Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC Köln-Bremerhaven mit teilw. NV-Integration
Diese IC-Linie hat 2 Funktionen: Einerseits soll Bremerhaven an den Takt-FV angebunden werden, andererseits soll die FV-Situation für das nördliche Ruhrgebiet verbessert werden.
Sowohl in Wanne-Eickel, als auch in Gelsenkirchen, als auch in Recklinghausen, schaut außer dem 2-stündlichen IC 35 fernverkehrsmäßig kaum etwas vorbei, und der fährt nach Norddeich, was außer für Nordsee-Touris völlig uninteressant sein dürfte. In Oberhausen hält neben dieser Linie auch noch der ICE nach Amsterdam, weiteres FV-Angebot besteht aber auch hier nicht. Ich halte hier eine Aufstockung des FV-Angebotes für sinnvoll, und eine Durchbindung auf die Rollbahn halte ich für naheliegend.
In der Großstadt Bremerhaven kommt fernverkehrsmäßig gar nichts vorbei. Das liegt natürlich auch daran, dass die Stadt jetzt nicht sooo groß ist, und es dahinter außer nach Cuxhaven nirgends mehr hingeht. Die DB hat auch vor nicht allzu langer Zeit mal deutlich abgelehnt, ICEs der Linie 25 nach Bremerhaven zu verlängern. Dennoch denke ich, ist eine FV-Anbindung hier sinnvoll wäre. Und wenn es eigenwirtschaftlich nicht geht, dann kann man es doch so machen, wie anderswo auch: Mit Nahverkehrs-Integration.
Und so sieht die Idee aus: Aktuell ist es so, dass der RE 9 stündlich zwischen Osnabrück und Bremen fährt, und zweistündlich nach Bremerhaven verlängert wird, mit Zwischenhalt nur in Osterholz-Scharmbeck. Die Idee ist nun, die zweistündliche Verlängerung des RE 9 zu streichen und in gleicher Taktlage durch diesen IC zu ersetzen, der zwischen Bremen und Bremerhaven NV-Freigabe hat.
Die Linie soll, wie die bisherige RE 9-Verlängerung, zweistündlich fahren. Als Fahrzeug bietet sich die Rollbahn für 200 km/h-fähiges Material an, im Zweifelsfall wäre beim Einsatz von 160 km/h-Material aber kein all zu großer Fahrzeitverlust zu erwarten.
Nachteil ist, dass man von Bremerhaven aus Osnabrück nicht mehr umsteigefrei mit Nahverkehrstickets erreicht und Direktverbindungn zu den kleineren Orten zwischen Bremen und Osnabrück entfallen. Für beides ist dann ein Umstieg in Bremen nötig.
MZ: City-Tunnel Mainz
Die Stadt Mainz ist mit ihren 215.000 Einwohnern das westliche Zentrum des Rhein-Main-Gebiets und bildet mit der benachbarten Stadt Wiesbaden zusammen einen großen urbanen Ballungsraum. Zudem ist die Stadt ein mittelgroßer Eisenbahnknoten, welcher unter anderem das Mittelrheintal, das Rhein-Main-Gebiet und das Rhein-Neckar-Gebiet verbindet.
Ferner hat Mainz zwar ein gutes Straßenbahnnetz, welches die Innenstadt aber leider nur tangential erschließt. So müssen Stadtbesucher von auswärts sogar immer noch in einen Bus umsteigen, wenn sie schnell in die City kommen wollen.
Diese Rahmenbedingungen brachten mich zu der Überlegung, dass trotz des enormen baulichen und finanziellen Aufwands ein S-Bahn-City-Tunnel die Verkehrssituation der Region stark verbessern würde. Durch den Tunnel könnten bereits existierende S-Bahn-Linien aus Frankfurt und Mannheim geführt werden, als auch neue S-Bahn-Äste, z.B. nach Bingen, entstehen. Ein weiterer Vorteil hierbei wäre, dass z.B. Linien aus Alzey oder Bingen über das Stadtzentrum nach Wiesbaden geführt werden könnten, welches dann ebenso vom City-Tunnel profitieren würde.
Ein Vorschlag, welcher sich ebenfalls mit der Untertunnelung der Stadt beschäftigt ist dieser hier.
In Kürze folgt ein Vorschlag, welcher sich mit dem Bedienkonzept beschäftigen wird.
NBS (Prien/Bernau -) Aschau – Kiefersfelden „Prientalbahn“
Zur Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen Tirol und Salzburg gibt es extrem viele Vorschläge. Die meisten sehen eine NBS entlang der A8 zwischen Rosenheim und Freilassing vor mit extrem vielen, langen Tunnels. Andere Vorschläge sehen einen extrem langen Tunnel durch Kaisergebirge und Berchtesgadener Alpen vor.
Mir kam hierbei ein Gedanke, wie man eine kürzere Verbindung zwischen Freilassing und Kufstein schaffen könnte und zwar durch das Priental als Fortsetzung der Strecke Prien-Aschau. Dieses Tal erfüllt nahezu alle Vorraussetzungen, um eine überwiegend oberirdische Eisenbahnstrecke neu zu errichten. Es ist ziemlich flach, die Steigung ist relativ konstant (Sachrang liegt auf 730m, Aschau auf 600m). Kaum Wohnbebauung im Weg, für eine PV-Strecke sollte das machbar sein.
Etwas kompliziert erweist sich der Abstieg ins Inntal auf der Südseite. Den Höhenunterschied könnte man mit einem hinreichend großen Tunnel-Anteil durch das Priental relativ geradelinig bewältigen. Das dürfte allerdings die Kosten in die Höhe treiben und nimmt die Möglichkeit, diese Gegenden im SPNV zu erschließen. Ich habe daher eine bewusst sparsamen Trassierung gewählt. Der Südabstieg erfolgt entlang der Berge mit einigen Kehren und wenigen, kürzeren Tunnels.
Die Aufstieg an der Südrampe beginnt, bzw. endet in Niederndorf. Hier soll auch, genauso wie in Ebbs eine Station entstehen. Die Bahnstrecke überquert bei Oberndorf den Inn und fädelt dort niveaufrei in den Bahnhof Kiefersfelden nach Kufstein ein. Es gibt mit Sicherheit genügend andere, bessere Varianten für die Südrampe, nicht zuletzt solche, die durchgehenden HGV (250km/h) mit durchgehenden Tunnel ermöglichen. Man könnte auch geradlinig und mit Tempo 200 durch das Priental unter Inkaufnahme vieler Brücken für Bachquerungen. Die Bernauer Kurve könnte auch großzügiger für Tempo 200 ausgelegt werden, womit die Strecke nochmal kürzer wäre. Dieser Vorschlag (mit extrem sparsamer Trassierung) soll vielmehr eine Diskussionsgrundlage für einen möglichen Korridor über Aschau darstellen. Verbesserungsvorschläge sind daher gerne gesehen, gerne auch eine weitere Varianten, die höhere Geschwindigkeiten zulässen.
Nun bringe ich aber mal die Details etwas näher.
Die Strecke wird eine überwiegend zweigleisige, reine PV-Strecke mit Steigungen bis 4% und Überhöhungen bis 170mm um trotz enger Radien im Priental und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h zu ermöglichen.
Für den Korridorverkehr entsteht zwischen Bernau an der Strecke Rosenheim-Freilassing und Umrathshausen (Prien-Aschau) eine Verbindungskurve. Die Strecke Prien-Aschau wird elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut, alle Bü beseitigt, ETCS und die vmax auf 200km/h erhöht.
Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an. Auf der Hälfte entsteht in Hohenaschau direkt unter der Talstation der Kampenwandbahn ein unterirdischer Haltepunkt. Direkt hinter dem Tunnel entsteht der HP Wasserthal. Im weiteren Verlauf wird westlich entlang der Straße trassiert, geringere vmax.
In Sachrang endet der Aufsteig und dort soll ein Bahnhof entstehen. Die Strecke auf der Südrampe ist im weiteren Verlauf nur noch eingleisig. Die Längsneigung beträgt hier 4%.
Höhe Bf Sachrang 735m, Wildbichl 730m, Gränzig 715m, Noppenberg 700m (Tunnel), Eiberg 670m, Riedhäusl 620-630m, Hinterhaunold 590m, Niederndorf 470m.
Vorhaben:
-NBS Kurve Bernau, eingleisig
-ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h (Abschnitt Kurve Giebing-Aschau-Wasserthal)
-NBS Aschau-Sachrang-Kiefersfelden
Weiter in anderem Projekt:
-ABS Rimsting-Freilassing 200km/h
Betrieb:
-Stundentakt RJ/RJX (Budapest-) Wien - Salzburg - Innsbruck - Bregenz/Zürich (ohne Halt)
-Stundentakt NV Prien - Aschau - Kufstein (Halt überall)
-Stundentakt Prien - Aschau (Verdichtung auf Halbstundentakt)
Vorteile:
-Neue SPNV-Erschließung im Priental
-Der Abschnitt Bernau-Kufstein wird damit von 63km über Rosenheim auf 40km verkürzt.
-Relativ geringer Tunnelanteil möglich
-Neue Angebote im SPNV
-Verknüpfung Kampenwandbahn
EDIT:
Ich habe gerade festgestellt, dass ein geradliniger Tunnel zwischen Niederndorf und Sachrang für die Südrampe durchaus in Frage käme.
Das sind Luftlinie 6km bei einem Höhenunterschied von 510m in Niederndorf zu 730m in Sachrang, d.h. 220m/6000m = 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen... ?
EDIT:
Ich hab auch noch die große Bernauer Kurve eingetragen.
Berlin: Verlängerung der Buslinie 275 ab S-Bahnhof Lichtenrade
Die Buslinie 275 wird ab S-Bahnhof Lichtenrade über die Wünsdorfer Str., Blohmstr., Egestorffstr., Motzener Str. und Buckower Chaussee zum S-Bahnhof Buckower Chaussee verlängert.
Durch diese Führung erreichen die Bewohner westlich vom S-Bahnhof Lichtenrade die Bahnhofstr. viel besser (als mit der Buslinie 175), da die Buslinie 275 in beiden Richtungen durch diese Straße fährt., wo sich viele Einkaufsmöglichkeiten befinden. Zudem erreichen die Fahrgäste somit auch die Buslinien M11/X11, 277 und 710/711 an der Buckower Chaussee, um besser zur Gropiusstadt, Lichterfelde etc. zu kommen. Auch für die zahlreichen Arbeiter an der Motzener Str. hat die Buslinie Vorteile, da man so sehr schnell zur S2 kommt, anstatt mit dem X83er zurück zum S-Bahnhof Schichauweg zu fahren.
Es ergeben sich folgende Buslinienänderungen:
175: fährt nur noch S Lichtenrade - >Nahariyastr. -> S Lichtenrade. Der Bereich ist dann gut mit der Buslinie 275 erschlossen, sodass die Linie dann dort nicht mehr gebraucht wird.
X83: bekommt einen neuen Halt: "Illigstr./Schichauweg"; dafür entfallen ein oder zwei Halte auf der Motzener Str. (z. B. "Nunsdorfer Ring Nord"). Die Buslinie 275 bedient dafür alle Haltestellen auf der Motzener Straße und verbindet sie an die S2 am S-Bahnhof Buckower Chaussee.
Magdeburg: Linie 69 nach Fertigstellung der 2.N-S-Verbindung
Diese Linie (eigentlich ist sie bloß zusammengeschrumpft) habe ich erstellt, weil nach der Fertigstellung der Bauabschnitte 4-6 der 2.Nord-Süd-Verbindung im Zeitraum 2020-2025 mit der "neuen" Linie 8 eigentlich angedacht war, die Buslinie 69 (momentan Kannenstieg-Kastanienstraße-Bahnhof Neustadt) komplett zu ersetzen. Mittlerweile untersucht die MVB/Stadt, ob die Buslinie 69 nach der 2.N-S-Verbindung in ihrer Südhälfte teils erhalten bleibt (Link), denn die Anwohner im Neustädter Feld befürchten schlechtere Anbindungen an die Kastanienstraße und zum Bahnhof Neustadt. Der Bauabschnitt 5 ist Stand 7/20 nicht einmal in Bau - die Strecke sollte eigentlich fertig sein, doch die Eigenheimbesitzer wehren sich vehement.
Mein Vorschlag sieht nun ganz einfach vor, die Südhälfte der Buslinie zu erhalten, um die bestehenden Verbindungen für die Anwohner dort zu gewährleisten. Ich würde werktags einen 20min-Takt und samstags einen 30min-Takt vorschlagen, wenn diese Linie mit der Buslinie 71 an der Kastanienstraße umlauftechnisch verknüpft wird, dann eventuell auch einen 40min-Takt sonntags.
Ich könnte mich aber auch mit der Idee anfreuen, dass die Buslinien 52 und 69 an der Kritzmannstraße verknüpft werden, jedoch glaube ich, dass die MVB nach der Fertigstellung des Hbfs mit der Buslinie 52 andere Pläne haben...
Angeblich plant die MVB ein neues Buslinienkonzept nach 2020, man muss abwarten.
Hamburg: U6 Alsterhalbring 2.0
Dieser Vorschlag ist eine Kombination aus Ideen, die mir seit einiger Zeit im Kopf herumschwirren.
Der Abschnitt Altona-Diebsteich stellt eine einzigartige Verbindung im Bereich Altona dar.
Er stellt wie die U3 eine Verbindung von Hauptstrecken der S-Bahn zwischeneinander und in Richtung Norden dar
Er bietet einem Fernverkehrsbahnhof am Diebsteich die nötige Erreichbarkeit.
Er entlastet den Bahnknoten Altona, indem Fahrgäste, die entweder durch die Innenstadt, oder mit Umstieg in der Innenstadt den Norden der Stadt erreichen wollen, die Innenstadt und die Fahrt durch den Knoten Altona völlig vermeiden können.
Der Abschnitt Diebsteich-Osterstraße bietet eine oft vermisste, einfache Möglichkeit vom Nordast der U2 Altona und den Westen Hamburgs zu erreichen.
Der Abschnitt Osterstraße-Borgweg verbindet mehrere Umsteigeknoten miteinander:
An der Osterstraße verkehrt der Metrobus 4.
An der Gärtnerstraße verkehrt die U5, die Metrobusse 5, 20, 25 sowie einige Stadtbuslinien.
... Das UKE liegt auf dem Weg ...
Am und um den Eppendorfer Marktplatz fahren diverse Metro und Stadtbuslinien.
Am Winderhuder Marktplatz bestehen kurze Fußwege zur U1 und U3 sowie Umstieg zu einigen Buslinien
Am Borgweg verkehren die U3 und U5, der Metrobus 6, und der 179er.
Der Abschnitt Borgweg-Horner Rennbahn ist eine Abwandlung der ursprünglichen Pläne für einen Alsterhalbring, für diese Pläne sind nach modernen Standards die Haltestellenabstände zu kurz.
Daher die veränderte Linienführung, die zwar weiterhin alle Linien des ursprünglichen Plans abdeckt, allerdings auf einer deutlich weiteren Strecke, was den Vorteil hat die S4/Regio Station Hasselbrook mitanzuschließen.
Der Horner Kreisel liegt bloß auf dem Weg und eine Haltestelle dort füllt den sonst übertriebenen Haltestellenabstand.
Der Linienverlauf ist größtenteils so vorgesehen, wie er eingezeichnet ist, bis auf die Strecken Osterstraße-Gärtnerstraße-Winterhude und Borgweg-Mundsburg/Hamburger Straße.
Marschbahn über Brunsbüttel
Voraus: Es gibt bereits zwei Vorschläge zum Thema. Einerseits von axp, der als Teil eines deutlich größeren Projektes (die ganze Marschbahn betreffend) etwas sehr ähnliches vorsieht, jedoch über die Art und Weise der Querung des Nord-Ostsee-Kanals schweigt (und offensichtlich wenn überhaupt eine andere als ich vorsieht). Zum anderen von amadeo, der eine Stichstrecke nach Brunsbüttel vorsieht, bei der ich jedoch einige Probleme sehe, die ich in der Beschreibung und in einem dortigen Kommentar näher erläutere.
Dieser Vorschlag ist aber explizit nicht von diesen inspiriert, diese fand ich bei der Suche, ob es einen solchen Vorschlag schon gibt.
Eine Führung der Marschbahn über Brunsbüttel hat zwei Vorteile:
Zum einem kann zwischen Wilster und St. Michaelisdorn die Streckenlenge um 11%, von 27 auf 24 km reduziert werden. Zusammen mit einer Trassierungsgeschwindigkeit von 160 km/h (was auf der heutigen Streckenführung auf Grund zahlreicher Kurven nicht möglich ist) ergibt sich eine Fahrzeitersparnis von ca. 5 Minuten.
Zum anderen handelt es sich bei Brunsbüttel nicht nur um eine Stadt mit knapp 13.000 Einwohnern, die bisher keinen direkten Zugang zum SPNV haben. Die Stadt ist mit ihrem Seehafen, den Schleusen, gleich fünf größeren Chemiefabriken und dem Gaskraftwerk (Ehemals Atomkraftwerk) ein durchaus wichtiger Wirtschaftsstandort. Derzeit fährt zwischen Itzehoe und Brunsbüttel der vom Land (!) bestellte „NAH.SH-Schnellbus“ – der einzige dieser Art im gesamten Bundesland.
Die Vorteile dieses Vorschlags gegenüber eine Stichstrecke zwischen Itzehoe und Brunsbüttel sind, dass auch eine direkte Regionalexpressanbindung nach Hamburg hergestellt werden kann, nicht nur eine Umsteigeverbindung bzw. eine Verlängerung der langsameren RB (zukünftig ggf. S-Bahn), und dass man auf der Seite des Nord-Ostsee-Kanals halten kann, auf der auch die Stadt liegt.
Nun zur Umsetzung: Es gibt hier ein erhebliches Problem: Den Nord-Ostsee-Kanal. Meine Idee ist, diesen auf der bereits bestehenden Hochbrücke Brunsbüttel zu überqueren. Diese hat eine maximale Rampenneigung von 3,97% - was zumindest für Personenzüge machbar ist. Derzeit führt über diese Brücke die in diesem Bereich 4-spurig ausgebaute B5, wobei der 4-spurige Ausbau östlich direkt nach der Brücke, und westlich nur 6 Kilometer weiter schon wieder endet. Daher ist meine Idee, die B5 im Bereich der Hochbrücke von 4 auf 2 Spuren zurück zu bauen, und dafür auf der Brücke 2 Eisenbahngleise unterzubringen.
Eine Elektrifizierung der Strecke sollte bei der Errichtung definitiv vorbereitet werden, ist aber erst dann in ihrer Umsetzung sinnvoll, wenn der Rest der Strecke zumindest bis Husum auch elektrifiziert wird.
Da sowohl auf Grund der Steigung als auch auf Grund der Struktur der eigentlichen Autobahnbrücke hier keine Güterzüge fahren können, und die Station Burg (Dithm.) erhalten bleiben sollte, bleibt die bestehende Strecke erhalten, ggf. nur eingleisig. Auf dieser verkehr dann planmäßig nur noch die RB 61 (Itzehoe – Heide) und der Güterverkehr. Der Fernverkehr und der RE 6 fahren auf der neuen Route über Brunsbüttel, letzterer Bedient die neue Station dort.
Die Bestandstrecke wird zwischen Burg (Dith.) und Wilster mitsamt der Hochdonner Brücke stillgelegt, bleibt aber zwischen Burg (Dith.) und St. Michaelisdonn als Stichstrecke 1-gleisig erhalten und wird entweder durch eine Pendel-RB oder durch eine Zugteilung der RB 61 bedient. Potentielle, sehr spärlicher Güterverkehr wird über die Strecken Heide-Neumünster und Husum-Jübek abgewickelt, da auf der Brücke sowohl auf Grund der Steigung als auch auf Grund der Struktur der eigentlichen Autobahnbrücke hier keine Güterzüge fahren können, der Personenverkehr wird auf die neue Strecke über Brunsbüttel verlegt. Im Bahnhof Brunsbüttel soll möglichst die RB 61 und der RE 6 halten, optional kann der RE 6 die Station auch nur zweistündlich bedienen. Der Fernverkehr bedient Brunsbüttel nicht.
L: Linien 72 / 73 zum Sportforum
Der innerstädtische Verkehr in Richtung der Leipziger Red Bull Arena ist ziemlich gut frequentiert. Bei Sportveranstaltungen setzt die LVB dazu u. a. die Verstärkerlinien 4E und 15E ab der neu gebauten Haltestelle Sportforum Ost ein. Um der Überfüllung der Straßenbahnen Herr zu werden, braucht es allerdings weitere Ideen. Unabhängig von der Diskussion um einen Stadtbahnausbau in Leipzig oder einen 2. City-Tunnel schlage ich daher eine kurzfristig umsetzbare Maßnahme vor:
Die sich zu einem 10-Minuten-Takt überlagernden Buslinien 72 (Hbf - Paunsdorf) und 73 (Hbf - Sommerfeld) werden über den Hauptbahnhof hinaus zur Haltestelle Sportforum Ost verlängert, wo sie an der Endstelle der Straßenbahnverstärker wenden. Dabei bedienen sie nicht den Innenstadtring / Jahnallee, sondern fahren via Gerberstr. - Parthenstr. zum Zoo, wo eine neue Haltestelle in Höhe des Parkhauses entstehen kann. Weiter geht es über die Emil-Fuchs-Str. - Lortzingstr. - Humboldtstr. ins Waldstraßenviertel, welches durch zwei neue Halte angebunden wird. Möglich wären diese z. B. an der Ecke Hinrichsenstr. (--> Deutsche Zentralbücherei für Blinde) und an der Tschaikowskistr.
Ein Vorteil dieser Führung wäre die verbesserte Anbindung des Zoos und des Waldstraßenviertels; zudem hätten die Busse nur noch einen kurzen Aufenthalt am Hauptbahnhof und müssten nicht in dessen Nähe wenden.
Reaktivierung Nördlingen-Dombühl-Rothenburg, ABS Rothenburg-Steinach
Kommen wir zu einem meiner Lieblingsvorschläge für Eisenbahninfrastukur.
Es gibt bereits einen Vorschlag, der einen ziemlich radikalen Aus-, bzw. Neubau für 200km/h vorschlägt,
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/ (Intertrain)
und einen Vorschlag für Steinach-Dombühl, der eine bestandsnah trassierte NBS mit Umgehung des Kopfbahnhofs in Schillingsfürst vorsieht
https://extern.linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/ (Lewal)
Ich möchte hier im folgenden eine Reaktivierung vorschlagen allerings auf nahezu exakt gleicher Trasse wie früher und nicht HGV-tauglich, wobei ich mich mit Intertrains Vorschlag prinzipiell gut anfreunden könnte, v.a. unter dem Vorwand, dass das meiste sowieso erneut von Grund auf neugebaut werden muss. Meine Variante umfährt jedoch ebenso Schillingsfürst.
Vorhaben:
-Reaktivierung der Bahnstrecke Nördlingen-Dombühl, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Reaktivierung der Bahnstrecke Dombühl-Rothenburg, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Elektrifizierung der Bahnstrecke Rothenburg-Steinach, Ertüchtigung vmax=160
-Aufwertung zur Hauptstrecke
Betrieb:
-Zweistundentakt IR München - Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Rothenburg - Würzburg - Fulda - Kassel/Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
-Stundentakt RB Würzburg - Dombühl - Nördlingen
-GV der Relation München-Würzburg (teilweise)
Mit dem Vorhaben sollen die Anbindung der Region verbessert werden. Desweiteren soll mit der Reaktivierung Rothenburg o.d.T. wieder direkt an den Fernverkehr angeschlossen werden. Bislang verkehrt nur mehr der IC "Königsee" von Hamburg nach Berchtesgaden und zurück, der Steinach bedient. Der Taktverkehr auf diesem Linienweg ist leider schon seit langem eingestellt. Um eine Anbindung der Mittelstädte an den Fernverkehr zu gewähren, soll hier wieder Linienverkehr zwischen Würzburg und München eingerichtet werden, der dann verändert ab Donauwörth über Nördlingen, Rothenburg verkehrt. Dies sehe ich auch als entscheidenden Ersatz für den wegfallenden FV auf der Relation Nürnberg-Donauwörth-Augsburg, der aus meiner Sicht ins Paartal verlagert werden könnte.
Sonstiges:
Die Strecke Nördlingen-Dombühl-Steinach ist 91km lang.
Der Abschnitt Steinach-Gunzenhauen-Donauwörth ist 118km lang.
Steinach-Dombühl-Donauwörth entsprechen wegen der Umgehung von Schillingsfürst etwa 116km.
Straßenbahn Eindhoven
Es gab schon diverse Ideen für die Verlängerung deutscher Nahverkehrszüge nach Eindhoven. Die 231000-Einwohnerreiche niederländische Großstadt in Noord-Brabant ist ja auch ein bedeutender Verkehrsknotenpunkt und das Technologiezentrum im Süden der Niederlande. Die Stadt ist Universitäts- und Studentenstadt. Außerdem ist sie die fünftgrößte Stadt der Niederlande und die größte Stadt der Niederlande ohne kommunalen Schienenverkehr.
Vorschläge für Schienenverkehr von Deutschland nach Eindhoven gibt es schon mehrere, aber noch keine für Schienenverkehr in Eindhoven. Da Eindhoven mit 231000 Einwohnern aber eine Größe hat, bei der sich eine Straßenbahn definitiv rechtfertigt - ab 200000 Einwohnern sollte eine Straßenbahn schon Hauptverkehrsmittel sein - und wie gesagt ein bedeutendes Wirtschaftszentrum ist, aber auch eine Stadt mit hohen Studentenverkehren, möchte ich gerne eine Straßenbahn für Eindhoven vorschlagen.
Der Stadtteil Woensel im Norden Eindhovens hat ca. 100000 Einwohner. Daher eignet er sich hervorragend für einen Straßenbahnanschluss. Der größere Teil davon ist Woensel-Noord mit 65000 Einwohner, da dieser jedoch auch in die Breite geht, wären zwei Linien dahin sicherlich sinnvoller als nur eine. Zwischen Woensel-Noord und Woensel-Zuid liegt das Winkelcentrum als wichtiges Einkaufszentrum Eindhovens und in der Nähe ist ein Krankenhaus. Dann gehts runter zum Bahnhof, wobei die Universität Eindhovens hervorragend zwischendurch erschlossen wird.
Südlich vom Hauptbahnhof liegen die Innenstadt und der Stadtteil Stratum mit fast 31800 Einwohnern. Auch bei diesem lohnt es sich aufgrund seiner Größe ihn ans Netz einer Straßenbahn Eindhoven anzuschließen.
ZH: Bahnhof Bucheggplatz
Der Bucheggplatz ist ein großer Nahverkehrsknotenpunkt im nördlicheren Zürich. In ihm kreuzen sich Straßenbahnen mit mehreren Buslinien und das Einkaufszentrum Guggach ist ganz in der Nähe. Und die Eisenbahn verläuft im Tunnel neben diesem Knotenpunkt vorbei.
Eine Zürcher S-Bahnlinie fährt auf der Route, nämlich die S24. Da der Bucheggplatz wie gesagt ein großer ÖPNV-Knotenpunkt ist, würde es Sinn machen einen S-Bahnhof für die S24 ebenfalls zu errichten. Dazu müssten allerdings Seitenbahnsteige in den Tunnel gemeißelt werden, aber das die Schweizer ja Tunnelbaumeister sind, dürften sie das hinkriegen. Die Tunnelbahnsteige werden dann über Treppen und Aufzüge mit den verschiedenen Fußgängerbrücken am Bucheggplatz verbunden. Falls sie so tief liegen, dass sich zwischen dem Kellerniveau und der Eisenbahn auch eine Verteilerebene einrichten lässt, soll diese ebenfalls gebaut werden, da man dann doch weniger Treppen benötigt, um die Bahn mit den Fußgängerbrücken zu verbinden.
S-Bahnhof Berlin-Lankwitz Ost
Berlin Lankwitz hat 42000 Einwohner und eine S2, die den Ort im Osten tangiert, jedoch nicht hält.
Deswegen möchte ich einen neuen S-Bahnhof Lankwitz Ost für diese vorschlagen. Sinnig kann man den gut an der Lankwitzer Brücke unterbringen, da er dort fußläufig gut erreichbar ist und die Buslinie 181 als Zubringerlinie kreuzt. Die Linie 187 sollte den Bahnhof auch ansteuern können, wofür ein Umbau der Straßensituation oder eine Wendeschleife nötig würden.
ABS Wörth-Straßburg
Vorhaben:
ABS Wörth-Straßburg, Elektrifizierung, ERtüchtigung für 160 (mit Option auf 200 km/h)
Hintergrund:
Ein Mitgrund für die starke Auslastung der Rheintalstrecke ist u.a. der Umstand, dass linksrheinisch im Elsass kein durchgehend leistungsfähig ausgebauter Nord-Süd-Korridor besteht. Der Abschnitt Wörth-Lauterburg ist de facto stillgelegt.
Zur Entlastung der Rheintalstrecke und zur Schaffung neuer Kapazitäten im Güterverkehr soll hier linksrheinisch ein Lückenschluss für den Seehäfen-Verkehr geschaffen werden. Damit kann auf der Relation Köln-Basel GV auf die Strecke über Straßburg verlagert werden.
Die Elektrifizierung verbessert und beschleunigt zudem den dortigen Regionalverkehr und ermöglicht Durchbindungen bis Wörth, bzw. Karlsruhe. Ebenso wird zwischen Rhein-Main, Rhein-Neckar, Straßburg, Mülhausen und Basel durchgehender linksrheinischer Fernverkehr möglich.
Zugbetrieb:
-GV auf der Relation Mainz-Basel (u.a. Verlagerung von der Rheintalstrecke)
-NV Straßburg-Lauterburg-Wörth(-Karlsruhe) halbstündlich mit Elektrotriebwagen, Einsatz von Zwei-, bzw. Drei-System-Stadtbahnen perspektivisch (bereits vorgeschlagen)
-IR Frankfurt / Düsseldorf - Köln - Siegburg - Montabaur - Limburg - Wiesbaden - Mainz - Worms - Frankenthal - Ludwigshafen - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
oder
-IR Frankfurt - Darmstadt - Mannheim - Speyer - Germersheim - Wörth - Straßburg - Selestat - Colmar - Müllhausen - Basel SBB
Als Verlängerung des TER Straßburg - Basel.
(S 10) Rhein-Ruhr: Wesel – Köln-Mülheim
Im Zielnetz 2015 des VRR war eine Linie S 20 von Wesel über die Ratinger Weststrecke bis Düsseldorf Hbf vorgesehen.
Realisiert wurde bisher nichts, obwohl die Idee eigentlich sehr gut ist.
Aktuell wird beim VRR über eine Aufnahme des SPNV auf der Güterstrecke von Hilden über Langenfeld und Opladen nach Köln nachgedacht.
Daraus resultiert dieser Vorschlag hier.
Als Startpunkt würde ich Wesel oder Dinslaken vorschlagen.
Möglicher Endpunkt wäre entweder Köln-Mülheim oder Köln-Messe/Deutz.
Über den Hbf hinaus würde ich diese Linie nicht führen, da dort schon heute Kapazitätsprobleme bestehen. Wenn einmal die zwei neuen Bahnsteige am Kölner Hbf fertig sind, kann man über eine Verlängerung nachdenken.
S-Bahnkonzept Velbert / Heiligenhaus / Wülfrath / Mettmann #Niederbergbahn
Auch ich möchte genau wie Ulrich Conrad oder Tramfreund94 (bitte auf die Links zu den entsprechenden Vorschlägen klicken) die Niederbergbahn reaktivieren. Ich habe hier mal ein umfassendes Konzept zur Erschließung von Velbert-Mitte (ca. 50T Einwohner), Heiligenhaus (ca. knapp 30T Einwohner) und Wülfrath (ca. 46T Einwohner) an die Oberzentren Düsseldorf, Essen und Wuppertal sowie die Kreisstadt Mettmann erstellt.
Um diesen Vorschlag umzusetzen (mit bis zu 4 Zügen pro Stunde und pro Fahrtrichtung) ist ein größtenteils zweigleisiger Ausbau auf der Niederbergbahntrasse notwendig.
Zudem sollte der Höseler Tunnel langfristig zweigleisig ausgebaut werden. Bestimmt würde der letztgenannte aktuell eingleisige kurze Abschnitt (Höseler Tunnel hat Länge von 327 m, eingleisiger Abschnitt ist noch ein paar Meter länger) allerdings noch ausreichen um jeweils 4 Züge pro Richtung (also insg. 8) bei entsprechend unten genannter Taktung von S6 und S26 durchzuschleusen. Um einen reibungslosen Betriebsablauf zu gewähren, und um ggf. noch Verstärkerzüge in der HVZ einrichten zu können, sollte dies aber keine Dauerlösung sein.
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VARIANTE 1:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig (- Essen Hbf): täglich durchgehend alle 30 Minuten; Nachtverkehr alle 60 Min.; abends und sonntags endet die S6 bereits in Kettwig, dann Anschluss an die S29 nach Essen Hbf.
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; kein Verkehr abends und sonntags
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; in Essen Kettwig Anschluss (aber nur abends und sonntags) nach Düsseldorf (S6). In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: VARIANTE 2
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: montags-samstags tagsüber alle 30 Minuten; abends und sonntags nur alle 60 Minuten zwischen Düsseldorf und Velbert, Nachtverkehr am WE zw. D und Velbert alle 60 Min.
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten. In Wülfrath Apprath aus Richtung Heiligenhaus/Velbert Anschluss an die S9 nach Wuppertal Hbf, aber nur abends und am Wochenende.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Variante 3:
S6 Pulheim - Köln - Leverkusen - Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - E-Kettwig - Essen Hbf: täglich durchgehend alle 30 Minuten; am Wochenende Nachtverkehr alle 60 Minuten
S26 Langenfeld - D-Benrath - Düsseldorf Hbf - D-Derendorf - Ratingen - Heiligenhaus - Velbert - Wülfrath - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; abends und sonntags Züge in Einfachtraktion; zw. Langenfeld u. Düsseldorf Hbf in den Randzeiten/in der Nacht ggf. reduzierter Verkehr
S28 ...- Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - W-Vohwinkel - Wuppertal Hbf: durchgehend alle 30 Minuten, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.
S29 ...-Neuss Hbf - D-Bilk - Düsseldorf Hbf - Erkrath Nord - Mettmann - Wülfrath - Velbert - Heiligenhaus - E-Kettwig - Essen Hbf: durchgehend alle 30 Minuten bis Velbert, Nachtverkehr am WE alle 60 Min.; zwischen Velbert und Essen mo-sa alle 30 Minuten und abends und am Wochenende alle 60 Minuten.
Abends und am Wochenende werden die Züge der S28 und S29 vereinigt, Flügelung in Dornap-Hahnenfurth.
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Update: Folgende Haltepunkte könnten ausgelassen werden und die Linien dadurch etwas beschleunigt werden:
D-Zoo (Halt entfällt für S26; ob dies im regen Betriebsablauf zw. Derendorf und Hbf (S1, S6, S11, S26) gelingt, ist fraglich
D-Rath Mitte (Halt entfällt für S26)
E-Kettwig Stausee (Halt entfällt für S29)
E-Hügel (Halt entfällt für S29)
E-Stadtwald (Halt entfällt für S29)
W-Sonnborn (Halt entfällt für S26)
W-Zoologischer Garten (Halt entfällt für S26)
W-Steinbeck (Halt entfällt für S26)
Mettmann-Neanderthal (Halt entfällt für S29, nur Halt von S28)
RB Venlo – Ruhrgebiet (Venlo – Krefeld – Duisburg – Essen)
Von der niederländischen Großstadt Venlo führen zwei Autobahnen nach NRW; die A40 Richtung Ruhrgebiet und die A61 nach Mönchengladbach. Parallel zur A61 fährt der RE13 Maas Wupper Express, Richtung Ruhrgebiet existiert jedoch keine Eisenbahnstrecke, sodass dort das Auto und die A40 die Wahl sind.
Deswegen möchte ich gerne auch eine Alternative zur A40 vorschlagen.
Die baulich günstigste Lösung wäre die sogenannte Viersener Kurve. Dabei handelt es sich um eine Gleisverbindung nördlich vom Bahnhof Viersen zwischen den Bahnstrecken Viersen-Venlo und Duisburg-Mönchengladbach. Sie würde zwar es ermöglichen ohne Umstieg in Viersen vom Ruhrgebiet nach Venlo zu gelangen, böte jedoch den Nachteil, dass man insgesamt kaum schneller wäre, als vorher und bestimmt auch weiterhin über die direkte A40 schneller wäre.
Also sollte es dann doch besser eine Trasse parallel zur A40 sein.
Zunächst einmal muss geprüft werden, welche Route die meisten Einwohner bedient. Krefeld hat 226700 Einwohner, Kempen hat 34700 Einwohner. In Herongen und Wachtendonk kann man aber kaum noch Leute einsammeln. Der Weg über Moers und Neukirchen-Vluyn wäre kürzer, allerdings hat die eine Stadt fast 104000 und die andere fast 27000 Einwohner, sodass insgesamt nur halb so viele Menschen erreicht würden, wie bei einer Strecke über Krefeld und Kempen. Auch haben Grefrath (fast 14800 Einwohner) und Nettetal (42265 Einwohner) mehr Einwohner als Herongen und Wachtendonk.
Daher möchte ich die Strecke doch gerne über den Kreis Viersen führen. Im Prinzip wird die alte Strecke von Kempen nach Kaldenkirchen reaktiviert. Ein kleiner betrieblicher Nachteil ist das Kopf machen im Bahnhof Kempen. Die Fahrzeit Venlo - Krefeld - Duisburg ist bei der Route über Kempen etwa gleich der Fahrzeit wie bei der Route über die Viersener Kurve, aber dafür erschließt die Route über Kempen wieder die Orte Grefrath (14800 EW) und Nettetal (42300 EW), die derzeit nicht an die Schiene angeschlossen sind, und schafft auch eine Direktverbindung zwischen Venlo und dem Mittelzentrum Kempen (34700 EW).
Ich habe die Linie im Ruhrgebiet bis Essen Hauptbahnhof vorgeschlagen. Dort kann sie als Westverlängerung der RB40 oder RE16 von Bochum, Witten und Hagen eingerichtet werden. Ich kann die Linie aber auch gerne nach Dortmund und Hamm weiterführen, wobei sie sich dann zwischen den RRX klemmen muss. Eine weitere Möglichkeit besteht darin, die Linie RE42, die seit Dezember 2019 alle 30 Minuten zwischen Essen und Münster verkehrt, zwischen Krefeld und Münster im 30-Minuten-Takt fahren zu lassen, wobei die Züge dann abwechselnd von Krefeld Hbf nach Mönchengladbach oder Venlo fahren.
[B] Bau der U4 bis zum Hauptbahnhof *Update*
Aus meiner Sicht fehlt es in Berlin an einer schienengebundenen direkten Verbindung vom Hauptbahnhof zum großen Knotenpunkt der U1 bis U4 in der südlichen Innenstadt - dem Nollendorfplatz. Aus diesem Bereich und weiter südlich ist der Hbf leider nucht recht suboptimal und mit Umsteigen angebunden, was man unbedingt ändern sollte.
Also naheliegenste Lösung schlage ich dafür eine Verlängerung der U4 vom bisherigen Endpunkt Nollendorfplatz (ab dem bestehenden Tunnelstummel unter der Genthiner Straße) zum Hauptbahnhof vor. Auf dem Weg soll es folgende Haltestellen geben:
Magdeburger Platz => Anschluss des Quartiers dort
Tiergartenstraße => Anschluss der Botschaften und der Kunstmuseen
Straße des 17. Juni => Anschluss Tiergarten und des Hauses der Kulturen der Welt
Somit könnte man von Hauptbahnhof mit dieser verlängerten U4 nicht nur direkt zum Nollendorfplatz fahren sondern auch am Bayerischen Platz in die U7 umsteigen und weiter bis zum Innsbrucker Platz kommen, wo man zum südlichen S-Bahnring umsteigen kann. Und als mögliche Option könnte man später in einem weiteren Schritt die U4 ab dem Hbf weiter Richtung Osten bzw. Nordosten führen, wie die Planung der U11. Die Frage wäre nur, ob man dort eine Kleinprofillinie so weit neu bauen will.
Update:
- U-Bahnhof von der Straße des 17. Juni nach Norden verschoben, um Haus der Kulturen der Welt, die "Bundesschlange", das Bundeskanzleramt und mit etwas Laufweg weiter die Straße 17. Juni anbinden zu können. Es soll eine Fußgänger- und Radfahrerbrücke über die Spree rüber zum Magnus-Hirschfeld-Ufer geben.
- U-Bahnhof am Hbf genauer eingezeichnet. Er liegt jetzt unter der Invalidenstraßel, wo er unter den bestehenden Tunnels der Fern-/Regionalbahn, der U5 und der S21 liegen soll. Von der U4 soll es dann direkte Zuänge zu diesen sechs Bahnsteigen im Untergrund und rauf zum nördlichen Bahnhofsplatz geben.
Vorschlagsvergleiche (aus den Kommentaren eingefügt von Julian A.)
Vergleich zu Vorschlag 1:
Dieser Vorschlag hat einen ganz anderen Charakter, da er garnicht den Hauptbahnhof anschließt. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 2:
Auch dieser Vorschlag ist was ganz anderes, weil er ebenfalls nicht den Hauptbahnhof anbindet. Nicht relevant.
Vergleich zu Vorschlag 3:
Dieser Vorschlag schließt das Quartier rund um den Magdeburger Platz, die vielen Botschaften an der Tiergartenstraße, den Bendlerblock und die Kunstmuseen nicht an, welche aus meiner Sicht wichtigere Ziele wären. Zudem würde die Strecke am Hbf weiter bis zum Nordbahnhof führen, was eine direkte Konkurrenz zur Straßenbahn wäre.
Vergleich zu Vorschlag 4:
Nicht realistisch, da die Einführung der U4 am Hbf von Südwesten her baulich praktisch nicht zu machen ist und wenn, dann nur mit sehr hohem Aufwand. Dort ist schon die U5 und dort entsteht gerade die S21, so dass man im Untergrund mit dem Humboldt-Hafen kollidieren würde. Und im Osten führt die Trasse quasi nur entlang der bestehenden Straßenbahn statt und kannibalisiert sie dadurch direkt statt auf neuen Wegen neue Direktverbindungen zu schaffen. Und die Weiterführung nach Süden am Innsbrucker Platz ist bekanntlich extrem aufwändig und deshalb wohl zu teuer um einen NKF von über 1,0 zu erreichen.
Dresden: Mögliche Fortführung der neuen Linie 14
Die Buslinie 61, kommt an ihren Grenzen. Obwohl sie schon aller 5min fahren, trotzdem gerammelte voll. Klar planten schon die Verkehrsbetriebe im Voraus eine Straßenbahn über diese TU-Strecke. Als Linie 14. In meinem Vorschlag würde ich so die Linie 14 am besten führen.
So würde die Buslinie 61 ersetzt durch eine Straßenbahn. Die einzige Schwierigkeit an der 61er Strecke ist, der Ortsteil Striesen. Die Ecken und Kanten wie die 61 fährt kann die Straßenbahn durch die Enge und Kurven nicht mithalten. So überlegte ich mir das sie am Schillerplatz die Strecke geteilt wird, die in Richtung Striesen die Gleise würde über die Regerstraße leiten und Rückzu zum Schillerplatz über die Justinenstraße. An der Haltestelle Jacobistraße kämen sie wieder aufeinander. Zweigeisig geht's dann weiter Richtung zur Bergmannstraße. Von dort überm Hepkeplatz zur Zwinglistraße. Dort wurde sie wieder die 61er Strecke erreichen und schließlich bis Löbtau auf sie verbleiben. Ab dort könnte sie die Strecke der Linie 12 übernehmen und nach Leutewitz fahren. Bis Bühlau würde die Linie 14 aller 10min fahren. Ob sie noch bis Radeberg verlängert werden könnte, ob es wirklich sinnvoll wäre. Weiß ich nicht. Sonst würde sie in Bühlau enden.
So könnte dann die zwölf z.B über die meine vorgeschlagene Neubaustrecke nach Pesterwitz fahren.
Zur Buslinie 61 würde ich zunächst ein Vorschlag entwerfen wie sie mit der Linie 14 kombinieren kann. Sie würde natürlich fast nicht die selbe Strecke fahren.
Schienenkonzept Köln Rath-Heumar; Neubrück KVB Linie 9, zukünftige S-Bahn 15 Overath-Euskirchen; BUS 423 Bergisch Gladbach – Rösrath – Lohmar – Siegburg
S15 (S-Bahn Overath - Köln - Euskirchen) hält in Heumar und in Rath/Königsforst. Zu den anderen neuen Haltepunkten in Rösrath gibt es schon einen Vorschlag.
Linie 9 wird bis zur S-Bahnstation Rath/Königsforst verlängert. Dort kombinierter S-Bahn und Stadtbahnhalt. P+R Anlage mit Autobahnanschluss (A3). Fahrgäste nehmen in der HVZ die schnellere S-Bahn, die idealerweise in der HVZ alle 15 Minuten verkehrt. Abends verkehrt die S-Bahn nur alle 30 Minuten, und möglicherweise befindet man sich am Neumarkt und nicht nähe Hbf...dann nimmt man die KVB Linie 9. In jedem Fall erreicht man den P+R Platz Königsforst direkt ohne Umstieg.
Bei einer Umstellung auf einen 15-Minuten-Takt in Köln:
Linie 8 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Neubrück (alle 15 Minuten)
Linie 9 Sülz - Neumarkt - Deutz - Ostheim - Königsforst (alle 15 Minuten)
Abends bzw. sonntags könnten Linien 8 und 9 "zusammengelegt" werden / Flügelung in Ostheim: Einfachtraktion jeweils nach Neubrück und Königsforst. Werktags ergibt sich ein 7-8 Minuten Takt zwischen Sülz und Ostheim.
Die Linie 423...
- entfällt zwischen Königsforst und Rösrath
- erhält den Linienweg: Bergisch Gladbach - als Schnellbus - Bensberg - Forsbach - Hoffnungsthal - Rösrath - Lohmar - Siegburg
Verlängerung U11 U17 Essen nach Gelsenkirchen-Horst – GE Buer Alternativroute
U17 Essen Margarethenhöhe - Essen Hbf - GE-Horst - GE-Buer Rathaus
via GE-Schaffrath, Westf. Hochschule, Autobahnauffahrt GE-Buer West (A52) P+R, Bahnhof Buer Nord.
Fahrtzeit zwischen GE-Buer Rathaus und Essen Stadtzentrum: ca. 40 Minuten
Alternativvorschlag zu diesem hier.
Normalspur und Bahnsteige für Hochflurfahrzeuge. Dreischienengleise in Buer wg. Verlängerung der 3o2 von Buer nach GE-Hassel.
Am besten wäre es, wenn die Buslinie 260 von Bottrop die alte Strecke der 301 bis Buer Rathaus übernimmt. Die Linie 396 entfällt dann.
Update: Vorschlag zum Tramnetz Essen:
1o1 E-Borbeck - Altendorf - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
1o4 E-Borbeck - Mülheim (R) Stadtmitte - MH Hauptfriedhof
1o5 E-Frintrop - Altendorf - Essen Rathaus - Essen Hbf - E-Rellinghausen
1o6 E-Altenessen - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - Altendorf Helenenstr* - Altendorf Bockmühle U11 *(neues Meterspurkreuz / Umbau Kreuzung bei Hst. Helenenstr. erforderlich)
1o7 Gelsenkirchen Hbf - E-Katernberg - Essen Rathaus - Essen Hbf - Rüttenscheid - E-Bredeney
1o9 E-Frohnhausen - Essen Rathaus - Huttrop - E-Steele
Stadtbahnnetz Essen:
U11 E-Haarzopf - Büropark Bredeney - Messe/Gruga - Essen Hbf - Borbeck - Dellwig - Bottrop - Bottrop Nord A2/A31
U17 E-Margarethenhöhe - Holsterhausen - Essen Hbf - Altenessen - GE-Horst - GE-Buer
U18 Mülheim Ruhr Hbf - MH-Heißen - E-Frohnhausen - Essen Hbf - Altenessen
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