Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Strab AB: Damm – AB – Nilkheim – Stockstadt
Für Aschaffenburg habe ich bereits zwei Straßenbahnlinien vorgeschlagen:
- Linie 1: Mainaschaff - Aschaffenburg - Hasbach
- Linie 2: Hasbach - Goldbach - Aschaffenburg - Schweinheim
Hier soll die dritte folgen. Zunächst einmal ein paar Infos zu den Lokalitäten und den Fahrzeugen:
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll ein innerstädtisches Verkehrsmittel für Aschaffenburg werden. Aschaffenburg hat etwa 70000 Einwohner und fünf Nachbarorte (Mainaschaff, Stockstadt, Kleinostheim, Goldbach und Haibach) die die 8000 Einwohnergrenze knacken, sodass man hier von einem verstädterten Raum mit fast 100000 Einwohnern sprechen kann.
Die Straßenbahn Aschaffenburg soll normalspurig und niederflurig sein. Außerdem verläuft sie meist oberirdisch und straßengebunden.
Nun zur Linie 3. Sie soll den Stadtteil Damm mit 13000 Einwohnern besser anbinden, der bislang mit der Linie 1 nur südlich tangiert wird. Damm ist mit 13000 Einwohnern nach der Innenstadt der zweitgrößte Stadtteil Aschaffenburgs nach Einwohnerzahl und weist mit 731 ha eine geringe Grundfläche auf, sodass er auch sehr dicht besiedelt ist. Über den Hauptbahnhof gehts weiter bis zum Freihofplatz und dann fährt sie über den Main weiter zum Stadtbad und via Nilkheim weiter nach Stockstadt. Der Weg über Leider wäre nach Stockstadt zwar kürzer, jedoch hat Leider nur ca. 3000 Einwohner, während Nilkheim ca. 5400 Einwohner hat und die Einwohnerzahl dank eines Neubaugebietes dort noch einmal anwächst. Da ich keinen B-Plan von dem Neubaugebiet habe, habe ich die Straßenbahn über die einzige bei Openstreetmap eingezeichnete Straße im Neubaugebiet geführt.
Am Hauptbahnhof habe ich gestrichelt einen alternativen Linienweg über einen möglichen Straßenbahntunnel unter dem Hauptbahnhof vorgeschlagen.
Woltersdorfer Straßenbahn (Linie 86 nach Erkner)
Da sich die Einwohnerzahl Woltersdorfs in den letzten Jahren weiter erhöht hat und neue Gebiete, jenseits der bestehenden Straßenbahn besiedelt wurden, muss auch der ÖPNV in Woltersdorf angepasst und verbessert werden. Da wir bereits eine Straßenbahngemeinde sind und Busse im Unterhalt teurer, wird hier der Bau einer zweiten Linie der Woltersdorfer Straßenbahn vorgeschlagen. Der Name könnte Linie 86 sein, da dieser bisher nicht vergeben ist.
Diese Linie würde im Norden vom Neubaugebiet am Vogelsdorfer Platz (Lerchenfeld) über die Vogelsdorfer Straße und die August-Bebel-Straße sowie die Woltersdorfer Landstraße bis zum Bahnhof Erkner führen.
Die Strecke wäre größtenteils eingleisig, wie die bestehende Linie 87. Dort wo sie allerdings auf die Fahrbahn verlegt werden muss (August Bebel-, Teile der Vogelsdorfer und Woltersdorfer Landstraße), wäre ein zweigleisiger Ausbau sinnvoll, um den sonstigen Verkehr nicht zu stark zu behindern.
Am Kreuzungspunkt von 86 und 87 könnten die Fahrgäste bequemer um- und aussteigen, wenn die Haltestelle Thälmannplatz in Richtung Kirche auf die östliche Seite der Vogelsdorfer Straße in Richtung Kirche und Rathaus verlegt wird. Auf der Strecke der 87 sollte dann die Haltestelle Feuerwehr entstehen, wegen des ohnehin zu großen Abstands zwischen den Haltestellen Rathaus und Fasanenstraße.
Erkner würde von dieser Straßenbahnlinie ebenfalls profitieren. Das Zentrum wird von zahlreichen Buslinien durchfahren, die jedoch nur bis 19 Uhr und nicht so oft wie eine Straßenbahn im 10 bis 20-Minutentakt fahren.
Schon ein schrittweises Bauen der Linie würde schon Vorteile mit sich bringen.
1. Bauabschnitt - Gleise bis zum Haltepunkt Schule oder Tellplatz. Auf dieser Strecke könnte eine Stichlinie während der Schulzeit betrieben werden.
2. Bauabschnitt - Gleise bis zur Endhaltstelle Lerchenfeld. Der Einsetzer der 87 könnte dann bis Lerchenfeld fahren.
3. Bauabschnitt - Gleise vom Bahnhof Erkner bis zum Schützenwäldchen.
4. Bauabschnitt - Strecke von Woltersdorf Rathaus bis Erkner Bahnhof. Hier müsste mit dem Land Berlin kooperiert werden, da die einfachste Strecke ein kurzes Stück durch Berlin führt.
Ein Anschluss an die Rüdersdorfer und Schöneicher Straßenbahn ist technisch nicht möglich wegen der unterschiedlichen Spurweiten. (außerdem siehe S55 nach Rüdersdorf)
S-Bahn Trondheim
Vor wenigen Wochen bin ich mit dem Zug durch Norwegen gereist und dabei ist mir der schlechte Nahverkehr in der drittgrößten Stadt Norwegens - Trondheim - besonders negativ aufgefallen. Obwohl es entlang der Bahnstrecke ein dicht bebautes Siedlungsband gibt, existiert nur eine stündlich (Sa + So sogar nur zweistündlich) fahrende Regionalbahn. Neben einigen wenigen Abfahrten am Tag nach Oslo, Roeros und Bodoe bildet diese eine Linie das einzige Zugangebot der fast 200.000 Einwohner großen Stadt. Und das, obwohl Trondheim annähernd Idealbedingungen für einen S-Bahn-Betrieb bietet: kurze Haltabstände, viele Halte im Stadtgebiet und sogar Flughafen und Uni könnte man sehr gut anbinden. Es müssten allerdings ein paar Ausweichstellen geschaffen werden, wo sich die Züge begegnen können und die Strecke von Trondheim Central bis nach Stjoerdal elektrifiziert werden.
Daher schlage ich quasi als Modellvorschlag folgendes Betriebskonzept für Trondheim vor:
S1 (halbstündlich) Melhus - Heimdal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer - Flughafen - Stjoerdal
S2 (halbstündlich) Heimdal - Lerkendal - Marienborg - Trondheim Central - Leangen - Vikhammer
Regionalbahn (stündlich) Oppdal - Stoeren - Heimdal - Trondheim Central - Flughafen - Stjoerdal - Levanger - Verdal - Steinkjer
Regionalbahnen nach Roeros und Fernverkehrszüge Richtung Oslo verkehren ja nach Bedarf alle zwei bis vier Stunden.
Außenring S-Bahn Wien
Es gibt schon einige Ideen zu einem S-Bahn-Ring in Wien. Einerseits jene auf LiniePlus von pielerthomas und andererseits von Zeru. Außerdem wir auch schon von der Politik die Forderung nach einem S-Bahn-Ring erhoben.
Mein Vorschlag soll im Gegensatz zu allen anderen aus zwei Ringen bestehen. Einem äußeren und einem inneren, zu dem ich später noch einen Vorschlag erstellen werde. Diese zwei Ringe sollen wiederum dreigeteilt sein, so dass einerseits Außenäste möglich werden und andererseits jede Station innerhalb des Rings mit höchstens einem Umstieg erreichbar ist.
Eine Überlagerung beider Ringe ist dabei auf den Abschnitten Nussdorf-Penzing sowie St. Veit-Atzgersdorfer Straße vorgesehen. Auf zweiterem sollte sich dabei auf jeden Fall ein 7,5 Minuten-Takt ausgehen, auf ersterem ist dies nicht zwangsläufig notwendig. Ebenfalls denkbar wären Verstärker zwischen dem Franz-Josefs-Bahnhof und dem Hauptbahnhof via Reichsbrücke und Simmering.
Die Fahrzeiten beim äußeren Ring liegen dabei bei 28 Minuten von der Gutheil-Schoder-Gasse nach Nussdorf, 23 Minuten von Nussdorf nach Schwechat und 14 Minuten von Schwechat zum Schöpfwerk. Durch die Taktdichte von 15 Minuten kreuzen sich die S-Bahnen immer an diesen Stationen, so dass in Nussdorf und Schwechat bahnsteiggleiche Anschlüsse zum nächsten Drittel des Rings entstehen. Beim Schöpfwerk würden die Anschlusszüge nacheinander halten. Um die Fahrplanstabilität zu erhöhen, würde ich den Bahnsteig allerdings lang genug bauen, dass auch zwei S-Bahnen hintereinander halten könnten.
Infrastruktur
Zwischen Nußdorf und Floridsdorf ist eine neue Donaubrücke erforderlich. Außerdem sollte dort die Stammstrecke dreigleisig ausgebaut werden, sofern sie nicht vorher durch eine zweite Stammstrecke entlastet wird.
Danach sollen zwischen Leopoldau und der Erzherzog-Karl-Straße zwei neue Haltepunkte entstehen. Ein dreigleisiger Ausbau dürfte auf dem Abschnitt aber verzichtbar sein.
Schon eher ausbauen müsste man aber den Abschnitt von der Erzherzog-Karl-Straße zur neuen Donaubrücke. Kurz vor dem nördlichen Ende der Brücke soll sich dann die niveaufreie Ausfädelung für die S-Bahn-Gleise nach Simmering befinden.
Im Bereich des Freudenauer Hafens müsste die Strecke durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Danach wäre noch eine Verbindungskurve in Richtung Schwechat von Nöten. Ansonsten wäre abgesehen der Haltestellen-Neubauten nur mehr eine Verbindungskurve von der Donauländebahn zur Südbahn sowie eine von der Badener Bahn nach Mödling notwendig. Die Ausfädelung müsste dabei niveaufrei gestaltet werden.
Auf der Donauländebahn müsste man über die Güterzuggleise fahren, um den Fernverkehr getrennt von der S-Bahn führen zu können. Außerdem sollte der bereits angedachte viergleisige Ausbau Meidling - Mödling realisiert werden.
Die Badener Bahn müsste vor allem für höhere Geschwindigkeiten ertüchtigt werden. Im Hinblick auf den S-Bahn-Betrieb wäre es auch notwendig, das Stromsystem ab Wien Schöpfewerk auf 15 kV/16,7 Hz AC umzustellen sowie die Bahnsteige um mindestens 20 mm zu erhöhen. Bei der angedachten Taktdichte wäre außerdem die Beseitigung der BÜs sinnvoll.
Betriebskonzept
- S61: Kritzendorf (Stundentakt) - Nussdorf (ab hier Viertelstundentakt) - Floridsdorf - Stadlau - Hafen Freudenau - Schwechat (ab hier Halbstundentakt) - Flughafen
- S62: Flughafen (Halbstundentakt) - Schwechat (ab hier Viertelstundentakt) - Oberlaa - Liesing - Mödling
- S63: Mödling (Viertelstundentakt) - Inzersdorf - Speising - Penzing - Nussdorf (ab hier Stundentakt) - Kritzendorf
Chemnitz-Adorf wiederherstellen
Seit dem Bau der Talsperre Eibenstock 1975 ist die Eisenbahnstrecke Adorf-Chemnitz unterbrochen und die restlichen Teile der Strecke abbestellt, als Radweg zurückgebaut oder drohen stillgelegt zu werden (Aue-Lößnitz). Die vom Tourismus lebende Gegend kann nur noch mit dem Auto oder durch Linienbusse erreicht werden.
Mit meinem Vorschlag möchte ich das ändern und wieder einen durchgängigen Bahnverkehr auf der Strecke herstellen. Die Schwierigkeit hierbei ist, die Talsperre Eibenstock mit machbaren Streckenneigungen zu umgehen. Weiterhin wollte ich Eibenstock und Ortsteil Sosa als Sport-, Erholungs-, Schau- und Naturerlebniszentrum an diese Linie anbinden.
Die Strecke beginnt in Schönheide Ost, wo durch ein Kopfmachen die neu zu errichtende Strecke wieder im Tal der Zwickauer Mulde aufwärts führt und anschließen dem Kleinen Riedertbach folgt und über das Sternflügelplateau nach Eibenstock führt. Auf gut 6km werden so 110m Höhenunterschied überwunden.
Der Bahnhof Eibenstock befindet sich selbst in einem Tunnel an der Skiarena Eibenstock, um auch Wintersportler als Fahrgäste gewinnen zu können.
Die Strecke umrundet anschließend Eibenstock und führt über eine Talbrücke mit 400m Länge über das Tal der Großen Bockau und kreuzt damit ihren späteren Streckenverlauf und erreicht Sosa, welche Station mit 650m eine ähnliche Höhelage wie Eibenstock hat. Nach 1 Kilometer wird der Haltepunkt Talsperre Sosa erreicht, der den Scheitelpunkt auf 660m der Strecke bildet. Die Strecke verläuft jetzt um den Stausee Sosa und in einem ca. 1,2 km langen Tunnel vom Tal der Kleinen Bockau hinüber zum Tal der großen Bockau und schlängelt sich dieser entlang bis zum nächsten Haltepunkt Zimmersacher hinab. Weiter geht es am neuen Haltepunkt Blauenthal vorbei zurück auf den alten Verlauf der Bahnstrecke Chemnitz-Adorf. Auf 7km werden hier 210m Gefälle zurückgelegt - dem steilsten Abschnitt der Strecke (30 Promille).
Mögliches Zugangebot und Fahrzeiten:
Der Streckenabschnitt Chemnitz-Aue wird bis zum Dezember 2020 für den Citylink als Tramtrain fit gemacht, so werden hier auch sehr flache Bahnsteige (20cm) vorzufinden sein. Im Längenvergleich mit der Strecke nach Stollberg ist diese Linie etwa nur zu 2/3 im Stadtgebiet Chemnitz unterwegs, was ungefähr 15min Fahrzeit entspricht. Außerhalb der Stat ist Chemnitz-Aue fast 3mal länger als die Stollberger Linie und wird daher um die 60min Fahrzeit benötigen.
Ich möchte 3 Optionen näher betrachten:
- Der Citylink verkehrt von Chemnitz bis Adorf. Bei einer Streckengeschwindigkeit von 80km/h, einer Länge von 75km und 20 möglichen Unterwegshalten beträgt die Fahrzeit Chemnitz-Aue und Aue-Adorf jeweils ca. 75min.
- Die Linie wird gebrochen und es kommt noch eine Übergangszeit in Aue dazu.
- Der Zugteil von Adorf fährt ab Aue als Expresszug und hält nur noch in Lönitz unt Bf, Zwönitz und Thalheim und fährt über die alte Bahnstrecke nach Chemnitz Hbf und benötigt dazu 45min.
Berlin: Verbesserung des Busverkehrs in Hohenschönhausen
Die Gleisanlagen in Alt-Hohenschönhausen werden demnächst umgebaut. Dabei entsteht eine neue zentrale Haltestelle für Bus und Bahn in der Wartenberger Str., siehe Link.
Das eröffnet die Möglichkeit, den Busverkehr zu verbessern:
1. 294 muss dann nicht mehr den Umweg über Konrad-Wolf-Str. fahren, um den bisherigen Umsteigepunkt Hauptstr./Rhinstr. zu erreichen. Sie fährt aus dem Industriegebiet über Rhinstr. und Wartenberger Str. zur neuen zentralen Haltestelle.
2. Folgend übernimmt 294 den schwach nachgefragten Abschnitt der 256 zur Siedlung Wartenberg. Takt und Betriebszeiten zwischen Wartenberg und Alt-Hohenschönhausen werden ausgedehnt, zum Industriegebiet bleiben sie wie bisher. (grau gezeichnet)
3. 256 übernimmt im Tausch die Strecke durch das Uckermärkische Viertel, und endet am Prerower Platz. (rot gezeichnet)
4. X54 kann nun gerade über die Pablo-Picasso-Str. geführt werden.
Vorteile: Der X54 wird etwas beschleunigt. Die Erschließung des Hochhausviertels wird durch eine neue Haltestelle südlich der Grundschule verbessert. Zudem erhält es mit dem 256 eine attraktive Nord-Süd-Verbindung. Der Fahrzeugeinsatz wird rationalisiert, denn die Gelenkbusse des 256 sind in Wartenberg und auf dem Malchower Weg verschenkt. Auch passt der werktägliche 10-Minuten-Takt des 256 besser zum Hochhausgebiet und zur S75, als der unattraktive 20-Minuten-Takt des 294. Daher fährt man heute aus dem Hochhausgebiet in die Innenstadt meist über Hohenschönhausen, statt den kürzeren Weg über Gehrenseestr.
B: ebenerdiger Ausbau am Alex (2. Version)
Grundgedanke zu diesem Vorschlag ist die Entlastung der Straßenbahnanlagen am Alexanderplatz durch Schaffung eigener Gleispaare für bestimmte Liniengruppen. So sollen insbesondere die M2 (eventuell mit einer M3) eine eigene Strecke erhalten, abenso wie die M4 und auch die M5/M6.
Voraussetzung wäre auch eine Schließung des Autotunnels am Alexanderplatz, die im Rahmen des Umbaus am Molkenmarkt meiner Ansicht nach ohnehin erfolgen müsste, da er viel zu viel Verkehr in die Grunerstraße lenken würde, die ja künftig an der Spandauer Straße enden soll.
Einen ähnlichen Vorschlag machte kürzlich rororororo.
Nach diesem Konzept (eingezeichnet sind auch ein paar zusätzliche Gleisverbindungen für Störungsfälle) würde die M4 (bis auf eine kleine Verschiebung in der Otto-Braun-Straße) bleiben, wo sie ist. Die vorgesehene Verlängerung in Richtung Steglitz müssten andere Linien übernehmen, was ich angesichts des dichten Taktes der M4 und des doch etwas geringeren Bedarfs in der Potsdamer und Hauptstraße (5-min-Takt) auch durchaus sinnvoll finde.
Die M2(/M3) müsste dann aber die M4 im Bereich der Unterführung Rathausstraße kreuzen. Die wenigen Meter gemeinsames Gleis können wie eine Kreuzung betrachtet werden. Es spielt fahrplantechnisch keine Rolle, ob sich zwei Linien rechtwinklig kreuzen oder so schräg, dass auf wenigen Metern das Gleiche Gleis benutzt wird. Die M2 könnte dann über den Schlossplatz und die Breite Straße nach Steglitz geführt werden, wodurch sie mit der M5/M6 keinen Kontakt hätte. Umsteigemöglichkeiten bestünden auf Grund der Nähe jedoch durchaus. Die M3 könnte dann alle 10 min zum Zoo fahren.
Die M5/M6 erhielten eine neue Trasse über Otto-Braun-Straße - Alexanderplatz - Dircksenstraße - Grunerstraße - Molkenmarkt - Mühlendamm - Fischerinsel - U Märkisches Museum - Schleife Neue Jakobstraße. Sie würde damit weder der M4 noch der M2 in die Quere kommen.
Die Strecke in der Neuen Jakobstraße ist langfristig ohnehin sinnvoll, da sie für eine Linie entlang der Köpeniker und der folgenden Straßen bis nach Schöneweide benötigt werden würde. Diese Linie könnte stadteinwärts über Schlossplatz und Hackescher Markt zum Hauptbahnhof (und weiter) oder zum Kupfergraben fahren.
In Richtung Hallesches Tor könnte alle 10 min auch die M1 über Molkenmarkt geführt werden.
Eine weitere Linie wünsche ich mir aber auch über die Leipziger Straße zum Bahnhof Zoo. Diese könnte parallel zur M2 (M3?) geführt werden, und ab Prenzlauer Berg (der Straße!) die Kniprodestraße bedienen (vielleicht auch weiter). Für beide Linien halte ich einen maximalen 5-min-Takt für denkbar, wodurch in der Leipziger Straße ein 2-3-min-Takt entstünde. Mit einer zehnmütlich fahrenden M1 zum Halleschen Tor ließe sich das wohl gerade noch vereinbaren, zumal diese über den Molkenmarkt und nicht über demn Schlossplatz fahren würde. Notfalls könnte aber auch der Abschnitt Fischerinsel - Spittelmarkt viergleisig gestaltet werden. In diesem Falle würden die M2(/M3) und die M1 sich dort nicht berühren, sondern nur am Roten Rathaus kreuzen.
Ich überlege noch.
Berlin: Entlastungsvorhaben Alexanderplatz
In letzter Zeit gab es schon viele Ideen zur Einführung einer U-Bahn nach Weißensee. Um diese bis auf weiteres nicht notwendig werden zu lassen, ist es wichtig, Konfliktpunkte entlang der Linie M4 zu entfernen. In diesem Vorschlag habe ich mich mit der Verästelung des Alexanderplatzes beschäftigt, welcher zweifelsfrei der wichtigste Knoten der Straßenbahn in Berlin ist.
Bisher gab es bereits mehrere Varianten, welche ein Lösung des Alexanderplatzes tw. mittels Untertunnelung suchten.
Von langemann:
https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-tieferlegung-der-strassenbahnstrecken-rund-um-den-alexanderplatz/
Von amadeo:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-alexanderplatz-tram/
Von amadeo:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-kombiloesung-alexanderplatz-stadtbahn-m4/
Von Ulrich Conrad:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-ebenerdiger-ausbau-am-alex/
Von Ulrich Conrad:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-ebenerdiger-ausbau-am-alex-2/
Von Daniel Nieveling:
https://extern.linieplus.de/proposal/b-ausbau-alex-fuer-die-strassenbahn/
(Falls ich einen vergessen habe, bitte Bescheid geben)
Mein Vorschlag soll das ganze System nun ohne sämtliche Brücken und Tunnel bzw. neue Ebenen lösen.
Grundlegendes:
In die Überlegung fließen bereits die Neubauvorhaben der Linien M2 (Alexanderplatz - Spittelmarkt - Mehringdamm - Südkreuz/wohin auch immer) sowie M4 (Alexanderplatz - Stadtmitte - Potsdamer Platz - Steglitz - Lichterfelde/wohin auch sonst noch) ein.
Der Alexanderplatz soll auf dieser Grundlage so gestaltet werden, dass er einen zukunftssicheren Straßenbahnverkehr abwickeln kann, welcher keine Tunnel/Brücken/U-Bahn-Ersatzprojekte benötigt. Es soll eine Entwirrung der stark überlasteten Verkehrsachse M4/M5/M6 erfolgen. Die Anzahl der Knotenpunkte soll möglichst gering gehalten werden, Haltestellen werden etwas dezentralisiert, um auch die Fahrgastströme zu stabilisieren. Dadurch entstehen mehrere Ankunftshaltestellen, das unten stehende Linienkonzept sorgt allerdings dafür, dass weiterhin alle Linien in eine bestimmte Richtungsrelation weiterhin vom gleichen Bahnsteig abfahren:
Ri. Landsberger Allee: S+U Alexanderplatz/Gontardstraße
Ri Weißensee: U Alexanderplatz bzw. S+U Alexanderplatz/Rathausstraße
Ri. Heinersdorf/Blankenburg: S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße bzw. S+U Alexanderplatz/Rathausstraße
Durch die neuen Gleisströme ist eine Verlegung des oberirdischen Straßenverkehrs in der Otto-Braun-Straße unumgänglich. Daher kommt es zu zwei neuen Kreuzungspunkten.
Neubauvorhaben:
1) Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße
Die Kreuzung wird entwirft, die Gleise aus Richtung Prenzlauer Berg und Friedrichshain fädeln sich nicht mehr ein, sondern laufen parallel zueinander. Die Haltestellen werden südlich bzw. westlich der Kreuzung neu zentralisiert. Durch die Umstrukturierung ist eine GLEICHZEITIGE Freigabe des Straßenbahnverkehrs Friedrichshain - Alex und Prenzlauer Berg - Alex zusammen mit den Rechtsabbiegern (bis auf West-Süd) möglich und wird die Ampelphasen spürbar schneller vergehen lassen. Das führt zur Verminderung der Verspätungen. Das 3. Gleis für die Linie M8 bleibt bestehen, da diese den restlichen Tramverkehr nicht behindern soll. Diese wird nicht bevorzugt, wird aber auch nicht länger stehen als bisher.
2) Fläche Alexanderplatz
Die Straßenbahnlinien aus Friedrichshain/Landsberger Allee verkehren zunächst östlich des Alexanderplatzes (Alex III) über die Grunerstraße. Im weiteren Verlauf kreuzen sie sich mit dem Bündel der Strecken aus Prenzlauer Berg und steuern wie gewohnt die Haltestelle Gontardstraße an.
Die Strecke aus der Greifswalder Straße verläuft weiterhin quer über dem Alexanderplatz. Südlich der Haltestelle Moll-/Otto-Braun-Straße gibt es eine Verbindung zur Alex III im Fall einer Störung. Die Strecke aus der Prenzlauer Allee, bei welcher die Haltestelle Memhardstraße nördlich der Kreuzung verlegt wird, wird nach der Haltestelle Dircksenstraße in die Rathausstraße mit eingefädelt.
Eine neue Haltestelle entsteht westlich des Bahnhofs als Mittelbahnsteig unter der Brücke mit dem Namen S+U Alexanderplatz/Memhardstraße. Ebenso eine neue, möglichst als Doppelhaltestelle gebaute Anlage soll in der Rathausstraße entstehen
3) Alex Süd/Rotes Rathaus
Die Haltestelle U Rotes Rathaus entsteht zentral zwischen der Strecke Alex III und dem Abzweig in die Rathausstraße. Hier könnten gute Umsteigebeziehungen geschaffen werden. Auch eine Ausgestaltung als Mittelbahnsteig wäre möglich.
Am neuen Gleisdreieck an der Marienkirche entstehen Ausweichgleise, wo endende Linien ihre geringe Wendezeit abwarten können.
4) Alex III
Die Strecke Alex III verläuft östlich des Alexanderplatz bis zur Leipziger Straße. Nördlich wird sie von den Linien aus Richtung Landsberger Allee genutzt, südlich für Wendefahrten bzw. bei Störungen oder Veranstaltungen. Die Haltestelle Grunerstraße bietet Umsteigemöglichkeiten zur Linie 300, zudem sind die Einkaufszentren von fort aus schneller zu erreichen. Die Fahrbahn wird dafür auf die Ostseite des Straßenzuges verlegt, der Tunnel bleibt bestehen. Der Kurvenradius südlich der Unterquerung der Bahngleise Richtung Gontardstraße gestaltet sich als schwierig, wird aber durch bauliche Sicherheitsanpassungen am Gehweg funktionieren können.
Betriebskonzept - Stufe 1
Linie M1: Verkehrt wie bisher.
Linie M2 - Variante 1: Die Linie M2 verkehrt von S Blankenburg im 5-Minuten-Takt über Heinerdorf Kirche, Am Steinberg und S Prenzlauer Allee zur Memhardstraße. Die Verstärkerfahrten verkehren dann über S+U Alexanderplatz/Memhardstraße, zur Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche, wo sie ihre kurze Wendezeit abwarten können. Daraufhin verkehren sie über S+U Alexanderplatz/Rathausstraße zur Haltestelle S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und zurück nach S Blankenburg. Die reguläre M2 fährt im 10-Minuten-Takt weiter über S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und S+U Alexanderplatz/Rathausstraße in Richtung U Spittelmarkt und U Hallesches Tor. Nachteil hier ist, dass der stadtauswärtige Bahnsteig S+U Alexanderplatz/Memhardstraße nicht angefahren wird.
Linie M2 - Variante 2: Die Linie M2 verkehrt von S Blankenburg im 5-Minuten-Takt über Heinerdorf Kirche, Am Steinberg und S Prenzlauer Allee zur Memhardstraße. Die Verstärkerfahrten verkehren dann nach S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und enden dort stumpf. Die reguläre M2 fährt im 10-Minuten-Takt weiter über S+U Alexanderplatz/Memhardstraße und Spandauer Straße/Marienkirche in Richtung U Spittelmarkt und U Hallesches Tor. Nachteil hier ist, dass der Alexanderplatz von der regulären M2 nur tangiert wird. Allerdings könnte dann die M4 im 2,5-Minuten-Takt verkehren.
Linie M4: Die Linie M4 verkehrt (abwechselnd) von Zingster Straße bzw. Falkenberg im 3/3/4-Minuten-Takt über Weißensee zur Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße und von dort aus über U Alexanderplatz und S+U Alexanderplatz/Rathausstraße. Die Verstärkerfahrten verkehren von dort im 7/7/6-Minuten-Takt zum S-Bahnhof Hackescher Markt, die regulären Fahrten im 7/7/6-Minuten-Takt in Richtung Potsdamer Platz bis nach Rathaus Steglitz.
Linie M5: Die Linie M5 fährt wie gehabt bis zur Haltestelle Mollstraße/Otto-Braun-Straße und von dort aus über die neue Haltestelle Grunerstraße nach S+U Alexanderplatz/Gontardstraße und von dort aus weiter wie gehabt.
Linie M6: Die Linie M6 fährt wie gehabt bis zur Haltestelle Mollstraße/Otto-Braun-Straße und von dort aus über die neue Haltestelle Grunerstraße nach S+U Alexanderplatz/Gontardstraße und von dort aus weiter wie gehabt.
Linie M8: Verkehrt wie bisher.
Linie 18: Die Linie 18 fährt ab Risaer Straße im 10-Minuten-Takt über S Springpfuhl hinaus bis zur Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße. Von dort aus verkehrt sie über die Haltestellen Grunerstraße und Rotes Rathaus zur Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche, wo sie ihre kurze Wendezeit abwarten kann. Von dort aus geht es weiter über S+U Alexanderplatz/Gontardstraße zur Haltestelle Grunerstraße und weiter über Mollstraße/Otto-Braun-Straße zurück in Richtung Springpfuhl und Hellersdorf.
Betriebskonzept - Stufe 2 (langfristige Planung)
Linie M1: Verkehrt ab S Hackescher Markt neu im 7/8-Minuten-Takt über Spandauer Straße/Marienkirche, U Rotes Rathaus und U Stadtmitte in Richtung S Treptower Park.
Linie M2: Die Linie M2 verkehrt von S Blankenburg im 5-Minuten-Takt über Heinerdorf Kirche, Am Steinberg und S Prenzlauer Allee zur Memhardstraße. Die Verstärkerfahrten verkehren dann nach S+U Alexanderplatz/Dircksenstraße und enden dort stumpf. Die reguläre M2 fährt im 10-Minuten-Takt weiter über S+U Alexanderplatz/Memhardstraße und Spandauer Straße/Marienkirche in Richtung U Spittelmarkt, U Hallesches Tor nud S Südkreuz.
Linie M3: Die Linie M3 verkehrt neu ab Falkenberg im 10-Minuten-Takt entlang der Greifswalder Straße (parallel zur M4) über U Alexanderplatz, S+U Alexanderplatz/Rathausstraße, U Rotes Rathaus, U Stadtmitte, S+U Potsdamer Platz, S+U Innsbrucker Platz und S+U Rathaus Steglitz weiter über die Straße Unter den Eichen in Richtung Zehlendorf Eiche.
Linie M4: Die Linie M4 verkehrt von Zingster Straße bzw. Falkenberg im 5/2/3-Minuten-Takt entlang der Greifswalder Straße (parallel zur M3) über U Alexanderplatz, S+U Alexanderplatz/Rathausstraße (die Verstärker fahren weiterhin zum Hackeschen Markt), im 10-Minuten-Takt weiter über U Rotes Rathaus, U Stadtmitte, S+U Potsdamer Platz, S+U Innsbrucker Platz und S+U Rathaus Steglitz weiter über den Hindenburgdamm nach Lichterfelde, Appenzeller Straße.
Linie M5: Die Linie M5 fährt wie gehabt bis zur Haltestelle Mollstraße/Otto-Braun-Straße und von dort aus über die neue Haltestelle Grunerstraße nach S+U Alexanderplatz/Gontardstraße und von dort aus weiter wie gehabt.
Linie M6: Die Linie M6 fährt wie gehabt bis zur Haltestelle Mollstraße/Otto-Braun-Straße und von dort aus über die neue Haltestelle Grunerstraße nach S+U Alexanderplatz/Gontardstraße und wird vom Hackeschen Markt zum Kupfergraben verlängert.
Linie M8: Verkehrt wie bisher.
Linie 18: Die Linie 18 fährt ab Risaer Straße im 10-Minuten-Takt über S Springpfuhl hinaus bis zur Kreuzung Mollstraße/Otto-Braun-Straße. Von dort aus verkehrt sie über die Haltestellen Grunerstraße und Rotes Rathaus zur Haltestelle Spandauer Straße/Marienkirche, wo sie ihre kurze Wendezeit abwarten kann. Hier darf dann keine M2 in Richtung Blankenburg passieren. Von dort aus geht es weiter über S+U Alexanderplatz/Gontardstraße zur Haltestelle Grunerstraße und weiter über Mollstraße/Otto-Braun-Straße zurück in Richtung Springpfuhl und Hellersdorf.
Essen: Buslinien 160/161 über Bahnhof Süd
Um die Verknüpfung zwischen den tangentialen Buslinien 160/161 und der S6 zu verbessern möchte, ich vorschlagen, diese über den Bahnhof Essen Süd umzuleiten. Sie erreichen den S-Bahnhof beinahe schon, fahren aber dann südlich an ihm vorbei. Nun sollen sie sowohl an der Karolinenstraße und der Töpferstraße abbiegen, um einen Schlenker über den Bahnhof zu fahren, wobei auf Höhe der Straßenbahnhaltestelle der Linie 105 eine neue Bushaltestelle entsteht.
Das Problem ließe sich aber auch durch einen Ausbau des Bahnhofs lösen, da dann die beiden Busse ihren Linienweg nicht ändern bräuchten.
Ein gewisser Vorteil hierbei ist die bessere Erreichbarkeit vom Essener Klinikum oder der Messe/Gruga aus Richtung Ratingen, da man nicht mehr den Umweg über den Hauptbahnhof fahren müsste.
Vollständiger Schnellbahnring um Wien
Schnellbahnring um Wien
Ein vollständiger Schnellbahnring um Wien. Auf bestehenden Gleisen (Vorortelinie, Donauuferbahn, Verbindungsbahn). Umsetzung wäre im Prinzip sofort möglich. Auf der Donauufer- und Verbindungsbahn ist derzeit kein Personenverkehr, hier wären die Bahnhöfe sicherlich zu adaptieren, aber nur wenige Stationen sind gänzlich neu (bzw. könnte man in einer Anfangsphase erstmal weglassen).
[F] S-Bahnhof Universitätsklinikum – S7
Die Umleitung der S7 soll den Knoten Niederrad umfahren und Frankfurt Sachsenhausen und das Uniklinikum besser anbinden. Dafür nutzt die S-Bahn die eingleisige Verbidund der Main-Necker-Bahn zur Mainbahn Richtung Stadion mit, die für den SBahnbetrieb ausgebaut wird. Um es Vorneweg zunehmen. Dieser Abschnitt wird aufgrund des eher geringeren Takts der S7 (2x in der Stunde laut D.Takt) auch vom Fernverkehr genutzt werden können.
Abschnitt 1 F-Stadion - Verbindungkurve zur Main-Necker-Bahn:
Hier soll ein neues drittes Gleis enstehen, um den Fernverkehr auf der Mainbahn vom Südbahnhof zum Flughafen etc. keine Kapazitäten zu nehemn. Das neue Gleis wird durch eine neu zuerrichtende Brücke über die bestehenden Gleis geführt und westlich der bestehenden Verbindungskurve enden.
Abschnitt 2 Verbindungskurve zur Main-Necker-Bahn - Kennedyallee:
In diesem Abschnitt werden vor allem bestehende Brücken auf westlicher Seite für ein weiteres Gleis ausgebaut. Im Bereich des Bahnhofs Louisa sollen Weichen eingebaut werden, um ein Gleis für den Fernverkehr freihalten zu können. Ab Louisa sollte die Strecke bis zum Hauptbahnhof auch eingleisig betrieben werden können, falls es zu Umleitungen im Fernverkehr kommt.
Abschnitt 3 Kenndyallee - Hauptbahnhof
Ab ca. der Unterführung der Sandhofstraße zum Haus 32E der Uniklinik soll eine weitere Brücke über die vier weiteren Gleise führen und auf der Ostseite der Main-Neckar-Bahn wieder einfädeln. Anschließend folgt die Station, die auf derselben Ebene wie die Main-Neckar-Brücke, aufgrund der Länge das Mainufer erreicht, sodass die
Station den Theodor-Stern-Kai überspannt. Die Station soll mit einem Außenbahnsteig angelegt werden und hätte ein Ausgang zur Kinderklinik und ein Ausgang zur Straßenbahn am Theodor-Stern-Kai erhält. Danach soll die neue Brücke nahtlos an die Station übergehen und ein drittes Gleis bis zu Abstellanlage am Hauptbahnhof geführt werden, sodass die S7 wie ursprünglich vom Gleis 2 aus Beginnen kann.
Der gesamte Abschnitt zwischen F-Hauptbahnhof und F-Louisa soll, wie am Anfang schon gesagt nur eingleisig verlaufen. Der Vorteil der Maßnahme besteht darin, dass der begrenzte Platz, vor allem im Bereich der Uniklinik ausgeschöpft wird und zusätzlich noch ein weiteres Gleis zu Verfügung steht.
Ausbau von (S-Bahn) Gleisen im Kreis Pinneberg
Diese Idee beinhaltet zwei Projekte, die aber zu einer Baumaßnahme zusammengefasst werden könnten.
I. Verlängerung der S3 auf zwei seperaten Gleisen über den derzeitigen Endbahnof Pinneberg bis Ütersen Ost über die alten Güterzugleise zwischen Tornesch und Ostbahnhof Ütersen.
Dabei entstehen die neuen Haltepunkte: Pinneberg Nord - Priesdorf (RB Halt entfällt) - Tornesch (Reduzierung des RB Angebotes) - Tornesch Rathaus - Ütersen Hebbelstraße - Ütersen Ziegelei und der Bahnof Ütersen.
Besonders im Bereich Pinneberg wird es zu einem Abriss einiger Gleisnaher Gebäude kommen müssen. Ab dem Ostbahnof Ütersen soll die Strecke als Hochbahn über der B431 bis zum ebenfalls hoch gelegen Haltepunkts Ütersen Ziegelei geführt werden.
Am Bahnhof Ütersen wird der Umstieg ermöglicht zu...
II: Elmshorn-Wedeler Eisenbahn, eine zweigleisige, elektrifizierte Eisenbahnstrecke. Dem Trend der letzten Jahre nach (S3 und S21 Verlängerung) scheint die Oberleitung auch bei der Hamburger S-Bahn angekommen sein, es würde auch Bahnübergänge ermöglichen und ist als Konzept für die vollständige Elektrifizierung daher ja realistischer, aber man kann ja weiter auf den Ausbau Stromschienen hoffen.
Diese Eisenbahn Strecke ermöglicht die Verlänergung von A3 oder S1, ich halte den S3 für die bessere Lösung, da dieser auch eine Alternativstecke in Wedel entlang der geplanten Umfahrung ermöglicht, falls die Untertunnelung/Aushebung zwischen Bahnof und Wedel Au nicht umsetzbar ist. Eine S1 müsste in diesem Fall doppelt in kurzer Zeit Kopf machen.
Hier entstehen dabei die neuen Haltepunkte: Lülanden- Holm - Heist - Moorrege - (Bahnhof) - Ütersen - Klein Nordende - Elmshorn Lieth (Umstieg S4)- Elmshorn Hainholz (Umstieg S4).
Der Bahnsteig des A3 in Elmshorn bekommt eine zweites Gleis. Auch in Elmshorn müssen eine Reihe an Häusern abgerissen werden, es ergäbe sich an den neuen Haltepunkte aber natürlich auch eine Verdichtung von Wohnraum. Ein Halt am RegioKlinkikum Wedel wäre zwar denkbar die Nachfrage aber sicher sehr gering, es können ja Bauvorleisting für Klimawende, Neubaugebiet etc. angelegt werden.
Ein weiterer Plan den ich allerdings nicht ausgearbeitet habe, wäre die Wiederherstellung der Strecke Henstedt-Ulzburg Bad Olsdesloe mit weitesgehend der historisch gleichen Linienführung, wobei ich eine begradigung mit einem Tunnel unter Ulzburg bevorzugeb würde. Somit würde die A3 dann die Strecke Wedel-Bad Oldesloe befahren
III. Betrieb Die S3 fährt mit jedem zweiten Zug weiter bis Ütersen, d.h. 20 min Takt, bei hohen Fahrgastzahlen können dann alle Triebwagen weiter fahren.
Bei der A3 fahren alle Fahrzeuge von Elmshorn weiter bis Wedel.
[B] Kombilösung Alexanderplatz / Stadtbahn M4
Als Alternative zu meinem vorgeschlagenen oberirdischen Ausbau der Stadtbahntrasse über den Alexanderplatz würde ich hier noch eine Art "Kombilösung" zur Debatte stellen, welche natürlich ein bisschen aufwendiger ist, aber noch deutlich unterhalb der Kosten eines Komplettumbaus zur U-Bahn liegt und zeitgleich den größten Engpass zwischen Mollstr. und Alexanderplatz entschärft. Die M4 und M2 verkehren unterirdisch, die M5, M6 und 18 verkehren oberirdisch.
Grundlage ist die Nutzung der beiden Bahnsteige auf der U5-Ebene, deren Außengleise aktuell ungenutzt sind und deren Nutzung auch im Rahmen der aktuellen Planung nicht absehbar sind. Diese Gleise können abgesenkt und somit für die "Stadtbahn M4" (also prinzipiell nur 60m-Zweirichtungswagen) nutzbar gemacht werden. In Richtung Norden führt die Strecke auf die Greifswalder Str. mit einem unterirdischen Halt an der Mollstr. und anschließender Rampe aufs Straßenniveau, sowie einem Abzweig mit S-Kurve zur M2-Strecke, sodass auch die M2 Heinersdorf - Hallesches Tor diese Strecke mitnutzen kann (auch hier werden ja Zweirichtungswagen eingesetzt).
Südlich vom Alexanderplatz folgt die Strecke den Abstellgleisen der U-Bahn (die Kreuzung mit der Strecke aus dem Waisentunnel müsste gesondert gesichert werden) in das zweite Untergeschoss im Bahnhof Rathaus (ohne Halt, jedoch nach Möglichkeit mit innenliegenden stumpfen Abstellgleisen) und schwenkt über das Nikolaiviertel (neuer Halt) zur Fischerinsel, wo nach einem weiteren Halt wieder die Oberfläche erreicht wird.
Außerdem habe ich noch eine mögliche Unterquerung der Danziger Straße eingezeichnet, da diese Straße ebenso übergeordnet ist und nur bedingt eine Bevorrechtigung der Straßenbahn zulässt - vor allem weil ja die M10 hier kreuzt.
Betriebskonzept
M4: alle 3,3 Minuten Falkenberg - Weißensee - Greifswalder Str. - Alexanderplatz - Potsdamer Platz - Innsbrucker Str. - Rathaus Steglitz (ggf. teilweise seltener)
M2: alle 10 Minuten Blankenburg - Heinersdorf - Prenzlauer Allee - Alexanderplatz - Hallesches Tor - Südkreuz
+ zusätzliche Verstärkerlinie alle 3,3 / 6,7 min, welche oberirdisch in der Memhardstr. endet.
Sollte es auf dem oberirdischen Alexanderplatz zu Problemen kommen, können die M5 und M6 ebenso den Tunnelbahnhof über die Prenzlauer Allee anfahren (ZR-Fahrzeuge vorausgesetzt) und in der Wendeanlage am Bhf. Rathaus wenden.
Vergleich zu einer U-Bahn-Lösung
Die Baukosten sind auf jeden Fall geringer als ein kompletter Neubau der M4 als U-Bahn (wie hier auch an anderer Stelle vorgeschlagen). Dennoch ist der bahnsteiggleiche Umstieg zur U5 möglich, und die U8 und U2 sind auch leicht erreichbar. Die Fahrzeit sinkt wie auch im anderen Vorschlag zum Alex allein im nördlichen Abschnitt um 3min, und im Abschnitt bis Spittelmarkt im Vergleich zu einer straßenbündigen Führung ebenso um ca. 2min.
Ein 5-Minuten-Takt mit Großprofilbahnen (3x F-Zug) hätte eine Kapazität von ca. 9.000 Fahrgästen pro Stunde, die Linie M4 mit obigen Taktschema und neu zu bauenden 60 Meter langen Fahrzeugen knapp 7.500 Fahrgästen pro Stunde. Insofern ist die Leistungsfähigkeit relativ ähnlich, auch wenn die U-Bahn nach oben raus noch wohl mehr Puffer bietet, aber dafür deutlich teurer wäre. Großräumige Alternativen sind aber auch so definitiv nicht nötig.
[AT] neue Wechselbahn
Die Bahnverbindung von Wien in das Südburgenland sowie in die Oststeiermark ist nicht gerade die beste. Ins Südburgenland kommt man überhaupt nur mit dem Bus. Deswegen schlage ich vor die Bahnverbindung über den Wechsel auszubauen.
Streckenbeschreibung:
1.: Ausbau Wien- Aspang
Da die Streckenführung hier großteils gerade ist,wird die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ertüchtigt, elektrifiziert sowie bedarfsgerecht zweigleisig ausgebaut.
2.: Neubaustrecke Wechsel:
Diese wird bis auf zwei Ausweichen eingleisig ausgeführt, eine genaue Zeichnung ist in der MyMaps Karte. Die Geschwindigkeit wird bis zum Tunnel Brandstatt auf 160 km/h ausgelegt, danach sind aufgrund der Kurve nur mehr ca. 110 km/h möglich.
Ziel von Teil 1+2 sollte sein die Fahrzeit der REX- Züge von Wiener Neustadt nach Friedbarg auf eine halbe Stunde zu reduzieren.
3.: Ausbau Friedberg- Oberwart
Die Strecke wird elektrifiziert und dort wo es die Kurvenradien zulassen wird die Streckengeschwindigkeit angehoben.
4.: Elektrifizierung Thermenbahn
wird für das Betriebskonzept benötigt.
Betriebskonzept:
- Regionalbahn Wr. Neustadt- Aspang Markt
- stündlich
- hält an allen Stationen
- Rex Wien-Friedberg
- stündlich
- hält in Wiener Neustadt, Bad Erlach, Edlitz- Grimmenstein und Aspang Markt
- -> wird geflügelt in:
- Regionalbahn Friedberg-Oberwart
- hält an allen Stationen
- Fahrzeit Oberwart- Wien: ca. 1,5 h
- Regionalbahn Friedberg- Fehring
- hält an allen Stationen
Frankfurt (Oder): Neue Trasse zum Spitzkrug
Angesichts einer laut Wikipedia drohenden Stilllegung oder Verkürzung der Strecke zur Lebuser Vorstadt kam mir dir Idee auf, den Einkaufspark und die Gewerbegebiete am Spitzkrug anzubinden, heute verkehren dorthin auch schon Buslinien, doch die meisten kommen mit dem Auto. Wenn die Strecke Am Winterhafen - Lebuser Vorstadt stillgelegt würde, könnten die Haltestellen Oderhang und ggf. Goepelstraße hier noch Fahrgäste einfangen und auch Anwohner der Lenne- und Hansastraße anbinden. Die Bebauung ist sogar dichter auf meinem geplanten Abschnitt im Vergleich zur Strecke zur Lebuser Vorstadt (außer Abschnitt Kieler Straße - Goepelstraße).
Ob die Haltestelle Goepelstraße sein muss, lasse ich offen (trotzdem liegt sie nicht auf grüner Wiese).
Falls diese Stilllegung nicht kommen sollte, schlage ich eine Ersetzung der Buslinie 981 vom Spitzkrug bis zur Alten Universität vor.
[F] Umleitung Linie 19 nach OF-Stadtgrenze
Straßenbahntangente von Schwanheim nach OF-Stadtgrenze
Aufgrund des
Vorschlages von mir und der Reuterwegstraßenbahn muss die "alte" Linie 19 umgeleitet werden. Daher schlage ich eine "Südtangente" der Straßenbahn durch Schwanheim, Niederrad, Sachsenhausen und Oberrad bis nach Offenbach vor. Gegebenenfalls kann die Strecke nach Offenbach hinein verlängert werden.
Diese Linie soll als Nummer 22 fahren.
[B] Ausbau Alexanderplatz (Tram)
In der Vorschlagsreihe zu den M4-Ausbauten bzw. deren Umwandlung zu einer U-Bahn kam immer wieder zu Recht das Arguement auf, dass der Halt am Alexanderplatz bzw. die Infrastruktur außenrum zum limitierenden Faktor wird. Ziel ist es daher, ein möglichen Ausbau vorzustellen, welcher die Infrastruktur soweit erweitert, dass noch weitere Taktverdichtungen möglich sind.
Beschränkungen der Leistungsfähigkeit im Ist-Zustand
- Lange, unkalkulierbare Haltezeiten sorgen für Pulkbildung
- LSA bei Querung der Alexanderstraße ist wohl ein Festzeitumlauf, daher staut es sich in der HVZ regelmäßig von beiden Seiten, da ja auch direkt südlich davon die Haltestelle U Alexanderplatz folgt.
- LSA zwischen Alex und Hackeschen Markt: Jeweils zwei Mal in der abbiegenden Phase, welche ggü. dem geradeaus verkehrenden MIV kürzer sind -> ebenso oftmals Stau bzw. Pulkbildung.
- M4: alle 3,3min
- M5, M6, 18: alle 10min, zusammen alle 3,3min
- Der Alexanderplatz wird in der frei begehbaren Fußgängerfläche zurück gebaut, da die zentrale Tram-Haltestellenanlage ihren Platz benötigt.
- Die Konflikte mit dem Fußgängerverkehr auf dem Alexanderplatz werden auch nicht vermieden, können aber durch ausgewiesene Übergangsmöglichkeiten und Barrieren übersichtlicher gestaltet werden.
GT: Haltepunkt Clarholz verlegen
Ich bin mir nicht sicher, ob die Lage des Haltepunktes Clarholz in Herzebrock-Clarholz gut gewählt ist. Die Station liegt nämlich doch eher im Süden von Clarholz als im Zentrum von Clarholz. Des Weiteren laufen die Eisenbahngleise am Markt im Zentrum von Clarholz vorbei.
Hier möchte ich vorschlagen den Haltepunkt Clarholz zum Marktplatz hinzu verlegen. Er wird am BÜ Holzhofstraße gebaut und auf der anderen Seite der Gleise entsteht die Bushaltestelle.
WAF: Bahnhof Ahlen-Vorhelm
Der Ort heißt Vorhelm-Bahnhof, was auch vermuten lässt, dass dort mal ein Bahnhof Vorhelm war. Auch der große Gleisabstand zwischen den Gleisen weist darauf hin. Nun möchte ich vorschlagen den Halt für die RB69 zu reaktivieren. Der RE6 sollte da nicht halten, da Vorhelm mit fast 4000 Einwohner doch etwas klein ist, um den RE-Halt zu rechtfertigen, und eh nur im Zubringerverkehr gut erreichbar wäre. Der Parkplatz neben dem Bahnhof wird P+R mit Buswendeschleife, in die auch ein Taxistand integriert wird.
Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden
Hiermit würde ich eine Intercity-Verbindung zwischen Kiel und Dresden vorschlagen.
Die Linie würde über Zwischenhalte in Lübeck, Bad Kleinen, Wismar, Bad Doberan, Rostock, Waren (Müritz), Neustrelitz, Berlin Ostbahnhof, Berlin Hauptbahnhof, Potsdam Hauptbahnhof, Dessau, Bitterfeld, Halle (Saale), Leipzig/Halle Flughafen, Leipzig, Chemnitz, Flöha und in Freiberg verfügen und die Anbindung an den Fernverkehr in einigen Städten wie z.B. Chemnitz sicherstellen.
Da einige Streckenabschnitte nicht elektrifiziert sind und in Wismar, Leipzig und Chemnitz gewendet werden muss, würde ich Wendezüge vorschlagen, die von Zweikraftlokomotiven bespannt werden.
Die Strecke soll hauptsächlich Zubringerfunktionen zu anderen IC-, EC-, und ICE-Linien erfüllen, indem sie Städte und Orte anbindet, die zurzeit entweder nicht (z.B. Chemnitz, Wismar) oder nur mit einzelnen Zügen (z.B. Bad Kleinen) an das Fernverkehrsnetz angebunden sind.
Weiterführung L101 nach Altenberg bei Linz/ Oberbairing [Linz]
Die Verlängerung der Stadtteillinie 101 in die Gemeinde Altenberg bei Linz mit einem von dieser Strecke abgedeckten Einwohneranzahl von rund 900 Einwohnern wäre für "ein kleiner Schritt für die LinzAG, aber ein großer Schritt für die Region". Die Strecke würde ab der aktuellen Endhaltestelle "Aichinger" fortgesetzt werden. Danach käme die Haltestelle "Oberbairinger Straße", wo die Linie nur mehr in eine Richtung befahren wird und somit eine große "Wendeschleife" entsteht. Die nachfolgende Haltestelle wäre die "Stadlersiedlung", danach der "Auerweg". Bei der Haltestelle "Niederbairing" würde eine Umsteigemöglichkeit zur einmal täglich verkehrenden Linie 306 möglich sein, auch mit einem kurzen Fußmarsch könnte man zur Linie 305 gelangen. Auch das Konsulat der Republik Bolivien wäre von dieser Haltestelle aus erreichbar. Die nachfolgende Haltestelle wäre "Oberbairing", der Einwohnerstärkste Teil der erweiterten Strecke. Nach "Oberbairing" würden die Haltestellen "Windpassing Nord" und "Windpassing Süd" folgen. Danach wird wieder die Haltestelle "Oberbairinger Straße" angefahren und die Linie fährt weiter zum "Aichinger" und folgend weiter laut bestehendem Linienverlauf.
Frankfurt – Linie 19 zum Ostbahnhof
Eingliederung des Südastes der Linie 19 in eine Linie zum Ostbahnhof (- Alleenring). Die bisherige Zubringerlinie 19 die vom Bahnhof Louisa zum Ostbahnhof/Danziger Platz führen. Durch diese wird der Ostbahnhof mit dem nördlichen Mainufer und dem Brückenviertel verbunden. Zusätzlich weden die Buslinien 30 + 36 in Sachsenhausen entlastet. Ein weiterer Streckenast kann von der Konstablerwache her kommend über die Gartenstraße und der Schweizerstraße zum Südbahnhof führen und dort ggf enden. Damit könnte man diese beiden Buslinien komplett ersetzen.
Die restliche Strecke fährt die ehemalige Straßenbahn 19 als Linie 22 von Schwanheim nach Offenbach weiter und ersetzt die Linie 15, die nach Ginnheim führt.
Wiesbadener Schleife
Durch diesen Vorschlag soll vor allem die Bestandsstrecke über Rüsselsheim entlastet werden. Außerdem bringt die Wiesbadener Schleife noch eine kleinere Zeitersparnis. Dadurch bräuchte man von Mainz nach Frankfurt/Main Hbf nur noch 26 Minuten.
Mittlerweile habe ich den Vorschlag noch einmal überarbeit. Dabei habe ich einen viergleisigen Ausbau der Kaiserbrücke, Ausfädelungsbauwerke und eine Verbindungskurve zur rechtsrheinischen Strecke hinzugefügt. Dadurch kann die Wiesbadener Schleife nachts auch vom Güterverkehr genutzt werden.
Bei den Ausfädelungen ist zu beachten, dass nur jene von Mainz Hbf zur neuen Kaiserbrücke und jene von der Wallauer Spange zur KRM höhenfrei sein sollen. Die für Güterzüge zur rechtsrheinischen Strecke und die von der Wiesbadener KRM-Anbindung zur Wallauer Spange können als niveaugleiche Kreuzungen ausgeführt werden. Denn der Zweistundentakt Wiesbaden-KRM kommt dem Halbstundentakt Mainz-Frankfurt nicht in die Quere und Güterzugtrassen zwischen Frankfurt Flughafen und der Wallauer Spange sind tagsüber ohnehin kaum bis gar nicht möglich.
Die Strecke ist Teil meinen Netzentwurfs für Deutschland und soll von folgenden Linien befahren werden:
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - Andernach - Remagen - Bonn Hbf - Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - ... - Hamburg Flughafen (zweistündlich)
- ICE Frankfurt/Main Hbf - Frankfurt Flughafen - Mainz Hbf - Bingen Hbf - Boppard - Koblenz Hbf - ... - Luxembourg (zweistündlich)
- ICE Dresden Hbf - Mainz Hbf - (Wiesbaden Hbf) (stündlich)
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