Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!KR: Buslinie 059 zu den Bahnhöfen
Warum ausgerechnet die Buslinie 059, die eine Feinerschließung in Uerdingen und Linn macht, die Bahnhöfe Linn und Uerdingen nicht ansteuert, ist mir ein Rätsel. Aber verbessern kann man es ja, wie die Zeichnung zeigt. Durch die Stichfahrten zu den Bahnhöfen wird es möglich, dass Fahrgäste die Ziele an der 059 haben, den Bus direkt von den Nahverkehrszügen aus erreichen können oder umgekehrt, dass Fahrgäste, die an der Linie 059 wohnen, an die Nahverkehrszüge herankommen.
Berlin: U9 nach Teltow Stadt verlängern
Streckenverlauf:
Zunächst entsprechend der Trassenvorhaltung, dann aber nicht unter der Leonorenstr., sondern unter der Albrechtstr. weiter bis zu ihrem Ende. Es folgt eine Rampe zur Oberfläche, ein Bogen nach Süden und eine Brücke über den Teltowkanal. Die S-Bahn nach Teltow Stadt wird zur U-Bahntrasse umgebaut. Im Bereich des Bahnhofs Lichterfelde Ost entstehen Abstellgleise.
Die S25/26-Trasse von Priesterweg bis zum Teltowkanal kann rückgebaut, und die freiwerdende Fläche anderweitig genutzt werden.
Taktschema U9: 3/3/4' ab Osloer Str., 6/4' ab Lichterfelde Ost, 10' ab Lichterfelde Süd
Vorteile:
Eine Schnellbahnverbindung von Steglitz nach Lankwitz/Lichterfelde ist dringend notwendig, wie man an den Buskolonnen sehen kann: Auf der westlichen Albrechtstr. fahren zu Spitzenzeiten 33 Busse je Richtung und Stunde, auf der Leonorenstr. sogar 39! Die massiven Einsparungen von Busleistungen machen den teuren Bau einigermaßen rentabel, müssen dann aber auch konsequent durchgesetzt werden.
Fahrgäste können dann von der Anhalter Bahn am Bahnhof Lichterfelde Ost zur U9 umsteigen. Sie erreichen so besser u.a. die Kommerzmeile Schloßstr., die City West, sowie die Universitäten FU und TU. Das ist für Leute aus Teltow-Fläming interessant, die dann auch etwas Geld in die Stadt bringen. Auch der Umsteigeweg von U9 zu S1 verkürzt sich.
Die vorgeschlagene Trasse ist preiswerter und einfacher zu errichten, als die anderen Pläne (1, 2, 3).
Anpassungen im S-Bahnverkehr:
S25 und S26 entfallen. Die Strecke nach Hennigsdorf übernehmen S8 und S85 vom Ostring. Am S Bornholmer Str. gibt es einen Anschluss zu S2 in der Himmelsrichtung.
Anpassungen im Busverkehr:
Die Busse zum Walther-Schreiber-Platz werden über die umzubauende Lauenburger Str. geführt, zum besseren Umstieg am U-Bahnhof Stadtpark, und weil diese näher an der Bebauung liegt, als die Bismarckstr.
283, 187, 186, M85 bleiben, teilweise mit weniger Fahrten.
M82, 284, 181, X83 enden aus Süden kommend am U Lankwitz.
X83 wird zu 183 und hält überall.
184 wird in Lankwitz, Kirche geteilt. Beide Äste enden am U Lankwitz. Der Nordteil heißt neu 143.
282 verkehrt vom Steglitzer Damm bis U Stadtpark und dann nach Norden über Lauenburger Str. - Bergstr. - Bismarckstr. - zum U Walther-Schreiber Platz.
101 übernimmt 282-Abschnitt U Breitenbachplatz – US Steglitz.
248 übernimmt 101-Abschnitt U Breitenbachplatz - S Lichterfelde West. Wegen Überlänge wird 248 am Südkreuz geteilt. Der Westteil heißt 201.
118 wird zur Sachtlebenstr. verlängert. Wegen Überlänge wird 118 am S Wannsee geteilt. Der Westteil heißt 116.
285 übernimmt von X83 den Abschnitt Clayallee - S+U Rathaus Steglitz, und verkehrt als Ringlinie, Gegenrichtung als 385.
Option:
Ein Abzweig in den wachsenden Vorort Großbeeren (grau) erscheint möglich.
KR: Umbau Bahnhof Linn
Mein Vorschlag zum Umbau des Bahnhofs Linn. Der Bahnhof soll näher an die Burg und die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle gelegt werden. Dazu soll der heutige Ausgang zum Linnplatz der neue nördliche Ausgang werden und der Bahnsteig zur Rheinbabenstraße hin verschoben werden. Die Straßenbahntrasse wird zweigleisig ausgebaut und am neuen Ausgang zur Rheinbabenstraße entesteht in der Unterführung die neue Haltestelle "Linn Bf"
Die heutige Haltestelle "Linn Bahnhof" soll analog in "Linner Platz" oder "Burg Linn West" umbenannt oder gestrichen.
WAN: SL306 bis nach Crange
Im Sommer Anfang August gibt es ein überhöhtes Fahrgastaufkommen vom Hauptbahnhof Wanne-Eickel nach Crange, was sogar eine Straßenbahn rechtfertigen könnte. Der Grund ist das größte Volksfest im Ruhrgebiet: Die Cranger Kirmes. Deswegen möchte ich vorschlagen eine Straßenbahn vom Hauptbahnhof nach Altcrange zu bauen.
Berlin: Verlängerung der Linien U1 und U3 zum Ostbahnhof
Durch den Ausbau der Linien U1 und U3 würde man den Pendlerverkehr aus den östlichen Umland erleichtern, da damit ein Anschluss zum Regionalverkehr sowie zum Fernverkehr entsteht und auch dadurch eine direkte Verbindung zur westlichen Innenstadt sowie zur Freien Universität ermöglicht werden würde.
Die Strecke würde von der Station Warschauer Straße, bei der das Eingangsgebäude umgebaut werden müsste, die Bahngleise und die Straßenbrücke in einer Linkskurve überqueren und danach nördlich der Gleise entlang der Straße "An der Ostbahn" in einer Rampe in den Untergrund führen, von wo aus das Gleisvorfeld unterquert wird und dann unter dem Empfangsgebäude zum neu zu entstehenden U-Bahnhof "Ostbahnhof" mit dahinter anschließender Kehranlage endet.
Die Buslinie 248, die zurzeit zwischen "Warschauer Straße" und "Ostbahnhof" fährt, könnte dann planmäßig zum Ostbahnhof verkürzt werden und nur zur Hauptverkehrszeit weiter zur Warschauer Straße fahren, um die Haltestellen "Tamara-Danz-Straße" und "East Side Gallery" weiter anzubinden.
Hessen – EXPRESS 1
Durch diesen Kommentar von Intertrain bin ich auf die Idee eines wirklich schnellen Hessen - Express gekommen.
Wer noch nicht vertraut mit dem Begriff Hessen - Express ist, dem sei gesagt, dass das quasi sowas wie ein landesbestelltes Zwischending zwischen IR und RE werden soll. Dabei plant das Land Hessen, mit noch weniger Halten als beim RE, eine schnelle Verbindung von und nach Frankfurt zu ermöglichen. Verbindungen sind in alle um Hessen liegende größere Knotenpunkte geplant.
Das Konzept sieht vor einen RE stündlich mit 190-200er Material teilweise über die SFSen des Landes zu führen, um so schnellstmögliche Direktverbindungen für vom FV abgehängte Städte zu ermöglichen. In Bebra könnte man den Zug dann teilen, um wie bisher geplant zweistündlich weiter nach Eisenach und Göttingen fahren zu können. -> HeEx 5 + 7 werden in dieser Linie gebündelt.
Infrastrukturvoraussetzung:
Wallauer Spange -> quasi sicher
Fr. Hbf (Tief) -> hiervon unabhängig, aber mit dem jetzigen politischen Willen im Bereich des Wahrscheinlichen.
SFS Fr. - Fd. -> quasi sicher
SFS Fd. - Ea -> quasi sicher
Abzweig nach Bebra -> müsste hierfür eingebaut werden, noch ist aber nichts verplant.
Morschener Kurve -> hätte mit einer zweiten stündlichen Verbindung neben der MDV eine höhere Chance auf Umsetzung, ohne ist der Fahrtzeitvorteil zu gering.
Hp. Melsungen -> wäre eine Möglichkeit Melsungen trotz Morschener Kurve an den schnellen Verkehr anzubinden.
Vorteile:
keine Infrastruktur muss alleine für diesen Hessen - Express erbaut werden, Synergieeffekte helfen.
Gerade Wiesbaden, Offenbach und Hanau profitieren von einer schnellen Anbindung nach Fulda und Kassel enorm, ist hier doch das bisherige (geplante) Angebot knapp über Null zu bewerten.
Andersrum erhalten die Städte im Norden und Osten eine fabelhafte Anbindung an das gesamte Rhein-Main-Gebiet, ohne aber den FV zu sehr zu kannibalisieren.
in Hessen gäbe es dann auch zwischen jeder Großstadt eine Direktverbindung.
neue Direktverbindungen en masse.
Nachteile:
Wie immer: Kosten, auch fortlaufend für Betrieb, Fahrzeuge etc.
Frankfurt - Kassel ist bereits überproportional gut (Abfahrtshäufigkeit) bedient.
Chancen auf echten FV für Offenbach und zusätzlichen FV für Wiesbaden, Hanau, Fulda und Bebra sinken, wie z.B bei Coburg zu sehen.
Die Berlin - Braunschweig - Frankfurt Relation kann nach ihrem jetzigen Planungsstand wirklich überhaupt keine Konkurrenz gebrauchen, da sie so extreme Nachteile gegenüber anderen Linien erfahren wird.
Rostock: Stadtbuslinie 24
Moin!
Hier mein Konzept zu einer weiteren Stadtbuslinie Rostocks. Die Linie 24 startet am Globus Einkaufszentrum mit der Haltestelle "Globusring" und verkehrt von dort aus Montags bis Samstags alle 15 Minuten bis zur Station "Tessiner Straße". Ab hier fahren die Busse abwechselnd in Richtung "Hansecenter" oder "Hauptbahnhof Nord" im 30 Minuten Takt. Die westlich in die Stadtmitte verlaufende Route zum HBF folgt der Strecke der Linien 22 und 23 (zusammen 10 Minuten Takt) und bildet somit eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof und zum Umsteigepunkt "Steintor" (Linien 1, 2, 3, 4, 5, 6, 22, 23). Der Nördliche Ast in Richtung "Hansecenter" fährt nach dem Halt an der Tessiner Straße den Verbindungsweg bis zum Osthafen entlang, wo dem Streckenverlauf der Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 bis zum Umsteigepunkt Dierkower Kreuz gefolgt wird. An der Haltestelle "Dierkower Kreuz" bestehen Umsteigemöglichkeiten zu eben genannten Straßenbahnlinien 1, 2, 3 und 4 sowie zu den Stadtbuslinien 16, 18, 19, X41, 45, 49 und zum Regionalbus. Ab hier fährt der Bus weiter bis zur Station "Kurt-Schumacher-Ring" (Linien 2, 16, 18, 19, X41, 45, 49) und biegt rechts in den Kurt Schumacher Ring ab. Nach zwei Haltestellen im Wohngebiet Dierkow führt die Route über die Endhaltestelle der Linien 3 und 4 - "Dierkower Allee" und fährt über die B105 bis zum Hansecenter in Bentwisch. Schon seit längerem wird darüber diskutiert, ob Straßenbahntrassen zwischen Rostock und dem Globus in Roggentin bzw. dem Hansecenter Bentwisch Sinn machen würden. Diese wären nicht nur von Vorteil um die beliebten Einkaufsdestination zu erreichen, sondern auch um die Pendler schon vor den Toren der Hansestadt zum Umsteigen auf den ÖPNV zu bewegen. Um ein solches P+R Projekt zu realisieren, eignen sich die Einkaufszentren Globus und Hansecenter perfekt, da dort bereits eine gewisse Infrastruktur in Form von Parkplätze vorhanden ist. Neben der Anbindung der Einkaufszentren ist allerdings auch die Erschließung von Roggentin, dem Stadtentwicklungstechnisch interessanten Osthafen sowie dem inneren des Wohngebietes Dierkow und dem damit verbundenen Einkaufsmöglichkeiten am Hannes-Meyer-Patz sowie dem Begegnungszentrum im Kurt-Schumacher-Ring eine Bereicherung des Nahverkehrs. Im Moment gibt es desweiteren keine direkte Verbindung zwischen den östlichen Stadtteilen Brinckmannsdorf, Kassebohm, etc. und den Nordöstlichen Neubaugebieten Dierkow und Toitenwinkel. Im Teilabschnitt Tessiner Straße - Petridamm würde also neben dem Entfall eines Umstieges eine Zeitreduktion von 11 auf ca. 6 Minuten erfolgen. Um das Angebot attraktiv zu gestalten wäre es außerdem wichtig die Haltestellen "Hansecenter", "Neu Roggentin" und "Globusring" von Tarifzone 7 in die Tarifzone Rostock zu verschieben, um den Preis einer Einzelfahrkarte in die Innenstadt von derzeit 3,10€ auf den Stadttarif von 2,30€ anzugleichen.Verbindungstrecke Reichenbach bis Greiz
Durch diese neue Verbindung von Reichenbach nach Greiz würde ein Vorteil groß heraus bringen. Greiz war schon immer für mich vom Eisenbahnverkehr wie ein Toter Winkel wo man schwer hinkommt. Nur durch große Außenrumfahrten, entweder über Gera oder Weischlitz. Um günstig die beiden parallelen Strecken zu verbinden hab ich mir einen Alternativplan entworfen. wie man die Strecke von Reichenbach nach Greiz führen könnte.
Ab hinter Greiz würde sie in einem Tunnel verlaufen, die hoch nach Pohlitz führt. Überm Aubachtal würde eine Brücke gespannt sowie über Schönfeld. An Waltersdorf vorbei und schließlich mündet sie in die Hauptstrecke Zwickau/Plauen ein. In Reichenbach wäre dann Anschluß an den Fernverkehr.
So könnte man eine direkte Regionalbahn von Zwickau HBH über Lichtentanne, Neumark, Reichenbach nach Greiz führen.
ICE München-Augsburg-Halle – Berlin/Hamburg
Dieser Vorschlag ist nicht direkt mit dem Deutschlandtakt kompatibel – bzw. stellt er in manchen Punkten auch eine Art Gegenentwurf dar – greift aber punktuell Ideen und Vorhaben daraus auf, auch wenn die Umsetzung eine andere ist.
Unter einem meiner jüngsten Vorschläge bekam ich reichlich Kritik für die Weiterführung der (meiner Meinung nach sinnvollen) Fernverkehrslinie Hamburg-Wittenberge-Stendal-Magdeburg-Halle nach Frankfurt über Kassel. Der Nutzer Intertrain hat dies wie folgt beschrieben: „Hamburg – Magdeburg – Halle im Süden dafür lieber über die VDE8 oder zumindest Leipzig (- Chemnitz) oder Saaletal.“ Auch wenn ich nach wie vor der Meinung bin, dass mein ursprünglicher Vorschlag einige gute Nutzen kombiniert, so habe ich mir dennoch über andere Weiterführungen Gedanken gemacht, und wie man vielleicht auch auf andere Weise gute Nutzen kombinieren könnte.
Dabei kam mir folgender Gedanke: Die Stadt Augsburg wird wohl in sehr absehbarer Zeit (evtl schon im kommenden Dezember) ihre letzte schnelle Direktverbindung nach Hamburg verlieren, von einem Takt kann hier schon lange keine Rede mehr sein. Dafür wird es auch in sehr absehbarer Zeit dort einen stabilen 2-Stunden-Takt nach Berlin geben (auch so im Deutschlandtakt hinterlegt), was gegenüber den heutigen 4-5 täglichen Zugpaaren ohnehin nur eine verhältnismäßig kleine Aufstockung bedeutet. Bereits kommenden Dezember soll es den 2-Stundentakt weitestgehend geben.
Vielleicht könnte man an dieser Stelle also auch mehrere Fliegen mit einer Klappe schlagen? Den 2-Stunden-Takt München-Augsburg-Berlin fährt man immer über Halle (statt Leipzig), und dort trennt man den Zug in zwei Zugteile, der eine fährt nach Berlin, der andere über Magdeburg, Stendal und Wittenberge nach Hamburg. Auf diese Weise hat man den FV Hamburg-Magdeburg-Halle – so wie in den Kommentaren des anderen Vorschlags empfohlen – auf die VDE-8 durchgebunden, gleichzeitig hat man die Verbindung Augsburg-Hamburg rehabilitiert.
Es bietet aber noch weitere Möglichkeiten – und hier kommt der Deutschlandtakt ins Spiel. Dieser sieht vor, den langsamen und schnellen Fernverkehr zwischen Berlin und Hamburg komplett neu zu ordnen. Der schnelle Verkehr soll dabei je zweistündlich aus dem neu verlängerten Sprinter aus München, sowie der bisher langsamen Linie aus Dresden bestehen, der langsame Verkehr stündlich mit der bisher schnellen Linie aus Leipzig, abwechselnd mit Halt in Büchen und Bergedorf. Das halte ich für sehr unglücklich, da es für die Verbindung Leipzig-Hamburg einen deutlichen Rückschritt bedeutet, während es für die Verbindung Dresden-Hamburg eine Verbesserung bringt, die es meiner Meinung nach gar nicht wirklich braucht, da diese Linie durch die ABS Dresden-Berlin ohnehin schon beschleunigt wird, und durch Verkürzung des bisher sehr langen Aufenthalts in Berlin auch noch weiter beschleunigt werden kann, ohne Zwischenhalte einzusparen.
Meine Idee ist es nun, den Verkehr zwischen Hamburg und Berlin weitestgehend so zu belassen, das bedeutet: Schneller, stündlicher Verkehr, der weiter nach Leipzig führt, und langsamer, zweistündlicher Verkehr mit Büchen und ohne Bergedorf, der weiter nach Dresden fährt. Hinzu kommt nun diese Linie, welche zwischen Hamburg und Wittenberge das im Deutschlandtakt vorgesehene, zweite langsame Angebot übernimmt, entsprechend ohne Büchen und dafür mit Bergedorf. Das bedeutet zwar, dass es zwischen Hamburg und Berlin selbst keine zusätzliche, langsame Verbindung gibt, jedoch gibt es auf diese Weise für die Eisenbahnknoten Wittenberge und Ludwigslust ein vielfältigeres und weniger eindimensionales Fernverkehrsangebot.
Für die Eintaktung dieser Linie in den restlichen Verkehr zwischen München und Berlin gibt es verschiedene Optionen. Klar ist, dass dies die einzige „langsame“ Linie, die über Halle führt, ist, und ansonsten „nur“ der Sprinter über Halle fährt, und auch klar ist, dass dies das einzige Angebot ist, welches über Augsburg fährt, und der Rest über Ingolstadt. Möglich wäre also zum Beispiel, zusätzlich zu dieser Linie, ein stündlicher Taktzug über Leipzig, sowie eine zweistündlicher Sprinter über Halle, oder ein stündlicher Sprinter über Halle und nur ein zweistündlicher Taktzug über Leipzig, oder – daran angelehnt – auch den Sprinter abwechselnd über Halle und Leipzig führen, oder … oder … Möglich ist vieles.
Vom Fahrzeugmaterial stelle ich mir tatsächlich den ICE-T vor. Natürlich ist der für die Strecke Ebensfeld – Erfurt – Halle etwas unterdimensioniert, jedoch liegt außerhalb davon auf diesem Streckenverlauf keine weitere Strecke vor, die mit mehr als 230 km/h befahrbar wäre, zudem ist Nürnberg-Augsburg eine der wenigen Fernverkehrsstrecken, wo die Neigetechnik auch auf lange Sicht wirklich zu gebrauchen ist. Zudem sieht man ja aktuell, dass der ICE-T auf der VDE-8 mit den äquivalenten Fahrzeiten wie ICE 1 und 4 eingesetzt wird, der Unterschied zwischen 230 und 250 km/h findet sich im Fahrplan nicht wieder. Wie auch immer, heißen soll das noch nichts, der Einsatz von 7-teiligen ICE 4, die ja vor noch nicht allzu langer Zeit auf 250 km/h hochgestuft wurden, ist selbstverständlich ebenso möglich und würde auch kaum Unterschiede hervorrufen. Nur 300 km/h-Material, wie es im Deutschlandtakt auch für die Linie über Augsburg hinterlegt ist, halte ich für maßlos und verschwenderisch.
Zeithorizont: Rein Theoretisch ab sofort, der 2-Stunden-Takt München-Berlin über Augsburg ist schon im Anmarsch, Ausbaumaßnahmen sind keine nötig, ICE-T sind auch schon da.
Anmerkung: Den Hamburger Zugteil gibt es in etwas anderer Form schon als IC-Vorschlag, jedoch gibt es einige spezifische Unterschiede und andere Verknüpfungen (Flügelzugteile), zudem ist dieser Vorschlag deutlich konkreter und auch besser in das Liniennetz eingewoben. Zudem gibt es einen ICE-Vorschlag Wien-Hamburg, der als Routenoption einen teilweise überschneidenden Laufweg aufweist.
Verbindung Alexanderplatz – Buch
Durch diese Linie werden die vielbewohnten Gebiete in Weißensee und Hellersdorf, sowie die Vororte Karow, Lindenberg und Buch direkt an die Stadt angebunden. Die Möglcihkeit einer direkten Fahrt aus der Stadt zu den Standorten Campus und Klinikum Buch vermindert deutlich das Verkehrsaufkommen und wertet die Vorstadt weiter auf. Zwischen den Haltestellen Zingster Straße und S Karow können bei zukünftiger Stadtplanung weitere Haltestellen ergänzt werden.
Fahrgastschifffahrt Süßer See
Ich finde, der Süße See könnte durchaus eine Fahrgastschifffahrt gebrauchen. Die Landschaft ist wunderschön, und es würde sich daher lohnen den Tourismus auf diese Art zu fördern. Am Restaurant Seeterrassen, südlich von Seeburg, sowie an der Gaststätte Seeperle, am Nordstrand und in Aseleben befinden sich sogar schon Anlegestege. Bei Lüttchendorf müsste eine Infrastruktur geschaffen werden, jedoch sollte der westliche Teil des Sees nicht ausgespart werden. Für Ausflügler aus der Lutherstdat Eisleben dürfte gerade diese Anlegestelle interessant werden. Sie sollte natürlich durch ein touristisch geprägtes Umfeld, das es noch zu schaffen gilt, ergänzt werden.
Magdeburg: Neue Buslinie 62
Es wird bereits über eine Busverbindung Flugplatz - Beyendorf - Südost nachgedacht, daher ist die Idee nicht neu. Ich habe mir aber mal Gedanken über den konkreten Streckenverlauf gemacht.
Die Linie 62 sollte montags-freitags alle 60 und am Wochenende alle 90 Minuten fahren (ca.)
Gera: Verbindung Zwötzen (Alternativvorschlag)
Inspiriert vom Vorschlag von engeldimo
Mit diesem Vorschlag erfolgt ein Lückenschluss im Geraer Straßenbahnnetz zwischen Zwötzen und dem dazugehörigen Bahnhof. Dabei wird nicht nur die Betriebsstabilität erhöht, da flexibler auf Störungen reagiert werden kann und der Betriebshof eine zweite Anbindung an das Stadtzentrum erhält. Zusätzlich lässt sich Zwötzen auch vom Bahnhof aus besser erreichen.
Anders als im Originalvorschlag möchte ich allerdings dem Straßenverlauf folgen und somit die Ausgaben für die Strecke mindern.
Natürlich muss die Bahnstrecke an die Neubaustrecke angepasst werden. Dazu befürworte ich eine Tieferlegung dieser mit gleichzeitiger Erhöhung der Brücke.
TramTrainM: Magdeburg – Ziesar
Allgemein:
Aufgrund des Wachstums der Stadt Magdeburg sollte man über die Stärkung der Region nachdenken. Hier bietet sich Aufbau eines dichten und weitläufigen TramTrain-Netzes in der Region Magdeburg zur Erschließung strukturell schwächerer Regionen an.
Explizit:
Linie M(X): Magdeburg, Olvenstedter Platz - Kölner Platz/Hbf - Alter Markt - Opernhaus - Jerichower Platz - Heyrothsberge - Königsborn - Möckern - Loburg - Lübars - Dörnitz - Ziesar
Die Strecke muss generell auf Vordermann gebracht und umgespurt werden. Durch die direkte Verbindung in die Magdeburger Innenstadt gewinnt sie an Attraktivität!
Auf der Linie bietet sich Montag-Freitag ein genereller 60-Minuten-Takt an. Am Wochenende zwischen Magdeburg und Loburg ein 60, im weiteren Verlauf ein 120-Minuten-Takt. Verstärkt wird sie durch die Straßenbahnlinie 5.
Innsbruck: Stubaitalbahn mit Abzweig nach Axams
Mit dieser Linie würden die Gemeinden Götzens, Birgitz und Axams, mit zusammen etwa 11.500 Einwohner und viele Touristen erschlossen werden. Man könnte eine durchgehende Verbindung nach Innsbruck herstellen und gleichzeitig würde die Stubaitalbahn bis Mutters mindestens doppelt so oft bedient werden. Telfes und Fulpmes kommen sogar nur auf etwa 6000 Einwohner, sodass der hier vorgeschlagenen Strecke eine größere Bedeutung zukommen müsste, als der Bestandsstrecke.
Sogar Natters wird durch eine Station besser als bisher erschlossen.
In Neu Götzens müsste jedoch mit der Seestraße eine sehr schmale Straße genutzt werden, genau wie in Götzens mit der Steinangerl genannten Straße. Hier wäre jeweils nur Platz für ein Gleis, wobei auf Grund des geringen Autoverkehrs (in Neu-Götzens wäre der Durchgangsverkehr auf den Heuweg zu verlegen) auch eine Ampelschaltung denkbar wäre, die den Verkehr nur in gleicher Richtung, wie eine gerade fahrende Bahn zulassen würde. Da ein 30-min-Takt auf dieser Linie wohl ausreichen dürfte, sollte sich der Fahrplan so gestalten lassen, dass nicht gerade hier Begegnungen erfolgen müssen. Von Götzens, Kirchplatz bis Birgitz, Billa wäre eine zweigleisige Trassierung nötig, um im Straßenverkehr mitschwimmen zu können, ebenso von Axams, Freizeitzentrum bis hinter Axams Apotheke. Der letzte Abschnitt ist wieder unabhängig von der Straße trassiert, um am Endpunkt das Abstellen von Zügen ermöglichen zu können.
Als Alternative habe ich auch eine Seilbahn nach Axams angedacht.
Innsbruck: Seilbahn nach Götzens und Oberperfuss
Nachdem ich erfahren habe, dass man sich im Verkehrsverbund Tirol Gedanken um Seilbahnen als Teil des ÖPNVs macht, habe ich mir mal überlegt, wo so etwas am ehesten sinnvoll sein könnte.
Die vorgeschlagene Seilbahnstrecke sollte mit kleinen Gondeln in dichter Folge bedient werden. An den Stationen müssten die Gondeln von den Zugseilen abgekoppelt werden, um zu halten, dabei ist an einer Reihe von Stationen ein leichter Knick vorzusehen, da die Strecke zweckmäßigerweise nicht ganz gerade anzulegen ist.
Mit der Bedienung der Orte Neu Götzens, Götzens, Birgitz, Axams und Oberperfuss könnten zudem Orte bedient werden, die auf Grund ihrer Höhenlage kaum auf der Schiene erreichbar zu machen wären.
Die Innsbrucker Straßenbahn würde an der Haltestelle Klinik / Universität erreicht werden, wo vor der Hauptbibliothek eine Seilbahnstation über der Straße errichtet werden könnte. Da die Bibliotehk fensterlos ist, sollte dort ein Gebäude nicht stören.
An der Hst. Freiburger Brücke wäre bereits ein leichter Knick erforderlich, der eine Hst. erzwingt.
Eine weitere Hst. sollte an der Karwendelbahn liegen, um dort ein Umsteigen zu einem ebenfalls zu schaffenden Hp. der Bahn zu ermöglichen.
An der Hst. Peterbrünnl wäre wieder ein Knick erforderlich, aber auch der Anschluss zur Arlbergbahn, sowie die Bedienung von Mentlberg sinnvoll.
Im weiteren Verlauf habe ich darauf geachtet, dass die Strecke über keine privaten Grundstücke verläuft und Knicke nur an den erforderlichen Stationen liegen. Außerdem wollte ich in Götzens die Talstation der Nockspitzbahn bedienen, umhier ein Umsteigen zu ermöglichen.
Dass die Stationen in den gemeinden auf dem Höhenzug alle recht peripher liegen, ist die unvermeidbare Folge, wenn man die Überquerung privater Grundstücke, die ich für nicht durchsetzbar halte, vermeiden möchte. Ganz ideal finde ich das selbst nicht, vielleicht lässt sich da noch etwas verbessern.
Als Alternative habe ich auch einen Abzweig der Stubaitalbahn nach Axams angedacht.
Güterverkehr München – Grafing – Brennerzulauf
Der Güterverkehr wird wegen dem Brennerbasistunnel in Österreich auf der Magistrale Norddeutschland-München-Rosenheim-Österreich-Italien deutlich steigen.
Um den zusätzlichen Verkehr zu bewältigen zu können wird der Brenner Nordzulauf gebaut. In Österreich sind sie damit bereits fertig bzw. in Bau. In Deutschland dauert dies noch einige Jahre länger. Von Kufstein bis Nördlich von Rosenheim stehen jetzt 5 Grobtrassen zur Auswahl. Eine dieser Trassen wird gebaut, des auch einen viergleisigen Ausbau bis Grafing einschließt. Damit ist dann auch der Abschnitt Kufstein - München durchgehend viergleisig. Allerdings fährt ab Grafing auf zwei Gleisen die S-Bahn. Die zwei Gleise werden von der S-Bahn mit Inbetriebnahme der 2.Stammstrecke in München mit 6 Zügen in der Stunde befahren. Dadurch ist auf den Gleisen kaum Platz für Güter- oder Regionalverkehr. Die Strecke Grafing-München ist also nur von zwei Gleisen für den Verkehr aus Rosenheim befahrbar. Es ist auf der Strecke auch nur eine Blockverdichtung geplant. Ich glaube aber nicht das dies ausreicht bzw. es wird der Engpass auf der Magistrale nicht vollständig beseitigt.
Daher schlage ich eine Neubaustrecke vor. Wegen der Wohnbebauung ist ein sechsgleisiger Ausbau auf der Strecke nicht möglich. Die neue Strecke zweigt kurz vor Kirchseeon ab und umfährt die Orte Kirchseeon, Eglharting und Zorneding südlich. Dann macht sie einen Bogen Richtung Norden und überquert die Bestandstrecke ohne eine Verbindungskurve. Dann folgt eine Linkskurve und geht zwischen den Orten Weißenfeld und Parsdorf hindurch. Westlich von Feldkirchen gibt es zwei Verknüpfungskurven (Grafing-Riem und Markt Schwaben-Nordring) mit der Bahnstrecke München - Mühldorf die auch ausgebaut werden soll. Ab Feldkirchen wird eine alte Trasse reaktiviert. Diese bringt die Züge dann auf den Nordring und weiter zum Güterbahnhof München.
Auf der Neubaustrecke ist nur Güterverkehr vorgesehen und wird durchgehend zweigleisig verlaufen. Auch die Verbindungskurven.
Durch die Trasse werden die Orte an der Bestandstrecke Grafing-Trudering, an der Dagelfinger Kurve (die nicht mehr ausgebaut werden muss) und Dagelfing-Johanneskirchen vom Güterverkehr entlastet.
Auf der Neuen Strecke wird auf Lärmschutz besonders viel Wert gelegt. Deshalb wird die Trasse teilweise in Tieflage oder von Meterhohen Lärmschutzwenden umbaut sein.
Ruhr/Wupper-SFS
Die bestehenden Strecke im Ballungsraum Rhein/Ruhr sind relativ langsam und stark ausgelastet. Deshalb würde ich hier eine NBS Köln-Dortmund mit Anbindungsstrecken Richtung Wuppertal für sinnvoll halten. Diese ist auch Teil meines Netzentwurfs für Deutschland, den ich in 1-2 Wochen ins Forum stellen werde.
Selbstverständlich war ich nicht der erste, der sich Gedanken über eine SFS im größten Ballungsraum Deutschlands gemacht hat. Diesbezüglich existieren nämlich bereits folgende Vorschläge:
- SFS Basistunnel Ruhrgebiet: Ein Tunnel von Dortmund nach Haan unter Umgehung aller Großstädte außer Solingen. Im Gegensatz dazu beabsichtige ich, Wuppertal, Hagen, Essen und Düsseldorf an den schnellen ICE-Verkehr anzubinden.
- ABS Köln-Hamm (Ü. Wuppertal Hagen (Dortmund)): Ausbaustrecke, die vor allem auf Fahrzeitverkürzung ausgerichtet ist. Allerdings wird hier Essen nicht angebunden und die Kapazität in Richtung Köln erhöht sich relativ wenig.
- Düsseldorf-Dortmund: Die NBS fürs Ruhrgebiet: NBS von Düsseldorf Flughafen nach Dortmund. Hier werden Essen Hbf sowie Wuppertal nicht angebunden und die Verbindung nach Hamburg via Recklinghausen wird nicht beschleunigt.
- Schnellfahrstrecke Köln -> Dortmund/Essen: Zwei Neubaustrecken, die von Köln bis Leverkusen gebündelt sind. Dabei wird allerdings nur Wuppertal angebunden und Essen von der falschen Seite angefahren.
- NBS Dortmund-Leverkusen (-Köln): Hier werden das Ruhrgebiet und Wuppertal umfahren. Im Gegensatz dazu sollen in meinem Vorschlag Essen, Düsseldorf, Wuppertal und Solingen angebunden werden.
- SFS Köln-Essen: Ausbau von Köln nach Düsseldorf und NBS ab Düsseldorf Flughafen. Davon unterscheidet sich mein Vorschlag vor allem durch den Streckenast nach Wuppertal und die Weiterführung von Essen nach Dortmund.
- ICE Frankfurt/Main Hbf - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... Hamburg-Harburg - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Hannover Hbf - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (stündlich)
- ICE Aachen - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Solingen Hbf - Wuppertal Hbf - Hagen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Bremen Hbf (zweistündlich)
- ICE Luxembourg - ... - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Gesundbrunnen - Berlin Ostkreuz - BER -...- Cottbus (zweistündlich)
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Berlin Südkreuz - BER (zweistündlich)
- ICE München Hbf - Ingolstadt Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Kassel Wilh. - Warburg - Altenbeken - Paderborn Hbf - Lippstadt - Soest - Unna - Dortmund Hbf - Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flugh. Fernbf - Darmstadt Hbf - Stuttgart Hbf - ... - München Hbf (zweistündlich)
- ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Amsterdam) - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Dortmund Hbf
- ICE Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf -...- Hamburg Hbf - ... - Westerland/Sylt (zweistündlich)
- ICE Aachen Hbf - Eschweiler - Düren - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf - ... - Hamburg Hbf - ... - Stralsund Hbf (- Bergen/Rügen - Prora - Ostseebad Binz) (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Essen Hbf - Bochum Süd - Dortmund Hbf (stündlich)
- ICE Basel SBB - ... - Mannheim Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Köln Messe/Deutz (Flügelung mit ICE Basel-Dortmund) - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Central (zweistündlich)
- ICE Paris Nord - ... - Aachen Hbf - Mönchengladbach Hbf - Duisburg Hbf - Dortmund Hbf - ... - Berlin Hbf - Frankfurt/Oder - ... Warszawa Wschodnia (zweistündlich)
- ICE Praha hl.n. - ... Furth im Wald - Cham/Oberpfalz - Regensburg Hbf - Nürnberg Hbf - ... - Frankfurt/Main Hbf - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Duisburg Hbf - Arnhem Centraal - Utrecht Centraal - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
- ICE Graz Hbf - Leoben Hbf - ... - Salzburg Hbf - Freilassing - Mühldorf/Inn - München Flughafen - München Hbf - Augsburg Hbf - Ulm Hbf - Stuttgart Hbf - Heidelberg Hbf - Mannheim Hbf - Ludwigshafen Mitte - Frankenthal Hbf - Worms Hbf - Mainz Hbf - Wiesbaden Ost - Limburg Süd - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Düsseldorf Flughafen - Duisburg Hbf - Oberhausen Hbf - Wesel - Bocholt (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flugh. Fernbf - Limburg Süd - Montabaur - Siegburg/Bonn - Köln Messe/Deutz - Düsseldorf Hbf - Essen Hbf - Wanne/Eickel Hbf - Recklinghausen Hbf - Münster Westf - Osnabrück Hbf - Hamburg Hbf - Hamburg Altona Nord (zweistündlich)
- IC Dortmund Hbf - Bochum Süd - Essen Hbf - Oberhausen Hbf - .... - Amsterdam Centraal (zweistündlich)
Beschleunigung Magdeburg – Berlin
Die Idee ist nicht grundsätzlich neu, hab aber einen expliziten Vorschlag in der Richtung nicht gefunden.
Hiermit soll eine Ertüchtigung der Infrastruktur zwischen Magdeburg und Berlin vorgeschlagen werden, um die Anbindung von Magdeburg, Brandenburg (Havel) und Potsdam im Fernverkehr attraktiver gestalten zu können. Im Gegensatz zu diesem Vorschlag, welcher Magdeburg direkt mit der SFS verknüpft, ermöglicht dieser auch eine Anbindung von Brandenburg und Potsdam.
Verkehrlicher Nutzen
Aktuell wird diese Verbindung ausschließlich im Regionalverkehr (RE 1) bedient, während der hochwertige Fernzugverkehr zwischen Westdeutschland und Berlin entweder nördlich über SFS Oebisfelde - Spandau oder südlich über die Anhalter Bahn Südkreuz - Bitterfeld fährt. Dies ist vor allem der Geo- und Topographie geschuldet, denn in Fortsetzung dieser Strecke nach Südwesten liegt der Harz und gleichzeitig lassen sich die nächsten größeren Ballungsräume (Hannover bzw. Leipzig/Halle) auf direkterem Weg erreichen. Den Verkehr auf diese Strecke umzurouten wie es in diesem Vorschlag vorgesehen ist, halte ich für wenig zielführend, inbesondere aufgrund der bestehenden schnell befahrbaren Strecken, zu denen eine neue, ggf. sogar längere Strecke kaum Konkurrenz bieten kann.
Nichtsdestotrotz könnte ein Beschleunigung der Strecke für Verkehre abseits der Hauptmagistralen lohnenswert sein, denn:
- Ist die Strecke in weiten Teilen schnurgerade, ein Ausbau auf 200 km/h (oder im Westen sogar auf 230?) wäre demnach ohne größere Trassenverschiebungen oder Kurvenaufweitungen möglich.
- Liegen mit Potsdam (170.000 Ew), Brandenburg (71.000 Ew) und Magdeburg (235.000 Ew) drei Städte an der Strecke, die nur einen recht unzureichenden Anschluss an das FV-Netz haben
- Können sich in Zukunft lohnenswerte Fernreiseverbindungen ergeben. Dazu gehört zum einen die im D-Takt (1. Entwurf) vorgestellte Linie Magdeburg - Warschau oder eben doch eine sinnvolle Fortführung südwestlich von Magdeburg durch ein Ausbau der Strecke nach Sangerhausen. Mit einer Zulassung der Bombardier Twindexx für min. 189 km/h können auch die auf diesem Zugmaterial basierenden IC/RE/FR-Linien die höhere Vmax ausnutzen.
HBX – Halle (Westf.)-Bielefeld-Expressbus
Es handelt sich um einen Expressbus zwischen Halle (Westf.) und Bielefeld Hauptbahnhof mit den Halten Halle (westf. Gerry-Weber-Stadion, Werther, Großdornberg, Dornberg/Werther Straße, Universität/Konsequenz und Bielefeld Hauptbahnhof/Europa-Platz.
Der Bus verkehrt ca. alle halbe Stunde und dient zum besseren Anschluss der Städte Halle und Werther, sowie der Ortsteile Dornberg und Großdornberg an die Universität und Innenstadt von Bielefeld. Der Hintergrund ist, dass eine Anbindung dieser über die Linie 4 der Stadtbahn Bielefeld mehr als unwahrscheinlich scheint, nachdem deren zukünftiger Verlauf in Richtung des Dürerstraßen-Viertels beschlossen wurde. Um dennoch die oben genannten Städte und Ortsteile nicht vom Nahverkehr abzuhängen, übernimmt der Expressbus die wichtigsten Relationen. Der Fernbus braucht auf der Relation Halle-Bielefeld Hbf geringfügig länger als die Bahn, die häufiger hält, erreicht aber anders als letztere umstiegsfrei die Universität, eines der wichtigsten Ziele für die Reisenden aus dieser Stadt unter denen viele Studenten sind. Die Verbindung nach Werther wird wesentlich beschleunigt. Werther selbst wird erstmalig an einen schnellen und verlässlichen ÖPNV nach Bielefeld angeschlossen, insbesondere durch die Haltestelle an der Konsequenz ergeben sich deutlich bessere Verkehrsbeziehungen, aber auch das direkte erreichen des Fernverkehrs in Bielefeld Hbf wird Reisende dazu bewegen, ihr Auto stehen zu lassen. Ähnliches gilt für die Bewohner der Bielefelder Ortsteile Großdornberg und Dornberg, deren Reisezeit sich verkürzt.
Um den Expressbus nicht in Konkurrenz mit der Stadtbahn treten zu lassen. Wird aus Richtung Bielefeld kommend die Haltestelle Uni/Konsequenz ausgelassen, dies sorgt auch für eine Zeitersparnis, weil der direkte Weg durch die Wertherstraße genommen werden kann, statt über Voltmannstraße, Morgenbreede, Konsequenz und Wellensiek zu fahren.
Berlin – Neue Buslinie 143 für bessere Direktverbindung Kreuzberg Friedrichshain
Diese neue Linie schafft eine neue Direktverbindung zwischen Friedrichshain und Kreuzberg, das Umsteigen am Ostbahnhof entfällt. Außerdem werden die Linien 140, 142 und 147 auf Teilabschnitten verstärkt, die aktuell teilweise nur alle 20 Minuten fahren.
Halberstadt: Neues Buskonzept – Neue Linie 12
Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind.
Im Grunde genommen ist diese Linie eine Verknüpfung des Nordabschnittes der Linie 12, dem Abschnitt der Buslinie 11 östlich der Herbingstraße und einem veränderten Abschnitt der 12 südlich der Herbingstraße.
An der Straße Spiegelsbergenweg muss gegebenenfalls die Straße neu asphaltiert werden, damit dort ein Bus fahren kann, andernfalls endet der Bus am FSZ. Der Abschnitt zwischen Porta und Diakonie-Werkstätten wird vermutlich auch zukünftig nur mit Einzelfahrten bedient werden, nur Porta wird angefahren; den Abschnitt Hbf-Wehrstedt würde ich erstmal, wie die ganze Linie sonst auch, im 60min-Takt bedienen, momentan fährt der Bus 12 nur werktags alle 2h nach Wehrstedt. Zwischen Hbf und Kirschallee würde ich werktags einen Takt von 30min vorschlagen, wie er heute etwas abgewandelt schon besteht. Am Wochenende schlage ich auf der kompletten Strecke einen Stundentakt vor.
Wie schon erwähnt gehe ich von einer baldigen Einstellung der Straßenbahn zum Klus aus; werktags ersetzt der Bus schon heute die Bahn, der Südabschnitt meiner Linie würde die Anbindung der Gebiete nördlich der Kirschallee sicherstellen.
Am Hauptbahnhof und an der Herbingstraße wird zur Straßenbahn und anderen Buslinien umgestiegen, am Heinrich-Heine-Platz ebenfalls, jedoch ist es wichtiger, die beiden erstgenannten Umsteigepunkte fahrplantechnisch abzustimmen. Des Weiteren kann die Haltestelle Rudolf-Diesel-Straße als Umsteigepunkt zum Zug fungieren und vielleicht in Oststraße umbenannt werden.
ABS Ennstalbahn (Abschnitt Schladming – St. Michael)
Die Ennstalbahn gehört zu den wohl am schlechtest ausgebauten Kernnetz-Bahnstrecken der ÖBB. Die Strecke ist weitgehend eingleisig, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei maximal 120km/h, wobei diese Geschwindigkeit nur für einen sehr kurzen Teilabschnitt ausgefahren werden kann. Aufgrund vieler ungesichterer Bü hat es auf der Strecke unzählige Geschwindigkeitseinbrüche bis auf 60km/h herunter.
Einen Ausbauvorschlag für die Ennstalbahn gibt es unter anderem hier von Julian A.:
https://extern.linieplus.de/proposal/a-abs-nbs-leoben-st-johann-im-pongau/
Der Abschnitt Bischofshofen-Selzthal wird von FV-Zügen der Relation (München-)Salzburg-Graz im Zweistundentakt befahren. Durch die Koralmbahn gewinnt die Tauernbahn für die Relation Salzburg-Graz an Bedeutung. Auch sind hier weitere Ausbaumaßnahmen, die neben einer Beschleunigung des FV auch die Kapazitäten im GV erhöhen (Tauernbasistunnel), sehr wahrscheinlich. Entsprechend dürfte die inneralpine Ennstalstrecke weiter an Bedeutung verlieren.
Ich habe daher selbst viel mit mir gerungen, ob ein Ausbau der Ennstalbahn damit überhaupt noch sinnvoll sein kann. Es gab aber vor einigen Wochen von Gsiberger99 einen Vorschlag zum HGV-Ausbau der Giselabahn, mit dem der Korridorverkehr beschleunigt wieder über österreichisches Gebiet verkehren soll:
https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-woergl-salzburg-bischofshofen/
Mit einer Beschleunigung des Abschnitts Wörgl-Bischofshofen werden somit aber auch Angebotsausweitungen im FV auf der Relation (Zürich-)Innsbruck-Graz denkbar. Bislang handelt es sich hierbei nur um wenige, einzelne Zugpaare, darunter der Nightjet Zürich-Graz. Mit einem adäquaten Ausbau der Ennstalbahn wäre ein Zweistundentakt Innsbruck-Graz über Schladming naheliegend. Im Abschnitt Selzthal-Graz verkehrt zudem noch der Linz-Graz-Linienverkehr im Zweistundentakt.
Entsprechend bieten die inneralpinen Strecken sichtlich doch einige Bündelungsmöglichkeiten im österreichischen FV, auch trotz einem verdichteten Verkehr über die Tauern. Zudem soll es im NV Taktverdichtungen geben. Dazu sollen auch wieder Nahverkehrszüge auf dem Abschnitt Bischofshofen-Schladming im Stundentakt verkehren. Auch ist das Ennstal hinter Mandling topographisch weitgehend unproblematisch. Ein Ausbau der Ennstalbahn hätte demnach doch eine ernstzunehmende Sinnhaftigkeit.
Die Ennstalbahn sollte zur Auflösung von Zugkreuzungen durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Im Abschnitt Schladming-St.Michael sollen zudem Linien verbessert und partiell neutrassiert werden. Die vmax soll auf durchgehend 200km/h angehoben werden (Ausnahme Umgebung Wald am Schoberpaß).
Im FV sollen zudem einige Halte wegfallen, um die Hauptstadt-Verbindungen zu beschleunigen. Es ist aus meiner Sicht nicht vermittelbar, dass zwischen Schladming und Stadt Rottenmann drei mal gehalten wird. Anstelle in Stainach-Irdning könnte auch in Liezen umgestiegen werden. Hier soll ein Regio-FV-Knoten geschaffen werden. Selzthal soll umfahren werden, um das Kopfmachen zu ersparen. Entlang der Salzach sollen die Halte Salzburg Süd, Hallein, Golling und Werfen aufgelassen werden. Dafür gibt es S-Bahn und REX.
Zugbetrieb (alle Halte angegeben):
-Zweistundentakt IC/EC (Zürich-) Innsbruck Hbf - Jenbach - Wörgl Hbf - Kitzbühel - Bischofshofen - Schladming - Liezen - Stadt Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf
-Zweistundentakt IC/EC (Frankfurt/Saarbrücken-) Salzburg Hbf - Bischofshofen - Schladming - Liezen - Rottenmann - St.Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf
-Zweistundentakt ICE Hamburg Altona - ... - Bonn Hbf - ... Nürnberg Hbf - Regensburg Hbf- Straubing - Plattling - Passau - Wels Hbf - Linz Hbf - Selzthal - Stadt Rottenmann - St. Michael - Leoben Hbf - Graz Hbf (-Laibach/Zagreb)
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