schleife in Richtung Weißkollm. Dort fährt sie unter der Bahnstrecke Wegliniec-Roßlau und damit auch unter der RB64 hindurch bis Königswartha. Falls es dies einmal geben wird, werde ich einen neuen Vorschlag "Verlängerung nach Bautzen" erstellen.
Die Bahnstrecke soll nicht elektrifiziert sein, also mit Diesel- oder besser mit Akkutriebwagen befahren werden. In Frauendorf muss die Kurve neu gebaut werden und ab Cottbus soll es 2 Gleisig bis Knappenrode gehen. Bis Königswartha fährt sie 1 Gleisig mit Ausweichstellen an den Bahnhöfen. Doch eine Sache darf es nicht geben: Die hässlichen Sichtschutzwände, wie bei der RB64!!!
Anschlüsse:
Cottbus: RE 2 nach Wismar
Knappenrode: RB64 nach Hoyerswerda und Görlitz in beiden Richtungen
Takte:
Täglich 2-Stundentakt und auf der RB64 täglich Stundentakt (zurzeit 2-Stundentakt)
Fahrzeuge:
Ludmilla und 228 mit 2 y-Wagen
2 teilige Akku- oder Wasserstofftriebwagen
Neue Stationen:
Cottbus-Branitz (RB65), Cottbus-Kiekebusch (RB65), Spremberg-Heinrichsfeld, Spremberg-Schwarze Pumpe, Weißkollm, Knappenrode (RB64), Koblenz, Wartha, Königswartha
NRW: RE 6 nach Hannover verlängern
Grundidee
In Verbindung mit diesem Vorschlag hatte ich auch vorgeschlagen den RE6, welcher bisher von Minden nach Köln/Bonn-Flughafen fährt nur bis Düsseldorf fahren zu lassen, um eine Trasse für einen neuen RE von Koblenz aus zu schaffen. Dafür könnte man den RE6 von der Kleinstadt Minden bis ins ca. 40 min. entfernte Oberzentrum Hannover verlängern, wo es dann zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt.
Mir war es schon länger ein Dorn im Auge, dass man von Bielefeld nur zweistündlich umsteigefrei und schnell mit dem Regionalverkehr nach Hannover kommt. Insbesondere als ich selbst in OWL gewohnt habe und öfter mal nach Hannover gependelt bin, war dieses vergleichsweise schlechte Angebot zwischen zwei Großstädten schon sehr unattraktiv. Außerdem könnte ein durchgehender Regionalexpress nach Hannover auch für die Städte des Ruhrgebiets interessant sein.
Bedienkonzept
Wenn der RE6 nach Hannover verlängert wird, sollten auch die anderen Linien angepasst werden:
- der zweistündliche RE70 (Braunschweig - Hannover - Bielefeld) entfällt
- der zweistündliche RE60 (Braunschweig - Hannover - Rheine) könnte stündlich verkehren und ab Minden durch zwei zusätzliche Halte die S-Bahn bis Wunstorf ersetzen. Möchte man einen RE von Rheine über Detmold nach Kassel realisieren, könnte dieser von Rheine bis Bünde gekoppelt mit dem RE60 fahren und würde in Bünde vom Zugteil nach Hannover getrennt werden.
- Die S1 würde bis Haste verkürzt, sodass sie als Ringlinie verkehren könnte, was für viele Vororte an dieser Linie eine Attraktivitätssteigerung bedeuten würde
- Der Halbstundentakt von Hannover nach Braunschweig soll unverändert erhalten bleiben
- Der RE78 sollte von Bielefeld zumindest bis Minden stündlich verkehren. Hierfür kann die Trasse des RE70 genutzt werden
Übersicht
aus dem geänderten Bedienkonzept ergeben sich folgende Veränderungen im Regionalverkehr:
Bielefeld - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich versetzt mit Umstieg in die S-Bahn in Minden mit knappem Umstieg)
Bielefeld / Herford - Minden: halbstündlich (unverändert)
Löhne / Bad Oeynhausen - Minden: 3 statt 2,5 Züge pro Stunde
Minden - Hannover: halbstündlich (unverändert)
Osnabrück - Hannover: stündlich durchgehend (vorher zweistündlich durchgehend, zweistündlich mit Umstieg in Herford aber lange Fahrzeit)
Bünde - Osnabrück: halbstündlich (vorher 1,5 Züge pro Stunde)
NBS Passau-Linz
Zwischen Passau und Linz dauerts momentan mit dem ICE 55 Minuten. Für eine Strecke von Luftlinie ca. 70km ist das ziemlich viel. Die Strecke verläuft allerdings auch sehr weit abseits von dem, was man direkt nennt. Erst über Schärding, dann Neumarkt und Ried, bis man in Wels ist, um dort durchzufahren. Somit fährt man einen riesigen Umweg, obwohl man bis auf wenige Ausnahmen keinen Halt mitnimmt. Da bietet sich doch eine Neubaustrecke an. Noch dazu wenn diese etliche Vorteile mit sich bringt.
Man kann zum einen die ICE Frankfurt-Wien beschleunigen, man braucht keine sinnlose ABS über Mühldorf, die im Zickzack verläuft und keine Verkehre bündelt. Stattdessen kann man die München-Wien Züge über diese Strecke bündeln und spart im Vergleich zur ABS 38 auch noch ein paar Minütchen. Dazu kommt noch, dass man dadurch den GV stark beschleunigt. Außerdem wird die ohnehin überlastete Westbahn entlastet. Also eine Reihe an Vorteilen.
Mit dieser NBS kann man zwischen Passau und Linz die Fahrzeit auf 30 Minuten drücken und somit fast halbieren. Zudem kann man (muss man aber nicht) eine REX Linie im 2 Stundetakt über die Strecke schicken.
Folgendes Zugangebot ergibt sich:
-zweistündlicher ICE Frankfurt-Wien
-zweistündlicher ICE München-Wien
-zweistündlicher REX Passau-Linz
-zwischen 2 und 3 Güterzügen pro Stunde
Die R Linien über die Altstrecke bleiben erhalten. Die NBS soll für 200km/h ertüchtigt werden.
Lockwitztalbahn
Eine vergessene Straßenbahnlinie, in den romantischen Lockwitzgrund bei Dresden. Mein Vorschlag falls sie wieder eine Straßenbahn durchführen wollen. Könnte diese von Kleinzschachwitz über Niedersedlitz, Lockwitz und Gombsen nach Kreischa zum oberen Dorfplatz fahren. Insgesamt würde sie aller 20min verkehren.
Man könnte sie ab Kreischa noch im Lockwitzgrund weiter führen bis ins Erzgebirge hinein und zwar über Lungkwitz, Reinhardtsgrimma, sowie über Frauendorf, zu Lockwitzquelle und runter durch den Molchgrund nach Schmiedeberg verlängern. Nur bei Bedarf zeichne ich die vollständige Lockwitztalbahn.
Verlängerung München-Kufstein
Die Verbindungen von München nach Tirol lassen zu Wünschen übrig. Die einzig schnelle Verbindung ist eine Fernverkehrslinie und somit nicht mit dem Bayern-Ticket nutzbar. Da viele Tiroler_innen über ein Tirol Ticket verfügen, das auch im Fernverkehr gilt, können sie den Railjet bis Kufstein nutzen und dann in den Meridian umsteigen. Allerdings verkehrt der Railjet nur jede 2. Stunde nach Kufstein. Daher sollte auch jeder 2. Meridian nach Wörgl verlängert werden, um den Tiroler_innen einen Anschluss zu geben, der nicht eine 1:15 nach Innsbruck dauert, sondern 35 Minuten.
ICE München-Köln-Amsterdam/London
Die Verbindungen von Deutschland in die Niederlande, Belgien und Frankreich sind perfekt ausgebaut. Leider verkehren die meisten ICEs in diese Länder ab Frankfurt. Somit sind Umstiege unumgänglich, um andere Halte in Deutschland zu erreichen. Vor allem der Süden Deutschlands (z.B. München) hat außer der täglichen Relation München-Paris keine Verbindungen in die westlichen Nachbarländer.
Daher schlage ich vor, nach dem Vorbild der München-Paris eine tägliche Direktverbindung München-Amsterdam mit Zugteil nach London einzurichten. Der Zug wird über Stuttgart geführt, da eine Einrichtung vor Eröffnung von Stuttgart 21 unwahrscheinlich ist und dann Stuttgart die schnellste Alternative darstellt. Der Zug ersetzt im Abschnitt München-Köln den ICE 1214.
Der Fahrplan könnte also folgendermaßen aussehen:
- München Hbf: 5:22 Uhr
- Augsburg Hbf: 5:55 Uhr
- Ulm Hbf: 6:41 Uhr
- Stuttgart Hbf an: 7:12 Uhr
- Stuttgart Hbf ab: 7:15 Uhr
- Mannheim Hbf: 7:53 Uhr
- Frankfurt Flughafen: 8:23 Uhr
- Köln Hbf an: 9:18 Uhr
- Köln Hbf ab: 9:22 Uhr
- Düsseldorf Hbf: 9:53 Uhr
- Duisburg Hbf: 10:07 Uhr
- Oberhausen Hbf: 10:14 Uhr
- Arnhem: 11:10 Uhr
- Utrecht: 11:41 Uhr
- Amsterdam: 12:05 Uhr
- Köln Hbf: 9:26 Uhr
- Aachen Hbf: 10:00 Uhr
- Liege: 10:25 Uhr
- Brüssel Midi an: 11:12 Uhr
- Brüssel Midi ab: 11:40 Uhr
- Lille: 12:17 Uhr
- Calais: 12:44 Uhr
- London St. Pancras: 12:44 Uhr
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