Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!SB-Mitteldeutschland: Verlängerung S6 ab Geithain nach Rochlitz
Zu diesem Vorschlag würde die S-Bahn Linie 6 als Verlängerung ab Geithain über Köttwitzsch/Stollsdorf ins Zentrum von Rochlitz. verkehren. So gäbe es direkt von Rochlitz eine Verbindung nach Leipzig. Um die Zwickauer Mulde wieder etwas günstiger an dem Bahnnetz anzuschließen. Durchaus ab Geithain Süd eine Neubauschleife gebaut werden um zur ehemaligen Bahnstrecke Narsdorf Rochlitz zu kommen. Um das Zentrum von Rochlitz gut zu verbinden plante ich eine Schleife die von Nord noch in die Altstadt führt. Dort wäre dann der neue Endbahnhof der S-Bahn Linie 6.
HH: U4 Horn – Jenfeld – Barsbüttel
Die U4 ergänzt im Hamburger Osten die U2. Hier möchte ich sie ein wenig verselbständigen und sie ab Horner Rennbahn über die Dannerallee, die Bundeswehr-Uni und Jenfeld-Zentrum nach Barsbüttel führen. Die Verlängerung zur Dannerallee wird bereits gebaut. Jenfeld hat 28100 EW und Barsbüttel 12900 EW und damit haben die beiden Orte zusammen 41000 EW, was den U-Bahn-Anschluss rechtfertig.
Von Horner Geest wird die U4 möglichst direkt nach Jenfeld verlängert und erschließt noch eine große Hochhaussiedlung am Spliedtring. Dann kommt die U-Bahnstation "Elfsaal", die sich am westlichen Rand der Bundeswehr-Universität befindet. Im Bereich der U-Bahn-Station "Elfsaal" soll die Bundeswehr-Universität einen weiteren Eingang bekommen, um ebenfalls durch die U-Bahn erschlossen zu werden. Momentan hat die Bundeswehr-Universität nur einen Eingang im Nordwesten, wo sich auch die Bushaltestelle "Universität der Bundeswehr" befindet.
Die nächsten zwei Stationen "Schiffbeker Weg" und "Jenfeld-Zentrum" erschließen Jenfeld (28100 EW) und die letzten drei Barsbüttel (12900 EW).
Die Hamburger Buslinie 263 würde zwischen Jenfeld und Barsbüttel eingespart. Eine eigene Lokale Buslinie für Barsbüttel würde von Barsbüttel, Gemeinschaftsschule (am nördlichen Ende der Straße Soltausredder) über die U-Bahnhöfe Barsbüttel Rathaus und Barsbüttel Ost in das Gewerbegebebiet im Osten Barsbüttels und den Stadtteil Willinghusen verkehren.
Der U-Bahnhof Barsbüttel Rathaus befindet sich etwa unter der Hauptstraße im Bereich der Straße "Barsbütteler Hof". Der Bahnsteig ist natürlich sehr lang unter der Erde und natürlich so lang, dass er einen Ostangang zum Rathaus und einen Westausgang zur Hauptstraße im Bereich Graumannstieg/Barsbütteler Hof ermöglicht. So kann die Zentrale Haltestelle Barsbüttel Rathaus die Innenstadt Barsbüttels optimal erschließen.
Dortmund: Umbau der Busspur am Höchsten
Hiermit schlage ich vor, die Busspur im Dortmunder Stadtteil Höchsten umzubauen, um die Zuverlässigkeit des ÖPNV zu verbessern.
Die Busspur dient dazu, Busse in Fahrtrichtung Höchsten an den Rückstau, welcher sich zur Hauptverkehrszeit vor der Kreuzung an der Haltestelle "Höchsten" regelmäßig bildet, vorbeizuschleußen. Allerdings funktioniert es zurzeit nicht sehr gut, da die Busse häufig durch PKWs, welche auf den mittleren Fahrstreifen, auf denen der Individualverkehr in Richtung Höchsten geführt wird, stehen, aufgehalten werden, da die PKWs dort dann so weit rechts stehen, dass sie in eilen auf der Busspur stehen, womit dann die Wirkung der Busspur eher gering ist.
Eine weitere Schwachstelle ist die Situation an der Bushaltestelle "Höchsten", wo ausfahrende Busse durch PKWs aufgehalten werden, welche sich vor den Bussen drängen, um noch während der Grünphase die Kreuzung überqueren zu können, was aus meiner Sicht die Wirkung der Busspur noch weiter mindert.
Deswegen würde ich vorschlagen, die Busspur mit einen niedrigen Bordstein in Höhe von Auffahrten, welcher zwar überfahrbar ist, aber bei Überfahrung spürbare Erschütterungen verursacht, auszustatten, um zu verhindern, dass PKWs Busse blockieren, aber gleichzeitig die Erreichbarkeit der Häuser für die Anlieger ermögicht wird.
Außerdem sollte die Ampel an der Haltestelle "Höchsten" mit einer Vorrangschaltung ausgestattet werden, welche dafür sorgt, dass bei Grün zuerst die Busse durchgeschleust und erst nach der Durchfahrt des Busses für den Individualverkehr auf Grün geschaltet wird.
Verlängerung der Hamburger U-Bahnlinie 4 (Sprung über die Norderelbe)
Vor knapp einem Monat wurde die alte Wilhelmsburger Reichsstraße geschlossen und direkt gegenüber der Bahntrasse verlegt. Auf der alten Reichsstraße ergäbe sich (neben dem Wohnungsbau) auch noch die Möglichkeit, dort über der Straße eine U-Bahnstrecke als Viadukt zu errichten, bei der die U-Bahn von Elbbrücken aus über Grasbrook vorbeifährt und dann bis zur (vorgeschlagenen) Haltestelle "Rotenhäuser Straße" fahren soll. Von dort aus würde sich die Möglichkeit anbieten, die Strecke unmittelbar vor dem "Gert-Schwämmle-Weg" unterirdisch bis nach Wilhelmsburg (Übergang zu den S-Bahnlinien 3 und 31) und "Kirchdorf Süd" zu verlängern; Letzeres wartet (genauso wie Steilshoop, Bramfeld, Lurup, Jenfeld und Osdorfer Born) lange auf eine direkte Bahnanbindung.
[AT/IT] Neubaustrecke Villach – Tarvisio
Es gibt ja aktuell einen gut diskutierten Beitrag zu einer Neubaustrecke zwischen Kärnten und Udine (Link). Da dieser jedoch die bestehende Strecke, welche insbesondere im italienischen Abschnitt bereits für höhere Geschwindigkeiten und und mit relativ mäßiger Steigung (bis 15 Promille) ausgebaut ist, gar nicht berücksichtigt und dagegen ein neuen Basistunnel vorschlägt, möchte ich hiermit eine kostengünstige Alternative vorschlagen, nämlich den Ausbau des Abschnittes Tarvisio - Villach, wo aktuell noch Steigungen von bis zu 22 Promille herrschen und demnach auch oftmals ein Betrieb mit einer Schublok notwendig ist.
Der Neubau besteht aus zwei Abschnitten:
Tunnel Tarvisio - Neuhaus
In diesem Abschnitt befindet sich ein rund 10km langer Tunnel, welcher direkt nördlich des Bahnhofs Tarvisio beginnt und mit einem gleichmäßigen Gefälle bei Neuhaus an der Gall wieder ans Tageslicht kommt und nahe des gleichnamigen Bahnhofs mit der Bestandsstrecke aufschließt.
Neubau Neuhaus - Villach Warmbad
Dieser Abschnitt ist optional, ermöglicht aber insbesondere Züge, welche nicht in Villach Süd halten müssen (FV, überregionaler GV) weiter zu beschleunigen. Außerdem ist dann eine Fahrt mit 230 km/h bis nach Villach rein möglich. Die Strecke ist weitestgehend oberirdisch, überquert Villach-Süd auf einer Brücke und erreicht nach einem kürzeren Tunnel die Bestandsstrecke bei Villach Warmbad. Im Westkopf des Villacher Hbf. habe ich noch eine mögliche 2. Kurve zur Herstellung der vollständigen Zweigleisigkeit ergänzt.
Streckenparameter
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Höchstgeschwindigkeit: 230 km/h
- Steigung: max. 15 Promille, eher weniger (entspricht den Steigungen auf italienischer Seite, welche maßgebend sind)
- zweigleisig
- Systemwechsel weiterhin in Tarvisio
Auswirkungen
Die Strecke Tarvisio - Villach Hbf verkürzt sich auf ca. 24 km, wobei weite Teile davon mit 160-230 km/h befahrbar sind. Im Fernverkehr ist daher mit einer Fahrzeit von ca. 11 Minuten zu rechnen, was ungefährt einer Halbierung der jetzigen RJ-Fahrzeit entspricht. Die Gesamtstrecke Udine - Villach sollte neu in unter einer Stunde fahrbar sein (die italienische Seite bietet da auch noch zusätzliche Reserven, laut Wiki soll Udine - Tarvisio in 45min machbar sein).
Wichtigste Auswirkung im Güterverkehr ist der Wegfall der notwendigen Schubloks, da die maximale Steigung von aktuell 22 Promille auf der Nordrampe auf rund 15 Promille sinkt (ca. -30%)
Vergleich zu Basistunnel-Variante
- Fahrzeit nicht ganz so schnell, was aber wiederum im recht dünnen internationalen Verkehr auch perspektivisch nicht so bedeutend ist
- Steigung 15 Promille statt 12,5 Promille -> schlechter, aber deutlich besser als jetzige 22 Promille.
- Personenverkehr über Bestand (REX) wird mit beschleunigt
- Alle Zwischenhalte entlang der Bestandsstrecke erhalten bessere Verbindungen nach Österreich und werden nicht abgeschnitten vom internationalen Verkehr
Berlin: 171 und 194 über Pflügerstr.
Hier schlage ich die Verlegung der Buslinien 171 und 194 in die Pflügerstr. vor.
Vom Lohmühlenplatz fahren die Busse auf der auszubauenden Weichselstr. zur Pflügerstr. Anstelle der Sperre an der Nansenstr., wird eine Busschleuse gebaut. Die Pflügerstr. wird möglichst bald asphaltiert, Querparkplätze werden zu Längsparkplätzen. Eine Linksabbiegemöglichkeit in den Kottbusser Damm wird nur für Linienverkehr gebaut. Die Endhaltestelle ist auf der westlichen Seite des Hermannplatzes, die Starthaltestelle auf der östlichen.
Vorteile: Erstens wird dadurch die Erschließung des dicht bebauten Gebietes verbessert. Zweitens können die Busse auf dem Hermannplatz schneller wenden, als heute über die Blockumfahrung, denn die Reuterstr. ist staugefährdet (Fahrzeit Sonnenallee/Pannierstr. - U Hermannplatz 4 bis 6 Minuten!). Drittens ist die Pannierstr. heute überversorgt mit bis zu 24 Bussen je Stunde und Richtung, und die Haltestellen sind überlastet. Viertens kann der M41 am Hermannplatz Richtung Baumschulenweg dann wieder die westliche Haltestelle nutzen, da 171 und 194 hier ja entfallen. Fünftens erhält der Bereich Hohenstaufenplatz eine Ost-West-Verbindung. Sechstens verschafft man der bald verlängerten M10 auf der Pannierstr. etwas Platz.
Karlstad-Stockholm
Die Züge fahren bisher zwischen Stockholm und Karlstadt über die Västra stambanan, obwohl der direkte Weg über die großen Städte Örebro und Eskilstuna führen würde. Durch eine Neubaustrecke Kristinehamn-Örebro kann diese Verbindung auch angeboten werden. Des Weiteren soll die gesamte Strecke, so weit es geht, auf 200 km/h ausgebaut werden. Die Fahrzeit dieser zweistündlichen Linie beträgt schätzungsweise 2:55. Alternierend sollten die Züge über Västeras mit ähnlicher Fahrzeit verkehren.
Die Strecke zwischen Kristinehamn und Degerfors wird auf 200 km/h ausgebaut, indem die Bögen bei Björneborg abgekürzt werden. Westlich von Degerfors zweigt dann die Neubaustrecke nach Örebro über Karlskoga ab. Es wird ein Teil der alten Bahnstrecke Strömtorp-Karlskoga, die nicht mehr im Personenverkehr befahren wird, mitbenutzt. In Karlskoga wird ein 1.300 m langer Tunnel zum Anschluss an die NBS entlang der E18 errichtet. Über die alte Trasse der Svartåbanan wird der Bahnhof Örebro erreicht. Der Bogen im Abzweig der Svealandsbanan von der Malarbanan in Valskog wird durch eine Umgehung abgekürzt, sodass statt bisher 100 danach 160 km/h gefahren werden kann. Die Strecke bis Eskilstuna wird anschließend mit einer Umgehung für Tumbo für 200 km/h neu trassiert. Im Weiteren kann die bestehende Svealandsbanan über Södertälje Syd nach Stockholm genutzt werden.
Lausitzer Kohle- und Seenexpress
Im Rahmen des absehbaren Endes des Kohlebergbaus in der Oberlausitz soll auch die Infrastruktur durch neue Angebote gestärkt werden. Gerade die östlichen und nördliche Teile dieses Gebietes sind entwicklungsbedürftig und untereinander mit dem ÖPNV nur dürftig verbunden. Daher schlage ich einen Regionalexpress Senftenberg-Hoyerswerda-Görlitz-Zittau vor, welcher zu Beginn im 2h-Takt fahren soll und sich so mit den auf der Strecke fahrenden Regionalbahnen überlagert.
Diese Route verbindet das südliche Brandenburg erstmals umsteigefrei mit dem Zittauer Gebirge, ohne das dafür man über Dresden fahren muss. Gehalten wird in den zentralen Orten sowie in Lauta, Lohsa, Uhyst, Hagenwerder und Ostritz - womit alle an das Schienennetz angeschlossenen Seen der Lausitzer Seenplatte sowie das touristisch bedeutende Kloster St. Marienthal direkt angesteuert werden. Neben der touristischen Nutzung ist diese Linie beispielsweise auch für die Hochschule Zittau-Görlitz interessant, da so zwischen den beiden Hochschulstädten eine attraktive Alternative zum KfZ entsteht und viele mit dieser zusammenarbeitende Unternehmen im Nordraum leichter erreicht werden können.
Zwischen Senftenberg und Horka würde unter Fahrdraht gefahren, Horka-Görlitz wird perspektivisch elektrifiziert. Der Abschnitt Görlitz-Zittau wird aber auch auf lange Sicht nicht unter Strom gesetzt (obwohl der Korridor Berlin-Cottbus-Görlitz-Liberec-Prag als Umleitungsstrecke für die Elbtalbahn sicher auch was für sich hat), daher dürften Zweikraftwagen wie in Chemnitz die sinnvollste Wahl sein. Da komplett auf bestehenden Gleisen gefahren wird und alle notwendigen Weichen bereits vorhanden sind, sind keine sofortigen Investitionen in die Strecke nötig, eine Erhöhung der Geschwindigkeit auf der Strecke Görlitz-Zittau ist aber dennoch erstrebenswert.
Direkte Anschlüsse bestehen in Senftenberg nach Berlin, Cottbus & Dresden, in Hoyerswerda nach Leipzig & Dresden, in Görlitz nach Dresden, Cottbus, Jelenia Gora und Breslau sowie in Zittau nach Dresden & Liberec.
In Hosena besteht ein Übergang zum RE Senftenberg-Kamenz-Zittau-Liberec.
Bestandteil des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen.
NDH: Straßenbahn nach Sundhausen
Wenn in Nordhausen Diskussionen um die Straßenbahn aufkommen und einige Bürger dann Erweiterungen vorschlagen, ist meiner Erfahrung nach eine Strecke nach Sundhausen hinter der (hier auch schon in einigen Varianten eingebrachten) Anbindung der Hochschule und Bielens am häufigsten vertreten. Obwohl ich starke Zweifel daran habe, dass Sundhausen genug Fahrgastpotenzial für eine Straßenbahn hat, möchte ich hier darüber diskutieren, inwiefern die Strecke vielleicht doch sinnvoll umsetzbar wäre.
Streckenverlauf:
Die Strecke beginnt auf dem Bahnhofsplatz und führt straßenbündig durch die Lange Straße und die Erfurter Straße. Dann schwenkt sie in die Barbarossastraße ein, wo sie im Bereich der Unterführung unter der Bahnstrecke ebenfalls straßenbündig verläuft. Die Kreuzung Erfurter Straße/Barbarossastraße sollte dann ampelgeregelt sein, damit die Straßenbahn von der und in die Hauptstraße mit Hilfe einer Vorrangschaltung ohne Verzögerung abbiegen kann.
Im weiteren Verlauf ist dann bis Sundhausen ein besonderer Bahnkörper in östlicher Seitenlage der Helmestraße möglich. Lediglich im Bereich des Verlobungsweges ist wahrscheinlich ein kurzer eingleisiger Abschnitt oder eine Gleisverschlingung notwendig.
Die im Uhrzeigersinn zu befahrende Wendeschleife liegt auf einer Freifläche am Nordrand Sundhausens. Im Inneren wären ein P&R und eine Bushaltestelle mit bahnsteiggleichem Umstieg zur Straßenbahn unterzubringen. Mit dem Parkplatz bekommen Pendler aus dem südlichen Umland sowie mit dem PKW von der Autobahn kommende Besucher die Möglichkeit, auf dem Weg in die Nordhäuser Innenstadt schon frühzeitig in den ÖPNV umzusteigen. An der Bushaltestelle sind die Abfahrten der Buslinien B und 20, die dann dort enden, auf die Straßenbahn abzustimmen. (Alternativ könnten die Linien B und 20 dort auch durchgebunden werden, so dass die Direktverbindung vom südlichen Umland zum Bahnhof bleibt und zusätzlich auch das Gewerbegebiet Darrweg besser erreicht wird.)
Betriebskonzept:
Das Betriebskonzept wäre eine Verlängerung der Linie 1 (Grundtakt: 10 Minuten), so dass in beiden Richtungen die Bahnhofsschleife befahren würde. Da die Strecke recht weit und das Fahrgastpotenzial eher gering ist, sollte ein 20-Minuten-Grundtakt einerseits attraktiv genug und andererseits auch nicht überdimensioniert sein. Zudem entstünde dann kein Konflikt mit der ebenfalls als Verlängerung der Linie 1 vom Bahnhofsplatz, aktuell jedoch nur jede Stunde, verkehrenden Linie 10. Werktags hätte die Liniengruppe 1/10 dann also pro Stunde
- eine Fahrt|60'-Takt Südharzklinikum - Bahnhofsplatz - Ilfeld/Neanderklinik (Linie 10).
- zwei Fahrten|20'-/40'-Takt nur Südharzklinikum - Bahnhofsplatz (Kernstück der Linie 1, mit L10 und Langkursen sechs Fahrten|10'-Takt auf diesem Abschnitt).
- drei Fahrten|20'-Takt Südharzklinikum - Bahnhofsplatz - Sundhausen (verlängerte Linie 1).
- 120'-Takt Südharzklinikum - Bahnhofsplatz - Ilfeld/Neanderklinik.
- 40'-/80'-Takt nur Südharzklinikum - Bahnhofsplatz (mit L10 und Langkursen 20'-Takt auf diesem Abschnitt).
- 40'-Takt Südharzklinikum - Bahnhofsplatz - Sundhausen.
Wellington: Wiederaufbau des Oberleitungsbusnetzes
Hiermit möchte ich vorschlagen, dass in Wellington (Neuseeland) das Obereitungsbusnetz, dass 2017 unter Protesten aus Kostengründen stillgelegt wurde, wieder aufgebaut und im Betrieb genommen wird.
Vorteile gegenüber den Bussen, die seit der Stilllegung fahren, sind das bessere Fahrverhalten, die Möglichkeit, lokal emissonsfrei zu fahren, sowie eine höhere Akzeptanz in der Bevölkerung, da seit der Stilllegung die Fahrgastzahlen auf den betroffenen Strecken merklich gesunken sind.
Die Streckenführung würde so verlaufen wie auf den folgenden Bild: https://de.wikipedia.org/wiki/Datei:WellingtonTrolleybusRoutes.png
Die Kosten zur Errichtung wären aus meiner Sicht vergleichsweise gering, da nur die Infrastruktur wieder aufgebaut werden müsste und als Fahrzeuge die Obusse, die vor der Stilllegung eingesetzt werden wurden, weiterverwendet werden könnten, da fast die gesamte Flotte in einen Depot eingelagert ist und deswegen nur kleinere Aufarbeitungen für die Wiederinbetriebnahme notwendig wären.
https://urban-transport-magazine.com/ueberbleibsel-am-anderen-ende-der-welt-56-moderne-trolleybusse-ohne-nutzung-abgestellt/
Neue Stadtbahn Leipziger Süden „Teil 3“
Der 3. Teil der Stadtbahnen im Leipziger Süden umschließt die Lücke von Lützen und Hohenmölsen.
Die Linie fängt an der Miltitzer Allee in Leipzig an und würde am See nach Markranstädt verlaufen um den Lückenschluß zu vervollständigen. Danach geht's Richtung Süden zum Treffpunkt in Lützen zur gedachten Linie 2 nach Bad Dürrenberg und Bad Lausick. Von dort aus führt die Strecke nach Hohenmölsen, sowie Teuchern. Dort befindet sich der Anschlussbahnhof nach Weißenfels oder Zeitz. Weiter über Stößen würde sie denn in Naumburg enden.
Leipzig: Straßenbahn 60 / 74
Die Buslinien 60 und 74 fahren zwischen Lindenau und Reudnitz / Stötteritz jeweils im 10-Minuten-Takt und gehören als Tangentialverbindungen im Leipziger Süden zu den bestausgelasteten Linien. Ideen, den im 5-Minuten-Takt befahrenen gemeinsamen Abschnitt auf dem Schleußiger Weg zur Straßenbahnstrecke auszubauen, bestehen seit den 1920er-Jahren, wurden aber nie umgesetzt. Da allerdings sowohl die Linie 60 als auch (in geringerem Umfang) die Linie 74 auf weiten Strecken parallel zum Straßenbahnnetz verlaufen, sehe ich deren Umwandlung in Straßenbahnlinien als sehr nützlich und wenig problematisch an.
Die Straßenbahntrasse folgt auf weiten Strecken den bestehenden Buslinien, lediglich im Bereich Lipsiusstraße und Plagwitz habe ich einige Änderungen vorgenommen (um die Haltestelle S-Bf. Plagwitz direkt unter den Bahnhofsausgang verlegen zu können). Auch entfällt auf der Linie 74 die Haltestelle Nathanaelkirche, was aufgrund der Nähe zum Lindenauer Markt aber kein großes Problem darstellen sollte. Am anderen Ende hingegen wird durch einen Straßenbahn-Neubauabschnitt zwischen Franzosenallee und Herzzentrum die Buslinie 76 ersetzt. Zudem wird die 60 in östlicher Richtung zum S-Bf. Anger-Crottendorf verlängert, wofür die Wendeschleife an der Zweinaundorfer Straße zu reaktivieren ist.
Linienkonzept:
STR 60: Dr.-Hermann-Duncker-Str. - S-Bf. Plagwitz - Kurt-Eisner-Straße - Bayerischer Bahnhof - S-Bf. Anger-Crottendorf im 10-min-Takt
STR 74: Lindenauer Markt - Stieglitzstraße - Kurt-Eisner-Straße - S-Bf. MDR - Naunhofer Straße (- Herzzentrum) im 10(20)-min-Takt
Vorteile:
+ mehr Fahrzeugkapazitäten durch Umstellung auf Straßenbahn
+ zusätzliche Umleitungsstrecken im Störungsfall
+ kürzerer Umsteigeweg zwischen S1 und Linie 60 am Bahnhof Plagwitz
+ neue Umstiegsmöglichkeiten zwischen S4 und Linien 60 / 72 / 73 am Bahnhof Anger-Crottendorf
+ ganztägige Anbindung des Herzzentrums an die Südvorstadt bzw. Lindenau
Nachteile:
- Entfall der Haltestelle Nathanaelkirche (relativiert sich durch die Nähe zum Lindenauer Markt)
- Entfall der Direktverbindung Deutsche Nationalbibliothek - Technisches Rathaus (allerdings können alle Anschlüsse stattdessen an der Naunhofer Straße erreicht werden)
- für die Relation Naunhofer Straße - Holzhausen der 74 bleibt eine Buslinie im 20-Minuten-Takt notwendig, die keine Direktverbindung zu den übrigen Zielen mehr hat
(Es gibt bereits Vorschläge von Woodnock und Taubenheimer auf dieser Relation, die allerdings in Lindenau abweichende Schienenverläufe vorsehen und weder die Kombination aus Linie 60 / 74 ersetzen noch letztere unter Reaktivierung der Betriebsstrecke Richtung Straßenbahnhof Leutzsch bzw. zum Herzzentrum weiterführen.)
EDIT: Nordwestlicher Ast zum Strbf. Leutzsch entfernt, dafür Streckenverlängerungen Richtung Herzzentrum und S-Bf. Anger-Crottendorf.
Dresden: Kombinations Buslinie 81, Wilschdorf bis Possendorf (Nord-Südlinie)
Die Neue 81 könnte sich als Nord- Süd Buslinie von Dresden sich eigenen. Ich hatte sie auch schon im Forum aufgeschrieben und wollte sie nochmals zeichnen. Von Wilschdorf würde sie ihre aktuelle Linie bis zum Bf. Neustadt behalten. Ab Bf. Neustadt geht sie überm Neustädter Markt zum Carolaplatz. Von dort rüber zum Pirnaischer Pl. und zum HBH. Ab dort übernimmt sie die Buslinie 352 in Richtung Possendorf.
Zwischen den Haltestellen Mommsenstraße und Südhöhe könnte durchaus eine neue Haltestelle eingerichtet werden um Anschluß zur Buslinie 85 zu erhalten. Sie hieße dann "Alträcknitz"
Genauso auch das sie in Bannewitz ab dem Einkaufzentrum über dem Bannewitzer Kirchplatz fährt um dann zur HA Windbergstraße zurück fährt.
Dann wie gehabt nach Possendorf, dort würde sie enden.
FFM: U5 Verlängerung nach Westen
Momentan wird die U5 vom Hauptbahnhof aus ins Europaviertel verlängert, welches dort entsteht, wo früher der Hauptgüterbahnhof war. Dieser hatte damals auch einen Gleisanschluss an die Taunusbahn in Richtung Höchst. Die Gleise sind zwar (größtenteils) längst abgebaut, aber die Trasse ist bis heute frei. Gleichzeitig gibt es im Frankfurter Westen, v.a. in Höchst und Unterliederbach, einen Mangel an städtischen Schienenverbindungen.
Also liegt es nah, die U5 direkt weiter parallel entlang der Taunsbahn in Richtung Höchst zu verlängern. Nachdem die Linie die bislang geplante Endhaltestelle Wohnpark verlassen hat, überquert sie zunächst die Schmidtstraße und die Rebstockkurve (RB 15) kreuzungsfrei auf schon vorhandenen Brückenbauwerken, die noch aus der Zeit des Güterbahnhofs stammen. Danach fährt sie erstmal durch nur dünn besiedeltes Gebiet. Lediglich am Lindenhag könnte man über eine Haltestelle nachdenken.
Durch das Projekt kann auch der immer wieder geforderter nördlicher Haltepunkt in Nied errichtet werden und die aktuelle S-Bahn Haltestelle, die irgendwo in Nied liegt, aber nicht da wo sie eigentlich gebraucht würde, in Richtung Mainzer Landstraße verschoben werden, wo es dann einen direkten Umstieg zwischen S-Bahn und Straßenbahn gäbe. (Leider ist es auf dieser Website nicht möglich, verschiede Verkehrsmittel in einen Vorschlag einzuzeichnen, deshalb wird der neue S-Bahnhof hier als U-Bahnhof angezeigt) Für die neue U-Bahnstation und das erhöhte Verkehrsaufkommen müsste der aktuelle Bahnübergang in Nied einer Über- bzw Unterführung weichen.
Die U5 selbst hat auch einen Umstieg zur Straßenbahn, und zwar an der jetzigen Straßenbahnendhaltestelle Zuckschwerdstraße. Zuvor überquer sie noch zusammen mit der Taunusbahn die Nidda, bevor sie nördlich der Bahnstrecke in einen Tunnel fährt, um diese (und die Main-Lahn Bahn) unterirdisch zu kreuzen.
Der Verlauf der Strecke zeigt leicht in Richtung Südwesten, um dann in einem akzeptablen Radius in Richtung Nordwesten zum Bahnhof Höchst abzubiegen. Höchst Bahnhof ist der größte Umstiegsknoten im Frankfurter Westen. Hier können Fahrgäste der U5 von und zu den S-Bahnlinien 1 und 2, mehreren Regionalbahnlinien, der zukünftigen Regionaltangente und zu zahlreichen Buslinien umsteigen. Dadurch, dass die U-Bahn zum Bahnhof fährt, kann eine mögliche Straßenbahnverlängerung in Höchst in Richtung Altstadt und Farbwerke geführt werden. Mit der RTW entstehen keine Konflikte.
Die Linie fährt nun unter Höchst und Unterliederbach in Richtung Nordwesten und hält dabei an der Kreuzung Wasgaustraße/Königsteiner Straße an der neuen U-Bahnstation „Königsteiner Straße“ an, die oberirdisch schon eine gleichnamige Bushaltestelle hat und zentral in einer belebten Gegend mit vielen Nahversorgungseinrichtungen und Wohnungen liegt.
Die Linie fährt weiterhin unterirdisch unter der A66 und damit der Stadtgrenze hindurch und erreicht die Endstation „Main-Taunus-Zentrum“. Das MTZ ist eines der bedeutendsten Einkaufszentren des Rhein-Main-Gebiets, ist bislang aber nur mit dem Bus an den ÖPNV angebunden. Dagegen haben z.B. das Nordwestzentrum und das Hessen-Center eigene U-Bahnstationen. Dabei ist mit ca. 36.000 Besuchern täglich und 170 Geschäften das Potential durchaus gegeben.
Des weiteren könnten die 4.500 kostenlosen Parkplätze dort auch von Pendlern als Park+Ride Parkplatz genutzt werden, sofern das der Betreiber des MTZ zulässt.
Insgesamt würde die U-Bahn den Frankfurter Westen besser an das ÖPNV-Netz anschließen und könnte die bestehenden Strecken von Höchst in die Innenstadt entlasten. Zwar wäre ein Tunnel unter Höchst nicht günstig, dafür wäre aber auch der ebenerdige Bau entlang der bestehenden Bahntrasse umso günstiger.
NBS Cividale – Villach („Natisonbahn“), Beschleunigung Friaul-Kärnten
Zwischen Julian und mir besteht der Konsens, dass beim damaligen "Ausbau" der Pontafelbahn (Verschandelung trifft's eher) zwischen Tarvis und Gemona zwar viel verbuddelt, aber dennoch sehr wenig erreicht worden ist.
Die Strecke ist nach wie vor keine Flachbahn, die Radien lassen keinen Hochgeschwindigkeitsverkehr zu, sodass die Fahrzeiten zwischen Villach und Udine auch weiterhin deutlich über dessen liegen, was sich mit einem großen Ausbau, wie er doch stattfand, hätte erreichen lassen können.
Die Möglichkeiten, eine zugleich kürzere und schneller befahrbare Neubaustrecke zu errichten hatte man hier nicht sinnvoll genutzt. Mit der „Vertunnelung“ der Pontafelbahn sind zudem viele Orte wie Chiusaforte oder Moggio umgangen worden. Die Altstrecke musste dennoch zugunsten eines Radschnellwegs weichen, sodass schließlich das halbe Friaul vom Bahnverkehr abgehängt worden ist.
Um die Fahrzeiten im Fernverkehr zwischen Udine und Villach zu verkürzen, zusätzliche Güterverkehrskapazitäten auf der bedeutenden Tauernachse zu schaffen (Tauernbahnvorschlag siehe hier), sowie neue Täler an den Bahnverkehr anzuschließen schlage ich einen Alternativkorridor vor, der ausgehend von Cividale entlang dem Natisone bis Kobarid und von dort durch einen 40km langen Basistunnel bis ins Gailtal führt (genauer bis Müllern).
Vorhaben:
-ABS Udine-Cividale, zweigleisig, 200km/h
-NBS Cividale-Karfreit/Kobarid, zweigleisig, 200km/h
-NBS Kobarid-Müllern, zweigleisig, 250km/h
Überlegenswert wäre ggf. noch ein Tunnelhaltepunkt in Kronau.
Betrieb:
-RJ/EC München – Salzburg – Bischofshofen – Bad Gastein – Spittal – Villach Hbf – (Kronau) – Cividale – Udine – Cervignano – Monfalcone – Triest (Zweistundentakt)
-RJ/EC (Berlin- … -) Prag – Pardubitz – … – Brünn – Lundenburg – Wien – Wiener Neustadt – Bruck an der Mur – Graz – Klagenfurt – Villach – (Kronau) – Cividale – Udine – … – Triest/Venedig/Mailand (Stundentakt)
-Nahverkehr Udine-Kobarid mit allen Halten (stündlich)
-Schwerer Güterverkehr in Richtung Wien und Bayern
Vorteile und Nutzen:
-Bessere Erschließung des Friauls
-Verkürzung der Streckenlänge Villach-Udine auf rund 85km sowie Fahrzeitverkürzung auf weniger als 30min.
-Größere Güterverkehrskapazitäten auf der Tauern-Adria-Achse
-noch relativ hoher oberirdischer Anteil (über Tarvis ist eine Flachbahn auf der Nordrampe nur mit großem Aufwand möglich)
-Evtl. Möglichkeit der Wiedererrichtung der alten Pontafeltrasse für den Nahverkehr
SI: Verkürzung Eingleisigkeit Kaan-Marienborn
Kurz vor Siegen Hauptbahnhof muss der RE99 aus Gießen einen eingleisigen Tunnel passieren. Der Fahrplan ist so angelegt, dass die Kreuzung in dem zweigleisigen Abschnitt kurz vor dem Tunnel stattfindet. Falls nun aber der RE99 aus Siegen auch nur eine Minute später loskommt, steht der Gegenzug sofort und das kann bei den knappen Anschlüssen in Siegen Hbf schnell zu Anschlussverlusten führen.
Daher schlage ich vor die zweigleisige Strecke soweit, wie möglich zu verlängern. Zunächst wird östlich noch ein Gütergleis genutzt und dann muss noch ein bisschen Gleis neu gebaut werden. Zudem werden noch zwei Weichen neu errichtet. Nachdem der Neubauabchnitt endet, folgt eine Brücke und dann nur noch der Tunnel.
Neue Stadtbahn Leipziger Süden „Teil 2“
Die zweite Linie der Stadtbahn im Leipziger Süden verbindet den gesamten Südraum von Leipzig.
Sie fängt in Bad Dürrenberg an und würde in Richtung Süden nach Lützen fahren. Dann in Knautnaundorf wäre der Anschlußhalt zum Fernverkehr Richtung Leipzig und Zeitz. die Strecke führt kurz danach von der Hauptstrecke weg und geht nach Zwenkau. Dort wurde eine Ausnahme geben das sie mittig einer Straße fährt um nicht weit außen rum zu fahren. Um möglichst im Zentrum zu halten. Dann geht's rüber nach Böhlen zum Anschlußhalt nach Leipzig oder Altenburg. Ziemlich gleich geht's wieder ab von der Hauptstrecke nach Rötha, sowie Kitzscher. Enden würde sie in Bad Lausick um den Anschluss in Richtung Chemnitz zu haben.
Neue Stadtbahn Leipziger Süden „Teil 1“
Die neue Stadtbahn wäre eine gute Verbindung um den Leipziger Süden besser zu Verbinden. Gerade die Städte wo durch die Tagebauen vom Eisenbahnnetzen ausgeschlossen und vernachlässigt wurden sind. Um dieses Gebiete wieder Verkehrsgünstig und attraktiver anzubinden habe ich ein alternativplan entworfen die erstmals in 2 Teilen verlaufen.
Die erste Linie würde ab Pegau erstmals die ehemalige Bahnstrecke Großstolpen über Groitzsch. Dann ein Stück im Schnaudertal bis Luckau. Von dort rüber nach Meuselwitz über die ehemalige Eisenbahnstrecke.
[SH] Verlängerung RE7 von Flensburg nach Tinglev
Motivation
Der Eisenbahnverkehr in Südjütland sieht zurzeit etwas unübersichtlich aus:- Hamburg–Flensburg:
- RE stündlich
- IC nach Aarhus vierstündlich
- Flensburg–Tinglev
- IC zweistündlich
- Sønderborg–Tinglev
- IC zweistündlich
- Tinglev–Fredericia
- IC stündlich (im Wechsel von Flensburg und Sønderborg)
Vorschlag
Um diese Verkehre zu vereinheitlichen, einen gut merkbaren Takt herstellen zu können und um nicht unnötig unter Draht herumzudieseln, schlage ich vor, den RE7 Hamburg–Flensburg bis Tinglev zu verlängern und alle IC aus Richtung Fredericia nach Sønderborg zu führen. Auf diese Weise entsteht auf den Strecken Flensburg–Tinglev und Sønderborg–Tinglev ein einheitlicher, leicht zu merkender Stundentakt. Zwischen Flensburg und Padborg könnte man einen Halt in der Gemeinde Harrislee einrichten, obwohl dieser recht abgelegen am Ortsrand läge.Maßnahmen
Folgende Maßnahmen sind notwendig, um diesen Vorschlag umzusetzen:- Zweigleisiger Ausbau zwischen Flensburg und Tinglev
- ggf. Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit in diesem Streckenabschnitt auf 160 km/h, um komfortablere Anschlüsse zu ermöglichen
- Zweigleisiger Ausbau des Bahnhofs Kliplev oder Errichtung einer Ausweiche zwischen Kliplev und Gråsten, um einen Stundentakt zwischen Tinglev und Sønderborg fahren zu können
- Umrüstung des Streckenabschnitts Tinglev–Padborg Grenze auf das deutsche Stromsystem. Dies erscheint mir einfacher, als die Linien RE7 und RE70 komplett auf Mehrsystemzüge umzurüsten. Außerdem würde es dann in Zukunft sowieso keine durchgehenden Züge Fredericia–Flensburg–Hamburg mehr geben.
Fahrplankonzept
(kalkuliert auf Basis der heutigen Fahrzeiten, sprich mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit zwischen Flensburg und Tinglev) Richtung Flensburg:| Ankunft aus Fredericia | :45 | ||
| Tinglev | :52 | :47 | |
| Sønderborg | :26* | ||
| Padborg | :02 | ||
| Harrislee | :06 | ||
| Flensburg | :15 |
| Flensburg | :43 | ||
| Harrislee | :51 | ||
| Padborg | :55 | ||
| Sønderborg | :35 | ||
| Tinglev | :04 | :09 | |
| Abfahrt nach Fredericia | :11 |
Vor- und Nachteile
- Vorteile
- Einheitlicher, leicht merkbarer Fahrplan
- Stündlicher Halt für Harrislee und Padborg
- Stündliche Bedienung bis Sønderborg
- Kurze Übergänge in Tinglev
- Durchgängige Zweigleisigkeit auf der Jütlandlinie (und bei entsprechendem Ausbau durchgängig Höchstgeschwindigkeit 160km/h)
- Nur ein zusätzlicher Zug auf dem RE7 nötig
- Nachteile
- Entfall der durchgehenden Züge Hamburg–Aarhus
- ohnehin überfüllter RE7 wird zusätzlich durch IC-Passagiere Richtung Dänemark belastet
- Grenzüberschreitendes Projekt (teuer und kompliziert umzusetzen)
- möglicherweise geringe Auslastung zwischen Flensburg und Tinglev
- knappe Umstiegszeiten in Tinglev auf der Relation Flensburg–Fredericia
- kein Anschluss Flensburg–Sønderborg – lange Umstiege in Tinglev
Bielefeld: Tangentiallinie 35 Heepen – Baumheide – Schildesche – Babenhausen Süd – Lohmannshof
Von Heepen aus fahren sowohl Hauptlinien als auch Tangentiallinien. Richtung Osten, Westen und Süden gibt es bereits einige Verbindungen, die zumindest in ihrer Abdeckung ausreichend sind. Lediglich Richtung Norden gibt es die eine oder andere Lücke im Netz. So fährt die Linie 30 Richtung Brake nur über Baumheide, für eine Weiterfahrt nach Schildesche muss man umsteigen. Die hier gezeigte Linie kann auf dem Abschnitt Schildesche – Baumheide die 27 ersetzen, diese kann dann entweder vorzeitig enden oder einen anderen Außenast bedienen.
Diese Linie verknüpft den noch immer nicht per Stadtbahn erschlossenen Stadtteil Heepen mit den nördlichen Äten der Linien 1, 2, 3 und 4. Diese Linie verbessert die Fahrzeiten zwischen Heepen und dem Norden Bielefelds. So ist in den meisten Fällen ein Umstieg weniger notwendig und die Fahrzeit verkürzt sich.
Fahrtverlauf von Osten ausgehend:
- Heeperholz – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 33
- Auflösen der Parkfläche, ggf. Verbreiterung der Zufahrt, Einrichtung einer Halteposition
- Hillegosser Straße
- Gustav-Bastert-Straße
- Heepen Hassebrock – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 21, 22, 26, 30, 33, 350, 351
- Rüggesiek
- Tieplatz
- Fohlenwiese
- Hagenkamp
- Am Großen Wiel
- Baumheide – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 2, 25, 30
- Wacholderweg (nur Richtung Lohmannshof)
- Rabenhof (nur Richtung Heepen)
- Frehe
- Halhof
- Talbrückenstraße
- Auf der Feldbrede
- Im Stift
- Schildesche – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 1, 27, 31, 51, 101, 155, 156
- Schürkamp
- Stapelbrede
- Altes Freibad
- Horstheider Weg
- Henschelstraße
- Babenhausen Süd – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 3, 31, 54, 56, 57, 58, 59
- Mainzer Straße
- Dürerstraße – Umsteigemöglichkeit zu den Linien 25, 26
- Schongauer Straße
- Schlosshofstraße
- Diese Haltestelle wird zum Endpunkt bei Verlängerung der Linie 4
- (Altdorfer Straße)
- (Am Rehwinkel)
- (Kurt-Schumacher-Straße)
- (Universität –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 31)
- (Wellensiek/FH)
- (Lohmannshof –Umsteigemöglichkeit zu den Linien 4, 57, 58)
- Am Kuhlenbrink
- liegt ums Eck neben der Haltestelle für den Nachtbus
- Lübrasser Krug
- in unmittelbarer Nähe zur Hillegosser Straße
- Theodor-Heuß-Straße
- liegt direkt an der Kreuzung zum Hassebrock, die Position und Bedienung dieser Haltestelle ist absolut unnötig
- Bischof-Meinwerk-Straße
- liegt nur wenige Meter Luftlinie vom Rüggesiek entfernt, außerdem werden von beiden Haltestellen ungefähr dieselben Ziele in fast gleicher Entfernung erreicht
- Wacholderweg (nur in Richtung Heepen)
- liegt zu nah am Rabenhof
- Rabenhof (nur in Richtung Lohmannshof)
- liegt zu nah am Wacholderweg, zumal die Haltestelle nur auf einer Straßenseite existiert
- Leiblstraße
- liegt sehr nahe an der zu entstehenden Stadtbahnstation Schloßhofstraße, der geringe Abstand zu dieser Haltestelle und der Dürerstraße ist nicht zu rechtfertigen und ineffizient
WI: Schnell- und Regionalbusse vor dem Hbf nochmal halten lassen
Derzeit fahren die Schnell- und Regionalbusse in Wiesbaden neben dem Hbf in dem mit dem Kasten markierten Busbahnhof ab und fahren an den Haltestellen der Stadtbusse ohne Halt vorbei. In Gegenrichtung kann man jedoch auf Bussteig A aussteigen.
Da dieser Busbahnhof vergleichsweise abgelegen und hinter den ganzen Taxis nicht so einfach zu finden ist, schlage ich vor, dass die Schnell- und Regionalbusse auch an den Bussteigen B und D nochmal halten. So können auch Fahrgäste für Fahrten innerhalb Wiesbadens gleich den nächsten Bus am jeweiligen Steig nehmen und müssen sich nicht mehr orientieren zu welchem Steig man nun muss.
Dieses würde dann die Buslinien 269-275, X72, sowie X76 betreffen.
WI: Verlegung Haltestelle Alexej-von-Jawlensky-Schule
Die Haltestelle Alexej-von-Jawlensky-Schule in Wiesbaden ist auf unserer Kartengrundlage nicht eingezeichnet, daher habe ich ihre Position mal eingezeichnet.
Ich möchte sie jedoch um ein paar Meter in die Ludwig-Erhard Straße verlegen, damit die Linien 23 und 24 auch noch dort halten können. So kann man dann von diesen Linien den dortigen REWE-Supermarkt besser erreichen, welcher ein recht großes Einzugsgebiet hat (auch Frauenstein/L24). So ist eine optimale Erreichbarkeit per Bus wichtig. Desweiteren kann man dann bei Übereck Verbindungen in den Schelmengraben besser umsteigen.
Leipzig Straßenbahnnetz 2035: Ausbau Innenstadtring
Um das Leipziger Straßenbahnnetz fit für die Zukunft zu machen, muss der Innenstadtring als zentrales Nadelöhr angepasst werden. Aktuell läuft dazu der Umbau der Haltestelle Goerdellering, für den Hauptbahnhof wird noch nach Lösungsmöglichkeiten gesucht. Aber auch am Augustusplatz und am Wilhelm-Leuschner-Platz wird es, wenn insgesamt mehr Linien fahren sollen, zu Umbauten kommen müssen. Daher schlage ich hier eine Komplexmaßnahme vor, die in 3 Stufen eine Umgestaltung des Innenstadtrings beinhaltet:
Stufe 0: Umbau Goerdellerring, bereits in Umsetzung, zusätzlich nördliche Verlegung der Haltestelle Lortzingstraße an die Humboldtstraße.
Stufe 1: Erweiterung Hauptbahnhof auf insgesamt 10 Gleise, 1-6 am Willy-Brandt-Platz, 7-8 an der Westseite, 9-10 als reines Abbiegegleis auf den Willy-Brandt-Platz mit nördlich angehängter Haltestelle 'Am Alten Zoll' zur Erschließung des dort geplanten Stadtviertels.
Stufe 2: Erweiterung Augustusplatz auf insgesamt 6 Gleise (2 Ost-West, 4 Nord-Süd), Ausbau der Haltestelle Wintergartenstraße auf 4 Gleise, mit Umbau der Anlage an der LWB-Zentrale zu einer Umleitungshaltestelle, Ausbau der Haltestelle Goethestraße zu einem regulären Haltepunkt
Stufe 3: Erweiterung des Wilhelm-Leuschner-Platzes auf 4 Gleise mit besserer Zuwegung zum City-Tunnel, Einrichtung einer Haltestelle Dittrichring für die Linien 9 & 17, Hochstufung der Haltestelle Neues Rathaus zu einer Zentralhaltestelle mit entsprechender Ausstattung.
Um den notwendigen Platz dafür zu erhalten wird der Innenstadtring, wie bereits in anderen Vorschlägen zu dem Netz erwähnt, zu einer gegen den Uhrzeigersinn geführten Einbahnstraße umgewidmet. Die Goethestraße wird damit zu einer Sackgasse mit Freigabe für den Linienverkehr, da nördlich des Brühls kein Übergang zum Ring mehr möglich sein wird. Dies erlaubt den Verzicht auf eine sehr teure Tunnel-/Troglösung am Hauptbahnhof, erhöht durch kürzere Übergänge die Sicherheit für querende Fußgänger und Radfahrer, bietet Platz für eine Fahrradstraße rund um den Ring und schafft Raum für eine Erweiterung der Grünflächen der Promenaden. An der Oper wird die Zufahrt zum Parkhaus so verlängert, das man über eine separate Abbiegespur unter der Straßenbahn abtaucht.
Nachtrag: Optional besteht die Möglichkeit, den Knoten Gerberstraße/Tröndlinring/Hallisches Tor/Willy-Brandt-Platz mittels einer Unterführung für die Nord-Süd-Relation so zu gestalten, dass der Verkehr von/aus der Innenstadt planfrei die Gleise kreuzen kann. Auf diese Weise entfällt hier ein markanter Staupunkt und alle Verkehrsarten können besser fließen.
Neuen Namen setzen
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