Linien- und Streckenvorschläge

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IC Lindau/Oberstdorf – Passau

Aktuell gibt es keine Direktverbindung zwischen der dritt- und der viertgrößten Stadt Bayerns. Außerdem soll der Allgäu auch laut D-Takt nicht ans Fernverkehrsnetz angebunden werden. Das gehört mMn. geändert. Dafür würde zum Beispiel eine IC- Linie von Lindau bzw. Oberstdorf nach Passau infrage kommen.   Fahrzeit Auf dem Abschnitt Passau läge die Fahrzeit etwas mehr als 20 Minuten über der des ICE. Dies werde ich unter ''Betrieb'' noch etwas genauer begründen. Zwischen Regensburg und Ingolstadt läge die Fahrzeit bei 43 Minuten und zwischen Ingolstadt und Augsburg bei 39 Minuten. Insgesamt wäre man eine Stunde und 28 Minuten von Regensburg nach Augsburg unterwegs, wenn man mit sechsminütigem Aufenthalt in Ingolstadt rechnet. Für Augsburg - Lindau-Reutin würde man knapp unter zwei Stunden brauchen, wenn die Strecke elektrifiziert wird. Das hätte den Vorteil, dass sich dann ein Knoten ausgehen würde. Zwangsläufig notwendig ist das allerdings nicht. Alternativ dazu könnte man die Linie auch mit annähernd gleicher Fahrzeit und Dieseltraktion zum Hbf führen. Der Halt in Reutin wäre dann verzichtbar, weil man die Anschlüsse dort ohnehin nicht mehr erreichen würde.   Infrastruktur Zwischen Hergatz und Augsburg wäre eine Elektrifizierung zwar erstrebenswert, aber nicht zwangsläufig notwendig. Auf jeden Fall elektrifiziert werden müsste allerdings die Paartalbahn. Außerdem würde ich dort den Abschnitt Augsburg-Aichach zweigleisig ausbauen. Denn ansonsten wäre es relativ schwierig, zwei S-Bahnen und einen IC pro Stunde sowie eventuell noch Güterverkehr über die Strecke zu führen. Außerdem würde die Strecke überall für 160 km/h ertüchtigt, wo die Kurvenradien das zulassen. Zwischen Ingolstadt und Regensburg wäre ein zweigleisiger Ausbau auf den Abschnitten Vohburg-Münchsmünster, Abensberg-Saal und Bad Abbach-Gundelshausen sowie die Verlängerung des zweigleisigen Abschnitts bis Regensburg-Prüfening von Nöten, um eine vernünftige Fahrplanstabilität gewährleisten zu können. Dabei rechne ich mit drei Trassen pro Stunde und Richtung. Eine für den IC, 1-2 für die RB und ggf. eine für den Güterverkehr. Die Höchstgeschwindigkeit würde dabei zwischen Ingolstadt und Saal auf 160 km/h angehoben.   Betrieb Die Linie würde zwischen Immenstadt und Passau im Stundentakt geführt. Südlich davon würden alternierend Oberstdorf und Lindau angefahren. Dabei sollen IC2-Garnituren zum Einsatz kommen. Allerdings wäre die Linie trotzdem auf gesamter Länge mit Nahverkehrstickets nutzbar. Also eigentlich handelt es sich dabei nur um einen etwas besseren RE. Vor allem aufgrund der touristischen Nutzung in Richtung Allgäu und Bodensee halte ich es aber für sinnvoll, IC-Rollmaterial zu verwenden. Die Halteabstände wären aber vor allem auf dem Abschnitt Passau-Regensburg für FV-Verhältnisse sehr klein. Das hat den Hintergrund, dass in Passau ohnehin eine relativ lange Umsteigezeit nach Wien entsteht. Diese würde sich durch die vielen Halte zwar verkürzen, aber man würde keinen Anschluss verpassen. Dementsprechend würde man wenige Minuten nach dem ICE nach Wien in Regensburg abfahren, nämlich in der Fahrlage der N 29 BY. Diese würde stattdessen als E 40 BY weitergeführt. Zwischen Plattling und Passau würde der IC halbstündlich versetzt zum RE fahren. Die Durchbindung der E 19 BY würde dadurch wegfallen. Allerdings müssten dafür die Abfahrts- und Ankunftszeiten des RE entsprechend angepasst werden Die Voraussetzung für vernünftige Anschlüsse in Regensburg ist allerdings, dass die Fahrlage der FV 17.1 angepasst wird. Diese müsste dann zur Minute 00 in Regensburg sein. Außerdem könnte man dann endlich auf den lästigen Halt in Plattling verzichten. Kleine Anmerkung: Der Halt in Lindau-Reutin fehlt noch in der Grafik.

IC (Salzburg/Linz -) Nürnberg – Erfurt – Hannover (- Bremerhaven)

Hintergrund:

Nach mehreren Kommentaren zu diesem Vorschlag eines ICEs München - Erfurt - Hannover - Oldenburg/Hamburg, die sich für mehr Halte eingesetzt haben, soll dieser Vorschlag eine längerfristige Alternative darstellen. Er baut auf dem Szenarios des Deutschlandtakts auf, in dem die Verbindung Nürnberg - Göttingen deutlich länger dauert als via Würzburg.

Da eine Verlängerung des FR 10 nach Nordwesten vergleichsweise viele Zwischenhalte zwischen Nürnberg und Erfurt bedeuten würde (wie ursprünglich vorgeschlagen), ist eine zusätzliche Linie sinnvoller. Im Gegenzug soll die Linie FR 10 nicht zweistündlich nach Erfurt verlängert werden. Eine Vmax von 160 wäre für diese Linie weiterhin ausreichend.

Edit: Nach mehreren Überarbeitungen entspricht der Vorschlag in einigen Punkten diesem Vorschlag eines ICs Wilhelmshaven - Erfurt - München.

Infrastruktur:

Eine Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinefelde, wie es im BVWP im Vordringlichen Bedarf vorgesehen ist, gilt als Voraussetzung.

Möglich ist ein Halt an der SFS zwischen Coburg und Erfurt im als Verkehrshalt auszubauenden Betriebsbahnhof Ilmenau-Wolfsberg oder sogar eine Ausschleifung ins Ilmenauer Zentrum (gestrichelt dargestellt).

Ein Ausbau der Strecke Erfurt - Göttingen könnte die Linie stark beschleunigen und würde das 1-2 malige Kopfmachen in Erfurt (und Gotha, nur bei Halt) entfallen lassen. Ggf. wäre auch nur der Teil zwischen Erfurt und Bad Langensalza dafür ausreichend. Dies ist aber nicht als Voraussetzung für diesen Vorschlag zu sehen und wird daher im Folgenden nicht weiter berücksichtigt.

Fahrplankonzept:

Laut D-Takt verkehren die REs Erfurt - Göttingen (E 1 TH) stündlich. Dabei fahren sie in der ungeraden Stunde via Gotha Hbf und in der geraden Stunde via Verbindungkurve und Halt in Gotha Ost. Eine zusätzliche Linie, welche ein ähnliches Haltemuster wie der RE aufweist, erscheint wenig sinnvoll. Möglich wäre ein 1:1-Ersatz einer der RE-Zugläufe, wenn eine Ankunft des hier vorgeschlagenen ICs zu den durch den RE erreichten Taktknoten passt. Andernfalls wäre folgendes Konzept denkbar:

  • Der RE 1 (E 1 TH) über Gotha Hbf hält zwischen Gotha und Leinefelde an allen Unterwegshalten und ersetzt damit die RB N 14 TH und die RB Gotha - Bad Langensalza. Er endet in Leinefelde.
  • In Leinefelde besteht Übergang von dem "ausgebremsten" RE zum IC nach Göttingen. Vorteil: Keine (zu bezuschussenden und Kapazität in Anspruch nehmenden) Zusatzleistungen, keine wegfallenden Direktverbindungen. Nachteil: Zweistündlich vom Anschlussknoten Erfurt nach Leinefelde bis zu 30 min langsamer.

Für weitere Optionen bin ich gerne offen. Allgemein steht insbesondere das Kapitel Fahrzeit natürlich unter Vorbehalt des aktuellen Planungsstands des Deutschlandtakts, auf den dieser Vorschlag aufbaut. Zwischen Göttingen und Hannover ist ein Halt in Northeim in Erwägung zu ziehen. Nördlich von Hannover ist eine Weiterführung nach Bremen angedacht, aber nicht unbedingt erforderlich. Da Hamburg von/nach Erfurt bereits ausreichend angebunden ist besteht hier weniger Bedarf und gleichzeitig ist die Strecke stark ausgelastet. Einzelne Züge könnten weiter bis Bremerhaven (oder sogar Cuxhaven) verkehren, abhängig von Saison und Tagesrandlage. Halte ich für sinnvoller als die im D-Takt angedachte Durchbindung von ICEs der Linie 25. Südlich von Nürnberg ist eine Weiterführung nach Regensburg oder sogar weiter nach Linz oder Salzburg via M-Flughafen angedacht. Von dort gibt es aktuell (und auch im D-Takt) keine regelmäßigen Verbindungen nach Norddeutschland. Aber auch hier gibt es andere Möglichkeiten. Falls es zu Auslastungs-/Rentabilitätsschwierigkeiten insbesondere im südlichen Teil kommt, ist eine Integration in den RE-Verkehr, insbesondere in den FR 10 zu prüfen.

M: BÜ Beseitigung und ETCS Ausrüstung Moosach-Neufahrn

In den letzten Jahren würde auf der KBS 999.1 sukzessive eine BÜ Beseitung vorgenommen. Auch teilweise sollen die restlichen Schranken weitgehend entfernt werden. Das ist allerdings zum Teil schon seit 30 Jahren geplant! Auf der Trasse verkehren stündluch bis zu 15 Züge. Das sind dann Schließzeiten von bis zu 40 Minuten je Stunde. Mit der w. Stammstrecke sollen je Stunde und Richtung noch eine S Bahn draufgepackt werden. Dann hat die Schränke warscheinlich gleich 45 Minuten zu. Es ist zwar geplant die Nadelöhre zu entfernen. Dennoch sollen viele BÜ bestehen bleiben. Ich fordere daher eine durchgehende BÜ Beseitigung bis Neufahrn. Dies soll entweder durch Brücken und Tunnels geschehen oder wie in München-Fasanerie durch die Weiterführung des Tunnels unter dem Rangierbahnhof München Nord. Dort ist die BÜ Beseitigung besonders diskutiert worden und schon seit 30 Jahren gefordert. Da soll sich zwar anscheinend jetzt was tun, da bin ich mir aber auch nicht sicher. Eine Einführung des 10 Minuten Takes bei der S1 kann man bis zur vollständigen BÜ Beseitigung vergessen. Zudem ist eine Ausrüstung für ETCS vorteilhaft, da so engere Zugfolgeabstände möglich sind und ein 10 Minuten Takt warscheinlicher wird. Am besten wären natürlich ein 4 gleisiger Ausbau oder zumindest abschnittsweise bzw. ein 3. Gleis zwischen Ober- und Unterschleißheim. Dann wären neben Gahrplanstabilität auch Fahrzeitverkürzungen möglich.

M: Oktoberfest Seilbahn

Da ja auf Linie Plus das Seilbahn Fieber ausbricht mein Vorschlag über eine mögliche Oktoberfest Seilbahnn. Das Projekt ist eher unrealistisch, da sie durch bebautes Gebiet führt, soll allerdings den Grundgedanken über eine Oktoberfest Seilbahn vermitteln. Eine Diekbahn ist für das Oktoberfest meiner Meinung nach das perfekte Verkehrsmittel. Dise kann die kontinuirlichen Besuchersrröme vom Hbf aus direkt vom Jolzkirchner Flügelbahmhof in die Nähe der Festwiese bringen. Anstelle einer teuren U9 könnte diese Seilbahn günstiger sein.

IC Hamburg – Wolfsburg – München/Nürnberg (-Passau)

Dieser Vorschlag basiert auf dem Vorschlag zu Schaffung einer Strecke zwischen Wolfsburg und Uelzen.   Von den Städten Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheim aus gibt es regelmäßige Verbindungen nach Berlin, Frankfurt, Karlsruhe, Basel und Rhein/Ruhr (nicht Hildesheim). Zudem besteht in Braunschweig noch regelmäßige Verbindung nach Leipzig, Dresden und Bremen. Was jedoch komplett fehlt, sind attraktive Verbindung in die relativ nahe gelegene Millionenstadt Hamburg (näher als Berlin) sowie Direktverbindungen nach Bayern. Beides soll mit dieser IC-Linie geschaffen werden. Zudem gibt es insbesondere zwischen Wolfsburg und Ingolstadt ein besonders hohes Verkehrsaufkommen, was rein industriell begründet ist, ohne jetzt eine Marke zu nennen. Aus diesem Grund wird in Ingolstadt zusätzlich zum Hauptbahnhof auch der für die Industrie besser gelegene Nordbahnhof bedient, welcher zudem auch näher an der Innenstadt liegt. Als Fahrzeug vorgesehen sind die Stadler-Triebzüge, welche ehemals der Westbahn gehörten, und  von der Deutschen Bahn übernommen werden. Diese bieten neben der geeigneten Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h die Möglichkeit der Zugvereinigung. Zwischen Hamburg und Ansbach soll dabei in Doppeltraktion gefahren werden, dort wird der Zug geteilt. Der vordere Zugteil fährt über Ingolstadt nach München, der hintere nach Nürnberg und optional weiter nach Regensburg oder Passau. Gedacht ist Nürnberg als Fester Linienendpunkt, wobei einige Zugpaare verlängert werden und in Regensburg bzw. Passau enden. Planmäßig soll die Linie im 2-Stunden-Takt fahren. Der Weg über Ansbach hat einerseits den Vorteil, dass auf dem Weg nach Ingolstadt die Schnellfahrstrecke Ingolstadt-Nürnberg vermieden wird, und somit auch die nicht druckertüchtigten Stadler-Züge eingesetzt werden können. Zum anderen wird auf diese Weise die stark belastete Bahnstrecke Würzburg-Fürth vermieden. Zudem wird am bereits erklärten Halt Ingolstadt Nord ein Halt an den sehr steilen Bahnsteigen der SFS vermieden.   Infrastrukturelle Voraussetzung hierfür ist einerseits die vorgeschlagene Strecke Wolfsburg-Uelzen, sowie die im BVWP enthaltene und derzeit öffentlich stark diskutierte Ausbaustrecke (Stelle-)Lüneburg-Uelzen. Der Deutschlandtakt spielt für diesen Vorschlag keine Rolle!

ICE Hamburg/Oldenburg – Erfurt – München

Dieser Vorschlag soll eine Möglichkeit einer alternativen ICE-Verbindung Norddeutschland - München darstellen. Sie umgeht die stark ausgelasteten/überlasteten Strecken Hamburg - Hannover und Nürnberg - Würzburg und bindet den Thüringer Raum an den Nordwesten an. Bisher verkehrt auf der Strecke Erfurt - Göttingen der RE1 als „hochwertigstes“ Produkt. Er hat in Göttingen zwar gute, aber sehr knappe Anschlüsse an den Fernverkehr von/nach Hannover – Hamburg und ist zudem für diesen "Quasi-FV" nicht sonderlich komfortabel, weswegen eine FV-Direktverbindung eine gute Option darstellen könnte. Infrastrukturelle Voraussetzung ist die im BVWP in den Vordringlichen Bedarf aufgenommene Elektrifizierung der Strecke Gotha - Leinfelde. Eine Realisierung ist demnach vsl. mittelfristig möglich, also zwar noch nicht heute, aber wahrscheinlich deutlich eher als eine Inbetriebnahme der im Rahmen des Deutschland-Takts angedachten SFS Würzburg - Nürnberg oder Hannover - Hamburg, für welche aber noch nicht einmal grobe Planungen bestehen. Fahrzeiten (angepasst am 24.11.21, vorige Kommentare beziehen sich ggf. auf andere Annahmen.): Laut trassenfinder.de benötigt man für die von der Linie 25 abweichenden Strecke Göttingen - Nürnberg mit
  • mit ICE 1-R: 1:12 +1:34+0:05 = 2:51 h
  • mit ICE 3: 1:09+1:34+0:05 = 2:48 h
  • mit ICE-T (mit NT): 1:17+1:30+0:05 = 2:52 h
-> Angaben beziehen sich auf [Nürnberg - Erfurt] + [Erfurt - Göttingen] + [Aufenthalt in Erfurt] Das ist etwa 30 min langsamer als die aktuelle Fahrzeit der Linie 25 via Kassel und Würzburg. Laut Trassenfinder kann via Kassel auch eine ggü. der Linie 25 um 15 min verkürzte Fahrzeit erreicht. Allerdings ist dies aufgrund der sehr stark ausgelasteten Strecke Würzburg - Nürnberg momentan wenig realistisch. Auch wenn die Fahrzeiten jetzt minutengenau dargestellt sind, sind hier natürlich Abweichungen nach unten und oben möglich. So wird es zwischen Bamberg und Nürnberg vsl. in den nächsten Jahren noch schneller gehen. Begegnungsaufenthalte auf der teilweise eingleisigen Strecke zwischen Göttingen und Erfurt flossen mit einem pauschalen 10%-Puffer ein, Puffer-/Wartezeiten in Knoten oder abschnittsweise stark ausgelasteten Strecken auf dem Abschnitt Erfurt - Nürnberg mit 5%. Die hier vorgeschlagenen Halte sind genauso wie der eingesetzte Zugtyp noch variabel und würden die Fahrzeiten entsprechend ändern. Mit einer ABS/NBS Göttingen - Erfurt (oder Teilen davon) ginge es natürlich noch deutlich schneller, sodass vsl. mindestens konkurrenzfähige Fahrzeiten angeboten werden könnten, aber die soll hier nicht als Voraussetzung stehen. Auch ein weitergehender Ausbau der Neigetechnik ließe die Fahrzeit unter Verwendung dieser Technik weiter verkürzen. Fahrplankonzept: Hier soll bewusst kein festgelegtes Konzept dargestellt werden, sondern mehrere Optionen für einen möglichen, alternativen Laufweg zur Linie 25. Als Basis würde ich zunächst einzelne Zugpaare zusätzlich zu der bestehenden Verkehren Hamburg - München (Linie 25) sehen, der bei steigender Nachfrage auf einen Zweistundentakt ausgeweitet werden soll (möglich auch als Ersatz der FR94 aus D-Takt 2. Entwurf). Weiterhin wäre auch ein Konzept mit alternierenden oder verstärkenden Fahrten möglich:
  • Für eine Verbindung München - Hamburg/Bremen, in der Zeitlage, in der statt der Linie 25 ein ICE München - Kassel - Dortmund verkehrt.
  • Für eine Anbindung kleinerer Halte (Göttingen, Uelzen, Lüneburg, Ingolstadt), während ein beschleunigter Sprinter München - Hamburg verkehrt.
  • Zur Anbindung Bremens nach München, während die Linie 20/22 statt der Linie 25 geflügelt wird
  • Für Umleitungen bei Bauarbeiten/Störungen
All diese Optionen lassen sich in Einzellage oder als regelmäßige Taktverbindung, alternierend oder zusätzlich einrichten. Falls es hierfür favorisierte Lösungen gibt, darf dies gerne kommentiert werden. Für Norddeutschland ist ein Endpunkt in Oldenburg und Hamburg via Verden vorgesehen, aber auch dies ist keineswegs fest gesetzt. Die Idee entstand aus der Überlegung Oldenburg und Bremen ein besseres FV-Angebot als heute zu bieten, welches sich im D-Takt ggü. heute nicht ändern soll (abgesehen von zus. Linie HH-Ruhr) und zugleich gebündelt nach Hamburg zu fahren ohne die überlastete Strecke Hamburg - Uelzen - Hannover zusätzlich zu belasten.

Seilbahn Tegernsee – Gindelalm – Schliersee

Mein Vorschlag hier ist der Bau einer hauptsächlich touristisch genutzten Seilbahn vom Bahnhof Tagernsee über die Gindelalm bis zum Bahnhog Schliersee. Diese Seilbahn soll zum einen Tegern- und Schliersee direkt miteinander verbinden, die Bergregion an der Gindelalm für Wanderer und andere Touristen besser zu erschließen und wegen der tollen Ausssicht freilich auch eine neue Attraktion geschaffen werden. Damit soll der MIV - v.a. der touristische - zwischen beiden Seen vermindert werden und auch die Möglichkeit geschaffen werden, von Bayrischzell per Bahn und Seilbahn schnell bis zum Tegernsee zu kommen, um auch dort eine bessere Alternative zum Auto zu bieten. Hier die Daten: Typ: 3S-Bahn (Dreiseilumlaufbahn) Gesamtstreckenlänge: 8,08 km Haltestellen: 2 Endstationen und eine Mittelstation Streckengeschwindigkeit: 8 m/s Fahrzeit von Tegernsee Bf zu Schliersee Bf: ca. 17,8 Minuten Fahrgäste pro Kabine: 30 Personen Kapazität bei 60s zeitlichem Kabinenabstand (Vorschlag): 1.800 Pers./h/Richtung Bin schon sehr gespannt auf eure Kritiken...

ABS Paartalbahn: AuNüx, FV …-Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg(-Oberstdorf/Lindau(-Zürich))

Vorhaben: ABS Paartalbahn (Augsburg-Ingolstadt): -Elektrifizierung -vmax 160km/h, konstruktiv ausgelegt für 200km/h -zweigleisiger Ausbau, im Falle von Kapazitätsengpässen. Die Streckenparameter sollen ähnlich wie zwischen Berlin und Dresden so gewählt werden, dass sich die Strecke nachträglich durch die Beseitung von Bahnübergängen für 200km/h ertüchtigen lässt. Dies für den Fall, dass hier zwischen Nürnberg, Ingolstadt, Augsburg, Allgäu usw. eine stark steigende Nachfrage eintritt und Knotenüberlegungen (um für den Schnellverkehr zwischen Ingolstadt und Augsburg die Kantenfahrzeit von höchstens 28min. zu erreichen) in Zukunft die Notwendigkeit einer höheren vmax ergeben. Zugbetrieb: 1. 30min.-Takt S-Bahn/RB Ingolstadt-Augsburg mit allen Zwischenhalten 2. 60/120min.-Takt RE „AuNüx“: Nürnberg-Allersberg/Rothsee-Kinding-Ingolstadt(Nord)-Ingolstadt Hbf-Augsburg Hbf 3. 2h-Takt FV Nürnberg-Ingolstadt-Augsburg-Buchloe-Kaufbeuren-Kempten-Immenstadt-Sonthofen-Fischen-Oberstdorf, bzw. -Lindau(-Zürich) Als Nachteil zeigt sich relativ schnell, dass Donauwörth dann weniger vom Nürnberg-Augsburg-FV bedient werden würde. Das wäre für die Region schlecht. Ich sehe aber andere und mmn auch sinnvollere Möglichkeiten Donauwörth einzubinden. 4. IRE Karlsruhe-...-Stuttgart-Schwäisch Gemünd-Aalen-Nördlingen-Donauwörth-Augsburg-München als Verlängerung des Zielfahrplan-IRE 5. 2h-Takt Regio-FV im Abschnitt Würzburg-Steinach-Ansbach-Gunzenhausen-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg-München 6. FV-Ersatz-RE-Verdichtung Nürnberg-Treuchtlingen-Donauwörth-Augsburg Beim touristischen FV nach Oberstdorf, bzw. Lindau ist in Augsburg ein Lokwechsel vorgesehen (geeignetes lokbespanntes Zugmaterial), unterschiedliche Durchbindungen mit anderen ICE-Verkehren mal nach Hamburg, mal nach Berlin, mal nach Frankfurt-Ruhrgebiet als touristische Verkehre, allerdings im Abschnitt Ingolstadt-Kempten überlagert im Taktverkehr. Augsburg-Oberstdorf/Lindau tariflich als RE in geeignetem Kombimodel (Land, DB Fernverkehr). Perspektivisch würde die Durchbindung mit ICE-Verkehren durch eine Elektrifizierng der Strecke Augsburg-Kempten-Oberstdorf/Lindau erleichtert. Hier soll allerdings erstmal ein Angebot getestet werden. Bislang gibt es ja täglich einen touristischen IC von Hamburg über Würzburg, Ansbach nach Oberstdorf. Dieser sollte dann zugunsten meiner Variante in dem Taktverkehr über Ingolstadt aufgehen. Alternativ wäre auch noch zu überlegen, falls sich eine Durchbindung des FV als schwierig erweisen sollte - hierbei könnte der fehlende Fahrdraht südlich von Augsburg ausschlaggebend sein, stattdessen den AuNüx weiter nach Oberstdorf zu führen, wobei damit dann aber für die Touristen ein Umstiegszwang in Ingolstadt bestünde. Zur Frage: Warum nicht über Donauwörth. Naja, ganz einfach, weil es schneller ist und auch Ingolstadt-Augsburg bedient wird, d.h. erwartbar nachfragestärker. Hierzu wurde schon einmal kommentiert, dass der Unterschied in den ehemaligen straffen Fahrplänen keinen so großen Unterschied machen würde. Hierzu sei allerdings gesagt, dass Nürnberg-Augsburg eine extrem wichtige Relation ist, bei der es eben auch um Minuten geht. Deshalb verkehrt der FV zwischen Karlsruhe und Stuttgart auch überwiegend über Bruchsal und nicht über Pforzheim, obwohl sich der Unterschied auf "nur" knapp 15min. beläuft. Vorteile im Überblick: -Beschleunigung Nürnberg-Augsburg, damit wird insbesondere aus Nord- und Ostdeutschland das Allgäu, schneller und häufiger erreicht -Neue Schnellverbindung Ingolstadt-Augsburg -Relationen mit Ingolstadt nachfragestärker -Anschluss Augsburg an das VDE8 -Entlastung Nürnberg-Donauwörth-Augsburg (wichtig für GV-Trassen) -FV-Bündelung auf der NBS Ein weiterer wesentlicher Vorteil ist noch die Taktverdichtung Stuttgart-Nürnberg (via Augsburg).

ABS Landshut-Plattling

Die Strecke Landshut-Plattling soll abschnittsweise 2 gleisig ausgebaut werden, wie es auch im Bundesverkehrswegeplan im vordringlichen Bedarf geregelt ist. Von einer Geschwindigkeitserhöhung ist allerdings keinerlei die Rede. Die Trasse verläuft schnurgerade, was für bayerische Verhältnisse besonders ist. Dort ist darüber hinaus ein hohes GV-Aukommen zu beobachten. Die Strecke könnte problemlos dem FV dienen, da ein IC München-Linz über Landshut und Plattling meiner Meinung nach durchaus sinnvoller ist als ein IC München-Dresden. Auch Züge über Wien könnten darüber fahren. Das müssten Züge der DB sein, da die ÖBB sicherlich Slazburg nicht auslässt. München-Wien wo anders würde meiner Meinung nach nur über Simbach Sinn machen, was aber ja nicht geplant ist. Falls man München-Wien verstündlicht wird, könnte man immer zwischen Salzburg und Passau abwechseln, was fahrzeittechnisch identisch wäre. Durch die Beschleunigung wäre bei Durchfährt im FV von 34 Minuten eine Verkürzung um ca. 11 Minuten denkbar, wenn man auf Vmax 200 beschleunigt. Ein durchgehender Ausbau auf 160 wäre allerdings auch schon nützlich Da ich keine genauen Nagbaen zur Bestandsgeschwindigkeit habe sind diese Angaben ohne Gewähr. Wenn man sich allerdings die Druchschnittsgeschwindikeit anschaut, wäre der jetzige Ausbauzustand mit Regensburg-Nürnberg vergleichbar. Also ein Zustand, der akzeptabel ist. Bei dieser Strecke wäre allerdings auch großes Potential für den Ausbau möglich. Da diese schon perfekt grassiert ist.

ABS/NBS München Ost – Freilassing (ABS 38), durchgehender HGV

Dankenswerterweise soll die Strecke München-Mühldorf im Abschnitt Markt-Schwaben bis Ampfing für 200 km/h ausgebaut werden. Leider soll allerdings der restliche Abschnitt bis Freilassing aus mir unbekannten Gründen nur für bis zu 160 km/h ausgelegt werden. Das gilt insbesondere auch für den bereits realisierten Abschnitt zwischen Mühldorf und Tüßling. Die Strecke München-Salzburg über Mühldorf ist insgesamt knapp 160km lang. Salzburg ist ein 00-Knoten und der FV zwischen München und Salzburg derzeit wie auch geplant bestehend aus den beiden Linien L62 (Frankfurt-Klagenfurt/Graz) und Railjet München-Wien ist mit Ankunfts-/Abfahrtszeiten zur Minute 0 in den Knoten eingebunden. Mit der Geschwindigkeitserhöhung auf durchgehend 200km/h (Markt-Schwaben - München Ost bis zu 230 km/h) soll die Fahrzeit zwischen München und Salzburg auf unter 60min. gesenkt werden. Vorhaben: -Zweigleisige ABS Markt-Schwaben - Freilassing vmax=200 km/h -Viergleisiger Ausbau München Ost - Markt-Schwaben vmax=230 km/h Sollten die Maßnahmen nicht die gewünschte Fahrzeitverkürzung bewirken, könnte perspektivisch auch noch der Abschnitt Freilassing-Salzburg HGV-tauglich (bis zu 230km/h) ausgebaut werden. In diesem Abschnitt verkehren die S-Bahnen und der schnelle Regional- und FV bereits getrennt. Das würde auch die Korridorverkehr und die L62 beschleunigen, wenn auch nur geringfügig. Linienkonzept: 1. Zweistundentakt München Hbf - Salzburg Hbf - ... - Wien Hbf (- Budapest Keleti) wie gehabt über Mühldorf. Ankunft/Abfahrt in München Hbf dann um die Minute 0. L62 wird gebrochen. 2. Zweistundentakt München Hbf - München Ost - Rosenheim - Prien - Traunstein - Salzburg Hbf - ... - Graz Hbf als FV40. Die Abfahrtszeiten werden in Richtung Salzburg um etwa eine knappe halbe Stunde nach hinten verschoben, sodass in Salzburg der Übergang auf die Salzburg-Graz-Trasse entfällt. Bis Bischofshofen werden alle Halte gestrichen. Die Linie ist damit nicht mehr in den Knoten Salzburg einbunden, in München ITF. 3. Zweistundentakt München Hbf - Salzburg Hbf - ... - Villach Hbf - ... - Zagreb Glavni kolodvor zwischen Salzburg und Villach mit der üblichen Tauern-Trasse. Damit ergibt sich zwischen München und Salzburg überlagert ein Stundentakt im schnellen FV ohne Zwischenhalte. Der schnelle FV auf der Relation München-Salzburg wird mit den Münchner-00er-Linien FV17.2 / FV 4.2 (oder alternativ mit den Linien FV1 /FV27) im Zielfahrplan durchgebunden. Die neuentstandene Linie München-Graz über Prien dann je nach Fahrplanlage. EDIT: Zwischen Tüßling und Tittmoning hab ich eine Direttissima vorgesehen. Der Umweg über Garching entfällt, die Bestandsstrecke ab Garching soll aufgegeben werden. Hintergrund sind die recht großen Steigungen im Alztal bei Garching die über 2% gehen. Mit der Neutrassierung inkl. Talbrücke über die Alz liegen die Steigungen überall unter 1%. Es entstehen neue Haltepunkte. Die Strecke verkürzt sich um 4km. Aufgrund der wenigen Haltepunkte sollte der Bereich zwischen Tüßling und Freilassing auch für vmax=230km/h ausgelegt werden. Das bringt weitere Fahrzeitverkürzungen.

Urlaubs-IC München – Norddeich

Heute mal was fernab von Deutschlandtakt und ITF-Knoten von mir: Ein Urlaubs-IC der nur im Sommer fahren soll. Mit 2 Umläufen soll so jeden Morgen auf einer Seite Deutschlands ein ICmod - Wagenpark sich sein Weg ans andere Ende Deutschlands bahnen. Dabei hat dieser Laufweg gleich mehrere Vorteile: Neben einer Verstärkung des recht stark nachgefragten ICE München - Kassel - Ruhr werden vor allem viele neue Direktverbindungen angeboten, die vor allem im Sommer sinnvoll sein können. Neu im Programm im Sommer 2020 wären dann z.B auch wieder FV für Augsburg (und alte Nord-Süd-Strecke) gen Würzburg - Kassel, da die Städte ihren letzten Direkt-ICE nach Hamburg verlieren. Aber auch NRW und Niedersachsen bekommen eine schöne Querverbindung und schnellen Anschluss gen Bayern. (Soll ja auch schön sein hier im Sommer 😉 )  

 

Ähnlichkeiten zu IC(E) Kassel - Münster. 

ABS München-Regensburg

Eigentlich wollte ich einen anderen Vorschlag einbringen, der diese Strecke beinhaltet hätte, und ich wollte nur auf einen der bestehenden Ausbauvorschläge Regensburg-Landshut (z.B. hier) verweisen, allerdings waren die mir etwas zu viel, weswegen ich die Strecke nochmal unter die Lupe genommen habe. Der Vorschlag sieht vor, von München aus die Strecke der erweiterten Ringbahn zu benutzen (und die gehört somit eigentlich nicht zum Vorschlag). Da ich mir nicht sicher war ob sie östlich oder westlich der BAB 92 führen soll, habe ich sie mal drauf gesetzt. Vmax wäre wohl 200 oder 230 km/h. Bis Landshut folgt die Strecke dann dem Bestand, der aber für mindestens 160 km/h, (besser 200) durchgängig ausgebaut werden soll, da die Strecke größtenteil eh gerade ist. Zwischen Landshut und Regensburg sollen die Kurvenradien so geweitet werden, dass es regulär mit mindestens 130 - 140 km/h drüber gehen soll. Dies würde für normale REs reichen und der Fernverkehr (-Prag und -Dresden) benötigt sowieso Neigetechnik um auf den nachfolgenden Strecken hinter Regensburg etwas zu reißen. Die Aufweitung würde eine durchgehende Geschwindigkeit (abgesehen von den Bahnhofsdurchfahrten) von 160 km/h erlauben und eine Vmax von bis zu 200 zulassen. Das Ziel dieses Ausbaus ist es Regensburg und München im Fernverkehr in knapp unter einer Stunde zu erreichen nur mit Halt in Landshut. Das würde die Reisezeit nach Prag und Dresden um ca. 20 Minuten verringern. (15 Minuten Einsparung zwischen München-Landshut durch Abtrennung der S-Bahn und freien Trassen.) Bedienkonzept: Flughafenexpress München 3-4x stündlich (nur im Südteil logischerweise) IC/EC München-Regensburg -Prag /-Dresden 1x stündlich RE München-Regensburg 2x stündlich ÜFEX Regensburg - MUC (- Salzburg nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich FEX Landshut - MUC (-Mühldorf nach Fertigstellung Erdinger Ringschluss) 1x stündlich RB Landshut - Freising (-München zukünftig als Express S-Bahn; zwischen Neufahrn und Donnersbergerbrücke auf Altstrecke)   Des weiteren könnte man sich einen Flughafenexpress Nürnberg-MUC (ÜFEXX) nur mit Halt in Regensburg, Landshut und vielleicht Neumarkt Opf. überlegen. Dieser würde ohne zusätzlichen Ausbau Nürnberg-Regensburg knapp 2h benötigen. Wobei das natürlich dann immernoch länger ist als eine Umsteigevariante über München mit neuem Flughafenexpress.    

ICE Sprinter Netz

Vorab: Habe jetzt eigentlich nicht vorgesehen, alle Strecken einzuzeichnen, da es eigentlich selbsterklärend ist, dass ein Sprinter nicht durchs Saaletal oder über Koblenz fährt. Kann ich aber bei Bedarf gerne noch machen. Außerdem habe ich mir erlaubt, hier zwei Linien in einem Vorcshlag zu zeichnen, da ich denke, dass es hier vielmehr über das Gesmate gehen soll und nicht über die einzelnen (teilweise schon bestehenden) Linien. Nun zum Vorschlag: Ich habe ja schon mehrfach für eine Neuordnung des FV plädiert. Dabei war mir stets die Eingrenzung nach Geschwindigkeit wichtig. In Deutschland gibt es 3 große Abschnitte mit 300km/h. Das sind Ingolstadt-Nürnberg, Nürnberg-Leipzig, Köln-Frankfurt. Auf diesen Linien kann der ICE 3 seine Gecshwindigkeit austoben. Gleichzeitig liegen an den Strecken oder deren Zubringern bedeutende Großstädte. Eigentlich bis auf Hamburg die 7 größten. Diese Städte kann man mit einem Sprinternetz bestehend aus 2 Linien perfekt verbinden. Ich finde es nicht gut, wenn man als Sprinter eine Linie Belrin-Frankfurt bezeichnet, die die Hälfte der Strecke mit Mvg 160 dahingurkt. Diese Relation mit ICE T¿!? wird mit einem Sprinter München-Berlin gleichgesetzt? Das soll sich ändern. Daher soll es absofort folgende 2 Linien gben: 1: München-Nürnberg-Leipzig-Berlin (3:50h durch Auslassen von Erfurt und Endausbau kann dafür Leipzig angefahren werden) 2: München-Stuttgart-Frankfurt-Köln (3:50h mit Stuttgart 21) Zum Einsatz kommen sollen nur ICE 3 der Baureihe 403. Hauptaufgabe ist die stündliche Taktanbindung von Großstädten in unter 4h als Konkurrent zum Flugzeug. Mit je 18 Zugpaaren pro Tag soll ein fast durchgehendes Angebot entstehen. Die Zpge sollen in München zur Minute 0 ankommen und zur Minute 0 auch abfahren. So werden pro Linie 8 Umläufe benötigt und es werden Taktjnoten erreicht. Zudem kommen die kurzen Wendezeiten in Belrin und und Köln den ünerlasteten Bahnhöfen perfekt zu Gute. Alle bestehenden anderen Sprinter Linien werden in normale Takt ICE umgewandelt und zerstören so nicht den Takt.

ICE statt IC München Dresden

Der IC München-Dresden kommt. Dieser ist auch wichtig. Aber ob in der geplanten Form ist fragwürdig. Die Strecken Regensburg-Hof und Hof-Dresden sind für Neigetechnik ausgebaut. Also mehr al 2/3 der Trasse. Und da will amn wirklich mit einem Doppelstöcker, dem IC 2 drüber fahren? Kein Wunder dass die kürzeste Fahrzeit dann mit Umstioeg über Leipzig geht. Daher wird sich der Zug auch icht lange halten. Ohne weitere Ausbauten zwischen München und Dresden kann man aber nach der Elektrifizierung auch wieder mit einem ICE T fahren. Anstelle diese mit 230km/h Auf der HGV Strecke rumgurken zu lassen, kann man den dort perfekt die 160km/h bogenschnell in gut 5h die Relation befahren. Das sind zwar dann immer paar Minütchen langsamer als über Lepzig, dafür ohne Umstieg und somit deutlich attraktiver. Im Gegensatz zum IC 2 sogar 1,5h schneller. Um noch schneller zu sein, kann man auch Plauen und Zwickau auslassen.

Fernbahntunnel München

Zweck Im aktuellen Entwurf des D-Takts lassen die Anschlüsse in München etwas zu wünschen übrig. Allerdings ist das auch nachvollziehbar, wenn man bedenkt, dass der Münchner Hbf nur über 8 Fernbahnsteige verfügt. Das ist ein bisschen wenig, wenn man bedenkt, dass jede Stunde 12 Fernzüge pro Richtung am Hauptbahnhof enden bzw. abfahren, einmal abgesehen von einer durchgebundenen Linie. Wollte man nun für eine vernünftige Anschlusssituation sorgen, müsste man die Ankunftszeiten vor und die Abfahrten nach den Minuten 00 und 30 platzieren. Also so wie das in einem ITF normalerweise üblich, aber in München mit der gegebenen Infrastruktur (noch) nicht möglich ist. Allerdings wären dafür 13 Bahnsteigkanten notwendig. Das wären 6 für beginnende, 6 für endende und eine für durchgebundene Züge. Einen endenden Zug direkt wenden und auf der gleichen oder einer anderen Linie weiterfahren zu lassen, wäre nämlich aufgrund der Fahrplanstabilität problematisch. Aus dem gleichen Grund wäre es auch problematisch, den terminierenden Zug aus dem Bahnhof zu fahren, um dann den beginnenden einfahren zu lassen. Wegen der eben beschriebenen Situation will ich mit dem Tiefbahnhof in erster Linie die Zahl der Fernbahnsteige erhöhen. Außerdem ermöglicht der Fernbahntunnel eine Fernverkehrsanbindung für den Flughafen und eine Entlastung des südlich von Fröttmaning gelegenen Abschnitts der U6. Weitere positive Nebeneffekte sind Fahrzeitverkürzungen und Kapazitätserhöhungen in Richtung Regensburg, Innsbruck und Salzburg. Auch nach Nürnberg und Augsburg dürften 1-2 Minuten herausschauen.   Tiefbahnhof am Hbf Der Tiefbahnhof soll sich auf der gleichen Ebene wie die U1/U2 befinden, allerdings direkt unter den bestehenden Bahnsteigen und um ca. 45 Grad versetzt. Er würde also zwischen den beiden Stammstrecken zu liegen kommen. Um 45 Grad versetzt zum Tiefbahnhof soll sich eine Verteilerebene befinden, die damit im 90 Grad - Winkel auf den Kopfbahnhof steht. Dabei sollen dann alle Bahnsteige des Tiefbahnhofs einerseits mit der Verteilerebene verbunden sein und andererseits mit den direkt darüber liegenden Bahnsteigen des Kopfbahnhofs. Insgesamt hätte man dann 14 Fernbahnsteige. 6 unterirdische und die bereits bestehenden 8 oberirdischen.   Betriebskonzept Im RV sollen folgende Linien die Strecke befahren:
  • RE München-Passau (stündlich)
  • RE München-Regensburg-Nürnberg (stündlich)
  • RE (Regensburg)-Landshut-Freising-Flughafen-Hbf (halbstündlich bis Freising, stündlich bis Regensburg)
Im FV soll es in Richtung Nürnberg und Augsburg jeweils einen Halbstundentakt geben. Ersterer wird durch einen stündlichen Sprinter nach Berlin verstärkt. Dieser kann auch in Nürnberg oder Erfurt geflügelt werden und einen Zugteil nach Hamburg bzw. Dresden mitführen. Bei der Verbindung nach Augsburg fahren zusätzlich zum Halbstundentakt noch jeweils zweistündliche Linien nach Hamburg und Berlin via Augsburg sowie die L62. Diese würden im Gegensatz zu den anderen Linien in München-Pasing halten. In Richtung Regensburg würden der IC München Pasing-Dresden und der EC Zürich-Prag stündlich versetzt fahren. In Richtung Österreich wären die Langläuferlinien Berlin-Rom im Stundentakt und Paris-Wien zweistündlich unterwegs. Zusätzlich dazu würde die L62 mit bestehendem Zuglauf (allerdings Graz als Endpunkt) geführt sowie eine Linie von Frankfurt oder Stuttgart in Richtung Balkan. Dabei wäre Berlin-Rom als Sprinter und Paris-Wien sowie Stuttgart (Frankfurt)-Balkan als Teil des Halbstundentakts nach Augsburg gedacht. Zusätzlich dazu könnte noch eine Linie aus diesem Halbstundentakt nach Budapest verlängert werden, um einerseits einen Stundentakt nach Wien und andererseits eine Direktverbindung nach Ungarn zu ermöglichen. Über den Tiefbahnhof würden schlussendlich folgende Verbindungen geführt:
  • Sämtliche Sprinter
  • Alles nach Augsburg ausgenommen L62 und Linien via Donauwörth
  • EC Zürich-Prag
  • Alles nach Österreich ausgenommen L62

[M] S-Bahn nach Weilheim und Umbau Bf Tutzing

Zugegeben, das ist nicht der erste Vorschlag für eine Verlängerung der Münchner S6 nach Weilheim. Aber ich möchte das einmal weitestgehend ausarbeiten, samt den flankierenden Maßnahmen an Werdenfelsstrecke und Kochelseebahn. Allgemein soll damit auch die Leistungsfähigkeit der zwar elektrischen, aber eingleisigen Strecke Tutzing - Garmisch erhöht werden, auch die Betriebsstabilität ist problematisch.   Dies beinhaltet folgende Elemente:
  • Umbau und Erweiterung Bf Murnau
  • Umbau und Erweiterung Bf Weilheim
  • Beseitung einiger BÜ
  • neue Abstellgleise Tutzing
  • zweigleisiger Ausbau Tutzing - Weilheim
  • Reaktivierung und Ausbau Bf Wilzhofen
  Ja, aber warum die S-Bahn? Nun, der Raum München wächst. Ziemlich schnell. Ist jetzt echt keine Neuerung.  Dies spüren auch weiter ausßenliegende Städte wie Weilheim, das sich dieses Jahrtausend um über 10% vergrößert hat. Entsprechend muss immer mehr Einpendelverkehr nach München Herr geworden werden, und der soll natürlich möglichst auf die Schiene. Nur ist es schon jetzt zur HVZ ziemlich kuschelig in den Zügen . Entsprechend hilft nur mehr, und dazu gehört auch eine Erweiterung des S-Bahn-Netzes weg vom reinen Vorortnetz ins weitere Umland. Der wirtschaftsstarke und wachsende Landkreis Weilheim-Schongau brauchts, der geplante Beitritt zum MVV kommt nicht von ungefähr. Für die Erweiterung der S-Bahn ist nicht nur ein zweigleisiger Ausbau der Strecke (die eingleisige Werdenfelsstrecke ist im Berufsverkehr am Limit, verspätungsanfällig sowieso), sondern auch die entsprechenden Anpassungen in den Bahnhöfen Tutzing und Weilheim.   Tutzing Als Überblick zur aktuellen Betriebsführung im Bf Tutzing: Gleis 1 dient dem Regionalverkehr Richtung München, Gleis 3 Richtung Kochel und Weilheim. Gleis 2 ist in zwei Blöcke geteilt und wird im 76cm hohen Südabschnitt für die wendenden HVZ-Verstärker aus Penzberg/Kochel genutzt, im 96cm hohen Nordabschnitt wendet die S-Bahn. Die bahnsteiglosen Abstellgleise 4 und 5 werden mangels planmäßigen Güterverkehr nur beizeiten genutzt, z.b. für übernachtende S-Bahnen. Der sporadische Fernverkehr nutzt die Gleise 2 und 3. Gleis 2 ist zudem das nordwärtige Hauptgleis und wird von den HVZ-REs genutzt. Maßnahmen: Das stumpfe, nur aus südlicher Richtung erreichbare Abstellgleis 5 wird mit einem neuem Seitbahnsteig für das durchgehende Gleis 4 überbaut - eine ähnliche Situation gab es schon während des letzten Umbaus mit einem Behelfsbahnsteig. Südlich des Bahnhofs werden neue Abstellgleise geschaffen, falls diese überhaupt weiterhin nötig sind. Dies kann nicht westlich des aktuellen Bahnhofs geschehen, dort befindet sich ein schon recht beengter Pendlerparkplatz. Am Hausbahnsteig entsteht ein neues Personengleis (11) für die HVZ-Verstärker, um keines der Hauptgleise zu verstopfen.  Einige Fahrradständer wären zu verschieben und eine Personenunterführung umzubauen, alles kein Drama. Zukünftig dient Gleis 11 den wendenen HVZ-Verstärkern, Gleis 1 (nordwärts) und 3 (südwärts) dem Regionalverkehr, 2 (nordwärts) und 4 (südwärts, 96cm) der S-Bahn.   Wilzhofen Übrigens kein ganz neuer Name im Fahrplanverzeichnis: bis 1984 fand hier Personenverkehr statt, übrig geblieben ist ein Ausweichgleis und das Empfangsgebäude.  Im Zuge des allgemein zweigleisgen Ausbaus wird Diemendorf auf drei, Wilzhofen auf vier Gleise erweitert. Dies ist notwendig notwendig, da die S-Bahn Tutzing nur kurz vor dem RV erreicht (zwei bzw. neun Minuten, in den Fahrplanlagen ist man mangels Überholungsmöglichkeiten zwischen Tutzing und Starnberg auch festgenagelt) und in Wilzhofen entsprechend planmäßige Überholungen notwendig werden. Der Bahnhof erhält Seitbahnsteige für die S-Bahn, der RV rauscht durch.   Weilheim Ab dem Abzweig der Ammerseebahn sind drei Gleise vorgesehen, über entsprechende Weichenverbindungen sind das westliche Gleis Richtung München, das östliche Richtung Geltendorf nutzbar. Gleiswechselbetrieb ist wichtig, um gleichzeitige Einfahrten aus beiden Richtungen zu erlauben. Weilheim selbst wird um einen weiteren Inselbahnsteig (96cm) an der Stelle der bisherigen Abstellgleise 6 und 7 erweitert, entsprechende Kapazitäten können westlich davon geschaffen werden. Auch für die Betriebsanlagen der BRB ist weiterhin Platz. Südlich bekommt die S-Bahn Schlafgleise. Die südlichen Einfahrtsgleise werden mit Weichen beide für Züge der Pfaffenwinkelbahn und nach Murnau nutzbar gemacht.   Betrieblich? Erstmal die S6 nach Weilheim verlängern, dann sehen wir weiter. Ob man mit der 2. Stammstrecke und/oder der Elektrifizierung Weilheim - Schongau noch eine SX einführt, mei, ein anderes Thema. Update: Bahnhof Diemendorf entfernt

S-Bahn nach Glonn

Es geht bei der S-Bahnvariante um eine neue S-Bahn im Großraum von München. Die Orte Putzbrunn, Oberpframmern, Egmating und Glonn profitieren erheblich davon. Sie erhalten ein direkt schnelle Verbindung in die Innenstadt. Die Orte werden wachsen und es gibt neuen Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung, wo momentan nur stündlich ein Bus fährt. Bei Waldperlach wird wegen der Bebauung leider ein Tunnel benötigt, wodurch das Projekt sehr teuer wird, bei erstmal wenig nutzen.

ABS Nürnberg-Passau

Die Strecke Nürnberg-Passau weißt neben enormem Güterverkehr auch ein erhöhtes Reisezugaufkommen auf. Neben dem ICE Passau-Wien und dem RE Nürnberg-München sind dort auch die agilis und der DIEX unterwegs. Der große Nachteil ist die vergleichsweise geringe Vmax auf einigen Abschnitten. Ich schlage vor, die HG auf 230km/h zwischen Nürnberg und Regensburg anzuheben, wodurch etliche Aus- und Neubauten notwendig sind, was unter anderem auch durch die Topographie bedingt ist. Diese Neubauten können auch optimal als Überholmöglichkeiten von Güterzügen und REs durch den ICE genutzt werden. Der Abschnitt bis Passau soll auf 200km/h angehoben werden. Dadurch sollte eine Fahrzeitverkürzung von Nürnberg nach Passau von 1:55h auf 1:15h mit Halt in Regensburg möglich sein. Man könnte sich somit auch ein RE Angebot zwischen Nürnberg und Passau vorstellen, dass wie der MNX mit bis zu 200km/h fährt.

ECx-Tagesverbindung München-Westerland

Dieser Vorschlag ist eine direkte Fortsetzung dieses Vorschlages (ohne diesen gelesen zu haben ist dieser hier unverständlich) und setzt an folgender Stelle an: "Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden" Jedoch ist es auch denkbar, auch den Hamburger Zug als ECx zu führen, und mit Lokwechsel in Itzehoe nach Westerland zu verlängern. So würde erstmals überhaupt eine Direktverbindung von München und Nürnberg nach Sylt geschaffen. Die im Cuxhavener Vorschlag angegebenen Fahrzeiten für den Hamburger Zug (welche auch den heutigen Fahrzeiten entsprechen) bleiben unangetastet, es handelt sich ausschließlich um eine Verlängerung und Umstellung des Rollmaterials. Es ist auch möglich, diesen Vorschlag umzusetzen, ohne dabei die Verbindung nach Bremerhaven und Cuxhaven umzusetzen. In diesem Fall fände die Trennung des Zuges südlich von Hannover wie beschrieben statt, jedoch würde der Cuxhavener Zug nur wie gehabt bis Bremen Hbf fahren und entsprechen auch nicht als ECx geführt werden.

ECx-Tagesverbindung München-Cuxhaven

Ich habe neulich bereits einen Vorschlag für eine Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke Bremerhaven-Cuxhaven gemacht. Mit diesem wäre eine Durchbindung einzelner Fernzüge nach Cuxhaven sowohl möglich als auch sinnvoll. Jedoch denke ich, dass es auch ohne diese Ausbaustrecke (deren Umsetzung wohl eher langfristig zu betrachten wäre) möglich ist, zumindest einen täglichen Fernzug nach Bremerhaven und Cuxhaven fahren zu lassen. Denn die Deutsche Bahn beschafft derzeit ohnehin den ECx auch explizit für die ebenfalls nicht elektrifizierte Strecke nach Westerland (Sylt) und hat einen sehr großen Rahmenvertrag für weitere dieser Fahrzeuge.

So bekommt die Großstadt Bremerhaven und die Touristenstadt und Kurbad Cuxhaven erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Fernzuganbindung.

Konkret geht es um die Züge ICE 1580 und ICE 537. Diese fahren bisher von München über Augsburg, Nürnberg, Würzburg und Hannover nach Bremen (1580) bzw. in die Gegenrichtung (537) und sind dabei bis/ab Hannover gekoppelt mit einem Zugteil nach Hamburg. (Anmerkung: Dies ist der Planfall nach Kursbuch, im Jahr 2019 ist es aber auf Grund diverser Baustellen fast immer anders …)

Die Idee ist nun, dass diese beiden Züge ohne Zugvereinigung fahren. Auf der Strecke Hannover-Bremen bleibt der Zug in seiner heutigen Fahrtrasse. Anstatt, dass er aber in Hannover einen langen Aufenthalt hat und auf den Hamburger Zugteil wartet, fährt er direkt weiter, und ist somit vor dem Hamburger Zugteil. Zwischen Würzburg und Augsburg wird aus Trassengründen der Umweg über Nürnberg weggelassen, stattdessen fährt der Zug den direkten Weg über Ansbach. In die Gegenrichtung geschieht das Gleiche, hier ist der Zug entsprechend bis Hannover hinter dem Hamburger Zug.

Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden, der Bremer Zug wird als ECx geführt. In Bremerhaven Hbf findet dabei ein Lokwechsel statt, eine Nordholz ein Betriebshalt zur Kreuzung mit der RB.

Der Fahrplan sieht wie folgt aus:

ECx 1580

ICE 1680 (+ICE 1580 alt bis Hannover)

an

ab

an

ab

München Hbf

09:00

08:40

München Pasing

09:07

09:09

08:47

08:49

Augsburg Hbf

09:32

09:34

09:12

09:14

Donauwörth

09:53

09:55

09:33

09:35

Nürnberg Hbf

10:25

10:32

Würzburg Hbf

11:35

11:37

11:25

11:27

Fulda

12:11

12:13

12:01

12:03

Kassel-Wilhelmshöhe

12:44

12:46

12:34

12:36

Göttingen

13:04

13:05

12:54

12:55

Hannover Hbf

13:42

13:45

13:32

13:36

Bremen Hbf

14:44

14:47

Bremerhaven Hbf

15:18

15:30

Cuxhaven

16:10

Hamburg-Harburg

14:41

14:43

Hamburg Hbf

14:54

14:57

Hamburg Dammtor

14:49

15:01

Hamburg Altona

15:08

ECx 537

ICE 587 (+ICE 537 alt ab Hannover)

an

ab

an

ab

Cuxhaven

09:49

Bremerhaven Hbf

10:29

10:41

Bremen Hbf

11:12

11:15

Hamburg Altona

10:46

Hamburg Dammtor

10:52

10:54

Hamburg Hbf

10:58

11:01

Hamburg-Haburg

11:10

11:12

Hannover Hbf

12:14

12:16

12:22

12:26

Göttingen

12:50

12:52

13:00

13:02

Kassel-Wilhelmshöhe

13:11

13:23

13:21

13:23

Fulda

13:44

13:46

13:54

13:56

Würzburg Hbf

14:19

14:21

14:29

14:31

Nürnberg Hbf

15:25

15:30

Donauwörth

15:52

15:53

16:19

16:21

Augsburg Hbf

16:13

16:15

16:41

16:43

München-Pasing

16:38

16:40

17:06

17:08

München Hbf

16:47

17:15

Nachteil, der sich ergibt, ist eine täglich, wegfallende Direktverbindung von Bremen nach Nürnberg. Dafür beschleunigt sich die Verbindung nach Augsburg und München durch den Wegfallenden langen Halt in Hannover und den wegfallenden Umweg über Nürnberg deutlich, ist aber dennoch langsamer als die übrigen täglichen Verbindungen, die über Ingolstadt führen.

  Fortsetzung des Vorschlags hier.

NBS Umfahrung Rosenheim – Kufstein/Wörgl

Zur Vervollständigung des Vorschlagssextetts im Münchener Raum hier noch eine mögliche Streckenführung einer Neubaustrecke im Inntal mit maximal möglicher Bündelung zur Inntalautobahn (aus Lärmschutz- und Zerschneidungsgründen). Ähnliche Vorschläge Auswirkungen Die Kapazität im Brennernordzulauf wird im letzten, nicht ausgebauten Reststück erhöht. Außerdem sind durchgehende HGV-Fahrten München / Salzburg - Innsbruck möglich. Durch die Entmischung werden auch im Nahverkehr Streckenkapazität geschaffen. Die Fahrzeit München / Salzburg - Innsbruck sinkt auf ca. 1:15h mit Zwischenhalten in Wörgl, Jenbach und/oder Kufstein. Betriebskonzept
  • stündlicher  Wien - Salzburg - Innsbruck - ...
  • stündlicher FV München - Innsbruck - ...
  • zweistündlicher FV ... Salzburg - Innsbruck - ... mit Zwischenhalten
  • Güterverkehr in Lücken, bzw. vollständig in der Nacht
Infrastruktur Die komplette Strecke ist zweigleisig und mit ETCS auszurüsten, die Höchstgeschwindigkeit kann zwischen 200 und 250km/h liegen, die Kurven sind vergleichsweise weit. Die Strecke folgt mit wenigen Ausnahmen der Inntalautobahn, einige Ortslagen werden in oberflächennäheren Tunnel unterquert, die teilweise auch offen errichtet werden können. Fortführung Südlich von Wörgl schließt ja der Betrieb befindliche Teil der neuen Inntalbahn an, ggf. kann die Restlücke durch ein Umfahrungstunnel Wörgl geschlossen werden, wobei ein FV-Halt in Wörgl beibehalten sollte (Knotenfunktion). Vorschlagssextett

ABS/NBS Trudering – Umfahrung Rosenheim

Dieser Vorschlag ist eine mögliche Ausführung des 4gleisigen Ausbaus München - Rosenheim. Er beginnt an den Gleisen der Güterumfahrung in Trudering und führt nach einem Neubauabschnitt bis Grafing weiter parallel zur Bestandsstrecke bis kurz vor Rosenheim, wo eine mögliche Umfahrung Rosenheims anschließt. Mögliche Ergänzungen sind: Infrastruktur Die zweigleisige Strecke soll mit ETCS ausgerüstet werden und wird vor allem vom Fernverkehr genutzt, und in den Lücken bzw. den Nachtstunden auch vom Güterverkehr. Dadurch wird der Brennernordzulauf leistungsfähiger. Die Höchstgeschwindigkeit sollte auf dem Neubauabschnitt bis Grafing 250km/h betragen, auf den bestandsnahen Abschnitten jedoch mindestens 200km/h. Kurven werden aufgeweitet bzw. in Einzelfällen auch durch einen kurzen Tunnel abgekürzt. Betriebskonzept >> Siehe auch Betriebskonzept in diesem Vorschlag. << Die Fahrzeit München - Salzburg sinkt mit diesem Ausbau nur um wenige Minuten, zusammen mit den jedoch oben verlinkten ergänzenden Vorschlägen ist eine Fahrzeit von deutlich unter einer Stunde realistisch, was wiederum eine Fahrzeiteinsparung von 15-20min gegenüber einer Führung über Mühldorf entspräche. Hauptnutzen ist die deutlich erhöhte Kapazität im Brennernordzulauf. Im Nahverkehr sind auf jeden Fall Verdichtungen möglich, und die Nonstop-Fahrten München Ost - Rosenheim können den Neubauabschnitt ebenso nutzen. Im Gegenzug sollte ausreichend Kapazität auf dem Bestand frei werden, um Züge aus Wasserburg bis München durchbinden zu können. Überleitungen zwischen den beiden in Linienbetrieb genutzten Strecken habe ich nicht eingezeichnet, aber sollten immer im Bereich der existierenden Bahnhöfe angelegt werden. Ähnliche Vorschläge  
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