Linien- und Streckenvorschläge

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Dessau: Anbindung der östlichen Innenstadt an Straßenbahn

Ähnlich wie jonas.borg plane ich eine Anbindung der östliche Innenstadt Dessaus, in meinem Fall jedoch wird der Hbf aus Richtung Süden weiterhin direkt angefahren - dadurch würden Kosten dezimiert, es würde kein Ring entstehen. Erst recht wenn keine Linie nach Roßlau gebaut werden sollte, sollte man wenigstens Ziebigk (wie jonas.borg) und die östliche Innenstadt anbinden, beide Viertel sind dicht besiedelt. In meinem Vorschlag würde die Linie 13 in dem Bereich komplett ersetzt werden, am Albrechtsplatz könnte man in die Busse umsteigen.

S-Bahn-Ringlinie für Duisburg und Moers

S-Bahn-Ring für Duisburg Der Duisburger ÖPNV darf seit vielen Jahrzehnten als der am schlechtesten entwickelte im Vergleich mit allen anderen deutschen Großstädten gelten, da man hier hinsichtlich der Verkehrsinfrastruktur traditionell in besonderem Maße auf das Auto gesetzt hatte. Demzufolge findet sich hier nunmehr ein desaströses Bild einer mit Autos verstopften Stadt, geprägt von maroden Brücken und einem schon lange an seine Kapazitätsgrenzen geratenen Strassen- und Autobahnnetz. Verschärft wird dieses Bild durch eine einseitige Ausrichtung des Wirtschaftsstandortes auf die Logistik, was immense LKW-Ströme mit allen Folgen mitten in die Stadt holt. Sowohl in Hinblick auf Klima- und Umweltschutz, als auch hinsichtlich der urbanen Lebensqualität sowie auch Mobilität in Duisburg bestehen nachhaltige Lösungen eher nicht darin, den Löwenanteil der öffentlichen Mittel für die Verkehrsinfrastruktur in den weiteren Ausbau des Straßen- und Autobahnnetzes zu investieren. Leider sehen die gegenwärtigen Planungen jedoch genau dies vor. Eine alte Idee aus den 30er Jahren aufgreifend, sehe ich mit dem hier vorgestellten Entwurf jedoch eine Möglichkeit, mit relativ geringem und -bei politischem Willen- wohl relativ schnell zu realisierendem Aufwand diese Stadt hinsichtlich ihres ÖPNV von der Schlusslichtposition ins komfortable Mittelfeld der Städte zu katapultieren. Die Idee besteht in einem S-Bahn-Ring, ähnlich der S 41/42 -Ringlinie in Berlin, welcher bereits bestehenden Trassen folgt, die bislang als Güterstrecken und teilweise ohnehin schon als Trassen für den Regionalverkehr genutzt werden. Die vorgesehenen Haltepunkte befinden sich an bereits vorhandenen Bus- und Straßenbahnlinien. Durch geschickte Abstimmung der Fahrpläne kann von hier aus die Andienung der Peripherie erfolgen. Die folgenden 8 Bahnhöfe existieren bereits und sind in Betrieb: Duisburg Hbf – Du Meiderich Ost Bf – DU Meiderich Süd Bf – Bf Moers – DU Trompet Bf – DU Rheinhausen Bf – DU Rheinhausen Ost Bf – DU Hochfeld Süd Bf Neu zu schaffen wären 4 Bahnhöfe: DU Duissern Bf – DU Beeck Bf – DU Beeckerwerth Bf - DU Baerl Bf Auch die beiden Rheinquerungen existieren bereits und sind in Betrieb. Auf der nördlichen Strecke zwischen Baerl und Beeck fährt bislang nur Güterverkehr auf einer 2-gleisigen Brücke. Südlich, zwischen Rheinhausen Ost und Hochfeld Süd teilen sich regionaler Personen- und Güterverkehr eine ebenfalls 2-gleisige Brücke. Im Bereich Meiderich Ost müssten etwa 200 Meter Gleise auf vorhandenem Bahngelände verlegt werden, um eine Verbindung der bestehenden Trasse zwischen Duisburg und Oberhausen zur Trasse Oberhausen – Meiderich in Richtung Meiderich zu schaffen. Im Rahmen einer kurzfristig zu beschließenden Machbarkeitsstudie wäre auszuloten, inwiefern die vorhandenen Gleiskapazitäten für den zusätzlich enstehenden Personenverkehr ausreichen bzw. inwieweit ein zusätzliches Gleis zu schaffen wäre oder auch bestehende Anlagen ertüchtigt werden müssten. Eine Taktfrequenz von 15 Minuten in beide Richtungen wäre aufgrund der relativ kurzen Strecke mit nur wenigen Zügen realisierbar und würde etwa 300.000 Menschen mit einem attraktiven schnellen Nahverkehrsangebot verbinden können: Ein Großteil der rechts- und linksrheinischen Duisburger Stadtteile mit einer Einwohnerzahl von insges. Etwa 200.000 (* Auflistung s.u.) würde so über den schnellen Nahverkehr einerseits mit der Stadt Moers (Einwohnerzahl etwa 105.000) sowie mit Duisburg-Zentrum vernetzt und damit auch an den überregionalen Fernverkehr angebunden. Gegenüber dem Auto wären Duisburg- und Moers-Zentrum, sowie DU-Hbf auf diese Weise meist schneller erreichbar, insbesondere während der Berufsverkehrszeiten. Durch eine weitere Verbindung sowie eine Taktverdichtung des bereits bestehenden regionalen Schienenverkehrs zwischen Moers Bf und Duisburg Hbf (RB 31 Duisburg-Xanten) würde zudem der Bahnhof Moers an Bedeutung und Attraktivität gewinnen. Flankiert durch sinnvolle Angebotslenkung (z.B. City-Maut, Erhöhung der Parkgebühren, Umweltspuren u.a.) sowie konsequenter weiterer Ausrichtung der kommunalen Verkehrspolitik hin zu einem attraktiven ÖPNV würde so auch der Strassenverkehr entlastet und auf einen weiteren teuren Ausbau der Strassenkapazitäten könnte mancherorts verzichtet werden Es ist aus meiner Sicht mehr als erstaunlich, dass der o.g., so einfache und naheliegende Vorschlag seit über 80 Jahren keine Berücksichtigung in der Verkehrsplanung dieser Stadt findet.   * Stadtteile         Einwohner    Duissern                 14.700    Meiderich              46.000    Beeck                      11.500    Beeckerwerth          3.700    Baerl                         5.000    Rumeln                  17.000    Rheinhausen         78.000    Hochfeld                18.600     (Quelle: Wikipedia)

Potsdam – Rathaus / Jägervorstadt (A5) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.
Die Vorgeschlagene Linie A5 verbindet die Jägervorstadt mit dem Stadtzentrum und schafft so direktere Verbindungen, auch zu den Verwaltungsgebäuden. Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 15 Minuten (2 Fahrzeuge) Sa: 9-18 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug/nur RuinenbergstraßeJägertor) So: 11-18 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug/nur RuinenbergstraßeJägertor)

Stuttgart: Verlängerung der U5 zum Kräherwald

Die neue Strecke müsste nach dem Killesberg erst weiter unterirdisch geführt werden. Über eine S-Kurve wird die Haltestelle Parlerstraße (TC Weissenhof) erreicht. Hier habe ich mich bewusst gegen einen Halt am "Feuerbacher Weg" entschieden, da die dortige Bushaltestelle in der NVZ nur spärlich genutzt wird. Wenn dort Jemand einsteigt, kommt er aus Richtung Lenbachstraße. Der neue U-Bahnhof würde den TC Weissenhof, den SV Prag, die Mühlbachhofschule und das Theodor-Heuss-Haus besser erschließen. Der Bereich Lenbachstraße wird dann, von einer bereits geplanten Buslinie Pragsattel - Lenbachstraße - Feuerbacher Weg - Doggenburg - Kräherwald - Botnang, erschlossen. Weiter geradeaus trifft die Linie wieder auf die Straße "Am Kräherwald" der sie dann, bis zum Endhaltepunkt am Kräherwald, folgt. Hiermit wäre auch das Problem Kräherwald - Doggenburg gelößt. Betroffene Linien: U5 Plieningen/Echterdingen - Degerloch - Charlottenplatz - Hauptbahnhof - Killesberg - Doggenburg - Kräherwald 40 Keine Veränderungen 43 Feuersee - Marienplatz - Zellerstraße - Charlottenplatz - Berliner Platz - Linden-Museum - Doggenburg - Kräherwald 50 Killesberg - Doggenburg - Kräherwald - Herderplatz - Westbahnhof 57 Alter Gutshof - Pragsattel - Lenbachstraße - Feuerbacher Weg - Doggenburg - Kräherwald - Botnang

Hamburg: Regionalverkehrstunnel und Hauptbahnhof (tief)

Hintergrund: Die Idee ist so simpel wie wirkungsvoll. Mit einer unterirdischen Führung des Regionalverkehrs könnten sämtliche Probleme, für die es auch auf dieser Webseite Vorschläge gibt, behoben werden. Es braucht weder einen neuen Hbf am Heiliggeistfeld mit aufwendigen Verlegungen der S- und U-Bahn, noch einen komplett unterirdischen Hbf für den Fernverkehr. Für eine viergleisige Verbindungsbahn müsste nicht die S-Bahn in den Tunnel verschwinden oder auf die Grindellinie verlegt werden. Zugleich bliebe der Stadtteil Altona an den überregionalen Verkehr angeschlossen, selbst wenn der Bereich durch Wohnbebauung überbaut würde. Zusammen mit einem Elbtunnel Altona wäre auch eine Entlastung des Bereichs Harburg möglich. Weitere Lösungsmöglichkeiten: Merkmale:
  • insgesamt acht zusätzlichen Bahnsteiggleisen (davon vier Durchgangs- oder Doppelbelegungsgleise) im Bereich des Hbf
  • neue, deutlich schnellere Verbindung Verbindungsstrecke Hbf - Altona
  • Erhalt der regionalen Anbindung des Bezirks Altonas
  • durchgehende Züge ... - Harburg - Lübeck (ohne aufwendiges Kopfmachen) möglich
  • kann baulich "relativ" einfach unter den Verkehrsflächen im ZOB-Bereich errichtet werden
  • kurze Umstiege zum Bus sowie der U-Bahnstation "Hbf Süd"
  • Rolltreppen/-bänder zur schnellen Verbindung des östlichen Tiefbahnhofs mit dem nördlichen Hbf inkl. U-Bahn-Station Hbf Nord
  • optional: zusätzliche Station "Hamburg Mitte" mit Umstieg zu den Stationen Rödlingsmarkt (U3) und Stadthausbrücke (S1, S2, S3)
  • ggf. später ergänzbar: Zweigleisiger Ausbau Oberhafenkurve für Verkehre aus/in Richtung Hagenow
Folgende Gleisnutzungen sind gemäß dem gezeichneten Gleisplan kreuzungsfrei erreichbar (Gleise von Süd nach Nord nummeriert):
  • Bergedorf/Harburg -> Lübeck: Gleis 1-3
  • Bergedorf/Harburg -> Bergedorf/Harburg: 2-4
  • Bergedorf/Harburg -> Altona: 4
  • Altona -> Lübeck: 2-3, 6-8
  • Altona -> Altona: 5-8
  • Lübeck -> Altona 4-6, 8
  • Lübeck -> Bergedorf/Harburg 2-3, 5-8
Über den neuen Tiefbahnhof sollen verkehren:
  • Sämtlicher FV aus/nach Lübeck (- Fehmarn/Dänemark)
  • Durchgehender FV ...- Hannover/Bremen - Rostock -.../Berlin -...
  • Sämtlicher RV aus/nach Schleswig - Holstein und Niedersachsen (außer aussetzende Züge), ggf. durchgebunden
  • Große Teile des RV aus Bergedorf

[STUTTGART21] Express-S-Bahn auf Gäubahn

Aufbauend auf meinen älteren Vorschlag "[STUTTGART21] ANBINDUNG GÄUBAHN / TÜBINGEN" nun noch ein passendes Konzept für die Gäubahn. Hintergrund ist, das bei einer Führung der Verkehre Stuttgart - Singen über Tübingen und Horb nördlich von Horb viel Regionalverkehr auf der Gäubahn wegfallen würde. Daher bietet es sich an, die Strecke vollständig ins Stuttgarter S-Bahn-Netz zu integrieren, und zwar mit einer Express-S-Bahn, welche aus den in Vaihingen endenden Fahrten herausgehen. Linienkonzept (die Fahrzeiten orientieren sich am Deutschlandtakt-Zielfahrplan)
  • Der geplante 10/20min-Takt zum Stuttgarter Flughafen wird eine reiner 15min-Takt einer einzelnen Linie. Da der 15min-Takt aktuell immer weiter ausgedehnt wird, ist zu erwarten, dass dieser bis zu einer möglichen Realisierung eines solchen Konzepts Mo-Fr ganztägig ausgeweitet ist und am WE insbesondere auch den Samstag abdeckt. Darüberhinaus ist ja durch S21 der Flughafenverkehr v.a. durch den Regionalverkehr abgedeckt und ein konstanter Teil der Nachfrage der Filder-S-Bahn fällt weg, wodurch ein ganztätiger 20/10min-Takt nicht mehr notwendig ist. Somit verkehrt die S2 nun alleinig Schorndorf - Stuttgart - Filderstadt.
  • Die Linie S3 übernimmt zwischen Vaihingen und Herrenberg die Fahrten der S1 und hält an allen Unterwegsbahnhöfen.
  • Die Linie S1 wird zwischen Vaihingen (bzw. Rohr) und Herrenberg beschleunigt und hält wie der jetzige Regionalverkehr nur in Böblingen (vereinf. darg.). In Herrenberg werden die Doppeltraktionen geteilt:
    • S11: nach Tübingen (alle 15min)
    • S12: nach Freudenstadt (alle 30min)
    • S13: nach Horb (alle 30min)
  • Auf dem Abschnitt Herrenberg - Tübingen und Herrenberg - Eutingen wird somit ein durchgehender 15min-Takt angeboten.
  • In Horb besteht Anschluss zum Regional- und Fernverkehr nach Singen / Rottweil. Ggf. können die Fahrten auch in Tagesrandlangen bis Rottweil durchgebunden werden.
Notwendige Infrastrukturmaßnahmen (nicht konkret dargestellt)
  • Herrenberg - Tübingen:
    • 2. Gleis Herrenberg Zwerchweg
    • Begegnungsabschnitt Unterjesingen - Tübingen West
  • Eutingen - Freudenstadt:
    • Begegnungsabschnitt westlich von Hochdorf (zweigleisiger Ausbau für ca. 2 Kilometer)
Fahrplanbeispiel (rot dargestellt sind die Expressfahrten) Neuer Fahrplan In der SVZ ist auch denkbar, nur alle 30min zu verkehren und dann jeweils Freudenstadt & Horb nur alle 60min zu bedienen - bzw. ggf. alle 30min, aber dann mit Langzügen auf der Stammstrecke. Die Fahrzeuge sollten von der Türenanzahl und dem Beschleunigungsvermögen den jetzigen S-Bahn-Fahrzeugen entsprechen, jedoch sollte auch bequemere Sitze geachtet werden und Toiletten vorgesehen werden. Den großen Vorteil sehe ich in den Synergieeffekten, da zum einen die "Langstreckenrelationen" Stuttgart - Singen über Tübingen & Reutlingen geführt werden können und somit viel neue Nachfrage ohne zusätzlichen Aufwand mitgenommen werden kann, zum anderen aber auch der ÖPNV zwischen Horb, Freudenstadt und S Vaihingen deutlich verbessert wird und die Fahrzeit in die Innenstadt ggü. einer Führung über den Flughafen verbessert wird.

Potsdam – Potsdam-West (A4) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A4 verbindet den Luisenplatz mit der Lennéstraße, dem südöstlichen Park Sanssouci, dem Bahnhof Charlottenhof, dem Dino-Dschungel und der Fähre auf dem Kieweitt. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 15 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug) -> Die Linie ist auf die F1 abgestimmt. Sa: 9-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug) So: 10-21 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug)

Stuttgart: Neue Buslinie X3 Leinfelden – Harthausen (- Nürtingen)

Der neue X3 soll die diversen Linien im Bereich Leinfelden - Echterdingen - Stetten - Plattenhardt - Bonlanden - Harthausen entlasten und das Angebot in oben genanntem Korridor verbessern. Die neue Linie hält meißt nur an wenigen Haltestellen in den Orten, sodass sie im Vergleich zu den "normalen" Buslinien schneller ist. Hauptsächlich soll die Linie allerdings ein attraktiveres Angebot schaffen. Die Linie soll Mo-Fr von 6-21:30 Uhr im 30-Minuten-Takt von Leinfelden bis Nürtingen verkehren, wobei einzelne Busse in der NVZ schon in Harthausen enden sollen. Von 4-6 bzw. 21:30-0 Uhr sowie Samstags und Sonntags besteht auf der gesamten Linie ein Stundentakt.

Potsdam: Amphibienbuslinie nach Sacrow

Diese neue Amphibienbuslinie 697 ersetzt die bisherige OL 697, die Fähre zwischen Sacrow und Cecilienhof, und jede dritte Fahrt der OL 603.

Die Rampen werden neben den Anlegern gebaut. Zwischen Hottengrund und Kladow soll ohne Halt gefahren werden. Eine Weiterführung nach Potsdam Hbf. ist möglich.

AL 697 verkehrt im 60'-Takt. OL 603 verkehrt mit normalen Bussen im 20'/40'-Takt, so dass sich ein 20'-Takt zwischen Innenstadt und Höhenstr. ergibt. Sofern sich eine touristische Nachfrage entwickelt, kann man den Takt in der Sommersaison noch verstärken.

Vorteile: Der größte Vorteil besteht in der Beschleunigung der Verbindung Sacrow - Potsdam Innenstadt. Zur Zeit fährt OL 697 einen großen Umweg durch den Wald bis Jungfernsee, wo man in die Straßenbahn umsteigen muss, die dann auch noch umständlich trassiert ist. Desweiteren wird das touristische Angebot verbessert.

BHV: ICEs zum Kreuzfahrtterminal

Der Kreuzfahrttourismus boomt, das bekommt auch Bremerhaven zu spüren. Da die Hafenstadt ideale Anlegemöglichkeiten auch für sehr große Schiffe bietet, hat sich die Zahl der dort ankommenden oder abreisenden Passagiere in den letzten zwei Jahren mehr als verdoppelt. Nun kann man von Kreuzfahrten und deren Klimabilanz halten was man will, jedoch sollte wenigstens die Anreise zum Schiff gut mit der Bahn machbar sein. Zur Zeit ist es allerdings so, dass Reisende aus Mittel- oder Süddeutschland nur zweistündlich umsteigefrei mit dem ICE nach Bremen gelangen (sonst noch ein Umstieg in Hannover). Dort muss dann in einen RE gestiegen werden und am Bremerhavener Hbf warten Shuttlebusse. Seit einiger Zeit gibt es nun spezielle Doppeldeckershuttles mit Gepäckanhänger, vorher wurden einfach Linienbusse eingesetzt, in denen dann Fahrgäste und Koffer - getrennt voneinander - durcheinandergewirbelt wurden. Richtig, es gab Niederflurshuttles vom Hbf, die einfach nur mit Koffern beladen waren. Doch auch mit den neuen Bussen ist die Reise mit mindestens zwei Umstiegen nicht wirklich komfortabel. Und dass, obwohl man hier so günstig wie kaum anderswo das Kreuzfahrtterminal mit dem Zug anfahren könnte. Es müsste nur eine Strecke von 2km elektrifiziert und ein provisorischer Bahnsteig errichtet werden! Der ICE aus München über Bremen könnte dann nach Bremerhaven verlängert werden (wie es ohnehin schon geplant ist) und einige Zeit vor den meist abends ablegenden Schiffen am Terminal ankommen. Auch Sonderzüge aus dem Ruhrgebiet oder Berlin passend zur Abfahrt der Schiffe wären denkbar. Da nicht jeden Tag Kreuzfahrtschiffe ablegen, sollten die Züge auch nur dann verkehren, wenn wirklich der Bedarf besteht. Dies wäre im Sommerhalbjahr mehr als jeden zweiten Tag, im Winterhalbjahr gibt es dann nur vereinzelte Abfahrten. Eine genau Übersicht über die Abfahrten beispielsweise für 2019 findet man hier. Da es in Europas zweitgrößtem Hafen aber auch viele Jobs gibt, wäre eine weitere Überlegung die RS2 von Lehe aus stündlich über diese Strecke in den Hafen zu verlängern.

Potsdam: Innenstadtlinie (A2) mit autonomen Kleinbussen

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren.

Die Vorgeschlagene Linie A2 verkehrt als touristische Innenstadtlinie und mit näherer Erschließungsfunktion für Anwohner und mobilitätseingeschränkte Fahrgäste und verkehrt nach folgendem Fahrplan:

Mo-Fr: 6-12 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 12-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18 -20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Sa: 7-9 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 9-18 Uhr alle 5 Minuten (4 Fahrzeuge), 18-20 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 20-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) So: 8-12 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug), 12-18 Uhr alle 10 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-22 Uhr alle 20 Minuten (1 Fahrzeug) Bei der Überquerung der Brandenburger müsste eine Sondergenehmigung eingeholt werden, wobei ich mich generell für eine Öffnung auch für Radfahrer ausspreche...

Potsdam – Glienicker Vorstadt (A3) Autonome Kleinbuslinie

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A3 verbindet das Hans-Otto-Theater mit dem schlecht erschlossenen Villenviertel am Heiligen See, der Berliner Vorstadt, wo überwiegend ältere Menschen wohnen, und der Glienicker Brücke. Auch für den Tourismus bietet sich diese Route an, so gibt es kürzere Wege zum Neuen Garten und eine direkte Verbindung zum Quartier Schiffbauergasse. Sie verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-18 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 18-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) Sa: 9-12 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug), 12-17 Uhr alle 20 Minuten (2 Fahrzeuge), 17-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) So: 10-21 Uhr alle 40 Minuten (1 Fahrzeug) Die letzte Fahrt sollte ca. zur letzten Veranstaltung im Hans-Otto-Theater angeboten werden. Sonderfahrten/verkürzte Fahrten auf dem Areal Schiffbauergasse als Tram-Zubringer wären auch denkbar...

Potsdam – Innenstadtlinie (A1) mit autonomen Kleinbussen

Potsdam testet zurzeit an einer autonomen Straßenbahn herum. Da wäre es doch auch ein schönes Projekt, kleinere autonome Buslinien in wenig gut erschlossenen Bereichen und in stark nachgefragten Stadtgebieten zu etablieren. Die Vorgeschlagene Linie A1 verbindet den Stadthafen mit der Heilig-Geist-Kirche und verkehrt nach folgendem Fahrplan: Mo-Fr: 6-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge) Sa: 7-9 Uhr alle 30 Minuten (3 Fahrzeuge), 9-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge) So: 8-12 Uhr alle 30 Minuten (1 Fahrzeug), 12-19 Uhr alle 10 Minuten (3 Fahrzeuge)

IC/EC-Verbindung Amsterdam-NRW

Das Bundesland Nordrhein-Westfalen und die Niederlande pflegen gute Beziehungen und kooperieren in vielen Bereichen, u.A. in Wirtschaftsfragen miteinander. Allerdings sind aus meiner Sicht die grenzüberschreitenden Zugverbindungen zwischen den großen Städten von NRW und den Niederlanden mangelhaft, da die sich auf einige grenzüberschreitenden Regionallinien, die hauptsächlich den Pendlerverkehr im Grenzgebiet abwickeln, und einen täglichen ICE beschränken, der zwischen Amsterdam und Basel über Düsseldorf und Köln fährt, wobei ab 2025 ein stündlich fahrender IC zwischen Düsseldorf und Eindhoven geplant ist. Da dies aus meiner Sicht zu wenig ist, um Reisen zwischen den Niederlanden und NRW mit der Bahn attraktiv für die vielen Autofahrer, welche täglich zwischen den beiden Ländern fahren, zu gestalten, schlage ich eine Intercity/Eurocity-Linie vor, welche die wichtigsten Städte Nordrhein-Westfalens direkt mit der niederländischen Hauptstadt Amsterdam verbindet. Die Linie würde zwischen Amsterdam und Oberhausen im Stundentakt fahren und sich ab dort in zwei Abzweigungen, welche je jede zwei Stunden befahren werden würden, aufteilen, wobei der kürzere Zweig, welcher nach Osten führen würde, nach Dortmund führen und damit das Ruhrgebiet an die Niederlande anbinden und der längere Zweig, welcher nach Süden führen würde, nach Bonn führen und damit Düsseldorf und Köln besser an die Niederlande anbinden würde. Bei einen Erfolg der Linie könnte der Fahrplan so angepasst werden, dass auf den Abzweigungen jede Stunde ein Zug fährt, wobei dann aun gemeinsam bedienten Abschnitt ein Halbstundentakt vorhanden sein würde. Als Fahrzeuge könnten die ECx-Garnituren mit den dazugehörigen Lokomotiven zum Einsatz kommen, da die mehrsystemfähig sind und damit durchfängige Fahrten möglich sind.

IC(E) 26 Hamburg – Karlsruhe/Stuttgart

Mit diesem Vorschlag möchte ich gleich mehrere Teil-Vorschläge miteinander verbinden. - IC(E) Linie 26 wieder auf IC umstellen - Heilbronn an den FV anschließen - FV untere Nord - Süd - SFS stärken und - FV Hamburg - Stuttgart für preisbewusste Fahrer ausbauen. Gefahren wird zwischen Hamburg und Kassel in der normalen 26er Trasse, spurtstarke KISS Triebwagen, wie zwischen Dresden und Rostock, sollten die alte 200er Trasse auf der SFS ähnlich gut halten können, wie jetzt die ICE-T. In Kassel werden die 2 Zugteile bestehend aus 4 - 6 Teilern getrennt, der alte Zuglauf nach Karlsruhe würde in diesem Szenario unverändert bestehen bleiben, lediglich die 1-2 Minuten längere Wartezeit in Kassel müsste ausgeglichen werden. Kurz danach fährt der zweite Zugteil Richtung Fulda los, wichtig ist, dass man kurz vor dem ICE Berlin - Interlaken in Fulda ist. Angekommen in Würzburg verkehrt der IC in der Lücke zwischen RB und RE in Richtung Lauda. Zwischen Osterburken und Heilbronn muss mindestens (!) eine Ausweichstelle für den Gegenverkehr gefunden werden. Bis Stuttgart sollte der IC dann mindestens 25 -30 Minuten Vorsprung vor dem RE haben, alternativ lässt man den IC länger trödeln und verkehrt zwischen Würzburg und Stuttgart in der RE - Trasse mit NV - Freigabe (sogar ohne Ausbau). Insgesamt sollte das für den Ost - Ast einen attraktiven FV außerhalb des A - Netzes garantieren, der zwar nicht ganz die schnellste Fahrtzeit bietet, aber immerhin umsteigefrei und über die SFS führt. Der West - Ast südlich von Frankfurt kann dann unabhängig von der Linie 26 weiter verbessert werden, da keine weiteren Veränderungen anstehen. Links führe ich die Tage bei Zeiten noch hinzu. Vorschlag sonst fertig.

SB 53 Düsseldorf – (Homberg) – Heiligenhaus – Velbert

Die Fahrzeit von Velbert ZOB bis Düsseldorf Hauptbahnhof dauert aktuell 58min und von Heiligenhaus Rathaus bis Düsseldorf Hbf sogar 66min, um dieses Defizit zu beheben, schlage ich eine neue Schnellbuslinie vor, die Düsseldorf direkt mit Heiligenhaus und Velbert Mitte verbindet. In Düsseldorf soll er vom Hauptbahnhof über die Friedrich-Ebert-Straße, wo er an der Haltestelle „Steinstraße/Königsallee U“ hält, zur Heinrich-Heine-Allee fahren und somit die Altstadt gut anbindet. Danach soll er wie der SB 55 über die Prinz-Georg-Straße fahren, weil hier eine Umweltspur in beide Richtungen existiert und er somit schneller voran kommt. Bis zur A52 hält er noch an den Haltestellen Derendorf S und Heinrichstraße. Auf dem Weg von Düsseldorf nach Heiligenhaus, soll er ab „Heinrichstraße“ über die Sankt-Franziskus-Straße fahren und dann die Auffahrt zur A44 nutzen, um möglichen Stau auf der A52 und dem Nördlichen Zubringer zu umfahren. Auf dem Weg von Heiligenhaus nach Düsseldorf muss leider über die A52 und A44 fahren, weil es bei der Reichswaldallee leider nur eine Auffahrt zur A44 existiert. Bis zum Lückenschluss der A44, soll er über Ratingen-Homberg fahren und Homberg mit 2 Halten noch zusätzlich anbinden. Sobald der Lückenschluss der A44 allerdings fertiggestellt ist, soll er ohne Halt direkt bis Heiligenhaus fahren, die Relation Düsseldorf - Homberg würde aber weiterhin der SB 54 bedienen. In Heiligenhaus und Velbert soll er nur die nachfragestärkeren Haltestellen anfahren. Zunächst ist in der HVZ (Montag - Freitag) ist ein 30min und zur NVZ ein 60min Takt vorgesehen. Samstags und Sonntags soll er alle 60min fahren. Der Takt soll später weiter verdichtet werden.

Duisburg: Inbetriebnahme des Bahnhofes Angerbogen

Hiermit schlage ich vor, den Bahnhof Angerbogen, welcher sich im Duisburger Stadtteil Huckingen befindet, im Betrieb zu nehmen. Der Bahnhof Angerbogen wurde 1974 gebaut und sollte einen damals geplanten Stadtteil mit Hochhäusern für 20000 Einwohner erschließen, der allerdings nie gebaut wurde. Aufgrund der fehlenden Bebauung wurde der Bahnhof nie in Betrieb genommen. Allerdings begann 2002 die Bebauung des Gebietes mit Einfamilienhäusern, sodass ein Bedarf an einer schnellen Anbindung an die Innenstadt vorhanden wäre. Ein weiterer Vorteil wäre, da zurzeit die Linie U79, welche Duisburg mit Düsseldorf verbindet, ohne Halt durch die Station fährt, dass durch eine Inbetriebnahme eine schnelle Verbindung nach Düsseldorf vorhanden wäre, was die Anwohner, welche täglich nach Düsseldorf pendeln, eventuell dazu bringen würde, vom PKW auf den ÖPNV zu wechseln, da zusätzliche Umstiege vermieden werden hönnten. Als Zubringer könnten die Buslinien 940, 942 und 946 dienen, welche bereits direkt an der Station, genauer gesagt an der Haltestelle "Huckingen Angerbogen" halten. Bevor die Station wieder im Betrieb genommen werden kann, müssten die Bahnsteige auf eine einheitliche Höhe von 90 cm gebracht werden, da je eine Hälfte der beiden Seitenbahnsteige nur 26 cm hoch ist, Aufzüge installiert werden, um dafür zu sorgen, dass die Station barrierefrei zu erreichen ist, und die für den Betrieb benötigten Anlagen (Beschilderung, Aushänge, Beleuchtung, Siherheitseinrichtungen etc.) eingerichtet werden sowie die Wände, die vor den Zugängen errichtet wurden, um ein illegales Betreten der Station zu verhindern, entfernt werden.

Erschließung Klinikum Chemnitz mit Straßenbahn

Teil des Projektes "Erweiterung Bahnnetz Chemnitz": hier Die Linie sieht eine Straßenbahnlinie über den Kassberg und durch Altendorf bis zum Klinikum Flemmingstraße vor. Die Linie beginnt an der Marianne-Brand-Straße wo die Verbindung zur Linie 1 besteht. Von einer Linienführung über die Kassbergauffahrt habe ich abgesehen da in meinem Projekt über die Innere Klosterstraße schon Straßenbahnen verkehren, und ich die Buslinienbedienung der Auffahrt für sinnvoller halte. Die Linie führt über die Barbarossa und Beyerstraße. An der Haltestelle Talanger besteht die Verbindung mit der im Projekt geschaffenen Linie nach Gersdorf über Grüna. Die Linie würde den Ast der Linie 31 der auf dem nahezu gleichem Linienweg verkehrt. die Strecke der Linie welche nicht mit der Bahn parallel verläuft könnte durch eine stärkere Bedienung der Linie 32 gedeckt werden. Am Berganger herrscht durch die Linie 62 und 72 die versetzt zueinander fahren ein 10-Minuten Takt.

Erfurt – Linie 92 Neukonzeptionierung – Ringverkehr

Die Linie 92 verbindet in ziemlich sporadischem Takt den Flughafen (mit Anschluss zur Tram Richtung Innenstadt) mit den Ortschaften Alach, Töttelstedt und Schaderode. Dafür hat die Linie eine ziemlich lange Streckenführung, mit 30 Minuten Fahrtzeit. Zurzeit verkehrt die Linie 92 nach einem Baufahrplan über die Feldwege, welcher mich auf die Idee brachte, einen Ringverkehr einzurichten, indem man einen der Feldwege dauerhaft für den Linienverkehr freigibt... Die Linie 92 verkehrt ab Alach gegen den Uhrzeigersinn über Schaderode, Töttelstedt und bedient zusätzlich noch Zimmernsupra (durch die neu frei gewordenen Kapazitäten), und das ganze im Stundentakt. Dieser wird nach wie vor durch die Verstärker zwischen Alach und Flughafen in der HVZ zu einem annährenden 30-Minuten-Takt. Die Verstärker werden dann aber bis zum Obertor verlängert, um die Siedlung in der HVZ direkt anzubinden. Einzelne Fahrten, die Schaderode auslassen sollen, würden dann auf direkter Linienführung nach Töttelstedt verlängert werden können. Ach, und noch was... Am Wochenende wäre eine Verbindung zwischen Alach und Flughafen auch mal gut. Heißt... alle 120 Minuten auf bestehender Linienführung, und die 90 wird nicht mehr direkt nach Töttelstedt durchgebunden und kann je nach Bedarf in Alach oder Salomonsborn enden! Die Haltestelle Alach, Schule wird in beiden Richtungen erbaut und zur neuen zentralen Haltestelle, die Hst. Alach und die unnötige Schleifenfahrt entfällt! In Töttelstedt wird es keine Pausenzeiten mehr geben.

Dresden: Buslinie (Friedrichstadt/)GVZ – Zentrum – Gruna – Dobritz – Btf. Reick – (Leuben/Prohlis)

Buslinie <Liniennummer noch offen> (Prohlis -)Betriebshof Reick/(Leuben) - S-Bahnhof Dobritz - Gruna - Strehlen - Südvorstadt - Zentrum - Bahnhof Mitte - GVZ Volkswagen Diese Buslinie stellt eine Verbindung des Stadtteiles Prohlis mit dem Güterverteilzentrum im Stadtteil Friedrichstadt dar. Linienweg Die Buslinie beginnt am Straßenbahnbetriebshof Reick. Von dort aus geht es durch Dobritz über die Winterbergstraße nach Gruna. In der Winterbergstraße werden dabei die Haltestellen "Winterbergstraße" und "Nätherstraße (neu Gorischstraße)" der ehemaligen Buslinie 89 bedient, um so die Leute wieder an den ÖPNV anzubinden, die seit der Verlegung der Buslinie 74 (heute 64) in die Gasanstaltstraße außerhalb der Haltestelleneinzugsbereiche leben. Von Gruna aus wird Strehlen durchfahren um über die Reichenbachstraße in die Südvorstadt zu fahren. Trotz seiner zentralen Lage in Dresden ist die Reichenbachstraße schlecht an den ÖPNV angebunden. So leben dort mehr als 1000 Leute außerhalb des Einzugsbereiches des bestehenden Bus- und Straßenbahnnetzes. Von der Reichenbachstraße aus wird das "Schweizer Viertel" (Südvorstadt-West) befahren. Dort wird unter anderem das neueröffnete Tschirnhaus-Gymnasium angebunden. Dadurch könnte diese Buslinie auch für Schüler interessant sein. Nach Durchqueren des Gebietes und dem Überqueren des Bahnhofsvorfeldes des Dresdner Hauptbahnhofes über die Budapester Straße wird die Wilsdruffer Vorstadt befahren. Dabei wird auch Halt vor dem "Kraftwerk Mitte" am Wettiner Platz gemacht. Das "Kraftwerk Mitte" ist inzwischen eine Kulturhochburg in Dresden, sind dort das "Theater Junge Generation" und die "Staatsoperette Dresden" ansässig, sowie das Energiemuseum der DREWAG. Nach unterqueren der Bahnstrecke Dresden-Neustadt - Decin am Bahnhof Mitte wird über die Fröbelstraße das Güterverteilzentrum der Stadt Dresden erreicht. Damit können auch die Mitarbeiter der dort ansässigen Firmen angesprochen werden, Bus und Bahn zu benutzen. Dieses Güterverteilzentrum wird auch von einer Straßenbahn bedient, jedoch ist diese ohne Fahrgastverkehr, sondern lediglich zum Gütertransport unterwegs. Fahrplankonzept Montag bis Freitag wäre ein 20-Minuten-Takt zunächst angemessen. Dabei fahren die meisten Fahrten jedoch nur bis zum Bahnhof Mitte. Das GVZ wird nur in der Hauptverkehrszeit bedient. Am Wochenende ist ein 30-Minuten-Takt ausreichend. Die Einsatzzeiten der Linie sind von 5-21 Uhr montags bis freitags, am Wochenende von 8-21 Uhr. Damit fügt sich die Einsatzzeit mit ein in die der anderen umgebenden Linien (85, 86 (Heidenau - Dobritz), 87) Fahrzeugeinsatz Als Fahrzeuge sind Standard-Niederflurlinienbusse mit einer Länge von 12m vorgesehen.   Als alternativen Endpunkt im östlichen Linienabschnitt wären auch Leuben (ohne Bedienung S-Bahnhof Dobritz), Prohlis, Gleisschleife sowie der Endpunkt der bis 2009 fahrenden Buslinie 85 (Schillerplatz - Prohlis, Erich-Kästner-Straße) im Gewerbegebiet Nickern bei "Baumann Logistic" mit einer Linienführung entweder am Einkaufszentrum vorbei über die Tschirnhausstraße (alte Linien 88 u. 95) oder drum herum über die Dohnaer Straße (alte Linie 85, aktuell Linie 66) Der Endpunkt Leuben würde auch die HOGA-Schulen anbinden, jedoch stünde die Linie dort in Konkurrenz zur Buslinie 65. Im Westen der Stadt würde sich ebenso die Friedrichstadt als Endpunkt anbieten. Dabei würde der Bus nach der Semmelweisstraße nicht ins GVZ fahren, sondern den Güterbahnhof Friedrichstadt überqueren, am Bahnhof Friedrichstadt anhalten und dann in der Berliner Straße zu enden. Mittels einer Blockumfahrung könnte der Bus dort wenden. Die Liniennummer müsste der Analogie der DVB eine 80er Nummer sein, da aber bereits alle 80er belegt sind (mit Ausnahme der 82, die ich aber bereits in diesem Beitrag verwendet habe), müsste erst wieder eine Nummer frei werden, damit diese Linie "ordnungsgemäß" bezeichnet wird. Die naheliegensten Nummern wären da die 80 oder die 81, die nicht im eigentlichen Nummernbereich liegen, sondern im 70er-Bereich.

[Rostock] S2 Warnemünde – Güstrow – Neustrelitz

Eigentlich ist dieser Vorschlag eher ein Konzept, welches mehrere Teilbausteine umfasst, um den Verkehr rund um Rostock zu beschleunigen, aber die Änderungen an dieser S-Bahn-Linie wohl am markantesten sein werden, hab ich dem Vorschlag mal danach benannt. Infrastrukturmaßnahmen Fahrplankonzept
  • S2 wird von Güstrow nach Neustrelitz verlängert, und hält an allen Unterwegsbahnhöfen (neu also Priemerburg & Lalendorf). Zusätzlich können neue Halte erschlossen werden, ohne dass dadurch der Berlin - Rostock - Verkehr ausgebremst wird.
    • Warnemünde - Güstrow: alle 60min
    • Güstrow - Neustrelitz: alle 120min
  • RE5 verkehrt neu von Waren direkt nach Rostock und wird dadurch um ca. 15-20 Minuten beschleunigt und in den Nullknoten von Rostock eingebunden (RE1 / RE9)
    • Die Abfahrtszeiten im Vergleich zum neuen IC können harmonisiert werden.
Netzplan S-Bahn-Rostock S-Bahn Netz 2030 weitere hier unterstellte Maßnahmen: (nicht zwangsläufig, ggf. kommen dazu noch Vorschläge von mir)
  • S3: alle 120min nach Bützow
  • S4: neu alle 120min nach Bützow zur Verstärkung des RE1
  • S5: Umstellung der RB auf S-Bahn-Betrieb
  • S1: neuer S-Bahn-Betrieb Rostock - Graal-Müritz, ggf. alternierend auch nach Ribnitz-Damgarten (als RE1/9-Verstärker)
  • RE1 & RE9 gekoppelt.
Fahrplanidee (Zur Veranschaulichung der Umsteigesituation, IC nicht dargestellt, ohne potentiell neue Halte) Fahrplanentwurf

ICE13 über Main-Weser-Bahn

Weil relativ viel darüber geredet wird und eine solche Linie auch Teil des Deutschlandtakt-Zielfahrplans ist, dachte ich, wäre ein Linien-Vorschlag Frankfurt-Gießen-Berlin als Diskussionsgrundlage nicht schlecht. Ich bin auch wie vieler hier der Meinung, dass die Linie 26 Karlsruhe-Gießen-Hamburg mehr Potential hätte, wenn sie nach Berlin führen würde. Dieser Vorschlag soll allerdings als zur 26 zusätzliche Linie umgesetzt werden. Hintergrund ist vor allem, dass es zwischen Berlin und Frankfurt einem adäquaten B-Linien-Angebot mangelt. Hierbei soll der ICE13 auf die Main-Weser-Bahn verlagert werden. Darüber lässt sich sprechen, weil diese Linie ohnehin im Rhein-Main-Gebiet beginnt. Hildesheim und Braunschweig sind über die Baseler ICE, sowie zahlreiche Umstiegsverbindungen über Hannover ausreichend an Frankfurt angebunden. Der notwendige Stundentakt nach Berlin bleibt so allerdings erhalten. Als Ersatz der Linie 26 könnte eine Linie nach Berlin allerdings nicht herhalten, weil eine Anbindung des Main-Weser-Gebiets an den Knoten Hannover mit Anschlussverbindungen in allen Richtungen unverzichtbar ist. Außerdem könnte über eine Verlängerung, bzw. Ersatz des EC nach Warschau gedacht werden. Vorschlag: -Zweistundentakt ICE Frankfurt - Friedberg - Gießen - Marburg - Treysa - Wabern - Kassel/Wilhelmshöhe - Göttingen - Hildesheim - Braunschweig - Wolfsburg - Stendal - Rathenow - Berlin (alternierend zur Linie 26) Der ICE-Taktverkehr sollte zudem den RE mitersetzen. Das könnte als Kombimodell mit dem Land und unter Anerkennung von Nahverkehrsfahrkarten umgesetzt werden. Friedberg sowie die bedeutenden Universitätsstädte Gießen und Marburg erhalten damit auch eine Direktverbindung nach Berlin.

OWL: Bedienkonzept: Detmold / Lemgo – Bielefeld – Halle – Osnabrück

Der Grundgedanke Detmold und Lemgo sind momentan jeweils nur stündlich nach Bielefeld angebunden, obwohl das Oberzentrum von den beiden lippischen Städten nur ca. 25 km Luftlinie entfernt ist. Von Detmold aus kann man zwar mit einem Umstieg in Lage die Regionalbahn aus Lemgo erreichen, doch durch die lange Fahrzeit und den Umstieg ist das nicht sonderlich attraktiv. Untern Strich bleibt festzuhalten, dass die beiden Städte, welche gemeinsam weit mehr als 100.000 Einwohner und ein großes regionales Einzugsgebiet besitzen doch etwas mehr verdient haben als nur eine stündliche Verbindung nach Bielefeld (wo es auch zahlreiche Anschlüsse in jede Richtung gibt). Auf dem Haller Willem (RB75) gibt es heute schon in der HVZ einen Halbstundentakt. Jedoch ist die Verbindung von Osnabrück nach Bielefeld recht langsam. Also könnte man neben einer stündlichen RB auch noch ganztägig einen RE einsetzen, sodass Reisende schneller aus Richtung Osnabrück in Bielefeld sind.   In Bielefeld durchbinden Dieses Konzept sieht vor die beiden Äste von nach Halle und nach Lage durchzubinden, so kann man z.B. umsteigefrei von Detmold nach Brackwede oder von Steinhagen nach Oerlinghausen. Zudem könnte das der Vorläufer für einen S-Bahn-Betrieb in Bielefeld sein, in dem Zuge können auch zwei neue Halte in Bethel und westlich das Stadtzentrums an der Obernstraße entstehen. Auch entfällt so die 4 min.-Wende in Bielefeld der RB 73 und des RE82.   Das Problem Für eine Verbesserung des Angebots auf der Strecke von Bielefeld nach Detmold / Lemgo und nach Halle (Westf) gab hier schon einige Vorschläge. Doch wurde dabei meist weniger auf die fast durchgehende Eingleisigkeit geachtet. Sie stellt nämlich die größte Herausforderung für einen besseren Takt von Detmold und Lemgo nach Bielefeld dar.   Die Umsetzung Das wesentliche Linienkonzept ist schnell erklärt: Die RB aus Lemgo und der RE aus Detmold bleiben mit ihren Abfahrtszeiten komplett so wie vorher auch. Nur wird aus Richtung Bielefeld nach Lage immer mit zwei Triebwagen gefahren, welche dann in Lage geflügelt werden. Der RE fährt immer bis Lemgo und Altenbeken, die RB bis Lemgo und Detmold. Von Lage in Richtung Bielefeld werden die Züge dann direkt in Richtung Halle durchgebunden. So kann die 4min.-Wende endlich abgeschafft werden ohne eine längere Standzeit im Hbf zu benötigen. Die RB in Richtung Halle bedient dann alle Zwischenhalte und kann in Richtung Borgholzhausen optional noch eine kurze Stichstrecke direkt nach Borgholzhausen Stadt fahren.   Der Fahrplan

Haltepunkt

RE:

OS->D/L

RE:

D/L->OS

RB:

BO->D/L

RB:

D/L->BO

RB 72

PA->HE

RB 72

HE->PA

Osnabrück

ab: 40

an: 21

-

-

 

 

Wellendorf

an: 59

ab: 01

an: 58

ab: 00

-

-

 

 

Borgholzhausen Stadt

-

-

ab: 35

an: 26

 

 

Borgholzhausen Bahnhof

an: 20

ab: 22

an: 41

ab: 39

an: 38

ab: 40

an: 21

ab: 23

 

 

Halle

an: 30

ab: 33

an: 28

ab: 31

ab: 50

ab: 11

 

 

Steinhagen

ab: 39

ab: 22

ab: 57

ab: 04

 

 

Quelle

-

-

an: 00

ab: 01

an: 00

ab: 01

 

 

Brackwede

ab: 45

ab: 16

ab: 11

ab: 50

 

 

Bielefeld Hbf

ab: 49

ab: 11

ab: 16

ab: 45

 

 

Lage (Flügelung)

an: 10

ab: 15

an: 48

ab: 50

an: 43

ab: 45

an: 13

ab: 16

an: 08

ab: 52

Lemgo Lüttfeld

an: 27

ab: 36

an: 56

ab: 01

 

 

Detmold

ab: 22

ab: 40

an: 52

ab: 05

ab: 01

an: 58

Altenbeken

an: 49

ab: 13

-

-

 

 

 

 

 

 

 

 

 
  nötige Infrastruktur Mit einem zweigleisigen Ausbau der Station Borgholzhausen kann man im Grund genommen den Vorschlag heute schon umsetzen, für einen verspätungsarmen Betrieb wäre jedoch noch ein zweiter Bahnsteig in Steinhagen und ein zweigleisiger Ausbau der Strecke Lage - Detmold von Vorteil - immerhin sind dann 6 Züge pro Stunde zwischen Detmold und Lage unterwegs.   Vorteile - zwei statt ein Zug pro Stunde von Detmold und Lemgo nach Bielefeld (grade die vielen Studenten in den drei Städten würden davon stark profitieren) - die Durchbindung ermöglichst viele Direktverbindugen - schnellere Verbindung aus Richtung Osnabrück nach Bielefeld - durchgehender Halbstundentakt nach Bielefeld für Halle und Steinhagen   Nachteile - kein Halbstundentakt in der Hauptverkehrszeit für kleinere Halte wie Künsebeck oder Quelle - stärker ausgelastete Strecken - Verspätungsanfälligkeit kann steigen - allerdings auch durchschnittlich mehr Wendezeit  
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