Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!HH: S4 nach Trittau
Knapp 15.000 Einwohner_innen werden durch diese Abzweigung der geplanten S4 an das Hamburger Schnellbahnnetz angeschlossen.
Zwischen Rahlstedt und Ahrensburg zweigt die Linie ab und bindet Siek und Großensee an. Ebenso das begehrte Ausgehzentrum in Trittau beim Technologiepark.
Durch einen Halt an der Autobahn, können viele Pendler_innen abgefangen werden
Essen: Fernbahnhof Essen-Altenessen
Essen gehört zu den zehn größten deutschen Städten und ist nach Köln, Düsseldorf und Dortmund die viertgrößte Stadt Nordrhein-Westfalens und hat momentan nur einen Fernverkehrsbahnhof nämlich den Hauptbahnhof. In ihm laufen auch alle Eisenbahnstrecken durch Essen mit Personenverkehr zusammen bis auf eine Ausnahme, nämlich die Köln-Mindener-Bahn. Diese verläuft nämlich nur durch den Norden Essens und durchquert die Stadt in den Stadtteilen Dellwig, Bergeborbeck, Altenessen und Katernberg. Deren wichtigster Bahnhof auf Essener Stadtgebiet ist der Bahnhof Essen-Altenessen, welcher sich auf gleicher Höhe wie der Essener Hauptbahnhof befindet und wie dieser auch an die Stammstrecke der Essener Stadtbahn angeschlossen ist, sodass man von beiden Bahnhöfen recht schnell zur Essener Uni und Essener City kommt. Für Halte der beiden Nahverkehrslinien RE3 und S2 sind seine Bahnsteige lang genug, jedoch nicht für die beiden IC-Linien, die an ihm vorbei kommen, sodass diese erst in Oberhausen bzw. Gelsenkirchen halten können. Weil beide IC-Linien hinter Gelsenkirchen direkt nach Münster weiterfahren, erreichen sie natürlich nicht Dortmund, sodass es da zu der wirklich dämlichen Situation kommt, dass beide ICs zwischen Norddeutschland und Düsseldorf in der größten Stadt, die zwischendurch an der Strecke liegt, nicht halten.
Um diesem Malheur entgegen zu wirken, möchte ich vorschlagen, die Bahnsteige in Essen-Altenessen länger zu machen, sodass auch Fernzüge dort halten können. Das macht übrigens nicht nur für die beiden IC-Linien Sinn, sondern auch für Fernzüge zwischen Duisburg und Dortmund, wenn sie über die Köln-Mindener Bahn (also Essen-Altenessen, Gelsenkirchen, Herne) umgeleitet werden.
Straßenbahn Lübeck – Phase 1
Die erste Ausbaustufe für eine Straßenbahn in Lübeck.
AKTUELLE SITUATION:
Lübeck, eine Großstadt mit ca. 200.000 Einwohnern, hat einen nur durch Bussen gewährleisteten Nahverkehr. Dieser ist in den morgendlichen und abendlichen Rush Hours leicht überlastet, obwohl auf den wichtigsten Zulaufstrecken pro Linie häufig ein durchgehender 15- bis 10-Minutentakt herrscht. Durch Linienüberlagerung entstehen auf vielen Abschnitten 3- bis 5-Minutentakte. Es existieren so gut wie keine Busbeschleunigungsmaßnahmen, die Pünktlichkeit ist definitiv nicht zufriedenstellend.
WARUM STRASSENBAHN?
Durch den Bau einer Straßenbahn werden viele Probleme gelöst: Die Kapazitätserhöhung durch größere Wagen sowie ein höherer, stabilerer Takt und außerdem der Einsatz von modernen Niederflurwagen erhöhen den Komfort enorm. Durch in einigen Straßenabschnitten einrichtbare Fahrspuren nur für die Straßenbahn wird der Stau geschickt umfahren, was auch in kürzeren Fahrzeiten resultiert. Zudem bleibt natürlich der umwelttechnische Aspekt. Die lokalen Emissionen auf diesen Strecken gehen gen Null, bei weiterem Ausbau steigt somit auch die Attraktivität des gesamten ÖPNV.
UMSETZUNG
Die hier gezeigte Strecke bildet den Grundstein für das umzusetzende Straßenbahnsystem. Es übernimmt Teilstrecken der hochbelasteten Linien 4, 5, 11 und 21 und verbindet so die Stadtteile bzw. POIs (von West nach Ost) Buntekuh, St. Lorenz Nord, Hbf, Altstadt, Marli und Wesloe. In der beinahe autofreien Altstadt sowie zwischen den Haltestellen Herbartweg und Moltkeplatz (östlicher Abschnitt), Holstentorplatz und Adlerstraße (nahe Hbf), um und bei der Endhaltestelle Buntekuh sowie auf kurzen Abschnitte nahe einiger Haltestellen verkehrt die Bahn auf eigenem Bahnkörper. Durch gezielte Umplatzierung einiger Parkplätze könnten diese Abschnitte noch erweitert werden, dies betrifft vor allem die Abschnitte zwischen Moltkestraße und Moltkeplatz sowie zwischen Max-Reger-Straße und Adlerstraße. Am Hbf wird standardmäßig die Haltestelle Hbf/LindenArcaden bedient, Verstärker könnten auch die Wendeschleife am ZOB und anschließen die Haltestelle dort anfahren. Es wird im Einrichtungsbetrieb gefahren. In den Stoßzeiten fahren Verstärkerzüge auf Teilabschnitten. Die Takte und geplanten Linien (durch weitere Planungs- und Bauabschnitte ändert sich diese Zusammensetzung natürlich) lauten wie folgt:
LINIE 1: Buntekuh-Hbf-Altstadt-Wesloer Brücke
HVZ (Mo-Fr 7-8:30; 16:30-19:00): 10min
NVZ (Mo-Fr alles andere von 6:00-21:00, Sa 7:00-21:00): 10min
SVZ1 (Mo-Fr 5:00-6:00; 21:00-23:00, So ganztags): 20min
SVZ2 (Mo-Fr 4:00-5:00; 23:00-0:00): 30min
Nachtverkehr von Fr auf Sa und Sa auf So: Stundentakt, abgestimmt auf Züge am Hbf
LINIE 1a: Fregattenstraße-Hbf-Altstadt-Kaufhof
HVZ-Verstärker (Mo-Fr 7-8:30; 16:30-19:00): 10min
-> 5-Minuten-Takt in der HVZ zwischen Fregattenstraße und Kaufhof
W: Schwebebahnstation Barmen Bahnhof
Die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Wuppertaler Schwebebahn) schwebt doch irgendwie am Bahnhof Barmen vorbei, obgleich alle Busse, die da vorbeikommen doch dort halten. Der Grund ist eine fehlende Schwebebahnstation "Barmen Bahnhof". Gleichzeitig trägt die Schwebebahnstation "Adlerbrücke" den Zusatz "Opernhaus", jedoch befindet sich dieses näher am Bahnhof Barmen als die Schwebebahnstation "Adlerbrücke". Deswegen möchte ich nun gerne vorschlagen, über der Dörner Brücke eine weitere Schwebebahnstation zu bauen, welcher sich in unmittelbarer Nähe zum Opernhaus befindet und auch auf derselben Höhe wie Busbahnhof und Empfangsgebäude des Barmer Bahnhofs. So kann dieser auch mit der Schwebebahn verknüpft werden und gleichzeitig erreicht man das Opernhaus mit kürzeren Fußwegen von der Schwebebahn aus.
W: S-Bahnhof und Schwebebahnstation Zoo/Stadion
Als ich früher noch nach Wuppertal gefahren bin, ist mir oft aufgefallen, dass sich die Einschienenhängebahn nach Eugen Langen (besser bekannt als Schwebebahn) und Eisenbahn nahe dem Zoo kreuzen, jedoch genau an der Stelle, wo die Umsteigeweg zwischen den beiden Verkehrsmitteln minimal sein könnten, sind sie es nicht, weil sich am Kreuzungspunkt der beiden kein gemeinsamer Bahnhof befindet.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die beiden S-Bahnhöfe Sonnborn und Zoologischer Garten durch einen neuen S-Bahnhof Zoo/Stadion mit direktem Umstieg zur Schwebebahn zu ersetzen. Dazu wird die Station der Schwebebahn auch ein Stück nach Norden verschoben. Der Treppen und Aufzugzugang zur Siegfriedstraße wird dabei so gestaltet, dass man Treppe/Aufzug rauf eine Etage zur Schwebebahn gelangt und Treppe/Aufzug rauf zwei Etagen zur S-Bahn gelangt. Ein zweiter Ausgang der neuen Schwebebahnstation führt zum Schweriner Ufer.
Der S-Bahnhof Wuppertal-Sonnborn würde nach Versetzen des S-Bahnhofs Zoologischer Garten zu nah am neuen liegen, weshalb ich ihn dann wie den alten Bahnhof Zoo auch stilllegen würde.
Verbindungsspange Homberg – Licherode – Rotenburg
Dieser Neubaustreckenabschnitt soll eine Ost-West-Verbindung zwischen Homberg (Efze) und Rotenburg an der Fulda herstellen und dabei mit der Nord-Süd-SFS im Bereich des Betriebsbahnhofs Licherode verknüpft werden. Dies ermöglicht mehrere Verbindungen neu zu schaffen bzw. erheblich zu beschleunigen und außerdem Homberg (14.000 Ew) sowie einige kleinere Städte mit attraktiven Direktverbindungen wieder an den SPNV anzuschließen.
Zwischen Oberbeisheim und Homberg Homberg nutzt die neue Strecke in Teilen noch die Trasse der ehemaligen Kanonenbahn, allerdings verlässt sie diese häufiger, um weitere Radien zu ermöglichen. Auch soll sie mehr an Höhe gewinnen und bei der Siedlung Papiermühle in einen längeren Tunnel münden, der bis Licherode führt. Der westliche Abzweig liegt dabei im Tunnel. Östlich von Licherode folgen ebenfalls zwei längere Steigungstunnel bis das Tal der Fulda erreicht wird. Inwiefern Strecke güterzugtauglich sein soll, müsste den zusätzlichen Kosten gegenüber gestellt werden, ebenso inwiefern höhenfreie, höhengleiche oder eingleisige Abzweige (in Mittellage) vorteilhaft sind.
Westlich von Homberg (Efze) soll die bestehende und weitestgehend intakte Strecke reaktiviert und elektrifiziert werden wobei mittels Ertüchtigung des Untergrunds und einzelnen Begradigungen eine Geschwindigkeit von 130-160 km/h erreicht werden soll. Dabei sollte geprüft werden inwiefern ein zweigleisiger Ausbau vorteilhafter ist oder durch Verschiebungen der Trassierung höhere Geschwindigkeiten erreicht werden kann.
Die Fahrzeiten auf den einzelnen Relationen würden sich wie etwa wie folgt verkürzen:
- Kassel-W. - Treysa: Bestandsstrecke 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 15-20 min =~30 min => wenige Minuten Fahrzeitersparnis
- Kassel-W. - Bebra: Bestandsstrecke: 0:34 h; Via Licherode: 0:12 h + 10 min =~20-25 min => 10-15 min Fahrzeitersparnis
- Bebra - Treysa: Bestandsstrecke: 1:15 h; Via Licherode: 25-30 min => 45-50 min kleinräumige Zeitersparnis, großräumige Zeitersparnis für FV s.u.
- IC(E) 26: Karlsruhe - Frankfurt - Marburg - Hannover - Hamburg
- IC 50: Ruhrgebiet - Paderborn - Kassel - Eisenach - Erfurt - Chemnitz/Leipzig
- RE/HEX Kassel - Homberg (Efze) (alle Halte) - Treysa - Stadtallendorf - Gießen - ...
- Fernzug Leipzig - Bebra - Köln entweder als
- IC ...- Eisenach - Marburg - Gießen - Wetzlar - Siegen - Köln Fahrtdauer: 3:30 h (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+1:55 Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.) oder
- bei Bau einer schnellen Lahnstrecke: ICE ...- Marburg - Gießen - Limburg - Köln Fahrtdauer: 5:10 h (Berechnung: 0:25+0:25+0:45+0:20+0:40=2:35 h, Zahlen zusammengesetzt aus Annahmen s.u.)
Fahrzeit (berechnet mit Trassenfinder für BR 403 und 2 min Aufenthalt je Halt), auf volle 5 min aufgerundet:Kassel-W. - Licherode: 0:14 h, bei Durchfahrt Licherode 0:12 hAlternative Streckenführungen: Eine etwas nördlichere Führung ggf. mit Nutzung der alten Trasse bis Niederbeisheim würde den langen Tunnel zwischen Licherode und Papiermühle ersparen, ließe sich aber nur schwer an den Bbf Licherode anbinden, sodass eine aufwendigerer Anschluss mit Betriebsunterbrechung an der Nord-Süd-SFS nötig wäre. Eine deutlich südlichere Führung könnte eine Bündelung mit einer NBS für die Verkehre Eisenach - Fulda ermöglichen wie z.B. hier), würde aber ähnlich wie die verworfenen Planungen der Mottgersspange dazu führen, dass beide Variante eine für sich weniger optimale Streckenführung aufweisen. Alternativ zu dieser Spange insgesamt kann man auch die Morschener Kurve und die Reaktivierung der Bestandsstrecke Malsfeld - Treysa ein paar der hier gelisteten Vorteile bei deutlich geringeren Kosten auffangen. Allerdings fielen dabei die Vorteile für die ICE-Linie 26 weg, Homberg wird deutlich langsamer angebunden und eine MDV-Achse für den FV ließe sich hier kaum etablieren sondern wäre weiterhin über Kassel - Paderborn oder große Umwege über Frankfurt bzw. Hannover abzuwickeln.
- Eisenach - Bebra 0:25 h
- *Bebra - Treysa (48 km) ca. 25 min
- Treysa - Gießen 0:45 h
a) Gießen - Köln 1:55 b) *Limburg - Gießen ca. 0:30 Limburg Süd - Köln 0:40
*= Basierend auf ungefähren Durchschnittsgeschwindigkeiten berechnet
Thürinigisch-Anhaltinischer Nordring
Hier ein weiterer Vorschlag, der u.a. die Einbindung der Pfefferminzbahn auf ihrer Gesamtstrecke von Großheringen bis Straußfurt mit einbindet. Für mich der gegenwärtig einzig erkennbare Nachteil ist, dass der Triebwagen hier in Straußfurt einmal Kopf-machen muß. Um von dort auf die Hauptstrecke in Richtung Sondershausen und Nordhausen zu gelangen. Von Nordhausen geht es dann weiter in Richtung Halle/Saale über Sangerhausen. Dabei werden ebenfalls alle Unterwegshalte bedient. Jedoch kann keine Bedienung des Hallenser Hauptbahnhofes erfolgen. Der Zug wechselt dafür in Halle-Ammendorf auf die Strecke in Richtung Merseburg, Weißenfels und Naumburg und fährt diese über Bad Kösen weiter nach Großheringen. Wo er wieder in Richtung Sömmerda auf der Pfefferminzbahn fährt. Neu zu errichten wären bei dieser Linienkonstruktion meines Erachtens nach lediglich Haltepunkte in Burgwerben bei Weißenfels und in Saaleck bei Bad Kösen. Gerade letzterer sollte jedoch von hohen touristischen Wert aufgrund der in der Nähe befindlichen Burg sein?
München: Tram-Radiale Innenstadt–Obersendling
Aktuell ist in München die Straßenbahn-Westtangente in Planung und die Chancen stehen nicht schlecht, dass sie bald Realität wird. Sie soll vom Romanplatz in Nymphenburg zur Aidenbachstraße in Obersendling führen. Im Gegensatz zu Nymphenburg hat Obersendling jedoch gar keinen radialen Straßenbahnanschluss in die Innenstadt mehr. Das wird mit diesem Vorschlag behoben.
Auffällig an den hier verkehrenden U-Bahn-Korridoren der U4/U5, U3 und U6 ist, dass alle nahezu gerade in Ost-West-Richtung verlaufen. Das bietet die Möglichkeit, die Straßenbahn ungefähr in Nord-Süd-Richtung ins Zentrum hineinzuführen, ohne Parallelverkehre zu erzeugen, wobei große Gebiete noch feiner erschlossen werden. Somit kann auf Metrobusse verzichtet werden.
Dabei muss der Anfang nicht erst an der Aidenbachstraße sein, sondern es böte sich auch an, eine Strecke nach Solln hier entlang zu führen. Die Verzweigung ist noch mit dargestellt und entspricht dem neueren meiner Vorschläge zum Thema. Von der Aidenbachstraße aus werden sehr dichtbesiedelte Gebiete bis zum Partnachplatz und Harras erschlossen, wo Umstieg zu U6 und S-Bahn möglich ist. Danach schwenkt die Strecke wieder nach Norden und erreicht an der Schwanthalerhöhe die U4 und U5. Von hier ist es nur noch ein kurzes Stück bis zur bestehenden Tram nach Pasing.
Zum Beispiel um bei Veranstaltungen auf der Theresienwiese Sonderzüge fahren zu können, habe ich nach Zerus Vorschlag eine Wendeschleife an der Schwanthalerhöhe eingeplant. Diese kann jedoch auch bei Störungen am Hauptbahnhof genutzt werden, da sie von beiden Seiten befahrbar ist.
S-Bahn Halt München-Schlosspark Nympfenburg
Anstelle den geplanten Halt Berberitzenstraße auf der Trasse der S2 zu bauen, die bereits ohnehin einen sehr geringen Haltestellenabstand besitzt (Karlsfeld, Allach, Untermenzing, Obermenzing, Laim) würde laut diesem Vorschlag der Halt auf die Trasse der S1 kurz vor der Mündung der separaten S-bahngkeise in die Regionalgleise (Mischbetrieb) der KBS 930 gelegt. An dieser Haltestelle könnte dann alle 20 Minuten die S1 halten und einen Anschluss der Innenstadt an das Schloss bzw. den Schlosspark Nympfenburg gewährleisten. An dieser Station könnte die Pufferzeit, die die S1 momentan in Laim stadteinwärts abwartet dort abwarten und somit nicht andere Linien blockieren. Stadtauswärts ist eine solche Pufferzeit nahezu gar nicht möglich, da in Laim stadtauswärts keine separaten S-Bahngleise für die S1 und S2 verfügbar sind. Dies würde zu einer Verbesserung der Pünktlichkeit auf der von sehr hohen Verspätungen aufgrund des Mischbetriebs geplagten S1 führen.
Außerdem ist es schon Recht außergewöhnlich, dass im Stadtgebiet von München auf der S-Bahn Fahrzeiten von 5 Minuten ohne Halt vorzufinden sind. Die Haltestelle könnte von Bewohnern im Dreieck Laim-Moosach-Obdrmenzing-Pasing Benutzer werden und Co. Besuchern des Schlossparks.
Erreichbar ist der 205 Meter lange Bahnsteig durch die Fußgängerunterführung Bärmannstaße .
Am Ende (Richtung Moosach) müssten neue Hauptsignale installiert werden, um verspätete Züge vorbeifahren zu lassen.
Der Bahnsteig sollte direkt nach dem Überwerdubgsbauwerk des stadtauswärts verlaufenden Regionalgleises beginnen und ca. 40 Meter vor der Überquerung des Schlosskanals enden. Der vollständig barrierefreie, 96 cm Höhe liegt somit zwischen den beiden S-Bahngleisen, die von den Feenbahngleisen und den gütergleis umgeben sind.
Eine Fahrzeit von 2 Minuten bis Laim und 3 nach Moosach müsste ausreichen und ist somit eigentlich nicht länger als momentan (+evtl. 1 min. Pufferzeit).
München: Tram nach Solln via Hellabrunn & Thalkirchen
Dieser Vorschlag basiert auf meinem eigenen, der vor ein paar Tagen veröffentlicht wurde, und versucht einen Mittelweg zu finden zwischen diesem und jenem von Ulrich Conrad. Es wird weiterhin von der Grünwalder Tramstrecke abgezweigt, jedoch ist der gemeinsam genutzte Abschnitt recht kurz und dürfte auf die Baukosten einen nur mehr geringen Einfluss haben.
Merkwürdig erscheint die Parallelführung mit der Grünwalder Strecke, doch diese ist baulich kaum anders möglich, da auf Höhe des Tierparks ein ordentlicher Höhenunterschied besteht. Zudem fährt bis zum Tierpark der Metrobus 52 alle 10 Minuten, insofern scheint der Bedarf trotz naher Tramstrecke da zu sein.
Am Tierpark vorbei folgt der Brückenschlag nach Thalkirchen, wo Übergang zur U3 besteht. Dahinter lehnt sich die Streckenführung an Ulrich Conrad an, weicht aber in einigen Punkten ab: Führung über Siemensallee statt Kistlerhofstraße, da hier besonderer Bahnkörper einfacher baubar ist und der Abstand zur U3 erhöht wird.
In Solln selbst wähle ich ähnlich aussehende, aber anders verlaufende Streckenäste. Der östliche erschließt den S-Bahnhof (gewissermaßen ein Ersatz für Siemenswerke, wo die Siemensallee vorbeiführt) und das Zentrum. Der westliche Ast bedient einen Teil des recht krumm verlaufenden Metrobus 63 und endet in einer Blockschleife an der Drygalski-Allee.
Die Linienführung muss aufgrund der zwei Streckenäste mit zwei Linien erfolgen, die beide ganztägig verkehren. Eine wäre die Verlängerung der 27 vom Sendlinger Tor, eine zweite Linien sollte – neu eingeführt – den Max-Weber-Platz erreichen, ggf. noch weiter verlängert, z. B. bis Berg am Laim oder Effnerplatz.
OB: ICE-Halt Oberhausen-Sterkrade
Meine Heimatstadt Oberhausen hat eigentlich zwei Hauptbahnhöfe, einen in Alt-Oberhausen und einen in Sterkrade, wobei letzterer nicht als Hauptbahnhof bezeichnet wird. Verkehrstechnisch gesehen ist Oberhausen-Sterkrade Bahnhof jedoch wirklich nach dem Hauptbahnhof der zweitwichtigste Bahnhof der Stadt und stellt im innerstädtischen Nahverkehrsnetz einen der wichtigsten Knotenpunkte dar. Der Grund dafür liegt daran, dass Sterkrade selbst Mittelzentrum ist und die Sterkrader Innenstadt das zweite Stadtzentrum Oberhausens ist, da sich z. B. das Technische Rathaus der Stadt Oberhausen nicht im Zentrum Alt-Oberhausens, sondern im Zentrum Sterkrades befindet. Hinzukommt auch, dass 60 % der Oberhausener nördlich des Rhein-Herne-Kanals und 40 % südlich des Rhein-Herne-Kanals leben.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Bahnhof Sterkrade zum zweiten Fernbahnhof der Stadt auszubauen. Ich weiß, die Idee kann ein wenig übertrieben klingen, insbesondere weil Wuppertal doppelt so viele Einwohner hat als Oberhausen und ähnlich wie Oberhausen auch zwei Stadtzentren besitzt: Elberfeld und Barmen, sodass man mit dieser Idee hier auch einen zweiten Wuppertaler Fernbahnhof im Bahnhof Barmen fordern könnte.
Leipzig: Straßenbahn nach Mölkau
Das engmaschige Leipziger Straßenbahnnetz lässt viele Erweiterungen zu. So möchte ich hier eine nicht allzulange Strecke in den Stadtteil Mölkau vorschlagen, der knapp 6000 Einwohner hat.
Dass zum S-Bahnhof Anger-Crottendorf mal die Straßenbahn fuhr, ist an den Straßenbahngleisresten der früheren Wendeschleife gut erkennbar. Ich möchte jedoch weiter nach Mölkau und auch nach Zweinaundorf, was zu Mölkau gehört.
Leipzig: S3-Halt Paunsdorf
Ich weiß ja nicht, ob es jemandem schon aufgefallen ist, aber die S3 hält nicht in Leipzig-Paunsdorf, sondern fährt durch den Bahnhof durch ohne zu halten. Als S-Bahn ohne zu halten durch einen Bahnhof im Stadtgebiet zu fahren, widerspricht jedoch der S-Bahn als Stadtschnellbahn.
Der Grund für den fehlenden Halt ist, dass die S3 dort kein Bahnsteiggleis erreicht. Hier möchte ich vorschlagen, das zu ändern. Dafür gibt es zwei Möglichkeiten, die ich auch eingezeichnet habe. Die eine besteht darin, die entsprechenden Gleisverbindungen zu bauen, die andere darin, die Bahngleise auseinander zu ziehen und zwischen ihnen einen Mittelbahnsteig zu errichten.
Leipzig: Sommerfeld – Engelsdorf
Der Leipziger Stadtteil Engelsdorf hat über 9000 Einwohner und ganz in der Nähe von Engelsdorf endet eine Straßenbahnstrecke. Es dürfte kein großer Aufwand sein, diese nach Engelsdorf zu verlängern. Boharri hat so eine Verlängerung bereits vorgeschlagen, jedoch bleibt diese mir viel zu nah bei der Eisenbahnstrecke und tangiert nur den Norden statt den Stadtteil wirklich zu erschließen.
Deswegen möchte ich hier meinen eigenen Vorschlag vorstellen, Engelsdorf zu erschließen. Zunächst einmal möchte ich Sommerfeld etwas besser durch eine weitere Haltestelle am Arnoldplatz erschließen. Anschließend wird die Eisenbahn gekreuzt und Engelsdorf erreicht. Da sich die größte Bebauung im Edelsteinviertel befindet, sollte die Bahn natürlich da durch fahren und im Süden ihre Wendeschleife bekommen.
An der Haltestelle S-Bahnhof Sommerfeld bekommt die Straßenbahn eine Umsteigemöglichkeit zur S4, wozu der bisherige S-Bahnhof Engelsdorf aufgegeben und zur Straßenbahnlinie 4 hin verlegt wird.
Nürnberg: ZOB zum Flughafen verlegen
Der Nürnberger ZOB ist zu klein und mitten in der Stadt wodurch man immer einen ziemlich langen Weg zur Autobahn hat. Deshalb schlage ich vor, den ZOB zum Flughafen zu verlegen. Dort hat er immernoch eine gute Anbindung an die Innenstadt (U2), einen Schnellen Autobahnanschluss (AS Nürnberg Nord), einen schnellen Anschluss an Erlangen über B4 und eine Verknüpfung mit dem Flughafen. Außerdem ist es möglich die Tram zum Flughafen zu führen.
Die westlichen Haltestellen sind für Linienbusse und die östlichen für Fernbusse. Der Busbahnhof kann noch nach Osten erweitert werden. (Angedeutet)
ICE-Linie 15 nach Paris
Gewissermaßen als realisierbare Fortschreibung von diesem Vorschlag:
Die ICE-Sprinter-Linie 15 verpasst aktuell den TGV nach Paris in Frankfurt immer um wenige Minuten, meistens 2-5 Minuten, teilweise weniger. Um gleichzeitig eine Direktverbindung zwischen Berlin und Paris herzustellen, bietet es sich an, diese beiden Linien durchzubinden, da es fahrplanmäßig auch schon jetzt hinhauen würde. In der folgenden Grafik ist ein möglicher Fahrplan mit den durchgebundenen Fahrten dargestellt.
Prinzipiell ist für den Korridor Berlin - Frankfurt ein Zweistundentakt unterstellt mit 7 Fahrtenpaaren (07 - 19 Uhr). 4 davon werden dann weiterhin mit ICE-T oder ggf. ICE3 / ICE4 gefahren, und drei Fahrtenpaare mit einem TGV oder ICE-3 (frankreichfähig). Die Standzeiten betragen dabei in Berlin bzw. Frankfurt immer knapp 2 Stunden, in Paris 40 Minuten (wobei hier der TGV auch auf andere Leistungen in Frankreich übergehen könnte).
Durch die Durchbindung der Sprinter Berlin - Frankfurt und Frankfurt - Paris (über Strasbourg) werden somit realistisch eine Fahrzeit von 07:30h erreicht, und somit 30-60 Minuten schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen über Frankfurt bzw. auch teilweise Karlsruhe.
Fahrzeugtechnisch wäre die Durchbindung weitestgehend neutral, es werden lediglich ICE-Leistungen zwischen Berlin und Frankfurt durch TGV-Leistungen übernommen. Außerdem können die 4 ICE-Leistungen auch auf andere Verbindungen durchgebunden werden und somit in komplexere Umläufe in Berlin bzw. Frankfurt eingebunden werden. (z.B. Sprinter Berlin - München). Die größte Zusatzleistung wäre das zweite TGV-Paar Frankfurt - Paris über Strasbourg.
Prinzipiell ist für den Korridor Berlin - Frankfurt ein Zweistundentakt unterstellt mit 7 Fahrtenpaaren (07 - 19 Uhr). 4 davon werden dann weiterhin mit ICE-T oder ggf. ICE3 / ICE4 gefahren, und drei Fahrtenpaare mit einem TGV oder ICE-3 (frankreichfähig). Die Standzeiten betragen dabei in Berlin bzw. Frankfurt immer knapp 2 Stunden, in Paris 40 Minuten (wobei hier der TGV auch auf andere Leistungen in Frankreich übergehen könnte).
Durch die Durchbindung der Sprinter Berlin - Frankfurt und Frankfurt - Paris (über Strasbourg) werden somit realistisch eine Fahrzeit von 07:30h erreicht, und somit 30-60 Minuten schneller als die jetzigen Umsteigeverbindungen über Frankfurt bzw. auch teilweise Karlsruhe.
Fahrzeugtechnisch wäre die Durchbindung weitestgehend neutral, es werden lediglich ICE-Leistungen zwischen Berlin und Frankfurt durch TGV-Leistungen übernommen. Außerdem können die 4 ICE-Leistungen auch auf andere Verbindungen durchgebunden werden und somit in komplexere Umläufe in Berlin bzw. Frankfurt eingebunden werden. (z.B. Sprinter Berlin - München). Die größte Zusatzleistung wäre das zweite TGV-Paar Frankfurt - Paris über Strasbourg.Straßenbahn Norden
Norden ist eine Stadt in Ostfriesland, die von West nach Ost sehr langgestreckt ist. In Norden leben zwar nur 25000 Einwohner, jedoch weil die Stadt so Ost-West-ausgestreckt ist, bedarf es nur einer kleinen Straßenbahnlinie in dieser Stadt. Diese verbindet Norddeich über die Neustadt mit dem Stadtzentrum und dem Bahnhof. Süderneuland I wird auch angebunden.
Norden Tramlink:
Norden is a city in East Frisia which is long from West to East. Only 25000 inhabitants live there, but Norden is not very far and only goes from West to East, so you only need a little tram line in this city. The tram line goes from Norddeich via the New town and the centre of Norden City to Norden Railway Station and to Süderneuland One.
AUR: Haltepunkt Hinte-Suurhusen
Durch Hinte verläuft die Bahnstrecke Emden-Norddeich Mole, allerdings ohne dort Station zu machen. Das führt dazu, dass die Einwohner Hintes immer erst mit dem Bus nach Emden fahren müssen, wenn sie die Nahverkehrszüge nutzen wollen. Durch den Ortsteil Suurhusen verläuft die Eisenbahnstrecke und hier käme alle Einwohner sogar fußläufig zur Eisenbahnstrecke. Allerdings nicht zum Nahverkehrszug. Deswegen möchte ich vorschlagen dort einen Haltepunkt zu errichten.
Bahnhof Emden-Früchteburg
Emden besitzt neben dem Hauptbahnhof nur den Bahnhof Außenhafen. Hier möchte ich eine weitere Station an der Grenze der Stadtteile Früchteburg/Kulturviertel und dem Viertel um den Conrebbersweg vorschlagen.
Weil die Eisenbahnstrecke dort eingleisig ist, jedoch viel Fernverkehr hat, möchte ich zur Betriebsstabilität vorschlagen. Die Strecke zwischen dem Hauptbahnhof und der neuen Station Emden-Früchteberg zweigleisig auszubauen.
WN: Hohenacker – Neust. – Waiblingen – Rommelshsn
Die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises ist zwar mit nur 55.000 Einwohnern bei weitem keine Großstadt, aber zusammen mit Korb (11.000 EW), Fellbach (46.000 EW) und Kernen (15.000 EW) kommen wir schon auf einen Raum mit knapp 127.000 Menschen, der auf Grund seiner dichten Besiedlung einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen kann. Eine weitere Linie in Ost-West-Richtung von Fellbach nach Korb schlage ich ebenfalls vor. Das aus zwei Linien bestehende Straßenbahnnetz würde damit über 100.000 Menschen erreichen.
Von der Haltestelle Hausgärten könnte eine Verbindung zur Stadtbahn Ludwigsburg abzweigen.
An der S-Bahnstation Neustadt-Hohenacker wäre eine Brücke zu errichten, mit einer Haltestelle über der Bahnstrecke, um kurze Umsteigewege sicher zu stellen.
Ein paar enge Straßenpassagen sehe ich nicht als Hinderniss, da auch auf kurzen Abschnitten eingleisige Strecken oder Gleisverschlingungen möglich sind. Radien können bis auf 25 m, in Extermfällen auch auf 20 m hinab gehen. (In München sind es sogar 18 m)
Mit beiden Straßenbahnlinien könnte der Raum Waiblingen nahezu flächendeckend bedient werden, was einen umweltfreundlichen Nahverkehr sicher stellt und den ÖPNV-Anteil im Stadtgebiet deutlich erhöhen dürfte.
WN: Oeffingen – Fellbach – Waiblingen – Korb
Die Kreisstadt des Rems-Murr-Kreises ist zwar mit nur 55.000 Einwohnern bei weitem keine Großstadt, aber zusammen mit Korb (11.000 EW) und Fellbach (46.000 EW) kommen wir schon auf einen Raum mit knapp 112.000 Menschen, der auf Grund seiner dichten Besiedlung einen Straßenbahnbetrieb rechtfertigen kann. Eine weitere Linie in Nord-Süd-Richtung von Hohenacker nach Rommelshausen werde ich auch noch vorschlagen, wodurch auch die Gemeide Kernen (15.000 EW) etwa zur Hälfte bedient wird. Das aus zwei Linien bestehende Straßenbahnnetz würde damit über 100.000 Menschen erreichen.
Die Linienführung wurde so gewählt, dass Fellbach in Nord-Süd-Richtung komplett bedient wird, einschließlich seiner Stadtteile. Am Endpunkt in Oeffingen müssten für eine Wendeschleife ein paar Garagen fallen, diese können aber durch ein Parkhaus ersetzt werden. Selbstverständlich empfehle ich nicht den Einsatz sperriger Stuttgarter Stadtbahnwagen, sondern zur Größe Waiblingens passende Niederflurwagen auf Regelspurgleisen. Mittels eines Gleisanschlusses zur Stuttgarter Stadtbahn in Fellbach wäre eine Nutzung der Stuttgarter Werkstätten möglich, auch wenn auf Stuttgarter Strecken kein Fahrgasteinsatz mit Waiblniger Fahrzeugen möglich wäre. Eine reine Abstellhalle ohne Werkstätten könnte an der Westumfahrung entstehen.
In Fellbachs Ortskern würde die Strecke genau dort verlaufen, wo schon einst die meterspurige Stuttgarter Straßenbahn fuhr. Ein paar enge Straßenpassagen sehe ich nicht als Hinderniss, da auch auf kurzen Abschnitten eingleisige Strecken oder Gleisverschlingungen möglich sind. Radien können bis auf 25 m, in Extermfällen auch auf 20 m hinab gehen. (In München sind es sogar 18 m)
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon