Linien- und Streckenvorschläge

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SFS Rosenheim-Freilassing

Nachdem ich schon einmal gefragt wurde, wie ich mir die SFS Rosenheim-Salzburg vorstelle, bin ich jetzt dabei einen entsprechenden Vorschlag zu entwerfen. Verlauf Unmittelbar westlich des Bahnhofs Freilassing beginnt ein Ausbauabschnitt, der mit 230 km/h befahren werden soll, so wie der Rest der Strecke. Bei Teisendorf fängt dann der erste Neubauabschnitt an. Dieser ist bei Hufschlag mit der Bestandsstrecke verknüpft, so dass dort nach Traunstein abgezweigt werden kann. Bei Übersee beginnt dann der zweite Ausbauabschnitt. Dieser geht bis kurz vor Bernau, wo die SFS den Bahnhof durch einen Tunnel umfährt. Danach kann wieder von der BS auf die NBS gewechselt werden, so dass die L62 in Bernau halten und danach die Schnellfahrstrecke nutzen kann. Diese führt dann durch einen etwas längeren Tunnel zum Bahnhof Chiemgau-Umrathshausen, an dem die L62 wiederum hält. Danach folgt die Strecke bis Rohrdorf im Wesentlichen dem Verlauf der Autobahn. Dort teilt sie sich in zwei eingleisige, mit 220 km/h befahrbare Äste. Der eine führt nach Rosenheim und der andere zum BBT-Nordzulauf. Allerdings ist letzterer nur ungefähr eingezeichnet, da noch nicht feststeht, wo und ob der nun wirklich gebaut wird.   Fahrzeiten
  • Rosenheim-Salzburg nonstop: 28 Minuten (-27 Minuten)
  • Rosenheim-Chiemgau-Umrathshausen: 9 Minuten (kein Referenzwert)
  • Chiemgau-Umrathshausen-Traunstein: 15 Minuten (kein Referenzwert)
  • Traunstein-Freilassing: 12 Minuten (-5 Minuten)
Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit der L62 auf 50 Minuten zwischen Rosenheim und Salzburg. Damit könnte diese Linie die Strecke Salzburg-München in unter eineinhalb Stunden schaffen, wenn der Abschnitt Rosenheim-München HGV-tauglich ausgebaut wird. Die anderen Linien würden unter selbiger Voraussetzung etwas weniger als eine Stunde brauchen. Betrieb Auf der Strecke sollen folgende Linien fahren:
  • IC Saarbrücken -  Graz mit Halten in Rosenheim, Chiemgau-Umrathshausen, Traunstein, Freilassing
  • RJ Bregenz - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • RJ Zürich - Wien - (Flughafen/Bratislava) ohne Halt
  • TGV/ICE Paris - Wien mit Halt in Rosenheim
  • ICE Frankfurt - Zagreb mit Halt in Rosenheim
 

Magdeburg: Verlegung/Verlängerung der Buslinie 51

Bei meinem Vorschlag würden vorhandene Haltestellen der Nachtlinie N1 angefahren und nur ein Neubau von Haltestelleninfrastruktur an der Haltestelle MDCC-Arena und an der Haltestelle Jerichower Platz stadteinwärts nötig. Ich erachte es als wichtig, Bus und Bahn fahrplantechnisch an der Simonstraße und an der Haltestelle Arenen (ehemals Berliner Chaussee) zu verknüpfen, v.a. für FCM-Fans, Fahrgäste Richtung Biederitz und die Schüler des Sportgymnasiums. Gerade bei FCM-Spielen würde die Strecke sinnvoll sein. Die Haltestelle Georg-Heidler-Straße würde durch die Haltestellen Jerichower Platz, Wörlitzer Straße und Friedrich-Ebert-Straße ausreichend ersetzt. Die Haltestelle Messegelände/Elbauenpark würde auch nicht mehr vom Bus angefahren werden. Der 51er würde über den Triftweg wenden.

S+U-Bahnhof Frankfurt-Bockenheim

An diesem Punkt kreuzen sich die S6 und die U-Bahn-Linien 6 und 7. Ich möchte vorschlagen, da das doch unterschiedliche Achsen sind, einen neuen Umsteigebahnhof zwischen den beiden Verkehrsmitteln zu bauen. Dieser soll als Turmbahnhof mit zwei Mittelbahnsteigen entstehen, wobei die U-Bahn wohl in offener Bauweise umgebaut werden müsste. Der Knöterichweg muss zudem neu trassiert werden.

S8 Hanau – Seligenstadt – Mainhausen – Aschaffenburg

Hanau ist Endpunkt von zwei S-Bahnen aus Frankfurt. Geplant wird die nordmainische S-Bahn welche dafür sorgt, dass in Hanau noch mehr S-Bahnen enden. Hier möchte ich vorschlagen, die S8 vom Knoten Hanau weiter nach Aschaffenburg zu führen. So bekommen auch die Orte südlich von Hanau einen besseren Anschluss an Frankfurt. Die S8 soll von Hanau über die Bahnstrecke Richtung Babenhausen fahren. Diese wird zweigleisig ausgebaut. Außerdem entstehen zwischen Hanau und Seligenstadt neue S-Bahn-Halte. Dann verläuft die Strecke auch weiter nach Mainhausen-Zellhausen, wobei sie anstatt des im Wald liegenden Bahnhofs Zellhausen einen neuen am südlichen Ortseingang bedient. Dann gehts durch den Wald nach Stockstadt, wobei das Autobahndreieck Seligenstädter Dreieck - Warum heißt es nicht Autobahndreieck Aschaffenburg ? - mittels Brücke überquert wird. In Stockstadt geht es über die Rhein-Main-Bahn weiter nach Aschaffenburg, sowie über die ROB weiter nach Aschaffenburg-Süd- Schließlich wird die Nebenstrecke in den Hafen benutzt, damit die Züge noch die Stadtteile Nixheim und Leider anschließen können. Im großen und ganzen bekäme man so eine gute S-Bahn nach Aschaffenburg.

Ausbaustrecke/Neubaustrecke St.Louis-Chicago-Inniapolis

Das Ziel ist die Fahrzeit von Chicago nach St. Louis auf etwa 3 Stunden zu senken(heute ca. 5:35) und die Fahrzeit Chicago Indianapolis auf 3:15(heute  mit dem Bus ebenfalls bei guter Verkehrslage) zu senken. Die Fahrzeit von St. Louis nach Indianapolis soll etwa 2:45 betragen. Hierfür sind nötig: Entfernen von Bahnübergängen, neuer Oberbau, neue Verbindungskurven, Elektrifizierung und ein neues Zugsicherungssystem. Die bestehenden Strecken auszubauen halte ich für eine gute Idee, da es nicht all zu viel kosten dürfte. Hinweis: Unterwegsbahnhöfe sind nicht eingezeichnet

neues Betriebswerk in Kassel

Heute mal ein etwas anderer Vorschlag von mir, der aber ein nicht minder wichtiges Thema ansprechen soll: Die Instandhaltung von ICE - und anderen Zügen. Ich denke, dass sollte auch im Sinne des Linie Plus-Forums und dessen Anforderung an Vorschläge zur Verbesserung des Schienenverkehrs sein. Wie ich darauf komme? Die DB leidet schon seit Jahren unter Problemen mit der Wartung ihrer Flotte, schuld daran haben sicherlich auch Sparzwänge und Fehlplanungen gehabt. Nun entscheidet man sich seit längerer Zeit wieder die Wartung raufzufahren um Mängel (ergo Zugausfälle/ Defekte usw.) zu reduzieren. Neuestes Beispiel ist Cottbus, dass jetzt zum ICE - Betriebswerk - Standort werden soll. Sicherlich ein kurioser Standort, aber es sei der gebeutelten Region ja mehr als gegönnt. Bei einer weiter expandierenden Flotte stellt sich aber die Frage, wo man zusätzliche Kapazitäten erschaffen kann und da kam ich wohl auf meine alte Heimatstadt. Aber warum Kassel? - Kassel hat mit dem FKX bereits eine Menge Know-How in Themen wie Triebwageninstandhaltung und ist eine traditionelle Eisenbahnerstadt (Henschel/Bombardier jetzt etc.). - Im Gleisdreieck z.B an der alten Waschanlage gibt es mehr als genug Platz, welcher schon der DB gehört. - Kassel liegt nicht nur zentral in der Mitte Deutschlands und wird per FV von teilweise 6 Zulaufstrecken erreicht, sondern steht mit weit über 100 Zügen im FV auch in so manchem Umlaufplan, viele frühmorgendliche und spätabendliche Verbindungen starten/enden schon jetzt hier. - Außerdem zählt Kassel auch so schon zu den wenigen Knotenpunktreserven von DB-FV und ist aufgrund seiner Lage häufig Anlaufpunkt für weitere Umleiter etc. Auch Nah- und Güterverkehr kommt hier einiger vorbei. Mit der Position genau in der Mitte Deutschlands und trotzdem weit weg von jedem anderen Werk, wäre es prädestiniert für eine flächendeckende Instandhaltung der Flotte. Anmerkung: In der Fahrplanvorrausschau für 2030 unter Grahnert.de lässt sich erahnen, was nachts in Kassel alles rumstehen könnte. Das bestärkt mich in der Annahme, ein Werk hier ist sinnvoll. Sinnvoll wäre wohl der Bau einer Halle ähnlich der in Dortmund um kleinere Instandhaltungsmaßnahmen durchführen zu können, inwiefern man Kapazitäten und Ressourcen für weitere Maßnahmen/Baureihen schafft, lass ich mal frei, da ich hier den Bedarf nicht einschätzen kann.

Verbindungskurve Sindelfingen

Im Zusammenhang dieses Vorschlags ist die Idee einer Verbindungskurve bei Böblingen/Sindelfingen entstanden. Sie ermöglicht eine schnellere und direktere Verbindung von den Orten entlang der Rankbachbahn nach Stuttgart. Für Ziele im Stuttgarter Süden und Westen (z.B. Uni, Flughafen) dürfte die Kurve auch eine schnellere Verbindung von dem westlichen Teil der Württembergischen Schwarzwaldbahn ermöglichen. Insgesamt lassen sich so auch mehr Verbindungen realisieren, ohne dass es zu einer Zusatzbelastung der Stammstrecke kommt. Baulich: Die Kurve lässt sich mit verhältnismäßig geringen Kosten und tunnelfrei realisieren, da glücklicherweise in Parallellage zur Autobahn in der Stadt noch Platz vorhanden ist. Es sind lediglich ein paar Umbauten an zwei Straßen notwendig: Die Brücke der Sindelfinger Straße über die Autobahn muss durch eine Unterführung ersetzt werden, der Platz für die Rampen ist jedoch vorhanden. Weiterhin muss die Leibnitzstraße  im Westen und im Osten um einige Meter verlegt werden, auch hierfür sollte ausreichend Platz vorhanden sein. Sinnvoll wäre zudem ein neuer Haltepunkt im westlichen Bereich der Kurve. Dieser würde neue Gebiete anschließen und durch Halt der Verbindungen über die Kurve auch eine engere Haltefrequenz nach Stuttgart bieten. Update: 28.6.23: Die A81 wird im Bereich von Sindelfingen sechsstreifig und verbreiterten Standstreifen ausgebaut. Dabei wird in dem von dem Vorschlag betroffenen Abschnitt ein Teil in den Tunnel verlegt und ein weiterer verbreitert. Ersteres vereinfacht die Umsetzung (bei rechtzeitiger Berücksichtigung des Vorschlags), letzteres würde die Umsetzung aufgrund verringerter Platzverhältnisse vsl. erschweren. Näheres zu den Umbauten hier. Eine endgültige Bewertung zur zukünftigen Umsetzbarkeit kann ich aktuell noch nicht geben. Betrieb: Auf der Rankbachbahn verkehren aktuell Züge der Linie S60 im Halbstundentakt, in der HVZ als Flügel der S6-Verstärker nach Weil der Stadt, außerhalb der HVZ als Pendelzüge Böblingen - Renningen. Es wird eine Verdichtung auf einen Viertelstundentakt angestrebt, die im Bahnhof Sindelfingen ein Kreuzungsgleis mit einer zweiten Bahnsteigkante sowie zwei neue Weichen erforderlich erfordert. Ferner sind zwischen Magstadt und Renningen Süd zusätzliche Signale notwendig, um Zugfolgezeiten zu reduzieren (Quelle). Als sinnvoll erscheint es, den Halbstundentakt wie aktuell beizubehalten und einen weiteren Halbstundentakt über die hier vorgeschlagene Kurve zu realisieren. Ohne umfassende Betriebskonzeptänderungen zum Status Quo wäre eine Verlängerung der an der Schwabstraße endenden Linien (S4, S5, S6, S60) über S-Vaihingen bis Renningen oder Leonberg, oder als Ringzugkonzept der S6/S60. Alternativ wäre auch eine Führung zum oder via Flughafen möglich. Mit einer zusätzlichen Linie auf dem Abschnitt zwischen dem östlichen Ende der hier vorgeschlagenen Strecke und Stuttgart Rohr bzw. dem zukünftigen Pfaffensteigtunnel, könnte es dort allerdings zu Engpässen kommen. Falls dies als zu gravierend bewertet wird, wäre in dem 2,4 km langen Abschnitt ein drittes Gleis zu ergänzen, was aufgrund der Führung außerhalb besiedelten Gebiets relativ unproblematisch machbar sein sollte.  

S-Bahn-Strecke Stuttgart–Leonberg

Die Struktur Stuttgarter S-Bahn-Netz ist geprägt davon, dass zahlreiche Linien aus verschiedensten Richtungen kommen, jedoch größtenteils von Nordosten in die Stammstrecke einfahren. Im Süden gibt es hingegen nur zwei fortführende Streckenäste. Diese Netzstruktur ist bedingt durch die Topografie, welche im Stuttgarter Raum äußerst kompliziert ist. Für einige Relationen nehmen die Bahnstrecken daher Umwege in Kauf, die sich durch eine geradlinigere Streckenführung umgehen ließen. Problem ist natürlich: hier muss schon ein gewisser Aufwand getrieben werden, insbesondere hinsichtlich längerer Tunnel. Im konkreten Fall geht es um Stuttgarts Nachbarstadt Leonberg (48 000 EW) sowie weitere, in der Nähe liegende Orte wie Renningen und Gerlingen (jeweils knapp 20 000 EW). Damit kommt schon ein ordentliches Fahrgastpotenzial zusammen, welches zudem die bestehenden Strecken entlastet. Der Clou: durch den Beginn der neuen Verbindung direkt hinter dem Bahnhof Schwabstraße können die dort zuhauf endenden Züge auf die neue Strecke durchgebunden werden, sodass die Stammstrecke nicht zusätzlich belastet wird. Problematisch ist, natürlich, die Topografie. Wie schon angedeutet, muss ein großer Teil der Strecke im Tunnel gebaut werden. Der Bereich Botnangs, unter dem der Bahnhof zu liegen kommt, liegt ungefähr auf 350 m Höhe. Der Bereich in Bergheim, wo ein kurzes Stück oberirdisch sein kann, ebenfalls. Dazwischen steigt das Gelände jedoch (je nach genauer Streckenführung) über 400 m an. Das heißt zwar, dass der Tunnel nur minimale Steigungen überwinden muss, jedoch liegt er gleichzeitig stellenweise sehr tief unter der Erde, was ihn natürlich verteuert. Erschlossen werden zwar hauptsächlich Leonberg und Gerlingen (jeweils mit mehreren Stationen), aber auch die Anbindung zahlreicher anderer Orte verbessert sich: Stuttgart Botnang z. B., aber auch die an den Anschlussstrecken liegenden Orte Renningen, Weil der Stadt und Ditzingen können besser und schneller an Stuttgart angebunden werden. Die Linien würden sich wie folgt verändern:
  • Die S6 wird gestrichen
  • Die S4 und S5 übernehmen die Südäste von S2 und S3, die dafür über die neue Strecke nach Leonberg geleitet werden
  • Die S3 führt nach Weil der Stadt, die S2 macht in Leonberg Kopf und fährt bis Ditzingen (dort ersetzt sie Leistungen der S6, da hier sonst nur die S60 verkehrt)
(Ein Tausch der Südäste zwischen S1/S2/S3 und S4/S5/S6 wird möglicherweise nach Stuttgart 21 sowieso erfolgen) Einer Verlängerung der U6 nach Leonberg, um Leonberg besser zu erschließen, steht dieser Vorschlag nicht im Weg. Ich verlinke mal die Vorschläge von Ulrich Conrad und Der Galaktische.

NBS Wels-Ried-Straßwalchen, ABS Schärding-Ried, ABS Mühldorf-Ried

Um den Zugverkehr zwischen Linz und Salzburg, sowie den Zugverkehr nach München und Nürnberg effizienz zu beschleunigen, soll der gesamte FV über eine NBS zwischen Wels und Straßwalchen auf dem Abschnitt bis Ried gebündelt werden. Der FV zwischen Passau und Linz verkehrt künftig ab Schärding nach Ried und ab Ried über die NBS nach Wels anstelle über Neumarkt. Der FV zwischen München und Linz verkehrt künftig ab Mühldorf nach Ried und weiter über die NBS. Der FV zwischen Salzburg und Linz befährt zwischen Straßwalchen und Wels die NBS. Maßnahmen: -ABS Linz-Wels, viergleisig, vmax=250 km/h wie geplant -NBS Wels-Ried-Straßwalchen vmax=250 km/h mit HGV-Durchfahrgleisen in Ried -ABS Mühldorf-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h -ABS Schärding-Ried, zweigleisig, Elektrifizierung, Linienverbesserungen, vmax=200 km/h. Die Skizze liefert nur eine sehr grobe Trassierung der NBS, es sind keine Tunnel oder Brücken eingezeichnet. Konflikte mit Häusern sind nicht ausgeschlossen. Wesstlich von Ried müsste entweder ein Tunnel errichtet werden oder ein Teil der Gebäude weichen. Zugbetrieb (tagsüber FV, nachts GV): -Zweistundentakt-FV (Sprinter) Hamburg - Bonn - Frankfurt - Passau (- Ried - Wels) - Linz - Wien, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) Frankfurt - Passau - Linz - (- Ried - Wels) - Linz - Graz, Zug: ICE-T -Zweistundentakt-FV (Regio-FV) München - München Ost - Mühldorf - Braunau - Ried - Wels - Linz - Wien, Zug: Railjet/ECx -Zweistundentakt-FV (Sprinter) (...-) München - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet/ECx -Stundentakt-FV (Sprinter) Bregenz/Zürich - Salzburg - Linz - St. Pölten - Wien (- Budapest), Zug: Railjet -Stundentakt-FV (Regio-FV) Salzburg - Ried - Wels - Linz - ... - Wien, Zug: Railjet -Privater FV, Nightjet und sonstiges Regio-FV-Halte Mühldorf, Braunau, Ried, Wels sofern verträglich mit Fahrplan. Die rund 250km lange Strecke München-Simbach-Linz wäre damit zwischen Markt-Schwaben und Ried durchgehend mit 200, zwischen Ried und Linz mit 250km/h befahrbar. Eine Fahrzeit von unter 90min. wird möglich.

[A] ABS/NBS (Linz/)Wels-Neumarkt Kalham-Mühldorf/Passau

Dieser Vorschlag ist als Abschluss der Vorschlagsreihe 'Neuer FV Österreich' zu verstehen Aus aktuellem Anlass hier ein Streckenvorschlag zur Beschleunigung der Strecken im Innviertel. Konkret geht es hier um die Strecke Wels-Passau via Neumarkt Kalham sowie die Strecke von Neumarkt Kalham nach Mühldorf/Inn via Ried/Innkreis, Braunau/Inn und Simbach/Inn. Weiters wurde hier noch optional - sofern der Fahrplan es erfordert (#ITFkonformität) eine weitere NBS von Linz nach Neumarkt Kalham zumindest in der Trassenführung eingezeichnet. Kunstbauwerke fehlen bei dieser. Für den Fall dass diese gebaut wird kann auf den Ausbau Wels-Neumarkt Kalham verzichtet werden. Bis auf die Linie von Wels nach Neumarkt Kalham sind die Strecken (für österreichische Verhältnisse) recht arm an Kunstbauwerken. Ein paar Einschnitte sollten für den Grossteil der Strecke reichen, für die kleinen Flussquerungen muss ebenfalls nichts aufwendiges errichtet werden. Einzig die Tunnel in Wels, Ried und vor allem der Grenztunnel zwischen Wernstein und Passau haben es in sich. Letzterer ist mit knapp 6.5 Kilometern ein Kaliber in der Länge eines Bosrucktunnels (bzw mehr). Dieser (und auch der Tunnel in Wels) können auch zwecks Kostenersparnis ausgelassen werden, würden die Reisezeit jedoch deutlich verringern. Linienkonzept: FV: ICE91: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Passau RJX4: Linz-(Neumarkt Kalham, ggf via NBS Linz-Kalham)-Ried-Braunau-Mühldorf ÖBB-RV: ->REX Linz Passau mit Halt an allen dunkelblauen Halten, allerdings nonstop zwischen Wels und Grieskirchen via NBS. Verkehrt zwischen Wernstein und Passau über Bestand ->REX Linz-Braunau-Simbach mit Halt an allen dunkelblau gekennzeichenten Halten, jedoch ohne Halt in Bd. Schallerbach (vgl Linz-Passau) und Direktführung zwischen Wels und Grieskirchen via NBS ->S1: Garsten-...-Linz-...(Westbahn)...-Wels-(mit Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Grieskirchen ->S5: Linz Hbf-...(via Lilo)...-Neumarkt Kalham-(Halt an allen Hp/Bahnhöfen)-Schärding ->R: Neumarkt Kalham-(Halt an allen gekennzeichneten Hp und Bf.)-Braunau(-Simbach/Inn - teilweise) ->HVZ und WE-REX: Linz-Flughafen Linz-Wels Hbf-Bad Schallerbach Wallern DB-RV: ->RE München-...-Mühldorf-...(Halt an allen dunkelblau gekennzeichneten Hp/Bf.)...-Simbach/Inn-Braunau ->RB Mühldorf-...(Halt an allen Stationen)...-Simbach-Braunau Liniengrafik kommt nach. Begründung Die Linienführung der München-RJX wird nach längerem Auseinandersetzen mit der Karte auch von mir zurecht als suboptimal angesehen. Der Umweg über Salzburg ist in diesem Fall eine nicht ganz unrelevante Fahrzeitverlängerung. Da der Streckenzustand im Innviertel (konkret zwischen NM Kalham und Mühldorf) keine effiziente Betriebsführung zulässt wäre hier mindestens eine Elektrifizierung notwendig. Damit man hier jedoch auch gleich eine Verbesserung der generellen Verkehrssituation schaffen kann sind von mir ein paar Ausbauten angedacht, welche grossteils ohne grössere Kunstbauten auskommen. Generell soll die Strecke zweigleisig und auf ca 160-200 km/h ausgebaut werden. ETCS gibts zwischen NM Kalham und Wels eh schon, das würde ich hier dann weiterverlegen. Auch die Strecke zwischen NM Kalham und Passau ist teilweise nicht gerade für hohe Geschwindigkeiten ausgelegt. Um hier nicht eine komplette NBS bauen zu müssen wäre mein Vorschlag hier einen Ausbau zwischen NM Kalham und Schärding zu schaffen, mit Kurvenaufweitung etc. Weiters fände ich einen Tunnel zwischen Passau und Wernstein sinnvoll, um so eine weitere Beschleunigung zwischen Passau und Schärding zu schaffen. Dieser wäre jedoch optional. Zuletzt ist die Geschwindigkeit der Strecke zwischen Wels und NM Kalham ebenfalls nicht das, was man sich unter schnell vorstellt. Hier würde ich - auch um einen verbesserten NV zu ermöglichen - eine geradlinige NBS schaffen, welche dem FV und den REX (mit Ausnahme des HVZ-REX zwischen Linz und Bad Schallerbach) eine geradlinige und schnelle Fahrt mit bis zu 250 km/h (RV natürlich entsprechend maximal 160) ermöglicht. Um die enge Kurve vom Welser Hauptbahnhof nach Norden zu vermeiden (und generell die Durchfahrt Wels') wäre hier ein Tunnel, welcher zwischen Verschiebebahnhof und dem neuzuschaffenden 'Knoten Wels' verläuft eine Option. Damit sind nach Abschluss der Arbeiten zur neuen Westbahn zwischen Linz und Wels ab Linz bis Grieskirchen durchgehend 250 km/h möglich. Im Hp. Schlüsslberg müssen hier RSA installiert werden. Kommentare und Meinungen, sofern sachlich sind erwünscht - auch wenn das Liniennetz noch nicht fertig ist.

DRESDEN: Neue Straßenbahnlinie 15

Die neue Linie 15 in Dresden würde vom Flughafen über Industriegelände, Albertplatz, Straßburger Platz, Lennéplatz, Hauptbahnhof, Nürnberger Platz, Nöthnitzer Straße rüber zum Rathaus Plauen und schließlich in Altplauen enden. Vielleicht wäre sie auch eine wichtige Linie, ich glaube zwar nicht. Weil sie sicher zu Parallel an der S-Bahn Strecke fährt. Mit dieser Linie hätte man Direktverbindung vom östlichen Zentrum von Dresden zum Flughafen.

EC/ICE Nürnberg-Linz-Graz

Derzeit beträgt die Umstiegszeit zwischen dem ICE Frankfurt-Nürnberg-Wien in Linz an den IC Linz-Graz 50min. In der Folge wird einem Umwegverbindungen über Bischofshofen oder Wien nahegelegt. Es soll eine durchgehende zweistündliche Verbindung Nürnberg-Passau-Linz-Graz eingerichtet werden, die als Verlängerung aus dem bestehenden Regio-FV Linz-Graz nach Nürnberg einhergeht (Fahrplanlagen genau alternierend zum ICE nach Wien). Denkbar wäre auch eine weitere Durchbindung in Richtung linker Rhein nach Norden, bzw. nach Süden über Marburg nach Ljubjana/Zagreb. Der Abschnitt Nürnberg-Linz wird dann mit zwei FV-Linien überlagert im Stundentakt befahren. Vorteile: -Lückenschluss im Fernverkehr -schnelleste Verbindung Frankfurt-Graz -erhebliche Beschleunigung der Verbindungen von Deutschland in Richtung Balkan (Zagreb, Maribor usw.) -Stündliche Bedienung Knoten Nürnberg, Anschlüsse VDE8, SFS Nürnberg-Hannover -Direktverbindungen für touristischen Verkehr in die Alpen, Oberösterreich und Nordsteiermark (u.a. Spittal, Hinterstoder, Selzthal)   Musterfahrplan: (Fahrplan orientiert am Zielfahrplan)

ICE 503

an:

ab:

Nürnberg Hbf

06:05

Regensburg Hbf

06:59

07:01

Plattling

07:32

07:34

Passau Hbf

08:01

08:03

Linz Hbf

08:59

09:14

Neuhofen/Krems

09:27

09:28

Rohr-Bad Hall

09:34

09:35

Kirchdorf/Krems

09:48

09:49

Klaus an der Pyhrnbahn

10:00

10:01

Windischgarsten

10:19

10:20

Spital am Phyrn

10:25

10:26

Selzthal

10:40

10:48

St.Michael in Obersteiermark

11:21

11:22

Leoben Hbf

11:29

11:30

Graz Hbf

12:14

[M] Ausbau München Ost

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei Bahnsteigkanten pro Richtung (z.B. durch Inselbahnsteig), zusätzlich spanische Lösung in der Mitte für S-Bahn.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) östlich des Tiefbahnhofs (Ostbahnhof) erfolgt eine Verzweigung zum Leuchtenbergring (für S1, S6 und Flughafenexpress) und zur Bahnstrecke nach Mühldorf hin. Nach einer Überleitungsmöglichkeit zu dieser Strecke fädelt die Neubaustrecke bei Trudering in der Güterring ein und erreicht die Fernbahngleise. Hier kann auch ein möglicher Neubauabschnitt nach Rosenheim ansetzen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Strecken nach Mühldorf und Rosenheim werden neu ebenfalls auf die 2. Stammstrecke durchgebunden, und erhalten so eine schnelle Verbindung nach München Hbf (ca. 5min Fahrzeiteinsparungen)
  • Der Fernverkehr nach Salzburg und Innsbruck kann die Stammstrecke ebenso nutzen und wird somit um weitere 5 Minuten beschleunigt.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

[M] Ausbau München West

Alle Vorschläge der Vorschlagsreihe:
Anpassungen an der zweiten Stammstrecke (ohne Vorschlag) Auf der zweiten Stammstrecke verkehren zukünftig (geplant) nur zwei "echte" S-Bahn-Linien (S1 & S6), alle anderen Linien sind Express-S-Bahnen mit deutlich weniger Halten, was eher Regionalbahnen (bzw -expressen) entspricht. Dementsprechend geht es in diesem Vorschlag vor allem darum, die Express-S-Bahnen auf Regionalbahnfahrzeuge umzustellen und auch konsequenter in die Regionen durchzubinden (östlicher von Leuchtenbergring verkehrt nämlich gar keine). Dies erfordert jedoch auch einige Anpassungen der Bahnsteighöhen (jedoch nachträglich möglich)
  • München Hbf (tief) bekommt zwei neue Außenbahnsteigkanten an die bestehenden Gleise mit 96mm, die bestehenden können peu-a-peu auf 76mm gesenkt werden.
  • Marienhof: Nur S-Bahn-Halt
  • Ostbahnhof: 1 Gleispaar 96mm, 1 Gleispaar 76mm.
weitere Ausbauten (im Vorschlag) Nachdem die 2. Stammstrecke die Oberfläche erreicht, wird diese mit der bestehenden S-Bahn in Laim verknüpft. Hier entstehen zwei neue bahnsteiglose Gleise für die Regional- und Fernverkehre, welche im weiteren Verlauf bis Pasing mit der Fernverkehrsstrecke nach Augsburg durch mehrere Überwerfungen höhenfrei verknüpft werden. Pasing erhält hierzu einen neuen Bahnsteig, wodurch bahnsteigleiche Anschlüsse (z.B. FV aus Stuttgart zum FV nach Österreich) möglich werden. Die südliche Gleise werden um ein weiteres Bahnsteiggleis erweitert (Gleis 1), außerdem werden diese Gleise an die Bahnstrecke nach Buchloe (potentiell mit viergleisigem Ausbau) angeschlossen.
Betriebkonzept (Auszug)
  • RB: Buchloe - Geltendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Grafing - Rosenheim (ehem. S24)
  • FEX: Augsburg - Mammendorf - Pasing - Hbf - Ostbhf - Flughafen
  • RE: Pasing - Hbf - Ostbhf - Markt Schwaben - Mühldorf
  • RJ/EC: Pasing - Hbf - Rosenheim - Salzburg / Innsbruck
  • Urlaubs-IC(E) Hamburg - Kassel - Pasing - Hbf - Rosenheim - Alpen, o.Ä.
Der Mischverkehr von S-Bahn und restlichen Personenverkehr ist natürlich nicht optimal, dennoch mit ca. 15-18 Zügen pro Stunden noch ausreichend Lücken vorhanden, um ggf. verspätete Fahren einschieben zu können. Hilfreich sind hierfür auch die 2 Bahnsteigkanten pro Richtung am Hauptbahnhof und Ostbahnhof, und kleiner Pufferzeiten an den Zufahrten. Die relativ starke Beschleunigung der S-Bahn wird durch den Wegfall des Haltes "Marienhof" im Regionalverkehr ausgeglichen, sodass die Fahrprofile ziemlich gut harmonieren sollten.
Auswirkungen
  • Die Regionalverbindungen (ehem. S-Bahn) können mit Fahrzeugen bedient werden, die zum einen in der Fläche barrierefrei erreichbar sind, zum anderen aber auch mehr Qualität bieten als klassische S-Bahn-Fahrzeuge
  • Die Ausfädelungen in Pasing erfolgen weitestgehend höhenfrei und können somit freizügiger genutzt werden, was wiederum deutliche Angebotsausweitungen möglich macht.
  • Zwischen dem FV aus Westen und dem FV nach Osten kann bereits in Pasing bahnsteiggleich umgestiegen werden.
  • Züge aus Osten, welche in München enden, können ohne Wende bis zum Betriebsbahnhof Pasing durchfahren
  • Bahnhof Pasing wird durch 3 neue Bahnsteigkanten leistungsfähiger und somit wichtiger Knoten im Münchener Westen.
Natürlich ist der 2. Stammstrecke schon in einem ziemlich weit vorangeschrittenen Planungsstadium, diese Idee soll aber auch eher als Vision für die Zukunft gedacht sein, v.a. mit Möglichkeiten, die Stammstrecke noch besser zu nutzen und neue Verbindungen zu schaffen.

Düsseldorf: Linie 725

Die neue Linienführung der Buslinie 725 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 738

Die neue Linienführung der Buslinie 738 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 737

Die neue Linienführung der Buslinie 737 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen der Buslinien entsprechend des Bedarfs beinhaltet.

Düsseldorf: Linie 733

Die neue Linienführung der Buslinie 733 ist Teil des Projekts Metrobuslinie 4(M4), welche eine verbesserte Anbindung des Düsseldorfer Ostens sowie bessere Linienführungen entsprechend des Bedarfs beinhaltet. Ich habe erstmal nur die wichtigen Haltestellen markiert, natürlich soll der 733 an allen bestehenden Haltestellen entlang des Linienverlaufs halten.

M4 Düsseldorf

Seit dem 29.8.2018 gibt es in Düsseldorf sogenannte Metrobuslinien, die von der Rheinbahn betrieben werden und nicht an jeder Haltestelle halten, um schneller die wichtigen Haltestellen/Stationen zu verbinden. Mit der neuen Linie M4 schlage ich eine weiter Metrobuslinie vor, die von Erkrath-Unterfeldhaus über Düsseldorf-Unterbach, Gerresheim, Flingern, Wehrhahn S-Bahnhof, Düsseldorf Hbf, Kirchplatz und Unterbilk in den Hafen verkehrt und dort sowohl Medien-, als auch den Industriehafen anbindet.

Verlängerung der Lößnitzgrundbahn ab Radeburg über Thiendorf nach Ortrand

Durch die Verlängerung der Lößnitzgrundbahn ergibt eine wichtige Direktverbindung nach Ortrand. Mit weinig Umsteigen nach Radeburg oder Moritzburg und Radebeul. Zwischenhalte: Ab RADEBURG Radeburg-Mitte Rödern Krebsmühle Kleinnaundorf Dobra Lötzschen Thiendorf Welxande Stölpchen Ponickau Linz Kraußnitz Ortrand-Bahnhof ORTRAND-ALTSTADT  

[A] Innsbruck: IVB Linie 6 zum Hbf

Innsbruck besitzt mit der Strassenbahnlinie 6 ein wahres Juwel, eine Ausflugs- und Panoramabahn in schöner Landschaft. Leider wird es nicht als ein solches erkannt. Die IVB betreiben die Linie 6 nämlich nur Sa, So und Feiertag in einem normalen Taktbetrieb. Unter der Woche verkehrt 'Der Sechser', wie er auch genannt wird nur für ein paar Schülerfahrten. Dies war bereits anders und als durch die Rad-WM diverse Straßen gesperrt waren/nur unter erschwerten Bedingungen passierbar waren, wickelte die IVB einen Betrieb im Halbstundentakt ab. Meine Idee wäre, generell für die Zukunft einen T30 anzubieten, um so einerseits den J ein wenig zu entlasten, andererseits auch den Sechser ein wenig zu stärken. Natürlich ist ein Umstieg am Bergisel für die Fahrgäste nicht gerade attraktiv und um nicht Probleme mit den Umläufen zu bekommen (Der Sechser war eine Zeit mal mit der Linie 1 verknüpft) würde ich vorschlagen, eine Verlängerung an den Hauptbahnhof anzudenken. Gegebenenfalls kann hier weiters eine Verlängerung zum Congress über Ing-Etzel-Strasse und Dreiheiligenstrasse stattfinden. Dies wäre eine alternative Streckenführung zu einer Trasse vom Terminal Marktplatz zum Congress. Weiters wünschenswert wäre eine Verlängerung mindestens nach Igls, besser zur Olympiabobbahn/Patscherkofelbahn. Dies, zusammen mit einer verbesserten Bewerbung (ähnlich der Werbung der J-Busse?) der Linie 6 würde ziemlich sicher besser angenommen werden.

Ausbau Bremerhaven – Cuxhaven

Zwischen Bremerhaven und Cuxhaven gibt es derzeit nur eine eingleisige, nicht elektrifizierte Strecke, die nur Geschwindigkeiten von 60 bis 80 km/h zulässt und viele nicht gesicherte Bahnübergänge aufweist. Auf dieser fährt eine stündliche RB, meist mit Diesel, teilwiese als iLint mit Wasserstoff angetrieben. Die Fahrzeit für die 44 km lange Strecke (Luftlinie 37 km) beträgt 44 Minuten in Richtung Süden und 51 Minuten in Richtung Norden, Durchschnittsgeschwindigkeit ist als 51-60 km/h. Das soll das Konkurrenzprodukt zu einer voll ausgebauten Autobahn darstellen? Nein, doch nicht ernsthaft. Dachte man sich offenbar, und hat zur Beschleunigung einfach Haltestellen dicht gemacht, unter anderem in Altenwalde (6.100 Einwohner) und Bremerhaven-Speckenbüttel (in direkter Nachbarschaft zum Ort Langen mit 11.000 Einwohnern). Dennoch sind die Fahrzeiten so lange wie eben beschrieben. Ich denke, es ist wichtig, dass hier etwas geschieht. Zunächstmal sollten alle Züge zumindest nach Bremen durchgebunden werden. Hier bietet es sich an, die bestehenden Verbindung zwischen Bremen und Bremerhaven zu verlängern. Zu diesem Zweck muss die Strecke auf jeden Fall elektrifiziert werden. Zudem sollten auf jeden Fall geschlossene Haltepunkte reaktiviert werden, namentlich die bereits genannten Stationen Altenwalde und Bremerhaven-Speckenbüttel, außerdem Imsum. Um attraktive Fahrzeiten zu erreichen, sollte die Strecke definitv von ungesicherten Bahnübergängen befreit und für 120 km/h ertüchtigt werden. Zudem sollte es auf jeden Fall ein beschleunigtes Angebot geben, wofür zumindest eine neue Begegnungsstelle und in Nordholz ein Bahnsteig an Gleis 2 geschaffen werden sollte.   Der Maßnahmenplan sieht damit wie folgt aus: - Reaktivierung der Stationen Bremerhaven-Speckenbüttel, Imsum und Altenwalde. - Elektrifizierung der gesamten Strecke - Ertüchtigung für 120 km/h - Sicherung aller Bahnübergänge - 2. Gleis inkl. Bahnsteig im Bahnhof Wremen - Bahnsteig am Gleis 2 in Nordholz   Das Zugangebot soll wie folgt aussehen: RE 8 (120-Minuten-Takt): Hannover Hbf – (…) – Bremen Hbf – Osterholz-Scharmbeck – Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe – Nordholz – Cuxhaven Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 27 Minuten RS 2 (60-Minuten-Takt) Twistringen – (…) – Bremen Hbf – (…) - Bremerhaven Hbf – Bremerhaven-Lehe - Bremerhaven-Speckenbüttel – Imsum – Wremen – Dorum – Nordholz – Altenwalde – Cuxhaven Fahrzeit Bremerhaven Hbf – Cuxhaven: 38 Minuten Die RB 33 (Buxtehude – Bremerhaven – Cuxhaven) endet dafür dann in Bremerhaven-Lehe.   Edit: zu spät gesehen - es gibt schon einen ähnlichen Vorschlag. In dem geht es aber neben der Elektrifizierung in erster Linie um (extrem viele) neue Haltestellen - enstsprechend die dortige Vorschlagsmaske (S-Bahn). In meinem Vorschlag liegt hingegen der Fokus auf einer Beschleunigung , entsprechend die Maske Infrastruktur.

Bitterfeld – Pouch – Bad Düben

Eine besinnliche Schmalspurbahn von Bitterfeld an den Goitzscherssen entlang und schließlich an der Mulde nach Bad Düben. Für ein Kulturerlebnis an einen großen und auch eine wichtige Direktverbindung von Bitterfeld zur  Kurstadt Bad Düben.

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