Linien- und Streckenvorschläge

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[M] S-Bahn nach Weilheim und Umbau Bf Tutzing

Zugegeben, das ist nicht der erste Vorschlag für eine Verlängerung der Münchner S6 nach Weilheim. Aber ich möchte das einmal weitestgehend ausarbeiten, samt den flankierenden Maßnahmen an Werdenfelsstrecke und Kochelseebahn. Allgemein soll damit auch die Leistungsfähigkeit der zwar elektrischen, aber eingleisigen Strecke Tutzing - Garmisch erhöht werden, auch die Betriebsstabilität ist problematisch.   Dies beinhaltet folgende Elemente:
  • Umbau und Erweiterung Bf Murnau
  • Umbau und Erweiterung Bf Weilheim
  • Beseitung einiger BÜ
  • neue Abstellgleise Tutzing
  • zweigleisiger Ausbau Tutzing - Weilheim
  • Reaktivierung und Ausbau Bf Wilzhofen
  Ja, aber warum die S-Bahn? Nun, der Raum München wächst. Ziemlich schnell. Ist jetzt echt keine Neuerung.  Dies spüren auch weiter ausßenliegende Städte wie Weilheim, das sich dieses Jahrtausend um über 10% vergrößert hat. Entsprechend muss immer mehr Einpendelverkehr nach München Herr geworden werden, und der soll natürlich möglichst auf die Schiene. Nur ist es schon jetzt zur HVZ ziemlich kuschelig in den Zügen . Entsprechend hilft nur mehr, und dazu gehört auch eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes weg vom reinen Vorortnetz ins weitere Umland. Der wirtschaftsstarke und wachsende Landkreis Weilheim-Schongau brauchts, der geplante Beitritt zum MVV kommt nicht von ungefähr. Für die Erweiterung der S-Bahn ist nicht nur ein zweigleisiger Ausbau der Strecke (die eingleisige Werdenfelsstrecke ist im Berufsverkehr am Limit, verspätungsanfällig sowieso), sondern auch die entsprechenden Anpassungen in den Bahnhöfen Tutzing und Weilheim.   Tutzing Als Überblick zur aktuellen Betriebsführung im Bf Tutzing: Gleis 1 dient dem Regionalverkehr Richtung München, Gleis 3 Richtung Kochel und Weilheim. Gleis 2 ist in zwei Blöcke geteilt und wird im 76cm hohen Südabschnitt für die wendenden HVZ-Verstärker aus Penzberg/Kochel genutzt, im 96cm hohen Nordabschnitt wendet die S-Bahn. Die bahnsteiglosen Abstellgleise 4 und 5 werden mangels planmäßigen Güterverkehr nur beizeiten genutzt, z.b. für übernachtende S-Bahnen. Der sporadische Fernverkehr nutzt die Gleise 2 und 3. Gleis 2 ist zudem das nordwärtige Hauptgleis und wird von den HVZ-REs genutzt. Maßnahmen: Das stumpfe, nur aus südlicher Richtung erreichbare Abstellgleis 5 wird mit einem neuem Seitbahnsteig für das durchgehende Gleis 4 überbaut - eine ähnliche Situation gab es schon während des letzten Umbaus mit einem Behelfsbahnsteig. Südlich des Bahnhofs werden neue Abstellgleise geschaffen, falls diese überhaupt weiterhin nötig sind. Dies kann nicht westlich des aktuellen Bahnhofs geschehen, dort befindet sich ein schon recht beengter Pendlerparkplatz. Am Hausbahnsteig entsteht ein neues Personengleis (11) für die HVZ-Verstärker, um keines der Hauptgleise zu verstopfen.  Einige Fahrradständer wären zu verschieben und eine Personenunterführung umzubauen, alles kein Drama. Zukünftig dient Gleis 11 den wendenen HVZ-Verstärkern, Gleis 1 (nordwärts) und 3 (südwärts) dem Regionalverkehr, 2 (nordwärts) und 4 (südwärts, 96cm) der S-Bahn.   Wilzhofen Übrigens kein ganz neuer Name im Fahrplanverzeichnis: bis 1984 fand hier Personenverkehr statt, übrig geblieben ist ein Ausweichgleis und das Empfangsgebäude.  Im Zuge des allgemein zweigleisgen Ausbaus wird Diemendorf auf drei, Wilzhofen auf vier Gleise erweitert. Dies ist notwendig notwendig, da die S-Bahn Tutzing nur kurz vor dem RV erreicht (zwei bzw. neun Minuten, in den Fahrplanlagen ist man mangels Überholungsmöglichkeiten zwischen Tutzing und Starnberg auch festgenagelt) und in Wilzhofen entsprechend planmäßige Überholungen notwendig werden. Der Bahnhof erhält Seitbahnsteige für die S-Bahn, der RV rauscht durch.   Weilheim Ab dem Abzweig der Ammerseebahn sind drei Gleise vorgesehen, über entsprechende Weichenverbindungen sind das westliche Gleis Richtung München, das östliche Richtung Geltendorf nutzbar. Gleiswechselbetrieb ist wichtig, um gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu erlauben. Weilheim selbst wird um einen weiteren Inselbahnsteig (96cm) an der Stelle der bisherigen Abstellgleise 6 und 7 erweitert, entsprechende Kapazitäten können westlich davon geschaffen werden. Auch für die Betriebsanlagen der BRB ist weiterhin Platz. Südlich bekommt die S-Bahn Schlafgleise. Die südlichen Einfahrtsgleise werden mit Weichen beide für Züge der Pfaffenwinkelbahn und nach Murnau nutzbar gemacht.   Betrieblich? Erstmal die S6 nach Weilheim verlängern, dann sehen wir weiter. Ob man mit der 2. Stammstrecke und/oder der Elektrifizierung Weilheim - Schongau noch eine SX einführt, mei, ein anderes Thema. Update: Bahnhof Diemendorf entfernt

S-Bahn nach Glonn

Es geht bei der S-Bahnvariante um eine neue S-Bahn im Großraum von München. Die Orte Putzbrunn, Oberpframmern, Egmating und Glonn profitieren erheblich davon. Sie erhalten ein direkt schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Orte werden wachsen und es gibt neuen Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung, wo momentan nur stündlich ein Bus fährt. Bei Waldperlach wird wegen der Bebauung leider ein Tunnel benötigt, wodurch das Projekt sehr teuer wird, bei erstmal wenig nutzen.

Il tram di Pisa

Il tram di Pisa ist italienisch für Straßenbahn Pisa. Die toskanische Stadt Pisa hat etwa 90000 Einwohner von denen 40000 Einwohner Studenten sind. Darüber hinaus hat Pisa den wichtigsten Flughafen der Toskana und auch ein sehr berühmtes Bauwerk als Wahrzeichen, das sogar über die Grenzen der Toskana als auch über die Grenzen Italiens als auch über die Grenzen Europas bekannt ist. Ich glaube sogar, dass Herr Galilei dieses berühmte Bauwerk für Gravitationsexperimente benutzt hat. Ich selbst habe vor diesem im Jahre 2012 gestanden. Für eine Studentenstadt mit 90000 Einwohnern könnte sich eine Straßenbahn rechnen. Die hier vorgeschlagene Linie verbindet Hauptbahnhof mit Flughafen im Süden, sowie dem schiefen Turm im Norden Pisas. Die Straßenbahn sollte auch die Universität gut anbinden, jedoch scheint mir, dass diese irgendwie komplett über Pisa verstreut ist.

ABS Nürnberg-Passau

Die Strecke Nürnberg-Passau weißt neben enormem Güterverkehr auch ein erhöhtes Reisezugaufkommen auf. Neben dem ICE Passau-Wien und dem RE Nürnberg-München sind dort auch die agilis und der DIEX unterwegs. Der große Nachteil ist die vergleichsweise geringe Vmax auf einigen Abschnitten. Ich schlage vor, die HG auf 230km/h zwischen Nürnberg und Regensburg anzuheben, wodurch etliche Aus- und Neubauten notwendig sind, was unter anderem auch durch die Topographie bedingt ist. Diese Neubauten können auch optimal als Überholmöglichkeiten von Güterzügen und REs durch den ICE genutzt werden. Der Abschnitt bis Passau soll auf 200km/h angehoben werden. Dadurch sollte eine Fahrzeitverkürzung von Nürnberg nach Passau von 1:55h auf 1:15h mit Halt in Regensburg möglich sein. Man könnte sich somit auch ein RE Angebot zwischen Nürnberg und Passau vorstellen, dass wie der MNX mit bis zu 200km/h fährt.

STADTBAHN POTSDAM 2035+ Übersicht

Viele Städte arbeiten zurzeit an einem Konzept, die Straßenbahn als zukunftsfähiges Verkehrsmittel auszuarbeiten. Dabei wird häufig auf den Marketing-Namen Stadtbahn zurückgegriffen (Bsp. Erfurt, Halle/S., Braunschweig, Dresden, ...). Gerade Potsdam als Stadt im Wachstum braucht einen zukunftsfähigen Nahverkehr, die Buslinien können das nicht gewährleisten. Aufgrund von steigenden Einwohnerzahlen (2035 werden 220 000 Einwohner prognostiziert) wird der Individualverkehr zunehmen und die Straßen verstopfen.

Ein neues Konzept für eine Stadtbahn würde den Nahverkehr für die Zukunft absichern. Dieses könnte folgendermaßen aussehen:

Stufe 1 - Ausbau

·         Nord-Süd-Achse:

  •       Heinrich-Mann-Allee (2021-2023)

Die Heinrich-Mann-Allee ist die wichtigste Verkehrsachse für die Straßenbahn in Potsdam. Bis zu 42 Züge passieren pro Stunde diese Straße. Hier der alte Zustand im Überblick:

·         Gleislage: Besonderer Bahnkörper

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltestellen: Ja

Der neue Zustand soll hauptsächlich den Gleismittenabstand erweitern. Außerdem wird Rasengleis angelegt

  •       Friedrich-Ebert-Straße/Platz der Einheit (2023-2025)

Die Friedrich-Ebert-Straße ist eine zentrale Achse der Stadt und eine wichtige Verbindung in den Potsdamer Norden.

Ein Teil der Straße und die Haltestelle Rathaus wurden bereits 2013-2014 umgebaut.

·         Gleislage: Straßenbündig, teilw. Trennung möglich

·         Gleismittenabstand: 2,60 m

·         Barrierefreie Haltstellen: Nein (bis auf Rathaus), Herstellung aber möglich

Durch die Erweiterung des Gleismitenabstandes können dann breitere Fahrzeuge die Nord-Süd-Achse nutzen. Desweiteren wäre aufgrund der enormen Belastung der viergleisige Ausbau am Platz der Einheit bei Entfall der Wendeschleife sinnvoll.

·         Ost-West-Achse

  •    Zeppelinstraße (2019/2020) und  Kastanienallee (2021)

In der Zeppelinstraße soll in den nächsten Jahren eine Busspur für den ÖPNV vollständig abmarkiert werden. Die Kastanienallee soll aufgewertet werden, sodass de Tram in der Mitte der Straße auf separatem Gleiskörper verkehren kann.

  •    Am Kanal und Berliner Straße (2025-2027)

Eine Generalsanierung hat auch dieser Straßenzug redlich verdient. Diese einmalige Chance sollte genutzt werden, die gesamte Straße entlang die Tram auf hauptsächlich Rasengleis zu separieren.

  •    Rudolf-Breitscheid-Straße (2025-2027)

Hier geht es hauptsächlich um die Erweiterung des Gleismittenabstandes. Dennoch sollte vielleicht eine Verlegung der Trasse wenige cm nach Norden für das zweite S-Bahn-Gleis nicht ausgeschlossen werden...

Stufe 2 - Erweiterungen

1. Campus Jungfernsee - Krampnitz - Fahrland (2022-2025)

2. Bornstedt - Bornim (2025-2027)

3. Charlottenhof - Eiche (- Golm) (2027-2029)

4. Campus Fachhochschule - Sanssouci - Luisenplatz (2029-2031)

5. Hauptbahnhof - Babelsberg - Medienstadt - Betriebshof ViP (2031-2035)

6. (optional) Medienstadt - Kohlhasenbrücker Straße/Stern (2033-2035)

7. (optional) Fontanestraße - Griebnitzsee

Stufe 3 - Erweiterungen ins Umland

1. Glienicker Brücke - S Wannsee

2. Kohlhasenbrücker Straße - Stahndorf/Teltow

3. Rehbrücke Bhf - Bergholz-Rehbrücke

4. Potsdam - Wilhelmshorst/Michendorf (ExpressTram)

5. Pirschheide - Geltow - Werder

6. Krampnitz Ost - Groß Glienicke - Spandau

Netzstruktur

Nach der Fertigstellung der Stufen 1 und 2 könnte das Netz folgendermaßen aussehen:

TRAMLINIEN – STAMMNETZ

91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> [Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf]

92 Golm <> Bornim <> [Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße]

93 Glienicker Brücke <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Platz der Einheit/West <> Luisenplatz <> Charlottenhof Bhf (<> Pirschheide Bhf)

94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

95 Stern <> Medienstadt Bhf <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

96 Fahrland <> [Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> Willy-Frohwein-Platz <> Medienstadt Bhf <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße] (<> Marie-Juchacz-Straße)

97 Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf (<> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez)

 TRAMLINIEN – VERSTÄRKERNETZ

98 (Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> Platz der Einheit/Bildungsforum <> Holzmarktstraße <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße)

 TRAMLINIEN – NIGHTLINER

N91 Wissenschaftspark <> Golm Bhf <> Campus Golm <> Eiche <> Campus Lindenallee <> Park Sanssouci Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Rehbrücke Bhf

N92 Golm <> Bornim <> Kirschallee <> Campus Fachhochschule <> Rathaus <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Waldstraße/Horstweg <> Bisamkiez <> Johannes-Kepler-Platz <> Gaußstraße <> Marie-Juchacz-Straße

N94 Pirschheide Bhf <> Charlottenhof Bhf <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West <> S Hauptbahnhof Bhf <> Lutherplatz <> S Babelsberg <> S Babelsberg/Wattstraße <> Fontanestraße <> S Griebnitzsee

N95 Gaußstraße <> Johannes-Kepler-Platz <> Medienstadt <> Willy-Frohwein-Platz <> S Babelsberg <> Holzmarktstraße <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N97)

N97 Fahrland <> Krampnitz <> Campus Jungfernsee <> Campus Fachhochschule <> Schloss Sanssouci <> Luisenplatz <> Platz der Einheit/West (weiter als Linie N95)

 TRAMlinien – Takte und Zeiten

Linie

Montag-Freitag

Samstag

Sonntag

FHVZ

NVZ

SHVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

HVZ

NVZ

SVZ

91

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

92

10

10

10

20N

20

20

20N

20

20

20N

93

(20)

(20)

(20)

 

(20)

20

 

20

20

 

94

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

95

20

20

20

20N

20

20

20N

20

20

20N

96

(10)

10

10

 

20

20

 

20

20

 

97

20

20

(20)

20N

(20)

20

20N

(20)

20

20N

98

(20)

(20)

(20)

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Hinweise:

In runden Klammern gekennzeichnete Zahlen weisen darauf hin, dass nur zu diesen Zeiten der in runden Klammern gekennzeichnete Abschnitt bedient wird.

Zu den Verkehrszeiten mit 10-Minuten-Takt wird dieser nur in den mit eckigen Klammern gekennzeichneten Abschnitten gefahren. Auf dem Rest der Strecke wird im 20-Minuten-Takt gefahren.

 TRAMlinien – Schematisches Liniennetz

hier...

TRAMlinien – Änderungen im Busnetz (nach Stufe 2)

  • Hinweis: Dieser Teil wird noch einmal überarbeitet

X1/601 - Die Linie 601 entfällt, die X1 verkehrt nun im 10-Minuten-Takt. Am Sonntag besteht ein 30-Minuten-Takt, wobei die Linie am Johannes-Kepler-Platz endet.

602 - Diese Linie verkehrt neu Bhf Park Sanssouci nach Pirschheide Bhf

603 - Diese Linie verkehrt neu ab Höhenstraße über Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Jägertor, Mauerstraße, Friedenskirche, Schloss Sanssouci nach Eiche

604 - Die Linie endet bereits Krampnitz Ost statt Campus Jungfernsee

X5 - Die Linie verkehrt dauerhaft bis Wissenschaftspark Golm

605 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Wissenschaftspark Golm

X6 - neu zwischen Krampnitz und Eiche über Amundsenstraße. Nur einzelne Fahrten in der HVZ.

606 - Die Linie verkehrt zwischen Eiche und Alt-Golm

609 - Die Linie verkehrt nun zwischen Fahrland, Satzkorn, Kartzow und Marquardt bzw. neu nach Priorat

X19 - Die Linie verkehrt neu zwischen Fahrland und Marquardt

610 - Diese Linie verkehrt zwischen Bahnhof Park Sanssouci und Wildpark-West bzw. Geltow in der HVZ

611 - Die Fahrten zum Hbf entfallen

612 - Diese Linie verkehrt neu zwischen Bornim und Golm und Töplitz.

614 - Diese Linie verkehrt außerhalb der HVZ nur zwischen Bornim und Gutenpaaren/Ketzin

X15 - keine Änderungen

617 - Diese Linie verkehrt neu im Stadtteil Babelsberg ab Betriebshof ViP über Fritz-Zubeil-Straße, Pestalozzi-, Paul-Neumann-, Plantagen-, Behring-, Scheffel-, Dom-, Karl-Marx-, Aughst-Bebel- und Prof.-Dr.-Helmert-Str. Zum Bhf Griebnitzsee

616 - verkehrt am S Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße., Lutherplatz und Daimlerstraße

631 - außerhalb der HVZ nur noch zwischen Werder und Pirschheide Bhf

638 - nur zwischen Krampnitz Ost und Spandau. Nicht über Ortslage Groß Glienicke

639 - neu zwischen Krampnitz Ost, Ortslage Groß Glienicke, Waldsiedlung und Seeburg (Engelsfelde)

690 - Linie verkehrt neu zwischen Kirschallee und Campus Jungfernsee und Kirschallee über Kirschallee, Am Vogelherd und Amundsenstraße. Ab Campus Jungfernsee weiter über Nedlitzer Straße, Am Schragen, Reiterweg/Alleestraße, Reiterweg/Jägerallee, Brentanoweg, Schloss Sanssouci und Krongut Bornstedt. Kleinbuslinie alle 60 Minuten

691 - Keine Änderungen.

692 - neu zwischen Kirschallee und Platz der Einheit, ab Jägertor neu über Nauener Tor / Kurfürstenstraße, Hebbelstraße, Klinikum, Burgstr./Klinikum nach Platz der Einheit. In der anderen Richtung über Bassinplatz.

693 - verkehrt am S-Bahnhof Babelsberg Schleife über Karl-Liebknecht-Straße, Rathaus, Daimlerstraße und Lutherplatz.

694 - Zweiteilung der Linie. Nur noch zwischen S Griebnitzsee und Küsselstraße

695 - neu zwischen S Griebnitzsee und Stern-Center/Gerlachstr.

696 zwischen August-Bebel-Straße und Gerlachstrase neu über Marlene-Dietrich-Allee Emil-Jannings-Straße, Heinrich-George-Straße, Großbeerenstraße, Medienstadt, Neuendorfer Straße und Joh.-Kepler-Platz

697 - nur bis Krampnitz Ost

698 - zusätzlich über Institut für Agrartechnik. Ab Rückertstraße Schleife über Kirche Bornim, Florastraße und Hügelweg.

699 - keine Änderungen.

...

Über Kommentare und Vorschläge eurerseits zur Verbesserung freue ich mich sehr!!!

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn – Ehrenfeld – Dom/Hbf – Südstadt – BonnerStr/Gürtel – Rondorf – Meschenich – Fischenich S-Bahn: Verlängerung von Raderthal nach Rondorf, Immendorf, Godorf, S-Bahnhof Fischenich

KVB Linie 5 Longerich S-Bahn/15 - Ehrenfeld - Dom/Hbf - Südstadt - BonnerStr/Gürtel - Rondorf - Meschenich - Fischenich S-Bahn 18 S15 S16 S17 Beschlossen ist eine Verlängerung der Linie 5 bis zum Verteilerkreis P+R (Arnoldshöhe), 3. Baustufe. Ich möchte die langfristige Verlängerung der Linie 5 über Rondorf, Immendorf, Meschenich bis zum neuen Bahnhof Hürth-Fischenich anstoßen. Die Stadtteile Rondorf, Immendorf, Meschenich können zudem noch "wachsen" - Potential für Neubaugebiete. Zum neuen Bahnhof "Hürth-Fischenich" und dem damit verbundenen Konzept siehe folgenden Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/neuer-s-bahnhof-huerth-fischenich-s15-euskirchen-overath-s16-wuppertal-bonn-ausserdem-anbindung-von-huerth-mitte-durch-kvb-linie-18-huerth-einkaufszentrum-erhaelt-stadtbahnanschluss/ Zu der Verlängerung der Linie 5 vom Butzweilerhof Richtung Longerich siehe diesen Vorschlag.   Es gab bereits einen Vorschlag zur Verlängerung der Linie 5 vom Verteilerkreis über Rondorf nach Meschenich. Dieser wurde aber aufgrund vielseitiger Variantenvorschläge schon etwas ausgereizt, weshalb ich meine Variante - insb. auch bis Fischenich - hier einmal dargestellt habe. Der bereits existierende Vorschlag kann hier gefunden werden.

Essen/Velbert: Linie 153 nach Nierenhof

Seit heute fährt die Linie 153 von Heisingen nach Kupferdreh zum Altersheim. Über die Nierenhofer Straße rüber nach Nierenhof darf sie mal wieder nicht fahren. Hier möchte ich vorschlagen, mittels einer Linienweganpassung die Linie rüber nach Nierenhof Busbahnhof zu verlängern. So käme man mit dem Bus dann endlich wieder über die Stadtgrenze, da die parallele S9 doch etwas umständlich zu erreichen ist.

[MH] U18 Verlängerung über die Speldorfer Bahn

Die Verlämgerung der U18 über die vorhandene Güterbahn in Speldorf baut auf dem Vorschlag von Tramfreund94 auf, und ist bis zur Hochschule Ruhr-West identisch. Auch hier wird auf einen Halt der U18 an der Haltestelle Königstrasse vezichtet, um die Kosten für einen Hochflurbahnsteig zu sparen und die U18 als schnelle Linie auszubauen. Wie von Tramfreund94 schon bemerkt, müssen die drei U-Bahnhöfe umgebaut werden. Da Hochbahnsteige zum Teil schon vorhanden sind, sind die Kosten überschaubar. Der Umbau des U-Bahnhofes MH-Hauptbahnhof ist allerdings umfassender, da die gesamte Gleis- und Signalanlage neu gebaut werden muss. Dies ist notwendig wegen der unterschiedlichen Radreifenprofile, Spurweiten und Spurbelegung für die Linien U18 und 901. Hier muss auch ein Bahnsteig komplett von Niederflur auf Hochflur umgebaut werden. An der Hochschule Ruhr-West muss eine zusätzliche Hochbahnsteiganalge gebaut werden. Die Verlängerung der Niederflurbahnsteige mit einem Hochflurabschnitt in Seitenlage bietet sich an. Ein paar Parkplätse entfallen. Ab Hochschul ist der Streckenneubau unkompliziert. Hundert Meter zweigleisig geradeaus und dann eingleisig auf die Eisenbahntrasse in Richtung südwest abbiegen. Da die ehemalige Eisenbahntrasse zweigleisig war, aber heute nur noch von vereinzelten Güterzügen benutzt wird, bietet es sich an, keinen Mischverkehr einzurichten. Für die U18 dürfte eine eingleisige Strecke erst einmal ausreichend sein. Dort wo möglich, sollten die Hochflurbahnsteige aber schon für einen zweigleisigen Betrieb vorgesehen werden, und als Ausweichen dienen. Drei Haltepunkte bieten sich an, weil hier schon Brücken vorhanden sind. Zwei Brücken sind Strassenbrücken, die dritte eine Fussgängerbrücke. Bei dem Bau der Haltestelle an der Saarner Strasse sind Zugänge von beiden Bahnsteigenden angebracht. Die Haltestelle wird dadurch weit mehr Fahrgäste ansprechen wird. An der Saarner Strasse wird auch ein Umsteigen zum Bus eingericht. Was spricht gegen die Verlängerung der U18 entlang der 901: Die Kosten für umfassenden Umbau ohne zusätzliche Verbesserung/Erschliessung neuer Gebiete. Ein Erhalt der 901 als Strassenbahn wird die Realisierung einer Stichstrecke bis direkt an der Uni in Duiburg erleichtern. Vorteile: Der Umsteigezwang am Hauptbahnhof hört auf. Die U18 wird zu einer Duchmesserlinie in Mühlheim entwickelt. Die Hochschule gut aus dem Osten der Stadt und auch aus Essen erreichbar. Speldorf-Süd/Broich werden mit einer schnellen Linie erschlossen. Die vorhandene Trasse neu genutzt. Der gesamte Busverkehr in Speldorf/Broich wird auf myBUS (DVG) reorganisiert, einzige eine radiale Buslinie zwischen Saarn und Stryrum bleibt erhalten. Mit myBUS geht es dann von der Haustüre bis zu einer der Stadtbahnhaltestellen der U18, 102 oder 901. Das spart erhebliche Kosten im Vergleich zu Linienbussen mit Haltestellen, und verbessert das Angebot wesentlich. Die letzten beiden Haltestellen der 102 können dann auch entfallen, und der Bereich wird von myBUS bedient. Die 102 wird bis Saarn verlängert werden, so wie hier von Tramfreund94 vorgeschlagen. Zukünftige Vorteile: Die U18 kann relativ kostengünstig bis nach Duisburg verlängert. Dabei bieten sich meherer Möglichkeiten an. Naheliegend die Anbindung an die U79 in Grunewald, und dann in die Duisburger Innenstadt. Alternativ einfach nur bis zum Bahnhof Hochfeld, um so eine gute Umsteigemöglichkeit auf der Ost-West-Achse zu ermöglichen. Mit dem Ausbau des U-Bahnhofes am Düsseldorfer Flughafen, wäre auch eine Verlängerung der U18 bis zum Flughafen Düsseldorf denkbar. Dabei würde die U18 eine Anbindung für den Duisburger Süden und den Düsseldorfer Norden an den Flughafen herstellen. Für die Mülheimer im Osten der Stadt wäre dies weniger von Interesse, aber die U18 würde polyzentrisch entwickelt. Letztendlich wäre auch eine Verlängerung über Lintorf und Ratingen bis zum Düsseldorfer Flughafen denkbar, abhängig wie sich die Lage um die RB37 und der Stadtbahnausbau zwischen Düsseldorf und Ratingen mal entwickelt. Nachteile: Mit der 901 und der U18 ist der Abschnitt zwischen Hochschule und Hbf sicher mehr als gut bedient. Daher beietet es sich an die U18 erstmal nur alle 20 Minuten bis Speldorf/Broich zu verlängern. Die übrigen Fahrten der U18 enden am Hbf. Umgesetzt wird in der dafür vorgesehenen Anlage im Tunnel. Für die 901 muss eine neu Umsetzmöglichkeit gefunden werden, weil die 901 an die Niederflurbahnsteige der 102 verlegt werden muss. Da die 102 zeitweise heute schon an der Aktienstrasse umsetzt, wäre dies eine Lösung. Entsprechend muss das Vierschienengleis verlängert werden. Da es aber an der Aktienstrasse kein ekstra Gleis für das Umsetzten gibt, wird es in der HVZ  schon ziemlich knapp. Es bleibt also nur die Verlängerung der 901 bis zur Haltestelle Buchenberg, wo sich oberirdisch Platz für eine Umsetzanlage für die 901 finden lässt. Dies bedeutet dann allerdings mindestens einen weiteren Kurs auf der 901. Das kann sich lohnen, wenn man die Stadtteilbusse und myBUS auf Buchenberg konzentriert. Immerhin gibt es dort auch ein Teil Arbeitsplätze. 901 und 102 müssen dann vertaktet werden, so dass zwischen Schloss Broich und Buchenberg alle 7,5' eine Bahn fährt. Mit Sicherheit wird die Stadt Mühlheim hier nicht hurra rufen. Ein Projekt "Verlängerung U18" mit allen Folgekosten für die 901 müssen von Bund, Land/VRR finanziert werden.

[MH] Neues Linienkonzept 104/114

Die Linie 104 ist eine der einstellungsgefährdeten Linien in Mühlheim/Ruhr. Sowohl der Abschnitt in Essen, aber auch der Abschnitt Stadtmitte und Hauptfriedhof stehen zur Debatte, - eigentlich die ganze Linie. Ist klar, zwei Linien bis Hauptfriedhof sind zuviel des Guten. Um Kosten zu senken oder das Angebot zu verbessern, um neue Fahrgäste zu gewinnen, muss man aber etwas investieren, auch in Mühlheim. Mit einem relativ kurzem und unkomplizierten zweigleisigen Neubauabschnitt mit Rasengleis von etwa 400 Meter durch die Reichspräsidentenstrasse, sowie dem Neubau der Haltestelle Wittausstrasse und eines Fahrradweges, bleiben die Investitionen überschaubar. Durch diesen kurzen Neubauabschnitt ensteht eine zweigleisige Ringstrecke südlich der Mühlheimer Stadtmitte mit relativ dichter Besiedlung. Der Streckenabschnitt in der östlichen Obere Saalandstrasse mit der Haltestelle Wittaustrasse kann stillgelegt werden. Optimal wäre es dann, den kurzen Streckenabschnitt in der westlichen Obere Saalandstrasse auf einem eigenem Gleiskörper nach nordwest zu verlegen. Damit bleibt der Strassenbahnverkehr von dem IV auf der B1 ungestört. Das wären dann noch mal etwa 150 doppelgleisige Neubaustrecke mit Rasengleis und ein Fahrstreifen ohne Schienen für die B1. Das Betriebskonzept: Linie 112 verberbleibt auf ihre bisherigen Stecke bis Hauptfriedhof. Die 112 ist damit die einzige Linie die dort endet. Ein durchaus akzeptables Angebot. Linie 104 wird in die Linien 104 und 114 gesplittet. Alle Fahrten der Linien 104 und 114 beginnen an der Haltestelle Abzweig Aktienstrasse in Essen. Von dort geht es wie gehabt bis zur Haltestelle MH-Stadtmitte. Dort trennen sich die Linienwege. Ab Stadtmitte durchfährt die 104 die Ringstrecke gegen den Uhrzeigersinn bis sie wieder an der Haltestelle MH-Stadmitte gelangt. Die Linie 114 durchfährt den Ring mit dem Uhrzeigersinn. Der Vorteil ist offensichtlich: Im Gegensatz zur heutigen 104 kann ein Kurs eingespart werden. Das Angebot wird sich für die meisten Fahrgäste nicht wesentlich verschlechtern. Die Fahrgäste, welche die Haltestellen an der Ringstrecke benutzen wollen, müssen halt überlegen, ob sie die 104 oder die 114 nehmen sollen. Die südlichsten Haltestellen werden weiterhin ein Angebot mit Abfahrten von etwa alle 15 Minuten erhalten, allerdings nur alle 30 Minuten in die gleiche Richtung. Wenn man in Mühlheim aber wirklich etwas verbessern möchte, dann betreibt man die beiden Linien mit 5 Kurs, drei auf der Linie 104 und zwei auf der Linie 114. Die 114 muss aber dann bis zur Haltestelle MH-Nordstrasse zurückgenommen werden. Dies wäre heute schon möglich. Es gibt einen Gleiswechsel etwa halbe Strecke bis zur nächten Haltestelle in Richtung Essen. Die Haltestelle Nordstrasse ist die letzte Haltestelle auf Mühlheimer Stadtgebiet mit dichter Besiedelung. Zwischen Nordstrasse und MH-Stadtmittte ensteht dann ein 10'-Takt. Die Ringstrecke kann dann alle 20 Minuten in beide Richtungen befahren werden. Der Schwachpunkt ist allerdings das Umsetzen der 114  an der Nordstrasse. Hier bleibt gerade noch Zeit zum Umsetzen. Mit Ampelvorrangschaltung entlag der Gesamtstrecke liesse sich sicher noch ein paar Minuten herrausholen. Eine neue Umsetzanlage auf eigenem Gleiskörper und geänderter Strassenführung direkt nordöstlich der Haltstelle wird auch Zeit sparen, treibt aber die Kosten. Mit einem 10'-Takt bis Nordstrasse, ist der 20'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse durchaus akzeptabel. Perfekt wird das Angebot allerdings erst mit einem 3. Kurs auf der 114, und damit einem 10'-Takt bis Abzweig Aktienstrasse. Damit darf man dem Stadtkämmerer in Mühlheim aber erst mal nicht mit auf den Nerven gehen. In Randlagen fährt dann nur die 104 mit 3 Kursen, womit an der Ringstrecke ein 20'-Takt in einer Fahrtrichtung ensteht. Das ist durchaus ein besseres Angebot zu gleichen Kosten, verglichen mit dem 30'-Takt der heutigen 104.    

Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 2

Eine weitere Variante, wie man den Stadtteil Heepen gut an die StadtBahn anschließen könnte. Im Unterschied zu meinem bisherigen Vorschlag ist dieser Abzweig direkter und potentiell schneller, bindet dafür allerdings nicht Oldentrup an. Im folgenden gehe ich im einzelnen auf die Stationen und den Streckenverlauf ein (noch in Bearbeitung). Aus dem Stadtzentrum via Linie 2 kommend zweigen wir nach der Ziegelstraße rechts ab. Hier muss entsprechend ein Weichendreieck entstehen. Kurz darauf erreichen wir die Station Eckendorfer Straße, die als Mittelbahnsteig im Kreuzungsbereich entsteht. Weiter südlich entsteht die Stadtbahnhaltestelle Ziegelstraße/Bleichstraße, wo wir auf die Buslinien 25 und 26 treffen. An der Kreuzung zur Heeper Straße entsteht im Bereich der jetzigen Grünfläche die neue Station Radrennbahn mit kombinierter Buswendeschleife. Die Strecke der Stadtbahn schwenkt anschließend seitlich entlang der Heeper Straße ein, wo sie einen eigenen Gleiskörper erhält. Grundsätzlich könnte dieser Gleiskörper auch auf der gegenüberliegenden Seite entstehen, allerdings müsste man dafür die Straße kreuzen, die bereits heute von starkem Verkehr belastet ist. Im Bereich der Radrennbahn und der dazugehörigen Parkplätze empfehlen sich Absperrungen und an den Zufahrten beschrankte Übergänge, damit die Stadtbahn nicht von dem starken Verkehrsaufkommen bei Veranstaltungen beeinträchtigt wird. Aufgrund der Nähe zu der nächsten bestehenden Bushaltestelle und der tendenziell geringen Nachfrage verzichten wir auf den Halt bei Meyer zu Heepen. Kurz vor der neuen Station Muerfeldstraße überqueren wir mittels einer kleinen Brücke die Lutter und schwenken wieder auf die Straße ein. Grundsätzlich würde ich an dieser Stelle eine sanftere Kurve auf die nun folgende Abzweigung an der Kreuzung bevorzugen, allerdings steht dafür genau ein Haus im Weg. Die Station und die Kurve sollten dabei möglichst nördlich in der Kreuzung liegen, damit die Vamostriebwagen hindurchpassen. Am Büscherhof entsteht auf dem Straßenstück eine neue Station, die Straße tauscht dafür mit dem ohnehin wenig genutzten Busterminal. Dabei empfiehlt es sich, die Bushaltestellen abgesenkt hinter den beidseitigen Hochbahnsteigen zu errichten. Nach Überquerung des Kreisverkehrs halten wir wieder am Hassebrock, wo auf verbreitertem Straßenprofil ein mittiger Hochbahnsteig entsteht. Ab hier deckt sich der Streckenverlauf mit meinem o.g. bestehenden Vorschlag. Es folgen die Stationen Rüggesiek mittig vor der Kreuzung, Am Alten Bauhof mit zwei Bahnsteigen seitlich und schließlich der Endpunkt Ostring mit einem mittigen Hochbahnsteig und zwei Stumpfgleisen. Hier kann zusätzlich ein Park and Ride Parkplatz entstehen, von wo aus Pendler bequem innerhalb von 15 Minuten die Innenstadt erreichen können.   Zur Erschließung von Heepen habe ich absichtlich den Abzweig über den alten Postweg gewählt, da so erstens der zentrale Hassebrock schneller erreicht wird und zweitens so eine höhere Abdeckung der Wohngebiete erreicht wird. Dieser Vorschlag umfasst weniger Stationen insgesamt und dürfte in der Ausführung günstiger sein, als ein Abzweig ab Sieker Mitte. Nicht zuletzt wird es auch günstiger wegen der fehlenden Notwendigkeit von Untergrundstationen und aufwändigen Kunstbauwerken.

ECx-Tagesverbindung München-Westerland

Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an: "Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden" Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials. Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.

ECx-Tagesverbindung München-Cuxhaven

Ich habe neulich bereits einen Vorschlag für eine Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke Bremerhaven-Cuxhaven gemacht. Mit diesem wäre eine Durchbindung einzelner Fernzüge nach Cuxhaven sowohl möglich als auch sinnvoll. Jedoch denke ich, dass es auch ohne diese Ausbaustrecke (deren Umsetzung wohl eher langfristig zu betrachten wäre) möglich ist, zumindest einen täglichen Fernzug nach Bremerhaven und Cuxhaven fahren zu lassen. Denn die Deutsche Bahn beschafft derzeit ohnehin den ECx auch explizit für die ebenfalls nicht elektrifizierte Strecke nach Westerland (Sylt) und hat einen sehr großen Rahmenvertrag für weitere dieser Fahrzeuge.

So bekommt die Großstadt Bremerhaven und die Touristenstadt und Kurbad Cuxhaven erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Fernzuganbindung.

Konkret geht es um die Züge ICE 1580 und ICE 537. Diese fahren bisher von München über Augsburg, Nürnberg, Würzburg und Hannover nach Bremen (1580) bzw. in die Gegenrichtung (537) und sind dabei bis/ab Hannover gekoppelt mit einem Zugteil nach Hamburg. (Anmerkung: Dies ist der Planfall nach Kursbuch, im Jahr 2019 ist es aber auf Grund diverser Baustellen fast immer anders …)

Die Idee ist nun, dass diese beiden Züge ohne Zugvereinigung fahren. Auf der Strecke Hannover-Bremen bleibt der Zug in seiner heutigen Fahrtrasse. Anstatt, dass er aber in Hannover einen langen Aufenthalt hat und auf den Hamburger Zugteil wartet, fährt er direkt weiter, und ist somit vor dem Hamburger Zugteil. Zwischen Würzburg und Augsburg wird aus Trassengründen der Umweg über Nürnberg weggelassen, stattdessen fährt der Zug den direkten Weg über Ansbach. In die Gegenrichtung geschieht das Gleiche, hier ist der Zug entsprechend bis Hannover hinter dem Hamburger Zug.

Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden, der Bremer Zug wird als ECx geführt. In Bremerhaven Hbf findet dabei ein Lokwechsel statt, eine Nordholz ein Betriebshalt zur Kreuzung mit der RB.

Der Fahrplan sieht wie folgt aus:

ECx 1580

ICE 1680 (+ICE 1580 alt bis Hannover)

an

ab

an

ab

München Hbf

09:00

08:40

München Pasing

09:07

09:09

08:47

08:49

Augsburg Hbf

09:32

09:34

09:12

09:14

Donauwörth

09:53

09:55

09:33

09:35

Nürnberg Hbf

10:25

10:32

Würzburg Hbf

11:35

11:37

11:25

11:27

Fulda

12:11

12:13

12:01

12:03

Kassel-Wilhelmshöhe

12:44

12:46

12:34

12:36

Göttingen

13:04

13:05

12:54

12:55

Hannover Hbf

13:42

13:45

13:32

13:36

Bremen Hbf

14:44

14:47

Bremerhaven Hbf

15:18

15:30

Cuxhaven

16:10

Hamburg-Harburg

14:41

14:43

Hamburg Hbf

14:54

14:57

Hamburg Dammtor

14:49

15:01

Hamburg Altona

15:08

ECx 537

ICE 587 (+ICE 537 alt ab Hannover)

an

ab

an

ab

Cuxhaven

09:49

Bremerhaven Hbf

10:29

10:41

Bremen Hbf

11:12

11:15

Hamburg Altona

10:46

Hamburg Dammtor

10:52

10:54

Hamburg Hbf

10:58

11:01

Hamburg-Haburg

11:10

11:12

Hannover Hbf

12:14

12:16

12:22

12:26

Göttingen

12:50

12:52

13:00

13:02

Kassel-Wilhelmshöhe

13:11

13:23

13:21

13:23

Fulda

13:44

13:46

13:54

13:56

Würzburg Hbf

14:19

14:21

14:29

14:31

Nürnberg Hbf

15:25

15:30

Donauwörth

15:52

15:53

16:19

16:21

Augsburg Hbf

16:13

16:15

16:41

16:43

München-Pasing

16:38

16:40

17:06

17:08

München Hbf

16:47

17:15

Nachteil, der sich ergibt, ist eine täglich, wegfallende Direktverbindung von Bremen nach Nürnberg. Dafür beschleunigt sich die Verbindung nach Augsburg und München durch den Wegfallenden langen Halt in Hannover und den wegfallenden Umweg über Nürnberg deutlich, ist aber dennoch langsamer als die übrigen täglichen Verbindungen, die über Ingolstadt führen.

  Fortsetzung des Vorschlags hier.

Ausbau Frankfurt Hbf Frankfurt Südbahnhof

Um die Verspätung der Züge zu verringern muss die Strecke unbedingt ausgebaut werden. Außerdem ist der Vorschlag mit diesem Vorschlag empfelenswert. Weichen zwischen den Gleisen sind hier nicht dargestellt. Im Vorfeld vom Südbahnhof muss nur ein Gleiswechsel eingebaut werden. Nachdem dem die S-Bahn Strecke in Richtung Darmstadt abzweigt werden zwei neue Gleise gebaut. Für die Überquerung des Mains wird eine neue Brücke mit zwei Gleisengebaut (oder eine neue 6-Gleisige Brücke; die anderen beiden Brücken entfallen). Auch die Einfahrt des Hauptbahnhofes ist 6-Gleisig. Die beiden neuen Gleise muss so an Weichen angebunden werden , dass die Züge auch auf Gleis 1A halten können (Die Bahnsteige 1 1A und 2, 3 müssen etwas verkürzt werden). Am Frankfurter Hauptbahnhof sieht es mit der Gleisverteilung so aus. Die Gleise 1A bis 9 gehöhren nur den Zügen über den Main und zum Flughafen- Die Restlichen Züge die bis Dato hier gehalten haben werden auf die restlichen Gleise verteilt.    

ABS Frankfurt Hanau Normainisch

Da die Strecke Hanau Frankfurt jetzt schon sher AAusgelastet und Verspätungsanfällig ist, schlage ich vor die Gleise von RV und GV vom FV zu trennen. Da Südmainisch zuwenig Platz für zwei zusätzliche Gleise sind, bin ich der Meinung die Strecke normainisch parallel zur Nordmainischen S-Bahn (wenn sie dann fertig ist) zu verlegen. Da in der Zukunft immer mehr Menschen mit der Bahn fahren sollen, ist ein Engpass in diesem Gebiet vorprogramiert. Die Komplette Strecke ist zweigleisig Gebaut Von Hanau Hbf kann von beiden Bahnhofsteilen auf die neue Strecke gefahren werden. Am Bahnhof Hanau-Wilhelmsbad muss ein neuer Mittelbahnsteig für die S-Bahn geschaft werden. Am Bahnhof Maintal Ost muss Gleis 1 und das Bahnhofsgebäude abgerissen werden. Westlich von Maintal West muss ein Teil der Kleingartensiedlung wegfallen. Kurz vor dem Bahnhof Mainkur taucht die Strecke in einem Tunnel ab. Am Güterbahnhof westlich von Mainkur taucht die Strecke wieder auf. Hier müssen leider zwei Gleise weichen. Kurz darauf wird der Bahnsteig am Frankfurter Ostbahnhof abgebaut. Die S-Bahn ist ab hier ja schon unterirdisch. Anschließend wird der Main überquert. Am Bahnhof Frankfurt Süd benutzt der RV die Gleise 5-7, der Fv die Gleise 8 und 9, welche verlängert werden müssen. Um einen Engpass innerhalb des Stadtgebietes zu vermeiden sotte die Strecke zwischen Südbahnhof und Hbf auf 4 Gleise ausgebaut werden.   Normainisch: S-Bahn Fernverkehr (sowie vereinzelter GV)   Südmainisch RV GV  

NBS Umfahrung Rosenheim – Kufstein/Wörgl

Zur Vervollständigung des Vorschlagssextetts im Münchener Raum hier noch eine mögliche Streckenführung einer Neubaustrecke im Inntal mit maximal möglicher Bündelung zur Inntalautobahn (aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen). Ähnliche Vorschläge Auswirkungen Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg - Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen. Die Fahrzeit München / Salzburg - Innsbruck sinkt auf ca. 1:15h mit Zwischenhalten in Wörgl, Jenbach und/oder Kufstein. Betriebskonzept
  • stündlicher  Wien - Salzburg - Innsbruck - ...
  • stündlicher FV München - Innsbruck - ...
  • zweistündlicher FV ... Salzburg - Innsbruck - ... mit Zwischenhalten
  • Güterverkehr in Lücken, bzw. vollständig in der Nacht
Infrastruktur Die komplette Strecke ist zweigleisig und mit ETCS auszurüsten, die Höchstgeschwindigkeit kann zwischen 200 und 250km/h liegen, die Kurven sind vergleichsweise weit. Die Strecke folgt mit wenigen Ausnahmen der Inntalautobahn, einige Ortslagen werden in oberflächennäheren Tunnel unterquert, die teilweise auch offen errichtet werden können. Fortführung Südlich von Wörgl schließt ja der Betrieb befindliche Teil der neuen Inntalbahn an, ggf. kann die Restlücke durch ein Umfahrungstunnel Wörgl geschlossen werden, wobei ein FV-Halt in Wörgl beibehalten sollte (Knotenfunktion). Vorschlagssextett

Neuer Bahnhof Erftstadt #S-Bahn Köln #Eifelstrecke #RB24 = S-Bahn 15 #RE22 #RE12

Verlegung der Eifelstrecke in Erftstadt: bessere Anbindung Erftstadts durch zentralen Bahnhof in der Mitte der Stadt. Die neue Strecke sollte grundsätzlich soweit wie möglich zweigleisig sein, auch um eine hohe Taktfrequenz zu ermöglichen. Dies wird allerdings nicht vollständig möglich sein auf dem Abschnitt, in dem die Trasse parallel zur Umgehungstr. "Bonner Str." verläuft. Der RE22 bzw. RE12 verkehrt auf der alten Strecke! Diese wird demnach nicht stillgelegt. Allerdings entfällt der Halt in Erftstadt. Fahrgäste Richtung Trier oder Gerolstein steigen von Erftstadt in Euskirchen um.   Meine ursprüngliche Idee war: Zukünftige Linien: S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath RB24 Kall - Euskirchen - Erftstadt - Köln - Overath - Gummersbach RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält nicht in Erftstadt)   Aktuell tendiere ich doch zu einer stringenteren, klareren Lösung: Zukünftige Linien: S15 Euskirchen - Erftstadt - Köln - Rösrath - Overath (alle 30 Minuten; mo-fr, zumindest in der HVZ alle 15 Minuten) RB24 entfällt RE22/ RE12 Trier - Euskirchen - Köln - Overath - Gummersbach - Lüdenscheid (hält zwischen Euskirchen und Köln Hbf nur am Bf. Köln-Süd; hält zwischen Köln-Deutz und Overath nicht) (alle 30 Minuten, in Teilabschnitten nur alle 60 Minuten)

ABS/NBS Trudering – Umfahrung Rosenheim

Dieser Vorschlag ist eine mögliche Ausführung des 4gleisigen Ausbaus München - Rosenheim. Er beginnt an den Gleisen der Güterumfahrung in Trudering und führt nach einem Neubauabschnitt bis Grafing weiter parallel zur Bestandsstrecke bis kurz vor Rosenheim, wo eine mögliche Umfahrung Rosenheims anschließt. Mögliche Ergänzungen sind: Infrastruktur Die zweigleisige Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden und wird vor allem vom Fernverkehr genutzt, und in den Lücken bzw. den Nachtstunden auch vom Güterverkehr. Dadurch wird der Brennernordzulauf leistungsfähiger. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf dem Neubauabschnitt bis Grafing 250km/h betragen, auf den bestandsnahen Abschnitten jedoch mindestens 200km/h. Kurven werden aufgeweitet bzw. in Einzelfällen auch durch einen kurzen Tunnel abgekürzt. Betriebskonzept >> Siehe auch Betriebskonzept in diesem Vorschlag. << Die Fahrzeit München - Salzburg sinkt mit diesem Ausbau nur um wenige Minuten, zusammen mit den jedoch oben verlinkten ergänzenden Vorschlägen ist eine Fahrzeit von deutlich unter einer Stunde realistisch, was wiederum eine Fahrzeiteinsparung von 15-20min gegenüber einer Führung über Mühldorf entspräche. Hauptnutzen ist die deutlich erhöhte Kapazität im Brennernordzulauf. Im Nahverkehr sind auf jeden Fall Verdichtungen möglich, und die Nonstop-Fahrten München Ost - Rosenheim können den Neubauabschnitt ebenso nutzen. Im Gegenzug sollte ausreichend Kapazität auf dem Bestand frei werden, um Züge aus Wasserburg bis München durchbinden zu können. Überleitungen zwischen den beiden in Linienbetrieb genutzten Strecken habe ich nicht eingezeichnet, aber sollten immer im Bereich der existierenden Bahnhöfe angelegt werden. Ähnliche Vorschläge  

ABS/NBS Umfahrung Rosenheim – Freilassing

Bereits existierende Vorschläge: ... alle diese haben ihre Vorteile und Nachteile, aber ein bisschen fehlt mit ein Vorschlag, welcher auch explizit für den Güterverkehr geeignet ist und nur wenige Steigungen aufweist. Dieser hier kommt meinen noch nähesten, bündelt aber im östlichen Abschnitt ebenso stark mit der Autobahn und weist daher eher stärkere Steigungen auf. Dementsprechend enthält mein Vorschlag im Gegensatz zu den anderen nur 2 längere Tunnel auf der Gesamtstrecke und dazwischenliegende Aus- und Neubauabschnitte.
Infrastruktur Der vorliegende Streckenverlauf zweigt von einer möglichen Umfahrung Rosenheims (ist in der Variantenuntersuchung ein Teil des aktuell laufenden Verfahrens) ab und führt auf dem Weg bis Freilassing durch längere Tunnel (13,8 bzw 14,6 km lang). Dadurch werden die Höhenrücken unterquert, und die Strecke weist im Gegensatz zu den HGV-Vorschlägen eine sehr niedrige Neigung auf, was die Strecke auch sehr gut für den Güterverkehr befahrbar macht, und darüber hinaus auch energieeffizient ist. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf Neubaubschnitten bei 250km/h liegen, auf Ausbauabschnitten mindestens 200km/h. Zwischen Bernau und Übersee folgt die Strecke der Bestandstrecke, welche hier nur ausgebaut Fortführungen:
  • In Richtung München: 4gleisiger Ausbau der Bestandsstrecke, ggf. mit NBS-Abschnitt Grafing - München Ost
  • In Richung Innsbruck: 2gleisige, autobahnnahe NBS bis Kufstein / Wörgl
Höhenprofil Tunnel sind blass dargestellt. Höhenprofil
Bedienkonzept
  • Güterzüge von Innsbruck / München nach Salzburg
  • RJ Innsbruck - Salzburg
  • RJ München - Salzburg
  • EC München - Salzburg mit Zwischenhalten
  • RJ Innsbruck - Salzburg mit Zwischenhalten
Fahrzeitvergleich (Ostermünchen - Freilassing) Streckenkm:
  • Rosenheim Inntalbrücke - Freilassing: 66km
  • Ostermünchen - Rosenheim Inntalbrücke: 20km
Fahrzeit status quo: (Trassenfinder, 5% Aufschlag, Durchfahrt)
  • Güterverkehr (100km/h): 1:47h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:55h
Fahrzeit mit-Fall: (95% Höchstgeschwindigkeit, 5% Aufschlag, Durchfahrt)
  • Güterverkehr (100km/h): 0:57h
  • Fernverkehr (230km/h): 0:25h
Insgesamt kann also im Güterverkehr eine Fahrzeiteinsparung von 50min und im Fernverkehr von 30min erreicht werden. Zur Folge hätte dies, dass die RJ München - Salzburg die Gesamtstrecke in unter einer Stunde schaffen könnten, und Innsbruck - Salzburg auch je nach Ausbau im Inntal in 1:15h.
Vorteile im Vergleich zu anderen Lösungen
  • Der Güterverkehr kann ortsfern durch den Tunnel geführt werden und sorgt für deutlich weniger Lärm, gerade in den Nachtstunden --> ggü. reinen HGV-Strecken und bestandsnahen Ausbauten
  • Durch die Neubaustrecke profitiert auch die Verbindung über das deutsche Eck, wodurch die Baukosten z.B. anteilig zwischen D und AT auf Basis des Nutzens geteilt werden können
  • Die Strecke über Mühldorf, welche ausgebaut wird, kann auch weiterhin im GV und NV genutzt werden, dort sind Taktausweitungen möglich. Und auf der neu ausgebauten Strecken Mühldorf - Salzburg kann ein beschleunigter Nahverkehr eingesetzt werden --> Ausbau wird somit nicht sinnlos, sondern ergänzt sich.

S-Bahn Station Zürich Bucheggplatz

Der Bucheggplatz in Zürich ist ein Tram- und Bushub. Mit einer S-Bahn Haltestelle an der bereits vorhandenen SBB-Linie, die direkt darunter verläuft, könnte die existierende Infrastruktur besser untereinander verbunden und genutzt werden.

Sowohl der ETH Campus Hönggerberg, das Unispital sowie die Uni Irchel, etc. wären von einem solchen Bahnhof schneller erreichbar als vom HB oder von Oerlikon.

Die Tramlinien könnten wie folgt angepasst werden:

  • Das Tram 7 übernimmt vom HB her ab Milchbuck die Linienführung der Linie 9 bis nach Hirzenbach
  • Vom Bahnhof Stettbach her kommend fährt das heutige Tram 7 via Bucheggplatz und über die Strecke des zukünftigen Rosengartentrams zum Bahnhof Hardbrücke
  • Das Tram 9 fährt via Bucheggplatz weiter zum Bahnhof Affoltern.

S-Bahn Köln S13 / S14: Düren /oder/ Kerpen – Sindorf – Horrem – Köln – Flughafen – Porz-Wahn – Brühl und Bonn /oder/ Troisdorf, Siegburg und Hennef

S-Bahn Köln S13 / S14 Düren / Kerpen - Sindorf - Horrem - Köln - Flughafen - Porz-Wahn - Brühl und Bonn / Troisdorf, Siegburg und Hennef Alternativer Linienweg für die S13: von Troisdorf über Beuel nach Bonn-Oberkassel*(s.unten) also nicht nach Hennef.   Die südliche Rheinbrücke Höhe K-Godorf ist Teil offizieller Überlegungen, jene z.T. ohne Bahntrasse.   Zunächst zur Geschäftsordnung: Ich bin der überzeugten Auffassung, dass im gesamten Rhein-Ruhr-Sieg-Gebiet (VRS/VRS)- und so dann wohl auch in ganz Nordrhein-Westfalen - der 30 bis 15 bis 7/8 - Minuten-Takt vorherrschend sein sollte, nicht der 20 bzw. 10-Minuten Takt. Eine derartige Umstellung sollte flächendeckend und generell erfolgen, nicht nur teilweise wie zum Beispiel nur im nordöstlichen Teil des VRR-Gebiets, während hingegen in Düsseldorf nach wie vor alle 20 Minuten gefahren wird. Es gibt zu diesem Thema sicherlich noch eine ganze Menge zu erläutern, was ich an dieser Stelle allerdings nicht tun, sondern die Überleitung zu der o.g. angegebenen Strecke nutzen möchte. PS: noch kurz: Ich habe mir ebenfalls bereits darüber Gedanken gemacht, wie die Aufteilung der Züge pro Stunde bzw. die Taktfrequenzen auf allen anderen Kölner S-Bahn-Strecken aussehen sollte bei einer Umstellung auf 30/15 Min-Takt. Die Hohenzollernbrücke ist und bleibt wohl der  wesentliche Engpass, auch wenn die Zahl der S-Bahnen, die zwischen Hbf und Deutz verkehren zukünftig sich durch die beiden neuen zusätzlichen Bahnsteige wie geplant erhöhen dürfte. Nun zum Vorschlag: Idealerweise könnten sowohl die Linie S13 (Düren - Köln - Troisdorf - ...) sowie die Linie S14 (Kerpen - Köln - Bonn) montags bis samstags (außer abends) jeweils alle 30 Minuten verkehren und zwischen Kerpen-Sindorf und Porz-Wahn einen 15-Minuten-Takt bilden. Abends und sonntags verkehren beide Linien ebenfalls alle 30 Minuten, allerdings mit Kurzzügen in ihren eigenen Abschnitten. In Doppeltraktion verkehrt die S13/S14 in der NVZ zwischen Sindorf und Porz-Wahn ebenfalls alle 30 Minuten, d.h. es erfolgt in der NVZ eine Zugteilung in Sindorf und in Porz-Wahn. Es existieren bereits Vorschläge zur Anbindung von Kerpen Mitte bzw. Mödrath an das S-Bahnnetz, ich finde die hier als Teil dieses Gesamtvorschlags eingezeichnete Variante allerdings interessanter. Warum habe ich in Bornheim keinen einzigen S-Bahnhaltepunkt eingezeichnet? Weil die S14 dort idealerweise nicht hält, die in Bornheim befindlichen Bahnhöfe werden durch die S-Bahn angebunden, die komplett linksrheinisch Köln über Brühl mit Bonn verbindet.   * Ich tendiere auch sehr dazu, die S13 nicht nach Siegburg und Hennef zu führen, sondern nach Bonn-Beuel und Bonn-Oberkassel. Der Abschnitt Troisdorf-Hennef würde dann natürlich zukünftig nicht nur von der Linie S12 bedient (die S19 entfällt), sondern von derjenigen S-Bahnlinie, die von Hennef über Siegburg, Troisdorf, Köln/Bonn Flughafen über die Südbrücke und dem Bf. Köln-Süd Richtung Köln Hbf verkehrt. Nichtsdestotrotz habe ich mich entschieden, die S13 nach Hennef in diesem Vorschlag verkehren zu lassen - denn dieser Vorschlag soll zeigen was möglich ist - und klarstellen dass nach wie vor eine direkte S-Bahn von Flughafen nach Hennef eingeplant werden sollte.

S12 Bedburg Elsdorf, hält KREISHAUS + Monte Mare; Bedburg/Elsdorf – Bergheim – Horrem – Köln – Siegburg – Hennef

Die Elektrifizierung der Erftstrecke (heutige RB38 Horrem bis Bedburg) sowie Eingliederung der Strecke in das S-Bahnnetz Köln inkl. Überwerfungsbauwerk bei Horrem ist beschlossen. Ich möchte gerne das Thema "warm" halten und anregen über zusätzliche Haltepunkte (am Kreishaus Bergheim, in Bedburg z.B. Monte Mare) bzw. ggf. in der Zukunft eine Verlängerung nach Bedburg Kaster (Reaktivierung einer ehemals bestehenden Strecke) nachzudenken. Voraussetzung hierfür sowie für eine Anbindung in einem 20-Minuten- oder 15-Minuten-Takt ist, dass die Strecke in so manchen Abschnitten zweigleisig ausgebaut wird. Elsdorf: es kann auch darüber nachgedacht werden, einen Teil der Züge bzw. einen Teil des Zuges (Zugteilung in Paffendorf) nach Elsdorf statt nach Bedburg weiter zu führen. Siehe hierzu die Überlegungen unten zur Taktfrequenz in allen Streckenabschnitten. Bei den zusätzlichen Haltepunkten sowie dem Abzweig nach Elsdorf kann man sich gewiss geteilter Meinung sein, gerade auch im Hinblick auf eine mögliche Priorisierung zu anderen Verbesserungen im Schiennetz des VRS, die vielleicht erst einmal vorrangig sind, anstelle eines Abzweigs nach Elsdorf. Dennoch: für die Zukunft definitiv überlegenswert. Und klar, die hohe Haltestellendichte wird jeder für eine S-Bahn als untypisch empfinden. Ich hingegen sehe diese nicht kritisch, sondern positiv. Von Bedburg aus sich links und rechts weiter von Köln zu entfernen bedeutet, in sehr dünn besiedeltem Gebiet zu wandern. Kaum Fahrgastpotential. Grevenbroich ist per Bahnstrecke Köln-Mönchengladbach angebunden, nach Erkelenz (eher im Einzugsgebiet Aachen oder MG?) fährt man günstiger über Rheydt. Von Jülich gelangt man besser über Düren nach Köln. Die S12 kann daher ruhig im Sinne einer Stadtbahn zwischen Bergheim und Bedburg zusätzliche Haltepunkte erhalten und Minuten Fahrtzeit verlieren, da ihr Einzugsgebiet um Bedburg herum nicht sehr groß ist. Abgesehen von den Einbußen bei der Schnelligkeit gibt es bei dieser Streckenausgestaltung nicht viel zu verlieren, sondern eher hinzuzugewinnen, nämlich Komfort für Fahrgäste, die von ihrem Dorf - allenfalls mit dem Fahrrad zum Bahnhof fahren müssen und - einen Direktanschluss in die Kölner Innenstadt erhalten. Man muss es auch einmal aus dem Blickwinkel sehen, dass die in Bergheim und Bedburg als Stadtbahn verkehrende S-Bahn zusätzliche Kurzstreckenfahrgastpotentiale erschließt. Zum Monte Mare nach Bedburg von Bergheim oder dem Süden Bedburgs - zum Kreishaus in Bergheim von Horrem oder Bedburg...   Taktfrequenz: Ich bin Vertreter eines 30-15-7/8 Minuten Taktgefüges anstelle des 20-10-Min-Taktes in NRW. Ich würde die S-Bahnlinie 12 in der Zukunft montags-samstags tagsüber alle 15 Minuten auf der Strecke Hennef - Köln - Bergheim verkehren lassen. Ab Bergheim dann alle 30 Minuten entweder nach Elsdorf oder Bedburg. Abends und Sonntags gibt es auf der S12 aus meiner Sicht idealerweise einen 30-Minuten-Takt, mit Flügelung in Bergheim-Pfaffendorf. Somit wird Bedburg und Elsdorf auch abends und sonntags jeweils alle 30 Minuten bedient.  

Bielefeld: StadtBahn-Abzweig nach Heepen via Linie 3

Eine Erweiterung der StadtBahn nach Heepen wird bereits seit vielen Jahren gefordert, konkrete Planungen führten vor ein paar Jahren allerdings zu einer erfolglosen Volksabstimmung. Die Forderung besteht weiterhin, jedoch gilt es, alternative Vorschläge für die Erschließung des nach Einwohnerzahlen zweitgrößten Stadtteils zu finden. Anmerkung: Einen weiteren Vorschlag findet ihr hier: https://extern.linieplus.de/proposal/bielefeld-stadtbahn-abzweig-nach-heepen-via-linie-2/ Hier beschreibe ich einen Abzweig von der Linie 2, der mit weniger Stationen auskommt und direkter und schneller ist. Hier kommt mein Vorschlag ins Spiel: Statt eine völlig neue Stadtbahnlinie aus dem Zentrum heraus nach Heepen zu führen, schlage ich einen Abzweig von der bestehenden Strecke der Linie 3 ab Sieker Mitte vor. Details zum Streckenverlauf wie folgt:   In Sieker Mitte soll ein neuer Hochbahnsteig in Mittellage entstehen, an denen sowohl die Linie 3 weiterhin halten kann, als auch die neue Linie 5. Diese fährt nach passieren der Kreuzung mittig in der Oldentruper Straße auf einer vom restlichen Straßenverkehr getrennten Trasse und erreicht an der nächsten großen Kreuzung den neuen Hochbahnsteig Großmarkt. Dieser soll auf der Asphaltfläche neben der Straße entstehen, da die Strecke ab hier neben der Straße entlangführt. Kurz darauf wird die neue Station Am Wiehagen erreicht. Auf eigener Trasse geht es weiter, kurv vor Beginn der Rechtsskurve müsste die bestehende Straße ein Stück nach Süden verschwenkt werden, um einen weiterhin getrennten Verlauf zu ermöglichen. Das nächste Teilstück birgt eine Schwierigkeit: die Kreuzung der Bahnstrecke der RB73 und RE 82. Eine niveugleiche Kreuzung von zwei verschiedenen Schienensystemen ist zwar möglich, würde allerdings in einer niedrigen Überfahrungsgeschwindigkeit resultieren. Daher schlage ich an dieser Stelle ein Kunstbauwerk vor. Die Kreuzung zur Stieghorster Straße wandert ein paar Meter nach Süden, dafür schwenkt die neue Stadtbahnstrecke mit einer Rampe in einen kurzen Tunnel, der die Bahnstrecke unterquert. Auf Höhe des Haltepunkts entsteht die neue Untergrundstation Oldentrup Bahnhof,  welche mittels Treppen und Aufzügen direkt miteinander verbunden werden können. Nach Unterquerung des Parkplatzes, den man in einem Atemzug vergrößern könnte, geht es mittels einer Rampe wieder zurück auf Straßenniveau. Dies ist zwar die sauberste Lösung, würde allerdings vermutlich eine Errichtung in offener Bauweise erfordern und somit auch eine Neukonstruktion des Zughaltepunkts. An der Kreuzung zur Striegauer Straße schwenkt die Strecke wieder mittig in die Straße ein. An der nächsten Kreuzung entsteht der nächste mittige Hochbahnsteig Potsdamer Straße. Hier biegt die Strecke links ab und folgt der gleichnamigen Straße. Hier besteht allerdings die Schwierigkeit, dass diese nicht breit genug ist, um die Stadtbahn auf einem eigenen Gleiskörper verkehren zu lassen, weswegen sie hier vom Straßenverkehr abhängig ist. Da diese Straße zeitweise viel Verkehr führt, besteht ab hier eine zweite Variante der Befahrung, die ich in Kürze nachfügen werde. In der Potsdamer Straße entstehen die Stationen Speckenheide, Am Dreierfeld und Am Krügerhof jeweils als einzelne Seitenbahnsteige, da die Straße für Mittelbahnsteige vermutlich zu schmal ist. Am Kreisverkehr entsteht auf der jetzigen Grünfläche der Mittelbahnsteig der Station Alter Postweg, um danach den neuen mittigen Hochbahnsteig Hassebrock/Heepen Mitte in etwa auf der Hälfte der Straße zu erreichen. Am Rüggesiek entsteht an der Kreuzung ebenfalls ein solcher Bahnsteig. Am Alten Bauhof könnte man zwar ein Stumpfgleis errichten, um die Bahnen wenden zu lassen, allerdings müsste man dadurch vermutlich die Wendeschleife der Linien 21 und 22 aufgeben, weswegen ich die Stadtbahn noch ein paar Hundert Meter weiter führen würde, um am Ostring direkt an der Kreuzung zwei Stumpfgleise mit dazugehörigem Hochbahnsteig zu errichten. Hier endet der Stadtteil Heepen und die dichte Wohnbebauung. So entstünden 13 neue Stationen, welche die Stadtteile Oldentrup und Heepen erstmals hochwertig an das Stadtbahnnetz anschließen. Im weiteren Verlauf stadteinwärts würde die neue Linie 5 zunächst dem Fahrtverlauf der Linie 3 folgen, ab Hauptbahnhof würde ich eine Weiterfahrt via Linie 4 Richtung Universität empfehlen, da diese Linie bereits heute mit ihrem 10-Minutentakt an ihrer Kapazitätsgrenze ist. Das würde die Einsatzwagen zwischen Uni und Hbf überflüssig machen und es bestünde außerdem ein 5-Minutentakt in die Innenstadt mit allen wichtigen Stationen und nicht nur dem Hbf.
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