Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kleinwalsertal: Seilbahn Mittelberg – Hochkrumbach
Diese kombinierte Seilbahn verbindet das Walsertal mit Vorarlberg. Hierbei wird die Trasse Materialseilbahn Gemsteralpe zu einer kombinierten Personen- und Güterseilbahn ausgebaut und bis Mittelberg bzw. Hochkrumbach verlängert. Somit wäre das Kleinwalsertal komplett über österreichisches Staatsgebiet erreichbar und der riesige Umweg über Oberstdorf, Deutschland kann entfallen.
Schrägaufzug Brennerbahn
Das Stubaital ist (noch immer) überdurchschnittlich schlecht mit der Brennerbahn verbunden. Fast immer muss der Umweg über Innsbruck in Kauf genommen werden, um den Brenner und somit Italien zu erreichen.
Ein Ausweg könnte sein, die Bahnen am Bahnhof Unterberg/Stephansbrücke halten zu lassen und von dort einen Schrägaufzug zur Brennerautobahn zu errichten, der an die Line 590 anbindet.
Die Busse Richtung Innsbruck halten nur, wenn der Stop-Knopf auch tatsächlich gedrückt wird und die Busse auf dem Weg ins Stubaital halten nur, wenn der Knopf an der Rufhaltestelle gedrückt wird.
Innsbruck: Optimierung Regionalverkehr
Innsbruck erstickt im Stau und damit stehen auch die Busse im Stau. Zudem erreichen viele Busse nur den Hauptbahnhof, der nur unzureichend mit der Innenstadt verbunden ist. Oft fahren die Buslinien komische Strecken durch die Stadt und stehen mehreren Stadtlinien im Weg, da der Ticketverkauf meistens im Bus stattfindet.
Eine schnelle Anbindung sollte es deshalb für alle Regionalverbindungen in die Innenstadt geben (Stadtlinien, 501, 502, 503, 504, 960X, 4169 und Nachtverkehr nicht davon betroffen):
Nordost-Linien (4123, 4125, 8380):
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Löwenhaus (Hungerburgbahn)
- Mühlauer Brücke
- Hans-Maier-Straße
- Hochhaus Schützenstraße
- Bf. Rum
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf
- Graßmayrkreuzung
- Bergisel
- Terminal Marktplatz
- Bürgerstraße
- Anichstraße
- Bozner Platz
- Hauptbahnhof
- Fernbus Hbf (Richtung Hauptbahnhof)
-
- Kaiserschützenpatz (Richtung Umland)
- Graßmayrkreuzung (Richtung Umland)
- Olympiaworld
- Resselstraße
- Stadion (4134, 4141)
- Abfahrt Mitte (4134, 4141)
-
- Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Ferdinand-Kogler-Str. (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- dez/Südring (505, 4125, 4130, 4132, 8330)
- Hauptbahnhof
- Landesmuseum
- Sowi
- Congress/Hofburg (Hungerburgbahn)
- Terminal Marktplatz
- Klinik/Universität
- Freiburger Brücke
- Innrain/Campus WIFI
- Technik (alle Linien enden hier -> Umstieg Straßenbahn 2 und 5)
Dresden: Verlängerte Linie 13 nach Wölfnitz über Flügelweg
Die verlängerte Straßenbahn Linie 13 könnte ab Mickten über Übigau, sowie die Flügelwegbrücke überqueren und direkt nach Altcotta. Über die Hebbelstraße mit der neuen Haltestelle Freibad Cotta und schließlich zum Hebbelplatz. Dann geht's gerade aus nach Wöfnitz.
So gäbe es eine neue Straßenbahnverbindung vom Norden. Um leichter den Westen von Dresden zu erreichen. Natürlich gibt es schon die Buslinien 70 und 80. Sie würden dann durch die Straßenbahn etwas verstärkt. Dafür würden sie die wichtige Verbindung zum Elbepark beibehalten wo die 13 von Mickt über Übigau fahren würde.
RE18/RB58-Verlängerung Osnabrück – Bielefeld
Lorwo hat von Osnabrück nach Bielefeld schon einen RE entlang des Haller Wilhelms vorgeschlagen. Der Grund hierfür ist, dass die Linien RB75 Haller Wilhelm von Osnabrück nach Bielefeld mit 1:17 h Fahrzeit genauso lang unterwegs ist, wie der RE9 von Osnabrück nach Bremen. Allerdings liegen Bielefeld und Osnabrück deutlich näher bei einander. Nun befindet sich zwischen Osnabrück und Bielefeld die Bundesautobahn 33 voll in Bau und soll laut Wikipedia Ende 2019 fertiggestellt sein. Sie wird denselben Korridor wie die Linie RB75 bedienen. Wenn die A33 aber fertiggestellt ist, werden wohl viele Autobesitzer, die die Wahl zwischen einer 1:17 h-dauerden Eisenbahnfahrt für 53 km Wegstrecke oder einer maximal halb so langen Autobahnfahrt (Bei 120 km/h schafft man 53 km in weniger als einer halben Stunde) hätten, die Autobahn der Eisenbahn bevorzugen. Hier bedarf es dringend einer schnelleren Alternative zur Autobahn.
Zwischen Osnabrück Hbf und dem Evensbrink entstehen etwa 20 km Neubaustrecke entlang der A33, um die Reisezeit zwischen Osnabrück und Bielefeld schön herunter zu schrauben. Im Gegensatz zum Haller Wilhem ist die weniger Kurvenreich und hat große Radien.
Denkbar wären eine Verlängerung der Linien RE18 und RB58 von Osnabrück Hbf bis Bielefeld Hbf, wobei die RB58 alle Stationen bedient und der RE18 nur Osnabrück Hbf, Bielefeld-Brackwede und Bielefeld Hbf bedient. Mit der Linie RE18 gäbe es allerdings das kleine Problem, dass es die in NRW dann zweimal gäbe. Aber wenn man mehr von den Speziellentriebwagen für den LIMAX anschafft, könnte man die Linie RE18 ins RRX-Konzept überführen. Oder man macht es wie mit dem hessischen RE3, der in NRW RE17 heißt, sprich gibt dem NRW-Abschnitt eine andere Nummer.
Die Stationen von Osnabrück bis Bielefeld sind:
- Osnabrück Hbf
- Osnabrück-Voxtrup
- Holsten-Mündrup
- Wellendorf Ost
- Hilter
- Dissen/Bad Rothenfelde
- Westbarthausen
- Borgholzhausen
- Hesseln
- Halle (Westf) Gerry-Weber-Stadion
- Halle (Westf)
- Künsebeck
- Steinhagen (Westf)
- Steinhagen (Westf) Bielefelder Straße
- Quelle
- Quelle-Kupferheide
- Bielefeld-Brackwede
- Bielefeld Hbf
- Halle (Westf)
BB: Nachtbusse für OHV N3
Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner.
Der Bus soll nach Möglichkeit auf 2-4 Bus-/Straßenbahnlinien getaktet werden. So soll in Spandau auf den N34 und in Pankow auf die M1 getaktet werden. Dadurch kann es sein, dass mehr als 2 Busse benötigt werden (Kleinbusse). Genau habe ich mir das nicht angeguckt. Die reine Fahrzeit liegt nämlich bei 45-47 min und mit Fahrgastwechsel bei 52-54 min. Damit wäre nicht so sonderlich viel Puffer vorhanden, weshalb ein 3. Bus durchaus Sinn macht. Sofern es möglich ist, soll auch auf die beiden anderen Linien getaktet werden, damit es hier auch zügige Verbindungen von Mühlenbeck/Schildow/Pankow nach Oranienburg gibt und von Spandau auch nach Oranienburg kurze Wege existieren. Am Wochenende ließe sich überlegen, ob die Taktung mit den 2 anderen Linien aufgegeben wird und stattdessen die S25 und S1 versucht wird. Das müsste man sich aber wirklich mal im Detail angucken.
Diese Verbindung hat 3 unterschiedliche Relation. Von Spandau nach OHV, von Pankow nach OHV und innerhalb OHV. Eine Verbindung Pankow-Spandau existiert zwar auf dem Papier, aber das halte ich nicht als die Hauptrichtung. Vorgesehen wäre auch nur ein 60 min Takt wie bei den anderen Linien. In Spandau wäre noch zu überlegen, ob es wirklich Sinn macht, bis zur jetzigen Endstelle vom N34 zu fahren oder ob man diesen in Rahmen des Neubaus nicht gleich sowieso verlängert. So könnte der N34 bist Rustweg oder gleich bis Nieder Neuendorf fahren. Das würde Luft für den N3 bringen, weshalb wieder 2 Busse wahrscheinlicher wären.
N1: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n1/
N2: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n2/
BB: Nachtbusse für OHV N2
Ich hatte schon einmal einen sehr ähnlichen Vorschlag eingebracht: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbus-fuer-oberhavel/. Hier gab es aber Meinungsdifferenzen über die Regelauslegung, weshalb keine wirkliche Diskusion stattfand. Daher habe ich nun versucht einen Vorschlag zu erarbeiten, der den Regeln so entspricht, wie die Admins es sich wünschen. Ich habe mich daher auf eine Route festgelegt und auch Haltestellen mit einer Position versehen. Die Haltestellenlage ist aber alles andere als in Stein gemeißelt.
Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner.
Der Bus wird unter der Woche auf den N20 getaktet. Soweit ich weiß, sind N25 und N20 auch aufeinander abgestimmt, weshalb auch diese Kombination dann wirkt. Aufgrund des Nachtverkehrs der S-Bahn am Wochenende, wird der Bus dann entweder bis Frohnau zurückgezogen oder bis Hohen Neuendorf. Ich würde letzteres sagen, wobei dann zu klären wäre, von wo er startet. Da würde für mich das Seniorenheim am Kreisverkehr in Frage kommen, da hier eine Haltebucht für Busse existiert. Zusätzlich würde dann ein Schlenker zum S-Bahnhof Hohen Neuendorf gemacht werden, auf welche dieser Bus dann getaktet ist.
Diese Linie würde dann Oranienburg mit Berlin verbinden. Zusätzlich auch den Binnenverkehr stärken. So werden auch hier 2 Krankenhäuser angeschlossen und diverse andere Gebiete durch die Verzahnung mit dem N20. Man wäre zwar auch hier mit dem Auto schneller, aber nicht so wesentlich wie beim N1. Man sollte den Fahrplan auch so wählen, dass in Oranienburg ein warten auf den N1 oder umgedreht nicht so massiv ist. Soll also heißen, dass man jeweils auf den 30 min Takt abstimmt, wo die Fahrplanlage am dichtesten ist. Dieser N2 hat sogar die Möglichkeit etwas zu warten, da hier die reine Fahrzeit ca. 35-37 min wäre und mit Fahrgastwechsel man auf 42-44 min käme. Auch hier wären 2 Kleinbusse erstmal ausreichend. Zudem ist die Lärmbelastung so geringer, was für die Anwohner auch nicht so verkehrt wäre.
N1: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n1/
N3: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n3/
BB: Nachtbusse für OHV N1
Ich hatte schon einmal einen sehr ähnlichen Vorschlag eingebracht: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv/. Hier gab es aber Meinungsdifferenzen über die Regelauslegung, weshalb keine wirkliche Diskusion stattfand. Daher habe ich nun versucht einen Vorschlag zu erarbeiten, der den Regeln so entspricht, wie die Admins es sich wünschen. Ich habe mich daher auf eine Route festgelegt und auch Haltestellen mit einer Position versehen. Die Haltestellenlage ist aber alles andere als in Stein gemeißelt.
Hintergrund für die Ideen (unten verlinkt) ist, das die Region bisher nur am Wochenende einen Nachtverkehr durch die S-Bahn hat. Das emfpinde ich als zu wenig, da in der Region doch nicht gerade wenig Menschen wohnen: Oranienburg ca. 44.500, Hennigsdorf ca. 22.300, Hohen Neuendorf ca. 22.200, Mühlenbecker Land ca. 15.100, Velten ca. 12.000, Birkenwerder ca. 8.100 und Leegebruch ca. 6.900. Zusammen sind das ca. 131.000 Einwohner.
Diese Linie wird in Heiligensee starten und ist da auf den N24 getaktet. Dies gilt in den Nächten von So-Do. Fr/Sa und Sa/So startet die Linie am Bahnhof in Hennigsdorf und ist da dann auf die S25 getaktet. Es gibt zusätzlich an 2 Stellen unterschiedliche Linienführungen. So wird Marwitz unter der Woche nicht direkt mit einem Nachtbus bedient, während am Wochenende dort direkt durch gefahren wird. Das hat 2 Gründe. Am Wochenende gibt es dort eine beliebte Dorfdisko, weshalb hier ein paar Fahrgäste zu erwaten sind. Zusätzlich dauert die Strecke länger und das würde unter der Woche mitunter dazu führen, dass es mit den Wendezeiten knapp werden kann. In Oranienburg hat das nur einen Grund. Der direkte Weg findet unter der Woche statt, da der Bahnhof keinen Nachtverkehr hat und somit nicht bedient werden muss. Natürlich kürzt das auch wiederum den Weg ab.
Die Strecke bedient vor allem 2 Relation. Einmal ist es die Verbindung Berlin mit Hennigsdorf/Velten und Hennigsdorf/Velten mit Oranienburg. Ein direktes durchfahren von Berlin nach Oranienburg sehe ich leider als kritisch an, weil man ja von Heiligensee aus über 30 min nach Oranienburg brauch und man auch erstmal dorthin kommen muss. Vlt. ginge das noch aus Tegel, aber weiter nicht mehr. Man ist dem Auto in der Nacht einfach schneller über die Autobahn. Dafür halte ich den Binnenverkehr aber für durchaus relevant, also besonders zwischen den Orten. So werden beispielsweise Krankenhäuser bedient oder eben auch Industrieanlagen, wie zum Beispiel Bombardier.
Eine reine Fahrzeit, also ohne halten, wäre bei 43-45 min unter der Woche und deutlich weniger am Wochenende. Inklusive mehrfachen halten und Fahrgastwechsel gehe ich von 50-52 für eine Strecke aus. Ich würde erstmal mit einem Takt alle 60 min starten. Daher würde man 2 Busse brauchen. Dies sollten vorerst auch nur Kleinbusse sein, da der Bedarf schwierig abzuschätzen ist. Zudem ist die Lärmbelastung so geringer, was für die Anwohner auch nicht so verkehrt wäre.
N2: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n2/
N3: https://extern.linieplus.de/proposal/bb-nachtbusse-fuer-ohv-n3/
Flügelungsbahnhof Wesel-Feldmark
Schon länger ist es eine Idee von mir, die Zuglinie Wesel - Hamminkeln - Bocholt in Wesel-Feldmark halten zu lassen, da sie den Bahnhalt knapp verpasst, man so aber auch von Bocholt oder Hamminkeln in den Norden Wesels gelangen könnte. Das einfachste wäre es am Holzweg einen neue Haltepunkt Wesel-Feldmark Ost einzurichten, doch der und Wesel-Feldmark nähmen sich nur gegenseitig die Fahrgäste weg. Außerdem ist es, geplant die Strecke Wesel - Bocholt als Flügelzug der Linie RE19 (Zugteilung im Bahnhof Wesel) zu befahren, und dann hätten wir die Situation, dass die Züge Richtung Wesel sehr kurz hintereinander die beiden Feldmarker Bahnhöfe bedienen würden.
Deswegen möchte ich vorschlagen, den Haltepunkt Wesel Feldmark zur Nordstraße hin zu verlegen und dort einen Flügelungsbahnhof zu errichten. Dazu wird der Bereich fünfgleisig ausgebaut, da bei einer Flügelung die Züge längere Aufenthaltszeiten haben als bei einer normalen Durchfahrt. Der Bahnhof bekommt zwei Außenbahnsteige, wo der RE19 hält und geteilt bzw. zusammengeführt wird. Die Ausgänge zur Nordstraße erlauben auch eine Verknüpfung mit der Linie 83. Fußläufig kann der Bahnhof wie gewohnt erreicht werden.
Die vorgesehen Zugteilung im Bahnhof Wesel entfällt, wird aber durch die in Feldmark ersetzt. Der RE19 wäre nach Bocholt dann ein, zwei Minuten länger unterwegs.
Stadtbus Wesel: Lackhsn – Feldmark – Bf – Wittenbg
"Wie heißt der Bürgermeister von Wesel?" - "Esel" So antwortet ein bekanntes Echo. Auch wenn der jetzige Bürgermeister Wesels wohl nicht Esel heißt, ist der Nahverkehr seiner Stadt aber doch eher eselig. Denn die Busse, die eingezeichnet sind, fahren überwiegend nur als Schulbusse. Hier sollte man wirklich mal anpacken. Da Wesel Bahnhof alle 20 Minuten von Nahverkehrszügen Richtung Oberhausen bedient wird, macht es Sinn den Stadtbus ebenfalls im 20 Minuten-Takt zu fahren.
Die hier vorgestellte Linie bedient die Achse Lackhausen - Feldmark - Mitte - Bahnhof - Wittenberg, welche heute durch die stark mäandrierende Buslinie 83 bedient wird. Die Linie erschließt schnell Wittenberg und fährt dann über die Bundesstraße direkt zum Bahnhof. Anschließend geht es durch die Innenstadt vorbei am Großen Markt (in dessen Nähe sich das Marienhospital befindet, was unter Medizinstudenten einen guten Ruf als Lehrkrankenhaus hat), Rathaus, Kreishaus, Agentur für Arbeit, Feldmark Marktplatz und Feldmark Bahnhof nach Lackhausen, wo der Bus im Hansaviertel endet. Dadurch, dass das Hansaviertel und Lackhausen direkt an den Feldmarker Marktplatz angebunden werden, erhalten diese Stadtteile erstmals eine vernünftige Verbindung an ihr Nahversorgungszentrum und müssen nicht mit dem Bus erst ins Stadtzentrum fahren. Der Abschnitt zwischen Wesel Bahnhof und Feldmark wird im Busverkehr dicht bedient und kann so sehr gut einen dichten Takt rechtfertigen.
OS: X275 über Bahnhof Ostercappeln
Der Express-Bus X275 fährt ein gutes Stück am Bahnhof Ostercappeln vorbei. Da ich im Zuge der Stationsoffensive Osnabrück - Diepholz vorgeschlagen habe, diesen zu reaktivieren, erscheint es sinnig, den Expressbus über den Bahnhof zu führen. So können nämlich viele Orte wie Kalkriese, Venne, Schwagstorf und Teile Herringhausens an den Bahnhof und damit an die Nahverkehrszüge nach Osnabrück angeschlossen werden.
Ostercappeln: Bf – Markt – Ost
Im Zuge der Stationsoffensive Osnabrück - Diepholz habe ich einen Bahnhof für Ostercappeln vorgeschlagen. Da der jedoch recht peripher liegt, wird ein Zubringerbus von Ostercappeln zum Bahnhof notwendig. Hier habe ich die Linie einmal vorgeschlagen. Die Strecke durch den Ort kann ruhig mit Mini- oder Midibussen befahren werden, da so mehr Einwohner erreicht werden.
Stationsoffensive Osnabrück – Diepholz
Also lautet ein Beschluss,
dass es von Osnabrück nach Diepholz eine Eisenbahnstrecke geben muss.
Weit ist das Land dort und per se
braucht man zu Fuß lange von A nach B.
Auch nicht in Sachen Fahrradwesen
ist man nur wenige Stunden dort unterwegs gewesen.
Selbst Dauerläufer oder Busfahrgast haben nichts zu lachen,
denn sie müssen sich auf beschwerlich langen Wegen Mühe machen.
Deswegen der Eisenbahn Schnelligkeit und Bequemlichkeit schwören,
muss man dort mit Vergnügen hören.
Doch "aber" lautet das große Wort.
Die Eisenbahnen erreichen dort nicht jeden Ort.
Wilheim Busch lässt grüßen. Mit seinem Rhytmus aus "Max und Moritz" leite ich gerne zum Kern der Idee über. Die Züge sollen die Ländereien zwischen der Großstadt Osnabrück und dem Kreis Di-ä-folz (geschrieben Diepholz) besser erschließen. Dazu bedarf es mehr Bahnstationen.
- Osnabrück-Nordost: Die Station erschließt Widukindland, Gartlage und Sonnenhügel fußläufig und im Zubringerverkehr. Das dritte Gleis soll verlängert werden und der Gleiswechsel wird ebenfalls verschoben.
- Belm: Der Bahnhof Belm soll zur Autobahnausfahrt verlegt werden, da er dort zentraler liegt und auch großes Potential für einen P+R bietet. Der vorhandene Halt Belm bekommt den neuen Namen Belm-Nord.
- Vehrte: Auf der Nordseite entsteht ein P+R. An beiden Ausgängen Bushaltestellen.
- Ostercappeln: Aufgrund der peripheren Lage wird ein Buswendeplatz notwendig.
- Bohmte Nord: Der Halt erschließt das Industriegebiet Bohmte Nord und den Ortsteil Bruchheide
- Drohne:
- Dielingen:
- Marl-Dümmer: Die eingekastete Fläche neben dem Bahnhalt wird ein ZOB mit P+R.
- Burlage:
Bremen – Sulingen – Diepholz – Osnabrück
Dieser Vorschlag reaktiviert die Eisenbahnstrecke zwischen Diepholz und Sulingen und bindet mit etwas Neubaustrecke Sulingen an Brassum und dann über die Hauptstrecke an Bremen an. Des Weiteren fährt die RB über Diepholz weiter nach Osnabrück.
Diese neue RB fährt im Stundentakt. Für eine direkte RB Bremen - Osnabrück wäre der Umweg über Sulingen natürlich schwer vertretbar, da er doch recht zeitraubend ist. Dafür würden aber 13000 Einwohner (Sulingen) besser erschlossen. Da Bremen doch größer als Osnabrück ist und näher an Sulingen liegt, wollen wohl die Sulinger eher nach Bremen als nach Osnabrück, auch wenn dorthin der Reaktivierungsaufwand geringer ist.
Zeru hat bereits die Reaktivierung von Diepholz nach Sulingen vorgeschlagen und gesagt, die Linie könnte Zubringer zur RB nach Diepholz werden. Besser wäre es aber de RB von Diepholz weiter nach Osnabrück zu führen, da umsteigefrei besser angenommen wird. Nach Bremen wäre zwar eine kleine Neubaustrecke nach Brassum notwendig, doch auch Ulrich Conrad hat sich zu Zerus Vorschlag geäußert und gesagt, für die Sulinger wäre es besser, wenn sie Bremen nicht mit dem Umweg über Diepholz, sondern direkt erreichen. Daher auch die Neubaustrecke Bassum - Sulingen.
(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S3
Die S3 soll als zweite Durchmesserlinie von Dillenburg nach Nidda durchgebunden werden. Zusammen mit der S1 soll sie Wetzlar mit der süd-östlichen Gießener Innenstadt verbinden und zusätzlich Nidda, mit Umstieg nach Friedberg/Frankfurt, Nidderau/Frankfurt und Gelnhausen zu einem wichtigen Knotenpunkt für den Vogelsberg aufwerten. Die S4 würde in der HVZ im 30 min Takt zwischen Wetzlar und Nidda verkehren und in der NVZ im 45 min Takt oder wie bei der jetzigen RB Verbindung im 60 min Takt. Entlang der S-Bahnstrecke befinden sich mehrere Umsteigebahnhöfe zum RegionalExpress nach Siegen oder Gießen (Dillenburg, Herborn, Wetzlar, Gießen), die eine schnelle Verbindung ins Umland ermöglichen sollen und ggf die Fahrgäste mit der S-Bahn zu den kleineren Haltestellen weiterfahren. Die Fahrzeitverkürzung ist für Fahrgäste mit Ziel in der Gießener Innenstadt oder zwischen den größeren Umsteigebahnhöfe am größten.
Infrastruktur S-Bahn Mittelhessen
Linie S1
Linie S2
Linie S3
Weitere Ideen sind erwünscht!
(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S2
Die zweite Linie soll als einer der beiden Nord-Süd-Verbindung die wichtigsten Städte des S-Bahnnetzes abdecken und als Zubringer und Abholer zu den RegionalExpresszügen dienen. Umsteigepunkte zu den RegionalExpress sind Butzbach, Gießen, Marburg, Stadtallendorf und Schwalmstadt-Treysa. Zusätzlich soll die S2 die Gießener und Marbuger Innenstadt für den SPNV erschließen. Die S2 wird in einem 20 min Takt verkehren. Ebenfalls ist eine Einbindung von Homberg (Ohm) ins S-Bahnnetz durch die Reaktivierung der Strecke möglich.
Infrastruktur S-Bahn Mittelhessen
Linie S1
Linie S2
Linie S3
Weitere Ideen sind erwünscht!
(Regio) S-Bahn Mittelhessen – S1
Der Gedanke an einer S-Bahn in Mittelhessen ist eine Umsteigefreie Verbindung zwischen den Oberzentren Wetzlar, Gießen, Marburg mit der Umland. Die S-Bahnen sollen langfristig die RB ersetzen und im 30min Takt verkehren. Größere Städte die vom RB nicht mehr bedient werden, werden vom RegionalExpress angefahren und so einen Expressverkehr zwischen den größeren Städten bilden. Die erste Linie verkehrt von Weilburg über Wetzlar und Gießen nach Grünberg und bildet die erste Durchmesserlinie S1.
Da die Strecke der größenteils nicht elektrifizierten Lahntalbahn folgt, soll die S1 zwischen Limburg und Weilburg weiterhin als RB 45 verkehren und ab Weilburg bis Grünberg als S1 fahren. Zusätzlich werden die Züge in diesem Abschnitt mit extra Wagen für größere Kapazitäten die vor allem ab Wetzlar und im Gießener Stadtgebiet benötigt werden, ausgestattet. Die bisherigen Triebzüge können durch Concordia iLint Triebzüge von Alstom ersetzt werden, die zwischen Limburg und Weilburg sowie Grünberg und Fulda in Einfachtraktion und zwischen Weilburg und Grünberg in Doppeltraktion verkehren, sodass auf dem Kernabschnitt 300 Sitz- und 300 Stehplätze zu Verfügung stehen.
F: S-Bahn nach Königstein
Die Grundidee der Verlängerung der S1 nach Königstein ist die Umsteigefreie Verbindung von Königstein bis nach Offenbach Ost bzw Rödermark. Dabei verändert sich nicht die eigentliche Linienführung der S1 nach Wiesbaden. Die Verstärkerzüge die bisher in F-Höchst enden, sollen als S11 nach Königstein fahren. In den nicht HVZ enden die Züge von Königstein an den Gleisen 24 und 1a am Frankfurter Hauptbahnhof. Durch diese Maßnahme verbessert sich die Anbindung des Vordertaunus in den Landkreis Offenbach. Für die Anbindung Strecke nach Königstein an die S-Bahn müss ledeglich die Bahnsteige der Haltestellen verlängert und Begegnunggleise errichtet werden, zusätzlich zur Ertüchtigung der Signalanlagen.
Wintertaugliche Arlbergbahn
Dieses Ausbauvorhaben kann als Teil des Konzepts 'Neuer Fernverkehr Österreich' gesehen werden, auch wenn sich die Fahrzeiten nicht mit den angegebenen Zeiten auf der Netzgrafik deckeln würden.
Langsam wird wieder Winter und die Arlbergbahn taucht wieder im österreichischen Gedächtnis auf. Als Bindeglied zwischen Vorarlberg und Tirol hat sie eine wichtige Aufgabe. Nichtsdestotrotz ist sie jedes Jahr wegen Wartungsarbeiten gesperrt (dieses Jahr zweimal) und fast jeden Winter auch wegen kritischer Lawinensituation mindestens einmal gesperrt.
All das wirkt sich natürlich nicht gerade vorteilhaft auf den Ost-West-Verkehr zwischen den beiden Bundesländern aus. Zusätzlich ist die Strecke grossteils eingleisig sodass Regionalverkehr auf dieser Strecke unter anderem an den Folgen des Trassenmangels nicht mehr angeboten wird. In Zeiten von Klimastreiks (ob man sie befürwortet oder nicht sei hier aussen vor gelassen) ist diese Situation natürlich nicht wünschenswert.
Mit diesem Vorschlag versuche ich drei Fliegen auf eine Klappe zu schlagen:
-> Eine wintersichere Arlbergbahnstrecke. Erlangt wird dies durch viele Lawinenschutzbauten (Gallerien, teilweise in roten Zonen aber auch Unterflurtrassen samt Tiefbahnhöfen
-> Endlich wieder attraktiven Regionalverkehr auf der Arlbergstrecke. Ein Haltemuster folgt.
-> Geschwindigkeitserhöhungen (und damit folgende Reisezeitverkürzungen)
Weiters ist damit eine Verlängerung der S-Bahn nach Landeck Zams möglich.
Konkret fusst dieser Vorschlag auf dem Vorschlag samt anschliessender Diskussion zwischen mir und EC217 zum Ausbau der Arlbergbahn auf partiell 200 km/h von EC217, führt den Gedanken eines Ausbaus jedoch noch weiter. Im Gegensatz zu meinem alten Vorschlag, welcher rein für den Nonstopverkehr Ibk-Bludenz Nutzen hatte, bietet dieser auch für langsamere Züge Reisezeitverkürzungen durch Kurvenverbesserungen etc.
Die implementierte Karte ist soweit fertig (sogar mehr als ein Strich in der Landschaft mit Verweis auf die Mymaps-Karte :o).
Technische Parameter
Streckengeschwindigkeit wäre so in einem Bereich zwischen 140 und 160 km/h anzusiedeln, mit Einbrüchen bis auf momentane Bestandsgeschwindigkeit in gewissen Bögen. Ausrüstung mit PZB und ETCS (Level lass ich da bewusst mal offen) bzw ggf. Nachfolgesystemen. Die PZB/Indusi sollte aber als Rückfallebene installiert werden.
Kunstbauwerke:
von Ötztal kommend nach Landeck:
- Tunnel Ötzbruck: 1,15 Kilometer
- Rampe Roppen Nord: 223 Meter
- Unterflurtrasse Roppen inklusive unterirdischem Hp (Lawine rot): 535 Meter
- Rampe Roppen West: 314 Meter
- Tunnel Roppen West: 518 Meter
- Tunnel Imst Ost: 2,03 Kilometer
- Tunnel Imst Südwest: 1,07 Kilometer
- Brücke Imsterberg Ost: 59 Meter
- Innbrücke Milser Au: 509 Meter
- Innbrücke Mils Südwest: 185 Meter
- Innbrücke Starkenbach Ost: 239 Meter
- Innbrücke Starkenbach West: 212 Meter
- Tunnel Pians Ost: 1,2 Kilometer
- Tunnel Pians Südwest: 891 Meter
- Lawinengalerie Wiesberg: 725 Meter
- Neue Trisannabrücke: 206 Meter - Aussehen an bisherige Trisannabrücke angelehnt, Einsetzvorgang sollte in unter 10:20 abgeschlossen werden (bisheriger Rekord)
- Strengenertunnel: 2,53 Kilometer
- Lawinengalerie Stanzertal-Strengen: 2,65 Kilometer
- Tunnel Stanzertal 1: 581 Meter
- Lawinengalerie Stanzertal 1: 588 Meter
- Tunnel Flirsch 2: 429 Meter
- Lawinengalerie Flirsch inklusive eingehauster Station Flirsch: 456 Meter
- Tunnel Schnann-Flirsch Nordvariante: 879 Meter, bei Umsetzung Alternativtrasse Flirsch: 226 Meter als Verlängerung von Alternativtrasse Flirsch
- Alternativtrasse Flirsch: 1,86 Kilometer, grossteils im bergmännischen Tunnel, erste paar Meter (Hp. Flirsch) eingehaust
- Lawinengalerie Schnann: 832 Meter
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Vollvariante': 2,35 Kilometer inkl. zweigleisiger Ausbau Reststück Wildtobeltunnel
- Verbindungstunnel Blisadonatunnel-Wildtobentunnel 'Sparvariante': 893 Meter, Wildtobeltunnel eingleisig
- Lawinengalerie Wald 1 inklusive eingehauster Hp 'Wald am Arlberg': 839 Meter
- Tunnel Wald: 1,02 Kilometer
- Lawinengalerie Wald 2: 742 Meter
- Neubau Brücke Radentobelbach Wald: 83 Meter
- Lawinengalerie Wald 3: 609 Meter
- Brücke Dalaas 1: 1.14 Kilometer
- Lawinengalerie Dalaas 1: 602 Meter
- Lawinenschutztunnel Dalaas mit unterirdischer Station Dalaas: 3,05 Kilometer
- Lawinenschutztrasse Dalaas-Braz: 3,58 Kilometer
- Tunnel Braz: 1,32 Kilometer
- Unterflurtrasse Hst. Braz: 286 Meter
- Tunnel Braz 2: 849 Meter
- Rampe Bings Ost: 409 Meter
- Tunnel Bings: 200 Meter
- Rampe Bings West: 808 Meter
- Strassenbrücke B190 Bludenz: 89 Meter
Bahnhof Patsch-Schönberg
Der Bahnhof Patsch ist aus jetziger Sicht eigentlich total unnötig. Züge halten dort nur äußerst selten und erreicht wird auch kaum jemand.
Daher sollte der Bahnhof attraktiver werden. Dies könnte man so gestalten:
Vom Bahnhof führt eine Rolltreppe bis zum Hügel zwischen B182 und Zeigerweg und mündet dann in einen Tunnel, der am Zeigerweg endet.
So kann Schönberg besser erreicht werden und der Bahnhof Patsch könnte wieder an Bedeutung gewinnen.
RE Berlin – Ludwigsfelde – Luckenwalde – Jüterbog – Falkenberg/Lutherstadt Wittenberg
Es geht um die Planungen des VBB bezüglich des Korridors F, vornehmlich um die Linienführung der momentanen RE3 (im Vorschlag auf der Karte als RE A bezeichnet, weil künftige Linienbezeichnung auch wieder RE5 lauten kann) und RE4 (in der Karte als RE B gekennzeichnet). Hier möchte ich einen Vorschlag unterbreiten, wie man diese Linien durch eine effektivere Linienführung besser nutzen könnte. Dabei sind auch schon Planungen für die neuen Verkehrsverträge ab 2026 mit bedacht. Dabei soll nämlich der Ast Jüterbog - Falkenberg aus der heutigen RE3 herausgelöst und durch Regionalbahnen ersetzt werden. Man will damit einer Überkapazität entgegen wirken.
Überkapazitäten
Da stimme ich zu, nur könnte man diese nicht schon jetzt im laufenden Betrieb lösen? Indem man mit dem Mutterkonzern der DB Regio Nordost und Südost einfach nach effektiveren Lösungen sucht, ohne Verkehrsverträge mit Privatbahnen zu brechen?
Die RE3, früher RE5 Wittenberg/Falkenberg - Jüterbog - Berlin ist grundsätzlich schon seit Beginn ihrer Linienführung fehlgeplant. Diese Linie wird seit 2006 völlig unterschätzt. Damals ging der Nord-Süd Tunnel in Berlin in Betrieb und es war plötzlich in viel kürzerer Zeit von Ludwigsfelde, Thyrow, Trebbin, Woltersdorf, Luckenwalde und Jüterbog möglich, dass Berliner Zentrum zu erreichen. Denn vor der Inbetriebnahme dauerte das 30 bis 40 Minuten länger, weil man den Umweg über den Außenring und die Stadtbahn nehmen musste.
Zwar hat es 10 Jahre gedauert, doch mittlerweile bekommt man als Alleinstehender kaum noch eine Wohnung entlang der Strecke, wo das Jobcenter bei eventuell längerer Arbeitslosigkeit noch ohne mucken okay sagt, weil es für die Regelungen Alleinstehender keine passenden Wohnungen mehr gibt. Selbst Wohnungen an den aus meiner Sicht heraus zu lösenden Äste ab Jüterbog mit einem Zwei Stunden Takt sind mittlerweile gefragt, weil Wohnen in Berlin einfach zu teuer geworden ist.
Wohnen in Ludwigsfelde, Trebbin, Luckenwalde, Jüterbog ist im Vergleich zu Berlin wesentlich günstiger. Und wenn man in Berlin auf S- und U-Bahn angewiesen ist, braucht man gern auch mal gerne 45 Minuten um am Arbeitsplatz zu sein. Der RE ist nicht langsamer, legt aber aufgrund der wenigen Halte und Fahrten bis zu 160 längere Strecken viel schneller zurück, als es eine U-Bahn oder auch ein Auto könnte.
Doch worauf will ich hinaus? Nun, bis Jüterbog sind 5 Doppelstockwagen in einem Stundentakt bzw 30 Minuten Takt in der HVZ völlig okay. Doch dann wird es zumindest wochentags zäh, mehr Fahrgäste zu gewinnen, zumal wir uns hier in einem Bereich bewegen, wo 3 Tarife bestehen. Auch wenn Wittenberg von den Orten relativ schnell zu erreichen wäre, so kostet doch eine Monatskarte im DB Tarif genauso viel wie eine Monatskarte des VBB für Berlin ABC + den Landkreis TF. Dementsprechend sind die Züge ab Jüterbog leer. Um diese Äste wochentags in Schwung zu bringen, gehörte eine Wittenberg Option für den VBB her.
Ich schlage deshalb vor, mit dem neuen Verkehrsvertrag den Ast Wittenberg - Jüterbog und den Ast Falkenberg - Jüterbog, wie auch für die neue Ausschreibung schon jetzt vorgesehen aus dem Vertrag herauszulösen und kurzfristig neu zu vergeben. Und zwar bis 2026 bis zur endgültigen Ausschreibung an die DB Regio Südost, als RB80 Falkenberg - Jüterbog, so wie jetzt von den Fahrtzeiten her, aber dann mit 3 teiligen Talent 2 aus dem S-Bahn Netz Mitteldeutschland. Und den Ast nach Wittenberg würde ich in das S-Bahn Netz Mitteldeutschland einbinden, als S2 und S8. Das funktioniert heute schon in der HVZ wochentags super mit perfekten Anschlüssen in Jüterbog an die RE3. Die S2 kommt aus Leipzig Stötteritz und fährt von Jüterbog nach einer Wendezeit von 18 Minuten wieder zurück nach Wittenberg und Bitterfeld, biegt dort aber dann Richtung Halle ab. In Jüterbog bestehen genügend Möglichkeiten, Züge abzustellen, zu flügeln oder wenden zu lassen und trotzdem Gleis 1 und 2 für den Fernverkehr, also vornehmlich dem ICE freizuhalten.
Außerdem würde es perfekt in den jetzigen Fahrplan passen. Zum Bsp hätte der Zug in Jüterbog, wenn der bisherige Umlauf statt in Wittenberg enden würde, eine Fahrtzeit-Ersparnis von rund einer Std. Zudem würde der Zug dann tagsüber 1 Std in Wittenberg einfach rumstehen, samt bezahlten Personal. Selbst wenn man den Halt in Woltersdorf mit einberechnen würde, könnte man locker Standzeiten und sofortige Rückkehr nach Berlin innerhalb von 10 Minuten lösen. Schafft die ODEG mit der RE4 in Jüterbog auch locker. Ab 2022 fährt das wieder die DB Regio Nordost. Bis 2026 zum neuen Verkehrsvertrag für die Linien.
Bisher klingt die Realität noch etwas harmlos. Aber man könnte mit einer sinnvolleren Vergabe im DB Konzern zusammen mit dem VBB auch andere Projekte schneller verwirklichen oder Kapazitäten beim Wagen und Lok Material sinnvoller einsetzen. Ein Std Takt zwischen Jüterbog und Berlin ist nur möglich weil sich 4 5 Wagen Dosto Züge gleichzeitig in diesem Bereich aufhalten, manchmal sogar 6 Züge. Die stehen dann an ihren Endbahnhöfen noch dumm rum. Bspw nachts. In Wittenberg stehen jede Nacht 2 112er mit jeweils 4 bis 5 Dostos samt Zugpersonal rum, die über Nacht jeweils 7 Std lang fürs nix tun bezahlt werden und die ganze Nacht in Wittenberg rumsitzen. Man könnte durch diese Maßnahme einfach jeden Tag 3 mal 30 Std Zeitverschwendung sparen und hätte keine Not mehr neue Züge zu beschaffen. Es macht wochentags keinen Sinn, diese Relationen anzubieten. Was ich aber am Wochenende anders sehe. Am Wochenende wären genügend Kapazitäten der DB Regio Nord Ost frei, ohne die Taktverdichtungen, ab Jüterbog die Dostos bis Leipzig HBF als S2X anzubieten. Fußball, Konzerte, Sehenswürdigkeiten. Halt nur Niedergörsdorf, Blönsdorf, Zahna, Bülzig, Zörnigall, Wittenberg (alle nach typischen Plan), Gräfenhainichen, Bitterfeld, Delitzsch, Leipzig Messe, Leipzig HBF. Am WE lohnen sich nämlich die Dostos. Dann würden diese Überkapazitäten wirklich Sinn machen.
Neuen Namen setzen
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