Linien- und Streckenvorschläge

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B: Verlängerung der 12

Angeregt von einem Kommentar im Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-ersatz-der-buslinie-100-durch-eine-erweiterung-der-strassenbahnlinie-m2/ habe ich mir das mit der 12 einmal durch den Kopf gehen lassen. Ich fand auch schon immer, dass das Ende an der Friedrichstraße irgendwie zu wenig ist. Daher die Verlängerung. Zusätzlich dazu schlage ich eine Nordverlängerung vor. Derzeit wird die Nordtangente geplant. Diese soll Weißsensee mit Pankow und hier insbesondere S Pankow verbinden. Geplant ist ein 10 min Takt der 27. Es steht zwar noch nicht endgültig fest, wie die Routenführung aussieht, allerdings gehe ich davon aus, dass bis Heinersdorf die Strecke der Straße folgen wird, da hier duchaus ein eigener Gleiskörper möglich ist (jedenfalls für jeweils ein Gleis in Richtung der großen Kreuzungen). Daher sind die Gleise dafür schon da. Auch soll die M2 in den Blankenburger Süden verlängert werden. Hier soll dann die Schleife in Heinersdorf stillgelegt werden. Daher wäre auch hier die Infrastruktur vorhanden. Es müsste also nur ein kleiner Neubauabschnitt entstehen, damit man die S-Bahn erreicht. Dies ist deswegen von Vorteil, weil dort ja auch gebaut werden soll. So würde man die Region direkt an Weißensee anbinden. Auch Heinersdorf selber hätte so endlich den S-Bahnanschluss. Hierfür bietet sich die 12 an, weil so keine neue Linie geschaffen werden muss. Zudem kann man mit der 27 dann einen 5 min Takt zwischen Heinersdorf und Weißensee herstellen. Daher nehme ich diese U-Fahrt in Kauf, obwohl ich ja eigentlich gegen sowas bin. Weiter geht es durch Weißensee. Hier entsteht dann auch ein Neubauabschnitt durch die Pistoriusstraße. Dieser würde die Strecke durch die Langhansstraße ersetzen. Hier gibt es aber eine Vorbedingung. So muss die Strecke der M13 durch die Ostseestraße gebaut werden, damit die Verlegung Sinn machen würde. Anstelle der Straßenbahn würde in der Langhansstraße dann der Bus fahren, der jetzt durch die Pistoriusstraße fährt. Am westlichen Ende gäbe es dann 2 Optionen, wie man zur alten Straße zurück kommt. Entweder man nimmt den direkten Weg zum Caligariplatz oder man nimmt den "Umweg" über die M2. Der Umweg hat den Vorteil, dass man zusätzliche Fahrgäste aus dem Wohngebiet mit nehmen kann, während der direkte Weg deutlich schneller wäre. Ich habe mich für die mehr Erschließung entschieden, würde aber auch eine schnelle Variante nicht ablehnen. Eine erneute Änderung würde dann ab U Naturkundemuseum eintreten. Durch das nicht mehr abbiegen, kann die Doppelhaltestelle der M5 entfallen. Auch die 12 kann dann direkt an den Haltestellen halten und muss nicht mehr mitten auf der Straße halten. Das wäre vorallem für mobilitätseingeschränkte Personen von Vorteil. Weiter ginge es dann zur Charité. Hier gibt es recht wenig stau, weshalb ich hier kein Problem mit dem fehlen des eigenen Gleiskörpers habe. Man kann die Kreuzung aber umbauen, so dass die Straßenbahn beim rechtsabbiegen an den stehenden PKWs vorbei fahren kann. Die Strecke biegt dann recht auf die Reinhardstraße ab. Diese Strecke habe ich so gewählt, weil der Radius in der Dorotheenstraße sehr klein wäre. Das würde ich vermeiden wollen. Auch gibt es 2 andere Vorteile für diese Führung. So wird die U5 deutlich besser erreicht, weil man direkt neben dem U-Bahnhof halten kann. Dies ist deswegen wichtig, weil ich den 100er Bus einstellen würde, da dieser durch die 12 und die U5 ersetzt werden würde. Der 2. Vorteil ist die mögliche Wendemöglichkeit in der Otto-von-Bismarck-Allee. Dies macht dann Sinn, wenn vor dem Kanzleramt gesperrt wird (warum auch immer) oder Veranstaltungen im Tiergarten keine Vorbeifahrt einer Straßenbahn erlauben würden. Ich glaube allerdings, dass letzteres eigentlich nur beim Marthon, bzw. generell Laufveranstaltungen notwendig wäre. Ansonsten kann man immer ohne Halt dort durchfahren, da die Straßensperren immer personell besetzt sind und so die Durchfahrt der Straßenbahn sicherstellen kann, ohne das andere Verkehrsteilnehmer dort entlang fahren. Es gäbe aber noch eine 2. Variante für die Führung zur Tiergartenstraße. Hier muss nicht so viel neu gebaut werden, da man die Strecke zur Friedrichstraße weiter nutzen kann. Man biegt dann nur nicht zur Schleife ab, sondern biegt in die andere Richtung ab. Hier wäre der Radius dann auch kein Problem. Vorteil dieser Führung wären die geringeren Kosten und der Anschluss der Stadtbahn an diese Linie. Nachteil wäre aber das schelchte umsteigen zur U5 und die Stauanfälligkeit der Dorotheenstraße. Daher wäre das nur meine B-Variante. Meine A-Variante könnte man theoretisch auch über den HBF führen, wenn der Stadtbahnanschluss so wichtig wäre. Dann bräuchte man aber eine Genehmigung für die Vorbeifahrt am Kanzleramt über die Molkebrücke. Das müsste man sich noch genauer anschauen. Entlang der Tiegartenstraße führt man dann zum großen Stern. Dort wird die Straßenbahn an die Innenseite gelegt, damit sie nicht vom verkehr beeinflusst wird. Natürlich wäre eine Vorrangschaltung notwendig. Das gut daran ist, dass auf den beiden Straßen zum Stern ein eigener Gleiskörper möglich wäre. Hinter dem Tiergarten kann man überlegen, ob man der 200er Trasse folgen möchte oder die 100er nimmt. Da ich den 100er so ersetzen würde, habe ich die 200er Strecke auch nicht als B-Variante aufgenommen. Die 12 würde somit im 10 min Takt von Zoo bis Weißensee fahren. Hierfür brauch man dann 40 m lange Züge, da der 100er im 6/7/7 Takt fährt und große Busse nutzt. In Weißensee muss man dann überlegen, wie der Takt nach Pankow gestaltet wird. Ich würde in der HVZ im 10 min Takt zum S Bahnhof fahren wollen. In der NVZ und am Wochenende nur im 20 min Takt. Nun wäre aber zu klären, wie weit man den 10 min Takt zurückzieht. Für mich gäbe es 3 Varianten. Entweder bis dorthin, wo sie heute endet oder bis zur Schleife in Heinersdorf oder bis zu Schleife am Steinberg. Da aber der 10 min Takt laut NVP auch am Wochenende gefahren werden soll, entfällt glaube ich die letzte Lösung, wobei ich in den Randzeiten das trotzdem als Option offen halten würde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W1

folgt, sobald der Netzvorschlag wieder freigeschaltet wurde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W2

folgt, sobald der Netzvorschlag wieder freigeschaltet wurde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W3

folgt, sobald der Netzvorschlag wieder freigeschaltet wurde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W4

folgt, sobald der Netzvorschlag wieder freigeschaltet wurde.

Wassertaxi Potsdam – Linie W5

Die Linie F1 wird in W5 umbenannt und in das Potsdamer Wassertaxinetz integriert. Möglichst sollte die alte störungsanfällige Fähre durch eine Solarfähre ersetzt werden.

Wassertaxi Potsdam – Linie W6

folgt, sobald der Netzvorschlag wieder freigeschaltet wurde.

Neubaustrecke Annaberg-Buchholz bis Pockau-Lengefeld

Durch die neue Bahnlinie würde das Erzgebirge ohne groß umzusteigen durchquert. Um den großen Umweg über Cranzahl zu vermeiden würde die Bahn ab Annaberg-Buchholz durch einen Tunnel hoch in Richtung Geyersdorf fahren.Von dort rüber überm Plattenthal nach Mildenau und Mauersberg. Dann geht's rüber überm Preßnitztal nach Großrückerswalde, dann Marienberg. Ab dort geht's dann auf die ehemalige Bahnstrecke nach Pockau Lengefeld, durch den Schwarzatal runter. Für mich ist das Erzgebirge schon von Eisenbahnnetzen etwas ausgeschlossen. Nur gewisse Täler sind durch Strecken vorhanden. Dazwischen gibt es große Lücken. Um günstig und leichter durch das Erzgebirge zu kommen plante ich diese Strecke      

IC60 bis Basel verlängern

Anstelle des Kölner ICE soll der IC60 München-Karlsruhe bis Basel SBB verlängert werden. Damit entstehen lang überfällig getaktete, schnelle Direktverbindungen zwischen Basel, Freiburg, Offenburg, Baden-Baden und München. Derzeit existiert nur ein einziges Zugpaar, der IC2261/2262 "Baden-Kurier" zwischen Basel Bad Bf und München. Aufgrund der Ausbaumaßnahmen auf der Magistrale für Europa ist dies die schnellste Route zwischen Basel und München. Aufgrund der geographisch umwegigen Führung soll der IC60 zwischen Basel und Freiburg als Regio-FV verkehren, der neben den üblichen Halten in Baden-Baden, Offenburg, Freiburg und Basel Bad auch die Knoten Rastatt, Bad Krotzingen und Weil bedienen soll. Wichtiger Hinweis: Der Vorschlag bezieht sich auf den Ist-Zustand, d.h. noch kein S21, kein Wendlingen-Ulm, kein Augsburg-Ulm. Für die Zukunft würde ich den IC60 dann wie im Zielfahrplan dargestellt halten lassen (nur mit der Änderung Flughafen statt Vaihingen), d.h. Karlsruhe, Bruchsal, Stuttgart, Flughafen/Messe, Ulm, Günzburg, Augsburg, Pasing, München Hbf.

Frankfurt A -Streckenverlängerung nach Neu Isenburg Birkengewann

Lange angedachte Verlängerung der A Stammstrecke nach Neu Isenburg in Kombination mit der Regionaltangente West in der Neu Isenburger Innenstadt: Die Idee der Linienführung entlang der Darmstädter Landstraße ist weitläufig bekannt. Angesichts der Planungen der RTW, könnte man einer der Linien bis zur Endstation der RTW am Birkengewann verlängern, sodass die Frankfurter Innenstadt mit der Isenburger Innenstadt verbunden wird. Dafür müsste die Frankfurter Straße im Stil der Eckenheimer Landstraße zweigleisig bis zum Isenburg Zentrum ausgebaut werden, wo die U-Bahn auf die Gleise der RTW abbiegt. Die Strecke unterhalb der Darmstädter Landstraße wird in offener Bauweise erstellt und ab der Sachsenhäuser Warte eine Rampe erstellt. Durch den Stadtwald verläuft die Strecke parallel zur Straße bis zur Endhaltestelle der Linie 17 (Neu Isenburg Stadtgrenze), die ein P+R erhält. Den kleinen Stück zwischen der Abstellanlage und der Darmstädter Landstraße muss aufgrund der Bebauung in bergmännischer Bauweise erstellt werden.

Halberstadt: neues Buskonzept – Übersicht

Aufgrund eines Aufkommens um die Diskussion des Nahverkehrs in Halberstadt habe ich mich entschieden, ein neues Buskonzept für Halberstadt nach dem Prinzip zu entwerfen, dass die (von mir geplanten 4) Buslinien ausschließlich periphere/äußere Gebiete bedienen und Zubringer zur Straßenbahn sind. Hier die einzelnen Verlinkungen: - Neue Linie 11 - Neue Linie 12 - Neue Linie 13 Ich habe versucht Parallelverkehre zwischen den einzelnen Linien zu vermeiden, v.a. im Hinblick auf die Straßenbahn dort. Die Hauptverknüpfungspunkte in meinem Konzept sind Holzmarkt (alle Linien außer Bus 12), Hauptbahnhof (1, 2, 12 und ggf. 11 sonntags), Herbingstraße (2, 12 und 13) und Heinrich-Heine-Platz (1, 2, 12 und ggf.11 sonntags). Die Busse verkehren im Grundtakt alle 60min werktags (außer die Buslinie 16), es werden werktags Verstärker auf Teilen der Buslinien 12 und 13 eingesetzt. Die Buslinie 16 bleibt so bestehen, wie sie ist, auch weil sie meiner Meinung nach eher eine Regionallinie ist und nur wenig Einfluss auf den innerstädtischen Verkehr hat. Fahrplantechnisch wäre es möglich, den Verstärker der Buslinie 13 mit der Buslinie 11 oder 16 zu verknüpfen. Förderlich wäre auch, wenn man nah liegende Haltestellen mit dem gleichen Namen versieht wie Sargstedter Weg und Röderhofer Straße sowie Zuckerfabrik und Bleichstraße. Im Allgemeinen gehe ich von einer baldigen Stilllegung der Strecke zum Klus aus, deswegen sollen dorthin auch zwei Buslinien verkehren. Ich würde es begrüßen, wenn die Straßenbahnlinien 1 und 2 etwa bis 21 Uhr verkehren sowie dass die Straßenbahnlinie 1 wieder sonntags fährt, wenn dies wirtschaftlich sinnvoll ist. Genauso sollte man es vermeiden, dass die beiden Straßenbahnlinien zwischen Hbf und Heinrich-Heine-Platz direkt hintereinanderfahren, da werktags eigentlich ein attraktiver 7/8-Takt sich nur positiv auf die Fahrgastzahlen auswirken kann - außerdem gibt es dann theoretisch zwei Anschlüsse der Linien 1 und 12. P.S.: wenn das Netz so wie mir nur falsche Namen anzeigt, bitte ich um Entschuldigung, das System spinnt anscheinend irgendwie

Flughafenanbindung Hamburg

Der Hamburger Flughafen ist wird längerfristig der zweitgrößte deutsche Flughafen ohne Fernverkehrsanbindung sein - zumindest falls der BER einmal fertig wird. Das sollte sich meiner Meinung nach ändern - vor allem um Provinzflughäfen wie Bremen, Hannover, Rostock, Braunschweig-Wolfsburg oder Sylt vom Netz nehmen zu können. Denn diese werden ohnehin überwiegend für Flüge zu nahegelegenen größeren Flughäfen genutzt. Das könnte man aber auch genauso gut auf die Schiene verlagern. Dies würde ich umsetzen, indem der Hamburger Flughafen an den Fernverkehr angebunden wird. Dafür würden sämtliche ICEs und ICs, die sonst nur bis Altona Nord fahren würden, zum Flughafen verlängert. Dabei verkürzen sich die Fahrzeiten nach Bremen und Hannover jeweils auf unter eineinhalb Stunden. Dafür ist im Falle der niedersächsischen Landeshauptstadt aber zusätzlich noch der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg erforderlich. Zusätzlich dazu würde noch eine zweistündliche IC-Linie vom Hamburger Flughafen nach Ostseebad Binz neu eingeführt. Genaueres dazu werde ich dann in 1-2 Wochen in meinem Netzentwurf für Deutschland veröffentlichen. Ansonsten gibt es noch folgende vergleichbare Vorschläge:  

ABS Arlbergbahn: partiell 200km/h (Feldkirch-Bludenz, Langen-St.Anton, Ötztal-Innsbruck)

Es gibt einige Vorschläge für einen Basistunnel zwischen Landeck und Bludenz, um den Fernverkehr zwischen Österreich und der Schweiz zu beschleunigen. Beispiele: -Julian A.: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-innsbruck-arlbergbasistunnel-schweiz-bregenz/ -Interregio-S-Bahn: https://extern.linieplus.de/proposal/arlberg-basistunnel-zulaeufe/ Die Realisierungschancen sehe ich dafür als äußerst gering, da es auf der Ost-West-Achse kaum Bedarf für Güterverkehre gibt und dieser Bedarf in jedem Fall über Bayern (München-Buchloe) abgewickelt werden kann (Flachbahn). Es gibt auch einen Ausbauvorschlag von Gsiberger: https://extern.linieplus.de/proposal/ausbau-arlbergbahn/ Es gibt auch immer wieder die Überlegungen, das Nahverkehrsangebot zu verbessern, bzw. auf Teilen der Arlbergbahn überhaupt einen Nahverkehr mit zusätzlichen Haten anzubieten, wie hier von Zeru: https://extern.linieplus.de/proposal/regionalverkehr-auf-der-arlbergbahn/ Während man sich also über Möglichkeiten und der Sinnhaftigkeit eines großen Ausbaus (=Basistunnel), auf der Arlbergachse streiten kann, so könnte zumindest bei den Zuläufen, die ja zum Teil bis überwiegend durch topographisch einfaches Gelände führen, Einigkeit bestehen, dass hier eine durchgehende Zweigleisigkeit sowie eine teilweise Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200km/h sinnvoll wäre. Das würde ohnehin unabhängig zu einem etwaigen Basistunnel stehen. Die Fahrzeitgewinne in Minuten sind dafür natürich etwas überschaubar, aber immerhin besser als nichts. In Frage kämen da für Tempo 200 direkt die folgenden Abschnitte: -Ötztal-Unterperfuss -Feldkirch-Bludenz -St.Anton-Schnann Potentiell auch Langen-St.Anton. Ich konnte hierzu allerdings nicht den Gleismittenabstand innerhalb des Arlbergtunnels herausfinden. Die genannten Abschnitte sollten demnach zweigleisig für eine Höchstgeschwindigkeit von 200km/h ausgebaut werden. Das dürfte die Gesamtfahrzeit zwischen Feldkirch und Innsbruck um 10min. verkürzen. Bei Nenzing sind Neutrassierungen vorgesehen, um die engen Bögen aufweiten zu können. Betrieb: -RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-...Wien(-Budapest), zweistündlich -RJ/EC/ICE (...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Biberach-Aulendorf-Ravensburg-Friedrichshafen-)Lindau-Bregenz-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich bis Lindau Hbf statt Bregenz, 2-3 Zugpaare weiter über Südbahn bis ins Ruhrgebiet (bislang nur IC118/119 Müster-Innsbruck) -EC/RJ Zürich-...-Sargans-Buchs-Feldkirch-Bludenz-Langen-St.Anton-Landeck/Zams-Innsbruck-Jenbach-Wörgl-...-Zell/See-...-Graz, einzelne Züge -Nachtzüge Zürich-Graz und Zürich-Wien -Niederländer Skisonderzüge -ICE ...-Köln-...-Stuttgart-Ulm-Memmingen-Kempten-Nesselwang-Pfronten/Steinach-Reutte-Lermoos-Imst-Pitztal-Ötztal-Telfs/Pfaffenhofen-Innsbruck, zweistündlich über Fernpassbahn Für Fernpassbahn siehe https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-lermoos-landeck-innsbruck-fernpassbahn/

HB: Liniie 2 ins Weser-Quartier

Mit dieser Neubaustrecke durch Lloydstraße kann die Linie 2 das Weser-Quartier besser erschließen. Statt der Haltestelle Dovenstor wird die nahe gelegene Haltestelle Dovenstorstraße bedient. Ein weiterer Vorteil bestünde darin, dass die 2 am neuen Bahnhof Überseestadt Anschluss an die Eisenbahn hätte.

Rostock: Straßenbahn Schleife in Dierkow

Eine kurze, zweigleisige Neubautrasse entlang der Dierkower Allee verbindet die beiden Strecken der Linien 2 sowie 3 und 4. Linie 3 befährt diese Schleife gegen den Uhrzeigersinn, Linien 2 und 4 im Uhrzeigersinn. Beide Wendeschleifen können erhalten oder rückgebaut werden.

So wird die Erschließung von Neu Dierkow verbessert. Im Umkreis der neuen Haltestelle Walter-Butzek-Str. liegt u.a. eine Grundschule. Die Haltestelle Kurt-Schumacher-Ring wird dann täglich und häufiger bedient. 

Die offiziellen Planungen sehen eine Verlängerung des östlichen Astes nach Bentwisch vor. Damit bin ich nicht ganz einverstanden, da dies längere Wege für Bewohner und P+R-Nutzer bedeutete. Und muss man ges(ch)ichtslose Malls auf der grünen Wiese noch fördern, indem man mit knappen öffentlichen Geldern die Infrastruktur hinterherbaut? Stattdessen soll Buslinie 112 öfter fahren.

Flughafen Express 3

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht.

Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel.

Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien.

Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen.

Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen,

Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen:

bspw. Hamburg – München, Köln – Berlin etc. Diese lassen sich „einfach“ eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg – München schon plant. (Köln – Berlin, München – Berlin in unter 4 Stunden etc.)

Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen.

Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber.

(touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)

Was ist also mein Lösungsvorschlag?

Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte.

Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird!

Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen.

Voraussetzungen für alle Linien sind:

– Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h

– Umbau Münchner Flughafenbahnhof.

– Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Hannover bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in           München zu sein.

– Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden

Infrastruktur des Deutschlandtaktes + in diesem Fall SFS Hannover - Hamburg. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden.   Flughafen-Express 3: Die einzige Linie, mit dem selben Konzept übertragen auf Österreich, die nicht am Münchner Flughafen startet, sondern deutlich weiter im Osten, in Wien. Zwischen Wien und München werden dabei die Flughäfen von Wien, Linz (Neubau Flughafenbahnhof?) und München direkt angebunden. Über eine neue Nordspange (Bsp.) geht es ab München Richtung Norden. Ab München sind dabei leider keine weiteren Synergien mit anderen Flughäfen möglich, dennoch sollte der Anschluss von mehreren Städten ertragreich sein. Direktflüge ab Hannover und Hamburg gibt es ja zu Genüge.   Fahrtzeit München - Hamburg: im Optimalfall etwas über 4 Stunden, bei 5-6 Zugpaaren täglich.    

Flughafen Express 2

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht. Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel. Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien. Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen. Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen, Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen: bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.) Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen. Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber. (touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)   Was ist also mein Lösungsvorschlag? Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte. Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird! Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen. Voraussetzungen für alle Linien sind: - Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h - Umbau Münchner Flughafenbahnhof. - Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Dresden bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in                   München zu sein. - Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden - Infrastruktur des Deutschlandtaktes. Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafenexpress 2: Ab dem Münchner Flughafen geht's über eine neue Nordspange (Bsp.) Richtung Nordosten. Innerhalb Bayerns würde ich mehrere Städte mitnehmen, da diese München, nach Nürnberg, sicherlich als wichtigstes Drehkreuz empfinden, wenn sie die Möglichkeit haben dort gut hinzugelangen. Über Erfurt und den Halle - Leipziger Flughafen geht's nach Leipzig, dort wird der Zug geteilt und fährt weiter nach Dresden und Berlin/Rostock. Vor Berlin nimmt man den neuen BER mit (trotz Kopf machen), einige Verbindungen sollten hinter Berlin auch nach Rostock durchgebunden werden, damit dieser weiterhin eine direkte Verbindung zum Münchner Flughafen hat, aber auch selber eine Verteilerfunktion für die Ostsee darstellen kann. Auch bei dieser Linie kann ich Synergien entwickeln, indem ich mehrere internationale Flughäfen untereinander und zu vielen anderen Städten verbinde. Fahrtzeit München - Rostock: Sollte unter 5:30 Stunden möglich sein. Nach Rostock muss dabei nicht jeder Zug durch-gebunden werden. Fahrtzeit München - Dresden: etwas über 3:40 sollten auch hier ca. drin sein.

Flughafen Express 1

Bekanntlich sind aufgrund der, endlich Fahrt aufnehmenden, Debatte um den Klimawandel einige Maßnahmen zur Eindämmung des Flugverkehrs geplant bzw. angedacht. Selbst die Luftfahrtbranche brachte schon ein Inlandsflugverbot ins Spiel. Andere Maßnahmen sind bspw. die CO2 Steuer, oder andere einschränkende Regularien. Im Forum gab es dazu auch schon Diskussionen. Im innerdeutschen Luftraum gibt es vor allem 2 Arten von Flügen, Am häufigsten fliegen die Flugzeuge zwischen den Metropolen und deren Drehkreuzen: bspw. Hamburg - München, Köln - Berlin etc. Diese lassen sich "einfach" eindämmen, indem man die Reisezeit per Bahn deutlich verkürzt, wie man es eigentlich auf jeder Relation außer Hamburg - München schon plant. (Köln - Berlin, München - Berlin in unter 4 Stunden etc.) Die zweite Hauptreiseart sind die Zubringer von regionalen Flughäfen vor allem zu den 2 größten internationalen Drehkreuzen in Deutschland: München und Frankfurt, aber auch zu anderen großen Flughäfen. Hier sieht die Problemstellung schon anders aus, denn die Passagiere wollen auch größtenteils direkt zum Flughafen und von dort weiter fliegen, jedoch nicht in die Stadt selber. (touristische Inlandsflüge an die Ostsee oder Westerland spielen nur eine untergeordnete Rolle)   Was ist also mein Lösungsvorschlag? Die Flughäfen in Deutschland werden analog zum Frankfurter Flughafen auch endlich ordentlich angebunden, im Vordergrund steht dabei der Münchner Flughafen, der als zweit-wichtigster Flughafen nach Frankfurt schon länger eine deutlich bessere Anbindung genießen sollte. Eintaktung in den Deutschlandtakt erfolgt nur eingeschränkt, da hier ein anderes Konzept als im ITF verfolgt wird! Wichtige Takt-Ziele erläutere ich in den Linienvorschlägen. Voraussetzungen für alle Linien sind: - Gepäckfreundlicher Umbau/Neubau einer schnellen Triebwagengeneration mit bestenfalls 300 km/h - Umbau Münchner Flughafenbahnhof. - Nächtlicher Verkehr muss ermöglicht werden -> es muss aus Münster bspw. auch möglich sein um 8e oder 9e in                München zu sein. - Für 2+3: Neubau für eine Spange in den Norden Konzept aller Linien: Mit 300 km/h schnellen angepassten Triebwagen werden mehrere Städte und Flughäfen untereinander in möglichst schneller Weise verbunden. Dabei soll jeder Inlandsflug möglichst überflüssig gemacht werden, indem diese Städte direkt an die Flughäfen (vor allem noch München) angebunden werden. Flughafen - Express 1: Startend am Münchner Flughafen, führt diese Linie über München Ost und Pasing (Hbf wird bewusst ausgelassen) weiter über Augsburg und Ulm (wichtig ist hier die Aufnahme von Passagieren, die sonst ab Friedrichshafen oder Memmingen fliegen, ergo-> guter Anschluss muss garantiert werden) nach Stuttgart, auch dort wird das Drehkreuz natürlich mitgenommen. Nächste Halte sind Mannheim und Frankfurt Flughafen, der so inmitten der Linie verbleibt. Weiter über den Köln/Bonn Airport und den Flughafen Düsseldorf geht's durchs Ruhrgebiet bis nach Bremen. Den Schlenker über Hamm nehme ich mit, damit es die Paderborner Fluggäste nicht so weit haben (Zustieg in diese oder die dritte Linie). Auch Münster/Osnabrück behält so eine Direktverbindung zu beiden Drehkreuzen. Die Vorteile liegen auf der Hand: Viele Städte erhalten direkten Zugang zu Deutschlands größten Drehkreuzen ohne viel Comfort zu verlieren (außer Reisezeit, aber ja mei, so isses hat mit dem Klima). Gerade bei dieser Linie werden so viele Flughäfen angebunden, dass das Angebot einiger weniger täglicher Flugverbindungen sogar zu bevorzugen sein sollte. Fahrtzeit München - Bremen: zwischen 7 und 8 Stunden, aber mit mehreren Flughäfen zwischendrin. AB Bremen könnte man auch nach Hannover in die Linie 3 umsteigen. Auf dieser Linie sollte der größte Bedarf sein, ein ca. 2 Stundentakt verteilt über den ganzen Tag sollten 12 Zugpaare ergeben. Da es sich aber nicht um eingetaktete Verkehre handelt, kann man auch stutzen und/oder besonders bedarfsgerecht fahren.

Alternativvorschlag: U-Bahn nach Weißensee

Dies ist eine Lösungsmöglichkeit, die U-Bahn nach Weißensee (vorgeschlagen von Daniel Nieveling) so zu verlängern, dass die M4 bestehen bleibt, der jüdische Friedhof bestehen bleib und die Baukosten geringer sind, basierend auf dem Lösungsansatz von Ulrich Conrad. Die Linie (welche es am Ende auch ist, ob U4, U10 oder sonst was) verkehrt über Am Friedrichshain bis nach Weißensee. Somit muss die bestehende M4-Trasse nicht zurückgebaut und die neue Tramtrasse nicht neu gebaut werden. Damit dürften sich die Baukosten um gut 150 Millionen Euro verringern. Am besten wäre es aber immer noch wenn eine Straßenbahn den verkehr bewältigen könnte. ?

Bruchsaler Y

Die Fahrzeit von Karlsruhe nach Stuttgart liegt aktuell bei 36 Minuten. Das ist nicht gerade ITF-kompatibel, weil die Fahrzeit nach Mannheim bei 25 Minuten liegt. Dadurch geht sich in Karlsruhe weder ein 0/30-Knoten noch ein 15/45-Knoten aus. Das soll sich durch das Bruchsaler Y ändern. Dadurch soll die Fahrzeit nach Stuttgart auf unter 30 Minuten verkürzt werden. Außerdem bringt die Strecke noch weniger bedeutende  Zeitgewinne in Richtung Bruchsal und Mannheim. Diese sollen allerdings in erster Linie der Fahrplanstabilität zugute kommen. Das Bruchsaler Y ist wie der nördliche Abschnitt der NBS Erfurt-Hamburg Teil der Vorschlagsserie zu meinem Netzentwurf für Deutschland. Diesen werde ich in ungefähr 1-2 Wochen im Forum veröffentlichen. Ausführung Die Ausfädelungen aus der bestehenden SFS Stuttgart-Mannheim sollen ohne niveaugleiche Kreuzungen gebaut werden und mit 220 km/h befahrbar sein. Abgesehen davon soll aber nur der Abschnitt südlich des Knotens Untergrombach zweigleisig ausgeführt werden. Dabei wäre dieser dann auch als einziger für 300 km/h ausgelegt. Allerdings ist das vor allem zur Erhöhung der Fahrplanstabilität gedacht und soll normalerweise nicht ausgefahren werden. Die Einfädelung in die Bestandsstrecke in Karlsruhe ist dann wieder kreuzungsfrei ausgeführt. Diese soll mit 200 km/h befahrbar sein. Optional könnte zusätzlich noch auf dem Abschnitt bis zum Hbf ein zusätzliches Gleis gebaut werden. Das ist aber vorerst nicht notwendig, weil es dort keinen signifikanten Geschwindigkeitsunterschied zum Nahverkehr gibt und die Symmetrieminute für diesen nicht jener des Fernverkehrs entsprechen muss.

Potsdam: Veränderung der Buslinie 697 (Alternative zur X6)

Vor kurzem hatte ich schon einmal eine Schnellverbindung Potsdam Nord - Potsdam West vorgeschlagen (X6). Wenn man die Linie 697 geschickt verlegt, könnte man auf diese Verzichten. Nachteil wäre ganz klar die längere Reisezeit und eine fehlende Verbindung nach Groß Glienicke. Aber von Krampnitz aus würde es gehen, zumal wird die Gartenstadt Potsdam erstmals an den Nahverkehr angeschlossen... Nach der Straßenbahn-Eröffnung wäre diese Linie aufgrund ihres hohen Parallelverkehrs eher unnötig und nicht zu finanzieren! Konsequenzen: Linie 612: würde nicht mehr mit der 697 verknüpft. Man sollte über eine Verlängerung zum Platz der Einheit (!) nachdenken. Linie 695: würde wochentags nur noch 1x die Stunde nach Pirschheide fahren und sonst am Neuen Palais enden, Am Wochenende generell dort enden.

FV Bremen – Frankfurt – München

Zur Nordhälfte des Vorschlags:

Es gibt auf Linie Plus zwei Vorschläge für eine ICE-Linie zwischen Frankfurt und Bremen, diesen und diesen. Beide sind extrem ähnlich, und beide finde ich nicht ganz optimal: Beide haben ihren Endpunkt am Flughafen Frankfurt, der sich mit nur 4 Bahnsteiggleisen und einer hohen Frequenz an Fernzügen aber zum Ein-/Aussetzen von Zügen überhaupt nicht eignet. Darüber hinaus erreicht der erste den Frankfurter Hauptbahnhof überhaupt nicht, der zweite hat eine Verlängerung bis Wilhelmshaven, wobei ich stark bezweifele, dass sich dorthin ein Takt-ICE lohnt.

Und: Meiner persönlichen Meinung nach ist eine Direktverbindung von Bremen über Kassel nach Frankfurt sicher wünschenswert, und mit der neuen Schnellfahrstrecke Hanau-Fulda gibt es dafür auch wieder etwas mehr Platz, aber: Das gab es, so ähnlich wie es beide Vorschläge anregen, schon mal, hieß Linie 21, und wurde schlussendlich eingestellt. Daher möchte ich anregen, zwar wieder eine Direktverbindung Frankfurt-Bremen einzurichten, jedoch nicht als Oberbahnhofsvorsteher-ICE, sondern als etwas „gemäßigterer“ Fernverkehr, mit etwas mehr Halten, um noch etwas mehr Reisende anzusprechen, und mit einer Höchstgeschwindigkeit von 220-230 km/h. Die schnellste Verbindung zwischen Frankfurt und Bremen sollte man damit trotzdem noch haben, und vor allem die einzige Umsteigefreie, weshalb man die Reisenden zwischen diesen beiden Städten dennoch zum allergrößten Teil an Bord haben sollte.

Zur Südhälfte des Vorschlags:

Mit der Anbindung von Mannheim und Stuttgart an diese Linie sollen insbesondere für Bremen noch weitere Direktverbindungen und somit Argumente für diese Linie geschaffen werden, und auch eine zusätzliche Verbindung von Stuttgart nach Kassel und Hannover, zusätzlich zur nur zweistündlichen Linie 22, halte ich für überaus sinnvoll.

Außerdem soll hiermit, zusätzlich zur Linie 62, eine zweite „langsame“ Linie zwischen München, Stuttgart und Frankfurt geschaffen werden. Anders als diese fährt sie nicht über Heidelberg und Darmstadt, sondern über Mannheim. Hierbei werden – gegenüber den bereits vorhandenen ICEs – zusätzliche Halte bedient: Zunächst sollte anstatt dem Stuttgarter Flughafen, wo die Linie 62 halten soll, Plochingen bedient werden, wo bisher die Züge der Linie 60 alle zwei Stunden, und andere FV-Linien vereinzelt, halten. Mit dem Bau der SFS wird voraussichtlich jede FV-Verbindung dort wegfallen. Anschließend Vaihingen (Enz), wo es bisher bis auf ein Zugpaar und den Flixtrain keine Verbindungen nach Frankfurt gibt, obwohl es sich hier mit Umstiegen nach Mühlacker, Pforzheim, Bietigheim-Bissingen und Ludwigsburg um eine regional wichtigen Knotenpunkt mit direktem SFS-Zugang handelt. Zum anderen Bürstadt, wo es neben den 16.000 Einwohnern auch Anschlüsse nach Worms und nach Bensheim gibt. Zudem soll als Kompromiss zwischen dem Kopfmachen am stark ausgelasteten Flughafen-Fernbahnhof und einer Vorbeifahrt am größten Flughafen Deutschlands der neue Bahnhof am Terminal 3 bedient werden.

Die Neubaustrecke Rhein/Main – Rhein/Neckar soll nicht befahren werden.

 

Allgemein:

Mittelfristig sollte die Linie im Optimalfall in einem 120-Minuten-Takt fahren, denn ich bin relativ zuversichtlich, dass sie ein fester Bestandteil des Fernverkehr-Netzes werden könnte. Aber auch ein Konzept mit einem 2-Stunden-Takt, der in der nachfrageschwächsten Zeit eine 4-stündige Taktlücke aufweist, wie etwa beim EC 27 praktiziert, ist vorstellbar. Auch könnte man, ähnlich wie bei der MDV nach Gera oder dem Sprinter München-Berlin, zunächst mit 3 täglichen Zugpaaren im 6-Stunden-Takt starten, den man dann nach und nach und nach verdichtet.

Wie bereits erwähnt, sollte die Linie für 220-230 km/h vorgesehen werden. Dabei gibt es ein umfangreiches Portfolio an Fahrzeugen, die zum Einsatz kommen können – von ICE T-Halbzügen über Ex-Metropolitan-Garnituren und bereits zichfach abgeschrieben ICE 2-Halbzügen bis hin zu modernen Zügen wie dem ECx oder etwas bis dahin völlig neuem. Falls man für diese Linie also keine einheitliche Flotte bereitstellen kann, ist immer noch ein kunterbunter Mix möglich.

   

Fahrzeitenübersicht, mit fiktiver Abfahrt um 10 Uhr, kann auf alle tatsächlich denkbaren Abfahrtszeiten übertragen werden.

Bahnhof

an

ab

Bremen Hbf

10:00

Verden (Aller)

10:18

10:20

Nienburg (Weser)

10:36

10:38

Hannover Hbf

11:05

11:08

Göttingen

11:44

11:46

Kassel-Wilhelmshöhe

12:06

12:08

Fulda

12:42

12:44

Hanau Hbf

13:08

13:10

Frankfurt (Main) Hbf

13:23

13:29

Frankfurt (M) Flughafen Terminal 3

13:39

13:41

Bürstadt

14:01

14:03

Mannheim Hbf

14:13

14:15

Vaihingen (Enz)

14:43

14:45

Stuttgart Hbf

15:01

15:04

Plochingen

15:16

15:18

Ulm Hbf

15:47

15:39

Günzburg

16:03

16:05

Augsburg Hbf

16:34

16:36

München-Pasing

16:57

16:59

München Hbf

17:05

Wiederbelebung der Bahnstrecke Annaberg-Buchholz bis Schwarzenberg

Durch die Wiederbelebung der ehemaligen Bahnstrecke von Annaberg-Buchholz über Scheibenberg nach Schwarzenberg könnte eine wichtige Verbindungsstrecke entstehen. So wäre die Bahnlücke  im Erzgebirge Geschlossen und Annaberg Buchholz wäre vom Bahnnetz her besser und günstiger erreichbar. Auch von Zwickau aus könnte dies eine Regionalbahn es schaffen. Ab Zwickau würde die Regionalbahn nach Schwarzenberg über Aue auf den schon bestehenden Gleisnetz fahren. Ab dort geht's über die ehemalige Bahnstreck über Scheibenberg und Schlettau nach Annaberg-Buchholz.
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