Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Schiffsverkehr nach ITF im Bodensee
Dieser Vorschlag ist zugegebenermaßen etwas gewagt. Denn ich kenne kein Beispiel, wo Binnenschiffe einerseits aufeinander und andererseits auf anschließende Bahnverbindungen getaktet sind. Außerdem wären hier sowohl in manchen Häfen als auch am Knotenpunkt Seemitte erhebliche Investitionen erforderlich.
Idee
Aufgrund der relativ schlechten internationalen öffentlichen Verkehrsverbindungen in der Bodenseeregion habe ich mir überlegt, wie man das ändern könnte. Einerseits natürlich durch den Ausbau und die Elektrifizierung von Bahnstrecken. Andererseits könnte man aber auch den See selbst als Verkehrsweg nutzen. Dies wird heute aber noch kaum gemacht. Bis auf einige touristische Verbindungen und vereinzelte Fährverbindungen gibt es bisher nicht viel.
Konzept
Herzstück dieses Vorschlags ist ein ITF-Vollknoten, der mitten im See liegt. Dieser würde dann als künstliche, schwimmende Insel ausgeführt, die im Boden verankert ist. Zusätzlich zur reinen Verkehrsfunktion könnten sich dort dann noch ein Restaurant, ein Cafe und möglicherweise ein Souvenirshop befinden.
Der Fahrplan würde dann so aussehen, dass sämtliche Ankünfte vor der Minute xx:27 wären. Die Abfahrten wären nach der Minute xx:32, so dass eine Umsteigezeit von mindestens fünf Minuten entstünde.
Dabei sind ausschließlich Verbindungen zwischen der nördlichen und der südlichen Hälfte des Sees vorgesehen, weil parallel zum Ufer keine konkurrenzfähigen Fahrzeiten möglich wären.
Der Schiffstyp sowie die Geschwindigkeit müssten nun abhängig von den Anschlüssen gewählt werden. So wäre nach Bregenz eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 29 km/h erforderlich, um 10 Minuten Umsteigezeit zum REX zu gewährleisten. Nach Friedrichshafen könnte man es hingegen etwas gemütlicher angehen, weil der Anschlusszug dort erst zur Minute xx:00 abfährt. Bei fünf Minuten Umsteigezeit wäre also eine Fahrzeit von 23 Minuten erforderlich. Das wäre eine Durchschnittsgeschwindigkeit von nur 21 km/h.
Fahrzeiten
Nachdem in den Kommentaren bereits darüber diskutiert wurde, möchte ich die Fahrzeiten nicht vorenthalten. Diese sehen ab dem Knoten Seemitte folgendermaßen aus:
- 56 Minuten nach Bregenz
- 39 Minuten nach Konstanz
- 23 Minuten nach Friedrichshafen
- 19 Minuten nach Romanshorn
- 58 Minuten nach Überlingen Therme
- 40 Minuten nach Lindau
- 30 Minuten nach Rorschach
- 40 Minuten zur Insel Mainau
Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München
Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
Anmerkungen dazu:
- Linz - Salzburg: hier
- Salzburg - Rosenheim: hier
- Rosenheim - Wörgl: hier
- Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
- Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
- Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
- Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
- Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
- der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
- der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
- A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
- A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
- B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
- B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
- C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
Anmerkungen dazu:
- Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
- Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
- Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
ABS Winterthur – Bregenz
Momentan läuft der Verkehr Zürich - Österreich/Deutschland via St. Gallen. Diese Strecke ist zwar mit 130-160 km/h in einem ausreichenden Zustand ausgebaut, allerdings ist hiermit auch das Potential der Strecke weitestgehend ausgereizt. Zudem ist der Abschnitt St. Gallen - Rorschach nur mit max 85 km/h befahrbar. Allerdings gibt es auf der nördlich davon liegenden Bahnstrecke Winterthur - Romanshorn noch ungenutzte Potentiale. Denn obwohl diese Strecke weitestgehend gradlinig verläuft, ist sie aktuell nur für vergleichsweise geringe Geschwindigkeiten (bis 125 km/h) zugelassen. Begradigt man einzelne Kurven ließe sich die Strecke mit nur relativ wenig Aufwand für ungleich höhere Geschwindigkeiten nutzen. Ein Ausbau St. Gallen - Bregenz (wie z.B. hier dargestellt, inkl. 20 km-Tunnel) würde zwar St. Gallen auf dieser FV-Achse belassen, aber wäre erheblich aufwendiger.
Ziel ist eine durchgehende Geschwindigkeit von min. 160 km/h (abgesehen von Ortsdurchfahrten), auf Teilen bis zu 200 km/h. Zusätzlich ist eine großzügige Umfahrung von Romanshorn vorgesehen, welches eine weitere Fahrzeiteinsparung bringt. Auf diese kann aber auch ggf. vorerst verzichtet werden und Kopf gemacht werden bzw. die kurze Verbindungskurve genutzt werden. Größere Tunnel und Brückenbauwerke sind nicht notwendig, lediglich die Brücke über die Thur bei Müllheim-Wigoltingen muss einem längerem Neubau weichen und eine Troglage mit einzelnen Unterführungen würden die Umfahrung von Romanshorn verträglicher gestalten.
Die Strecke Romanshorn - Rorschach sollte weitestgehend zweigleisig ausgebaut werden und in einzelnen Stellen begradigt werden, die Vmax ist hier geringer als auf dem Abschnitt Romanshorn - Winterthur, allerdings immer noch höher als zwischen Rorschach und St. Gallen.
Zwischen St. Margarethen und Bregenz wäre ebenfalls eine Begradigung wie dargestellt ohne größere Bauwerke möglich.
Beschleunigt werden neben dem perspektivischen Zweistundentakt München - Zürich auch die IC Zürich - Kreuzlingen/Konstanz. Mit einer neuen Verbindungsspange im Rheintal wäre auch eine Beschleunigung der Züge (... -) Innsbruck - Zürich möglich. Alternativ ist auch eine Führung der Züge Wien - Zürich via München zu erwägen. Der Ausbau soll nach Möglichkeit nicht zu einer stark verschlechterten Anbindung von der Kantonshauptstadt St. Gallen und Wil führen. Ein regelmäßiger Takt im FV nach Zürich und im NV weiter nach Osten bleibt unerlässlich.
Basistunnel Mayrhofen – Taufers
Die eigentlich - wenn man strikt logisch denkt - naheliegenste Lösung, um eine Alpentransversale zwischen Nord- und Südtirol zu schaffen, beinhaltet eine Streckenführung durch das Ziller-, Ahrn- und Pustertal. Das Zillertal ist ähnlich wie das Gasteinertal ein 25km langes, flaches, topographisch unanspruchsvolles Nord-Süd-Tal. Das Ahrntal ist zwischen Bruneck und Sand in Taufers erfüllt ebenso alle Vorraussetzungen, um eine oberirdische Flachbahn errichten zu können.
Um weitere GV-Kapazitäten zu schaffen, die Verbindungen zwischen Nord- und Südtirol zu verbessern und zur Erschließung des Ahrntals (für Tourismus wichtig). Im Vordergrund soll ebenso die Beschleunigung der Relation München-Südtirol stehen.
Herzstück der Strecke wird der 30km lange Basistunnel zwischen Mayrhofen (Finkenberg) und Taufers. An den Endpunkten entstehen neben Haltepunkten für Finkenberg und Sand in Taufers Überholbahnhöfe für den Güterverkehr. Im Ahrntal sind fünf neue Haltepunkte vorgesehen. Die Strecke fädelt bei Bruneck Nord in die Pustertalbahn in Richtung Franzensfeste ein.
Desweiteren soll die Zillertalbahn auf Normalspur umgespurt werden, Linien verbessert werden (ggf. größere Neutrassierung), Lärmschutzwände, sowie durchgehend zweigleisiger Ausbau.
Die Pustertalbahn wird durchgehend zweigleisig ausgebaut und bei Franzensfeste entsteht eine Einfädelung in den neuen Brenner-Südzulauf.
Vorhaben:
-Kurve Brixlegg-Schlitters, vmax=200 für Relation München-Zillertal
-ABS/NBS Jenbach-Mayrhofen, zweigleisig, Normalspur, elektrifiziert, vmax bis zu 200km/h
-NBS Mayhofen-Taufers, zweigleisig, vmax=250km/h
-Überholbahnhof Finkenberg mit Haltepunkt
-Überholbahnhof Taufers mit Haltepunkt
-NBS Taufers-Bruneck Nord, vmax was die Radien zulassen
-ABS Bruneck-Franzensfeste, zweigleisig, Ertüchtigung
-Franzensfeste Überwerfungsbauwerk und Einfädelung in Brenner-Südzulauf
Betrieb:
-Zweistundentakt EC München - München Ost - Rosenheim - (Kufstein) - Wörgl - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trient - Rovereto - Verona
-Zweistundentakt EC Zürich - ... - St. Anton - Innsbruck - Jenbach - Aschau - Mayrhofen - Sand in Taufers - Bruneck - Brixen - Bozen - Trien - Rovereto - Verona
-Stundektakt REX Innsbruck - ... -Jenbach - Strass - Schlitters - ... - Zell am Ziller - ... Mayrhofen/ ...Zell am See.
-Studentakt Autozugverladung Finkenberg-Taufers zur Entlastung der Brennerautobahn
ABS Zillertalbahn wird zu gegebener Zeit nachgefügt. Dieser Vorschlag soll eine Ergänzung zum BBT darstellen.
Sonstiges:
Der Bahnhof Aschau wird zu einem Bahnknoten aufgewertet. Hier fädelt künftig angelehnt an diesen Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/atsalzburg-tirol-ueber-pinzgau-und-zillertal/
die pinzgauer Lokalbahn von Zell am See ein.
Neue RE-Linie: Münster – Dortmund – Siegen
Der neue Westfalen-Regionalexpress verbindet Münster-Dortmund-Hagen und Siegen stündlich miteinander.
Zwischen MS und Do besteht der RE bereits und wird in den kommenden Jahren zweigleisig ausgebaut.
Ergänzend wird eine Verbindung Dortmunds mit dem Sauerland / Siegerland hinzugefügt.
Diese Verbindung existiert bisher (trotz einer völlig überlasteten Sauerladlinie A45) nicht.
Vorteile:
1. Der Einzugsbereich Dortmunds in Richtung Süden wird erstmals direkt an Dortmund angebunden
2. Die Region Sauerland / Siegerland bekommt einen direkten Anschluss an das ICE-Netz ab Dortmund, da zukünftig der ICE-Haltepunkt Hagen (Westf.) wahrscheinlich wegfallen wird.
[AT]Salzburg-Tirol über Pinzgau und Zillertal
Auf Linieplus sind bis jetzt fast alle möglichen Versionen einer besseren Verbindung Salzburg Tirol veröffentlicht worden, diese jedoch noch nicht, obwohl sie meiner Meinung nach sehr naheliegend ist, da sie aufgrund der Führung durch zwei lange Trogtäler ziemlich wenig Höhenunterschied aufweist. Weiters wird auch die derzeit eher schlechte verkehrliche Anbindung des Pinzgaus erheblich verbessert.
Streckendetails
- Hochleistungsstrecke für Güter- und Fernverkehr
- alles elektrifiziert
- Fortbestand Fügen-Mayrhofen
- kurze Ausschwenkung im Bereich Angerbach-Ahrnbach um den dortigen Bahnhof Mittleres Zillertal zu bedienen
- Einstellung, bzw. teilweiser Neubau als HL-Strecke
- kein Fortbestand der Schmalspurstrecke
- Umspurung inkl. Elektrifizierung auf den Abschnitten Mittersill - Uttendorf sowie Kaprun-Zell am See
- Fernverkehr:
- stündlicher RJX Salzburg-Innsbruck
- stündlicher RJ Salzburg Innsbruck
- zweistündlicher IC Klagenfurt-Innsbruck
- möglicherweise einzelne Touristenzüge Deutschland- Zillertal- Zell am See
- Regionalverkehr:
- Verlängerung der Tiroler S2 Jenbach-Fügen
- stündliche Regionalbahn Neukirchen am Großvenediger- Zell am See
- -> Niedernsill- Zell am See halbstündlich
- stündlicher REX Jenbach - Zell am See
- div. Güterverkehr Salzburg- Tirol
- RJX: keine Halte
- RJ, IC: Bhf Mittleres Zillertal, Bruck an der Glocknerstraße
- Rex: Fügen, Bhf Mittleres Zillertal, Neukirchen am Großvenediger, Mittersill
- R, S-Bahn: überall
- Wäre es sinnvoll, auch Neukirchen- Krimml zu ersetzen, oder einfach auflassen?
OB Hbf – Marktstr – Herrmann-Albertz-Str – Bebelstr
Hier noch eine Alternative zu einem Vorschlag Ulrich Conrads für Oberhausen. Die Straßenbahn soll vom Hauptbahnhof zur Marktstraße fahren und dann wie der SB90 vorbei an der Anne-Frank. So kann das Zentrum der Einkaufsstraße besser erreicht werden. Anschließend folgt sie der Roonstraße bis zur Bebelstraße, wo sie dann weiter dem SB90 bzw. Ulrichs Straßenbahnvorschlag folgt.
Rathausschleife Oberhausen
Die Rathausschleife dient dem Enden und Wenden von Straßenbahnen im Bereich des Oberhausener Hauptbahnhofs, sowie als Umleitungsstrecke der Linie 112 von Mülheim. Sie soll zweigleisig sein und sowohl im als auch gegen den Uhrzeigersinn befahrbar sein.
Die Rathausschleife könnte von endenden Zügen der Linien 103, 105 oder Ulrich Conrads Straßenbahn aus Bottrop befahren werden.
OB-Gasometer – Osterfeld – Bottrop ZOB
Da Ulrich Conrads Straßenbahnvorschlag doch ein wenig zu viel über die eher anbaufreie Bottroper Straße in Osterfeld führt, dachte ich mir, man könnte die Straßenbahn über die Alte Eisenbahntrasse und dann ein Stück durch die Osterfelder City führen. So können auch Neubaugebiete im Bereich Rothebusch/Osterfeld erreicht werden.
Ein weiterer Vorteil: Ich weiß ja nicht, ob hier allgemein bekannt, was an verkaufsoffenen Sonntagen und in den letzten 6 Wochen des Jahres üblicherweise am Centro los ist. Also ich weiß das schon und die Antwort lautet: Ein wahres Verkehrschaos. Die vielen Menschen, die nämlich mit dem Auto zum Centro wollen, um dort Weihnachtseinkäufe zu machen oder den Weihnachtsmarkt zu besuchen, stopfen die Osterfelder Straße zwischen AS Neue Mitte (A42) und Centro richtig zu. Sie fahren Stoßstange an Stoßstange als Autoschlange zu den Parkhäusern, wo es dann auch Stau gibt, da jeder einen Parkplatz sucht. Diese Staus auf der Osterfelder Straße wirken sich aber auch stark auf das übrige Straßennetz aus. So stehen die Autos bereits Schlange auf dem Seitenstreifen auf der A42, aber auch in der nördlichen Osterfelder Straße, sowie rückwirkend bis in die Bottroper Straße. Da kommt man nur sehr schwer vom Fleck. Selbst die Busse kommen dann nur schwer durch. Die STOAG kürzt da sogar die Buslinien, die von der Vestischen Straße normalerweise zur Marina und zum Sea-Life fahren bis Osterfeld Mitte und lässt sie stattdessen am OLGA-Park enden, weil es keinen Zweck hat, sie das letzte Stück über die Osterfelder Straße zu schicken. Da genau in diesem Raum aber auf der Bottroper Straße kein Platz für einen besonderen Bahnkörper wäre, würde eine Straßenbahn da ebenfalls im Stau des Centro-Chaos ersticken. Das ist dann wirklich Gift für die Tram. Deswegen wäre es in Osterfeld schon besser, dass die Straßenbahn über die alte Eisenbahnstrecke fährt, da sie so den Centro-Stau an der Osterfelder Straße optimal umgeht.
Die Straßenbahn soll natürlich nicht am Gasometer enden, sondern weiter zum Hauptbahnhof fahren. Ich habe lediglich die Neubaustrecke eingezeichnet.
W: 630 zum Bahnhof Ronsdorf
Der Bahnhof Ronsdorf kann den Stadtteil Ronsdorf nur mäßig erschließen, da er doch mit der Linie 620 nur eine Zubringerlinie zum Ort hat.
Hier möchte ich vorschlagen, dass die Linie 630, welche auf der anderen Seite des Bahnhofs verkehrt, besser mit diesem verknüpft wird. Dazu soll an der Ostseite des Bahnhofs ein Buswendeplatz gebaut werden, den die Linie 630 mit einer neuen Endstelle "Ronsdorf Bahnhof Ostseite" bedient. Die Brücke über die Bahn soll gleichzeitig eine zusätztliche Treppe und Aufzug zur Eisenbahn bekommen. Es kann aber auch die Bahnhofsunterführung mittels Schlängelnder Rampe zur neuen Endstelle der Linie 630 verlängert werden.
SFS Wörgl – Salzburg/Bischofshofen
Die wichtigste österreichische Bahnverbindung verläuft über deutsches Staatsgebiet. Dementsprechend liegt dort auch die Fahrplanstabilität auf deutschem Niveau. Außerdem ist auch die Fahrzeit für meinen Geschmack etwas zu lang.
Streckenführung
Bis auf die Tunnels bei Hopfgarten und nordwestlich von Kitzbühel verläuft die Strecke bis St. Johann in Tirol relativ bestandsnah. Danach folgt ein größtenteils neu trassierter Abschnitt in Tallage, der bis kurz vor Fieberbrunn geht.
Dort wird dann der Bahnhof durchfahren, bevor die Strecke in einen Tunnel einmündet. Dieser geht bis Hochfilzen, von wo aus dann bis zum Ortsteil Grießen oberirdisch und in Tallage gefahren wird.
Danach folgen zwei Tunnels mit einem kurzen oberirdischen Abschnitt im Bereich des Bahnhofs Leogang dazwischen. Etwas weiter östlich muss dann der Haltepunkt Leogang Steinberge neu gebaut werden, weil dort die Bestandsstrecke fast im 90°-Winkel gequert wird. Danach folgt eine oberirdische Trassierung in Tallage bis Saalfelden.
Dort zweigt dann kurz nach dem Bahnhof die NBS zum Hochkönig-Basistunnel ab. Direkt an dieser befinden sich der Haltepunkt Saalfelden Niederhaus sowie der Bahnhof Maria Alm. Dieser liegt bereits in Troglage, weil westlich davon die Urslau unterquert wird und östlich der Hochkönig-Basistunnel anschließt.
Dieser führt dann bis zum Knoten Tenneck, wo er mit einer SFS nach Bischofshofen sowie der Umfahrung Bischofshofen verknüpft ist. Auf diese zwei Strecken werde ich in einem separaten Vorschlag noch etwas genauer eingehen.
Die Ost-West-Achse allerdings folgt dem Verlauf der SFS Bischofshofen - Salzburg in Richtung Norden.
Fahrzeit und Geschwindigkeit
- Wörgl-Saalfelden: 28 Minuten
- Saalfelden-Salzburg: 27 Minuten
- Innsbruck-Salzburg: 1:26 Stunden (ohne Halt in Jenbach
- RJ Bratislava hl.st./Wien Flughafen - Bregenz/Zürich HB (stündlich)
- IC Bratislava hl.st. - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Klagenfurt)
- IC Klagenfurt Hbf - Innsbruck Hbf (zweistündlich, Flügelzug mit IC von Bratislava)
- IC Graz - Innsbruck (zweistündlich)
- Einzelne touristische Verbindungen von Deutschland nach Zell am See
Fernverkehrsachse Winterthur–Ulm: Umfahrung Biberach und Schussenried
Zur Übersicht: Fernverkehrsachse Winterthur – Kreuzlingen/Konstanz – Friedrichshafen – Ulm
Dieser Vorschlag beinhaltet eine zusätzliche Strecke entlang der Württembergischen Südbahn. Im Abschnitt nördlich von Biberach verläuft diese vollkommen schnurgerade, weshalb es praktisch wäre, im Rahmen eines weiteren Ausbaus sämtliche Bahnübergänge zu beseitigen und die Strecke mit 200 km/h zu befahren. Heutzutage sind nur 140 km/h möglich, nach der Elektrifizierung partiell 160.
Diese Umfahren würde es ermöglichen, mit 200 km/h an den engeren Bögen in Biberach und bei Hochdorf vorbeizufahren, wobei gleichzeitig die Streckenlänge etwas verkürzt wird. Tunnel sind, soweit ich OpenTopoMap richtig benutzt habe, kaum notwendig. Der längste liegt dabei unter dem nordwestlichen Biberach.
Aufgrund mehrerer Halte, nicht zuletzt des Biberacher Bahnhofs, bleibt die Bestandsstrecke erhalten. Die Umfahrung ist im Zusammenhang des Gesamtprojektes auch nicht zwingend notwendig, aber zur Fahrtzeitminderung sehr praktisch.
[NDH] Neue Führung der Linie F zwischen Ost und Bahnhof
Aktuell fährt die Nordhäuser Stadtbuslinie F zwischen Nordhausen-Ost (Haltestelle Ostrower Straße) und dem Bahnhofsplatz über das Stadtzentrum und stellt somit Parallelverkehr zu den Straßenbahnlinien 2 (Ost - Zentrum) bzw. 1/10 (Zentrum - Bahnhofsplatz) dar.
Ich schlage deshalb vor, diese Linie nicht über das Stadtzentrum, sondern über das Gewerbegebiet entlang der Halleschen Straße sowie die Hochschule zu führen. Dies beseitigt nicht nur den Parallelverkehr, sondern schafft auch eine neue Direktverbindung zwischen Nordhausen-Ost (sowie den anschlossenen Ortsteilen) und der Hochschule sowie dem Gewerbegebiet. Diese Verbindung wird bisher nur von äußerst wenigen Fahrten der Linie K im Schülerverkehr bedient.
Damit die Fahrgäste aus den angeschlossenen Ortsteilen den Umsteigezwang zum Stadtzentrum akzeptieren, muss die Linie F natürlich an der Endhaltestelle Nordhausen-Ost optimal mit der Straßenbahnlinie 2 verknüpft werden. Dazu wäre im Inneren der Wendeschleife ein Bussteig zu errichten, von dem möglichst direkte Gleisübergänge zu den Bahnsteigen führen. Dafür würden einige Stellplätze des P&R wegfallen, jedoch ist dieser ohnehin nicht ausgelastet. Die Fahrpläne sind dann so zu gestalten, dass die Busse der Linie F jeweils möglichst in der Mitte der Wendezeit einer Straßenbahn dort halten, so dass die Umsteiger von und zur Straßenbahn jeweils ungefähr die gleiche Umsteigezeit haben.
Die Führung von Nordhausen-Ost aus in Richtung Leimbach, Steigerthal, Buchholz und Petersdorf bleibt unverändert.
Naumburg – Straßenbahn-Erweiterung in 30 Minuten nach Bad Kösen
Von Naumburg nach Bad Kösen in 30 Minuten.
Der Kurort wird mit der Domstadt besser verbunden.
Keine Straßenverbindung auf dieser Strecke.
Naherholungsgebiet mit historischer Atttaktion.
30 Minuten Takt mit 15-Takt-Potenzial.
Begegnung der Bahnen am Holländer.
(Mittlerweile sehe ich den Abschnitt nach Bad Kösen skeptisch, ein sinnvolleres Ende wäre wohl eher Euroville oder evtl. Flemmingen)
😀
ABS/NBS Hannover-Bielefeld (über Oeynhausen, Bückeburg)
Es gibt bei Linieplus bereits Vorschläge zum Ausbau Hannover-Bielefeld.
Der hier z.B. ist sehr ortsfern trassiert und weitgehend ohne Verkehrswegebündelung:
https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/
Ich möchte hier eine Variante einbringen, die einen bestandsnahen Ausbau/Neubau vorsieht, der auch schnellen regionalen FV zulässt.
Ziel ist es NRW-Berlin zu beschleunigen.
Vorhaben:
-ABS Bielefeld-Porta Westfalica (viergleisig, vmax=230, bzw. 300)
-NBS Porta Westfalica - Bückeburg (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Bückeburg - Haste (viergleisig, vmax=300)
-NBS Haste - Seelze (zweigleisig, vmax=300)
-ABS Hannover - Seelze (vmax=160, bzw. 300)
Geschwindigkeiten:
-Bielefeld-Oeynhausen 230km/h
-Oeynhausen-Hannover/Leinhausen 300km/h
Betrieb:
-ICE der Relation NRW-Berlin im Halbstundentakt
-EC Niederlande-Berlin (Regio-FV)
-Nahverkehr
Die Neubauabschnitt dienen nachts dem GV.
Berlin 2052 – Linie M2
Die Linie M2 wird eine zentrale Nord-Süd-Verbindung der Stadt Berlin.
Folgende Abschnitte müssten neu gebaut werden:
S Blankenburg - Heinersdorf Kirche (2025)
Alexanderplatz - U Spittelmarkt (2025)
U Spittelmarkt - U Mehringdamm (2030)
U Mehringdamm - S Südkreuz (2035)
Streckenführung: Die Linie verkehrt ab S-Bahnhof Blankenburg südlich des Ortskerns von Brandenburg und anschließend auf überwiegen separatem Gleiskörper bis Heinersdorf Kirche. Von dort aus folgt die Strecke dem bisherigen Streckenverlauf der M2 bis Alexanderplatz.
Ab dort wird die Neubaustrecke zum Potsdamer Platz mitverwendet. Am U-Bahnhof Spittelmarkt zweigt die Linie M2 auf die Axel-Springer-Straße ab und verkehrt am Jüdischen Museum vorbei bis zur Kreuzung Lindenstraße/Gitschiner Straße.
Von dort aus gibt es mehrere Trassierungsmöglichkeiten, welche im Endeffekt alle über den Werner-Voß-Damm zum S-Bahnhof Südkreuz verlaufen.
Die Linie verkehrt im 5-Minuten-Takt zwischen Spittelmarkt und Blankenburg, zwischen Südkreuz und Französisch Buchholz besteht ein 10-Minuten-Grundtakt.
Folgende Änderungen ergeben sich im Buskonzept (Bereich Südkreuz):
248 Verkehrt nur noch S Südkreuz - U Breitenbachplatz (- U Roseneck). Verkehr wird auf alle Betriebstage ausgeweitet
Des weiteren gibt es mehrere Möglichkeiten für den Betrieb der Linie 140
1) 140 fährt ab U Gneisenaustraße über Bergmannkiez, U Platz der Luftbrücke, Katzbachstraße, S Yorckstraße zum Dennewitzplatz. Der Abschnitt bis U Tempelhof entfällt.
2) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Platz der Luftbrücke. Der Abschnitt Katzbachstraße entfällt.
3) 140 fährt zwischen U Gneisenaustraße und Rumeyplan über Bergmannkiez (Verlauf der heutigen 248). Der 10-Minuten-Takt endet neu am U-Bahnhof Gneisenaustraße.
340 Verkehrt neu. Ringlinie: Dennewitzplatz - Yorckstraße - Katzbachstraße - U Platz der Luftbrücke - Bergmannkiez - U Hallesches Tor - Yorckstraße - Dennewitzplatz
K BN SL 17 57 67 Niederkassel – Stadtbahn KVB SWB Köln – Niederkassel – Bonn – Troisdorf via Rodenkirchener Brücke
Als Alternative zu offiziellen Überlegungen bzw. diesem Vorschlag hier.
Ich finde die Idee gut, eine zukünftige Niederkasselbahn irgendwie in den Kölner Nord-Süd-U-Bahntunnel zu bekommen und die Niederkasselbahn mit Hochflurzügen zu betreiben, die passen besser in den Bonner Stadtbahntunnel. Wenn nicht in Godorf über den Rhein, dann vielleicht in Rodenkirchen? Am allerliebsten hätte ich aber die Südbrücke für diese Linie erweitert...wie kommt die Bahn allerdings von der Südbrücke in den U-Bahnhof Bonner Wall? Das betrachte ich als schwierig. Hat jemand da einen Rat?
Linie 17: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Linie 57: Köln - Nord-Süd-U-Bahn - Bayenthalgürtel - Poll - Porz - Zündorf - Lülsdorf S-BAHN - Niederkassel - Mondorf - Sieglar - Troisdorf
Linie 67: Troisdorf - Sieglar - Mondorf - Beuel - Bonn Hbf
Zentraler Umstiegspunkt: Mondorf
Die Linie 7 würde dann in Poll enden. Die Bahnsteige in Westhoven, Ensen, Porz, Zündorf müssten zu Hochflurbahnsteigen umgebaut werden, damit die Bahnen der Linie 17 und 57 dort ebenerdig halten können.
Alternative Route in Bonn: U-Bahn in Bonn-Beuel:
https://extern.linieplus.de/proposal/u-bahn-bonn-beuel/
Bezüglich der Weiterführung ab Köln Rathaus bin ich unschlüssig. Ich tendiere via Dom/Hbf Richtung Friesenplatz die Linien 17 und 57 zu verlängern.
Dass die Liniennummer 67 bereits vergeben ist, ist mir egal.
Berlin 2052 – Linie M4
Die Linie M4 wird die zentrale Südwest - Nordost-Verbindung der Stadt Berlin.
Folgende Abschnitte müssten neu gebaut werden:
Alexanderplatz - Stadtmitte - Potsdamer Platz (2025)
Potsdamer Platz - Bülowstraße - Innsbrucker Platz - Rathaus Steglitz (2030)
Rathaus Steglitz - Goerzallee/Drakestraße - Lichterfelde, Appenzeller Straße - Lichterfelde Süd (2040)
Die Linie würde im durchgehenden 6/4-Minuten-Takt verkehren und dabei von der M3 verstärkt, sodass zusammengenommen eni 3/3/4-Minuten-Takt entsteht. Zwischen Rathaus Steglitz und Lichterfelde Süd würde ein 10-Minuten-Takt ausreichen.
SFS Pilsen-Prag
Prag und Pilsen stellen die zwei größten Städte in Tschechien dar. Mit dem Zug sind diese jedoch etwas notdürftig verbunden, sodass eine Zugfahrt locker mal 1:15h mit dem IC dauert. Und das obwohl die das Gelände nicht einmal derart unzugänglich ist. Mit dem Abschnittsweiden Ausbau der Trasse wurde beispielsweise mit dem Tunnel Ejpovice begonnen. Dennoch ist größtenteils Vmax von 100-140km/h vorzufinden.
Daher schlage ich eine SFS Pilsen-Prag vor, auf der die Züge mit Ausnahem der Einfahrt in die Bahnhöfe Pilsen und Orga (dort Vmax 140km/h) mit durchgehend 250km/h dahinbrettern können. Im Gegenteil zur geplanten NBS Dresden-Prag bietet diese Trasse auch attraktive Fahrzeitverkürzungen zwischen tschechischen Großstädten und ist somit um einiges attraktiver. Zudem müssen nur 2-3 Tunnel errichtet werden. Bei Dresden-Prag Kilometer lange Tunnel. Zusammenfassend ist diese SFS unabdingbar, wenn Tschechien an das (West-)europäische HGV Netzt angeschlossen werden möchte, da diese Relation auch für grenzüberschreitende Verbindungen nach München uns Nürnberg von enormer Bedeutung wäre.
Die Bestandsstrecke kann bei Bedarf bestehen bleiben.
Zugverkehr (auf der SFS)
- 2-stündlicher ICE International München Hbf-Landshut Hbf-Regensburg Hbf-Cham Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf über https://extern.linieplus.de/proposal/abs-schwandorf-furth-200km-h/ , NBS Furth IM Wald-Pilsen und Schwandorfer Kurve oder NBS Regensburg-Furth im Wald (vgl. Donau-Moldau-Bahn), eine ABS München-Regensburg wäre vorteilhaft (Fahrzeit gesamt: ca. 3h); tägliche Verlängerung nach Warschau.
- 2-stündlicher EC Nürnberg Hbf-Amberg-Schwandorf-Cham-Domazlice-Pilsen Hbf-Prag Hbf mit zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Schwandorf (Fahrzeit gesamt: ca. 2:30h), alternierend zum ICE International
- 1-stündlicher IC Cheb-Marianske Lazne-Plana u marianske lazne-Stribro-Pilsen Hbf-Rockycany-Beroun-Prag Hbf
- (Güterverkehr)
- Zudem ist eine Verlängerung der SC Züge nach Pilsen möglich.
NBS Lermoos-Landeck/Pitztal (Fernpassbahn)
Auf dem Fernpass bekommt man als PKW-Fahrer sehr viele Plakate zu Gesicht, die empfehlen, mit der Bahn in den Urlaub nach Tirol zu fahren. Die meisten Autofahrer fragen sich daraufhin, wo diese Bahnstrecke ins Inntal denn verläuft.
Und in der Tat, es gibt keine Bahnstrecke. Mit diesen Plakten will man die gernervten Touristen im Stau lediglich etwas aufheitern.
In Tirol wird derzeit allerdings neben einem Fernpassscheiteltunnel für den PKW-Verkehr auch über eine Bahnverbindung nachgedacht, um den Indiviualverkehr zu reduzieren.
Ich bin der Meinung, dass so eine Bahnstrecke nur dann umgesetzt werden könnte, wenn sie VOR dem KFZ-Tunnel entsteht.
Ich habe daher mal versucht, eine Variante zu erstellen, die eine NBS von Lermoos über Biberwier, Nassereith und Imst nach Landeck, bzw. Pitztal (weiter nach Innsbruck) vorsieht. Die einfache Topographie des Gurgltals ermöglicht eine weitgehend oberirdische Trassenführung mit großen Radien.
Herzstück der Strecke wird der eingleisige, ca. 10km lange Tunnel zwischen Bf Biberwier (1000m ü.NN) und Bf Nassereith (820m ü. NN). Die maximale Steigung beträgt in diesem Bereich etwa 1,8%. Die Strecke soll zwischen Biberwier und Imst für 250km/h ausgelegt werden. Haltepunkte sind der Skizze zu entnehmen.
Vorhaben:
-eingleisige NBS Lermoos-Biberwier, vmax=160
-zweigleisge NBS Biberwier-Imst, vmax=250
-zweigleisige NBS Imst-Bf Pitzal, vmax=250
-eingleisige NBS Imst-Imsterberg, vmax=160 mit Kehre (vmax= 70) zur Bewältigung des Höhenunterschieds
Weiter sollen die Illertalbahn (Ulm-Kempten) und die Außerfernbahn (Kempten-Lermoos) zweigleisig ausgebaut und elektrifiziert werden.
Betrieb:
-Stundentakt REX/RE Innsbruck - Telfs - Ötztal - Pitztal- / Landeck - Imst Süd - Imst Mitte - Imst - Tarrenz - Nassereith - Biberwier - Lermoos - (alle Halte) - Kempten - Memmingen - Ulm
-Zweistundentakt ICE ... - Köln - Frankfurt Flughafen - Mannheim - Stuttgart - Ulm - Memmingen - Kempten - Pfronten/Steinach - Reutte - Lermoos - Imst - Pitztal - Ötztal - Telfs/Pfaffenhofen - Innsbruck, bzw. Landeck - Meran (Projekt Reschenbahn) mit geeingetem Kombimodell BEG Durchbindung Zielfahrplan-FV???
Görlitz – Linie 1
Mein Vorschlag umfasst den Wiederaufbau der Linie 1 in die polnische Nachbargemeinde, welcher schon ewig vorgesehen ist. Die Route ist allerdings nicht an der alten Streckenführung orientiert. Die Streckenführung ist so gewählt, dass möglichst viele bevölkerungsstarke Bereiche angebunden werden können. In den meisten Fällen wird auf separatem Gleiskörper trassiert, insofern das nicht möglich ist, erfolgt die Streckenführung durch verkehrsärmere Gebiete. Zudem wird der Ostbahnhof der Stadt angebunden. Eingleisige Bereiche wurden so platziert, dass sie nicht zu lang sind und somit den Verkehr beeinflussen. In der neu zu bauendern Schleife sollte ein P&R-Platz mit integriert, am Stadtpark und am Ostbahnhof an sich sollten B&R-Anlagen errichtet werden.
Am Görlitzer Hauptbahnhof würde im Gleisdreieck gewendet werden, da der Platz für eine zusätzliche Schleife nicht vorhanden ist.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon