Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn Stuttgart 2030: Verlängerung der U5 nach Bonlanden
Die Verlängerung der U5 nach Echterdingen wurde seitens der SSB schon positiv bewertet und wird irgendwann hoffentlich auch gebaut werden. M. E. n. wäre allerdings auch eine Verlängerung über Echterdingen hinaus nach Bonlanden über Stetten und Plattenhardt sinnvoll. Nach der Haltestelle "Echterdingen Hinterhof" taucht die Strecke in einen Tunnel ab und hält unter der Echterdinger Hauptstraße. Am anderen Ortsrand taucht die Strecke wieder aus dem Tunnel auf, und hält an der Haltestelle "Echterdingen Gartenstraße". Jetzt macht die Strecke eine rechtskurve und gelangt, nahe der Breitwiesenstraße, zur gleichnamigen Haltestelle. Weiter südlich umkurvt die Strecke das Gebiet Stetten Hohl-/Bauweg. Erst auf Höhe der Höfer Äcker hält die Strecke erneut. Unterirdisch folgt die Strecke der Stettener Hauptstraße bis zum Kasparswald. Hier tritt die Strecke aus dem Tunnel aus. In Plattenhardt verläuft die Linie "auf der Straße". An breiteren Stellen entstehen Haltestellen. Im Süden teilt sich die Strecke in ein Einbahn-System auf, bis sie schließlich ihren Endpunkt in Bonlanden am Fildorado erreicht. Der Abschnitt Möhringen Freibad bis Bonlanden Fildorado sollte m. M. n. für 80-Meter-Züge konzipiert werden, da der Abschnitt doch auf sehr viel Nachfrage hoffen lässt.
Dieser Vorschlag ist Teil eines großen Vorschlags (Stadtbahn Stuttgart: Zielnetz 2030), welchen ihr hier findet.
Dresden: Hellerau – Flughafen
Die Straßenbahnanbindung von Hellerau mit der Linie 8 wird in letzter Zeit immer wieder zur Debatte gestellt. Der 10-Minuten-Takt ist einfach nicht genug ausgelastet. Daher wird des Öfteren schon darüber nachgedacht, die Linie 8 auf voller Strecke auf einen 20-Minuten-Takt auszudünnen oder die Linie komplett einzustellen. Beides hätte allerdings eine nicht zufriedenstellende Taktfrequenz auf der Königsbrücker Straße zur Folge, mit Taktlücken oder einer Verringerung des Angebots.
Durch meinen Vorschlag würde ich dafür sorgen, dass die Linie 8 langfristig einen 10-Minuten-Takt zwischen Zentrum und Hellerrand sicher hätte - durch die abwechselnde Bedienung zweier Linienäste. Beide sind für das Stadtgebiet von Bedeutung, die Straßenbahn-Anbindung des Flughafens mit Direktverbindung zur Altstadt würde eine gute Alternative zur S-Bahn bieten und selbige entlasten.
Die Linie 8 würde also im 10-Minuten-Takt zwischen (Leubnitz-) Zentrum und Am Hellerrand verkehren. Anschließend folgt eine jeweilige Bedienung der Abschnitte Richtung Hellerau und zum Flughafen jeweils im 20-Minuten-Takt. Auch an Samstagen wird die Linie 8 auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet. An Sonntagen bestünde auf beiden Ästen ein 30-Minuten-Takt, ins Zentrum würde alle 15 Minuten gefahren.
Durch die neue Strecke würde die Buslinie 72 in Hellerau enden und somit ein Fahrzeug eingespart. Ein weiteres Fahrzeug entfällt durch die Enstellung der Linie 77, da sie parallel zur neuen Straßenbahnstrecke verlaufen würde.
Neue Fahrzeuge müssten nicht angeschafft werden, die Fahrten werden ja nur verlegt. Die Wendezeit am Flughafen würde sich etwas verkürzen.
U2 Dresden – Vision 2050
U2 Dresden
Hier mein Vorschlag eines richtigen U-Bahnnetzes mit 2 Linien für Dresden. Das Straßenbahnnetz von Dresden ist sehr gut durchdacht und daher wäre der Bau einer Stadtbahn Unsinnig. Der einzige Nachteil am Straßenbahnnetz ist aber, dass es ziemlich langsam ist. Die geringe Transportgeschwindigkeit liegt an den vielen Linien, die teilweise die Strecken nutzen (biszu 5 auf einem Doppelgleis). An den Trassen, die zu großen Teilen auf der Straße verlaufen sowie an der großenAnzahl an Haltestellen, die die meisten Linien besitzen. (oft um die 15 – 20 vom Hbf/Postplatz aus zu den Endhalten)
Das Straßenbahnnetz ist der ÖPNV Grundlastträger & muss auch in den nächsten Jahren weiter erweitert werden. Für einen attraktiven ÖPNV darf die Fahrzeit trotzdem nicht weiter steigen! Deshalb gibt es für weitere Strecken die S-Bahn, welche vom Nordosten bis Nordwesten sowie im Südosten und Südwesten Dresden mit den Oberzentren Freital, Pirna und Radebeul/Meißen verbindet.
Was aber ist mit den Stadtteilen im Osten und Westen? Über Cotta könnte/sollte noch eine neue Sbahn Linie fahren. Das war es aber mit möglichen innerstädtischen SBahn Netzerweiterungen!
-> Die Hier dargestellte U2 würde Prolis im Südosten sowie Einwohnerstarke Gebiete im Osten wie Blasewitz; Striesen und die Johannstadt Schnellbahnteschnisch ganz neu erschließen.
Vorraussetzungen: U1; Elbquerung technisch möglich
Chancen/Verlauf: Am Kaufpark Dresden startend: Prohlis erhält einen schnelleren Anschluss zur Innenstadt und wird dadurch Attraktiver. Zusätzlich sollten die Straßenbahnen darüberhinaus z.B. nach Lockwitz erweitert werden, um nochmehr Fahrgäste zu generieren. Die 13 oder 9 kann durch die U2 auch an ander Stelle enden (Kleinzschachwitz?). Über einen Zwischenhalt verläuft die U2 weiter zum Bf. Reick. Hinter dem Bahnhof befindet sich eine große Brachfläche, die in den nächsten Jahren vollständig bebaut werden soll. Ein Knotenpunkt an dieser Stelle ist doppelt zu begrüßen. Der nächste U-Bf bietet Anbindung zur 1 und 2. Auch hier gibt es noch freie Flächen zur Neubebauung. Die darauffolgende Station Schneebergstraße schließt die sehr dichte Bebauung im Umkreis neu oder attraktiver an das schnelle ÖPNV Netz an. Station 7 wäre Spenerstraße, wo noch vor der Einfahrt läuft der U2 Tunnel mit dem U1 Tunnel zusammenläuft. An der Spenerstraße wird es möglich sein durch einen Umstieg in U1-Loschwitz das Elbtal weiter quer zu passieren, oder die U1 in Richtung Zentrum zu nehmen. Nach der Haltestelle zweigt U1-Gorbitz wieder ab & unterquert die U2 am nächsten Halt Fetscherplatz. Hier ist nochmal Umstieg möglich - jetzt sogar in U2 4; 10 & 12. Die nächste Station bindet die Plattenbauten an der Striesener Straße besser an & macht den 2. Teil der dort geplanten Straßenbahnstrasse unnütz. Ubahn-Station Sachsenallee vor der Elbe wird sehr tief liegen & bietet Umstieg in 6, 13 & eine mögliche neue Strecke in die Johannstadt hinein. In großer Tiefe wird die Elbe gequert. Dannach kommend würde eine Station zwischen Albertplatz & Bautzener Straße reichen, aber hier die maximal-Variante mit 2 Halten. Am X Hansastr./Fritz-Reuter-Straße ist noch enormes Entwiscklungspotentizal, daher hat die U2 hier eine Station. Die Ubahn "kreuzt" hier zum 3. mal die 13! Weiter verläuft sie zum Sbahn Halt Pieschen um dann an der Station Mickten zu enden. Am Straßenbahnknoten Mickten ergeben sich damit auch neue Kurzstreckenverbindungen nach Pieschen hinüber!
Kapzitätserweiterung: Dresden wird durch die Kessellage räumlich weniger stark wachsen, sondern eher bestehende Gebiete weiter durch Neubau verdichten. Durch die U2 werden unattraktive Busverbindungen im Südosten verstärkt/(tw. ersetzt). Eine Elbquerung zwischen dem Südosten und der Neustadt wird stark bescheunigt. Außerdem werden 3 parallel verlaufende Straßenbahntrassen (9/13);(1/2);(4/10) und die S1/S2 Stammstrecke quer miteinander verbunden! Wenn man die U1 dazu nimmt sogar noch die tw. parallel laufende Trasse (6/12). Im ganzen Dresdener Osten/Südosten wird die U2 damit die 1. Leistungsfähige Querverbindung.
Bauweise: Die Ubahn ist nur realisierbar, wenn sie Komplett in geschlossener Bauweise gebaut wird. Nichteinmal die Haltestellen werden von oben ausgehoben, sondern parrallel mit dem Tunnelbau erstellt. Dazu wird im Prinzip nur der Tunnelquerschnitt im Haltestellenbereich erweitert & die Haltestellen als 2 unabhänige Seitenbahnsteige ausgeführt. Dies ermöglicht einen Bau ohne große Behinderung der Oberfläche. Nur die Zugänge werden von oben aus erstellt. Die Haltestellen werden durch diese Bauweise nicht sonderlich schön, dafür aber mit massiv weniger Kosten, Zeit, Ärger usw. herzustellen. Die durchnittliche Haltestellentiefe soll bei rd. -20m liegen. Die Elbquerung tiefer.
Ziel: Eine unabhänige Ubahn in Dresden würde der Stadt die ÖPNV Krone aufsetzen & die Geograpfischen Nachteile minimieren.
Bauzeitraum: Nach Fertigstellung der 2 neuen Straßenbahntrassen & des SBahn Ausbaus ca. 2035 bis 2040. Ab 2040: Bau der U2.
Haltestellenabstand: bei 16 Haltestellen ~820m durchchnittlich zwischen 2 Halten (ohne extra Neustadthalt 870m)
Regionalexpress Kassel-Erfurt über Eisenach
Einen Regionalexpress der sich im besten Fall mit den ICs überlagert um einen besseren Takt Kassel Erfurt zu ermöglichen und der eine bessere Verbindung zwischen Hessen und Tühringen herstellt. Er soll auch durch Bebra fahren, wo man nach Eschwege umsteigen kann und Eisenach. Der Takt soll am besten so ausgebaut werden das ein Zug alle 2 bis 1 Stunden fährt. In Erfurt kann man schnell nach Leipzig, Halle, Berlin umsteigen, in Kassel mit dem RRX Richtung Westen nach Dortmund sowie nach Hannover und Hamburg.
U1 Dresden – Vision 2050
U1 Dresden
Hier mein Vorschlag eines richtigen U-Bahnnetzes mit 2 Linien für Dresden. Das Straßenbahnnetz von Dresden ist sehr gut durchdacht und daher wäre der Bau einer Stadtbahn Unsinnig. Der einzige Nachteil am Straßenbahnnetz ist aber, dass es ziemlich langsam ist. Die geringe Transportgeschwindigkeit liegt an den vielen Linien, die teilweise die Strecken nutzen (biszu 5 auf einem Doppelgleis). An den Trassen, die zu großen Teilen auf der Straße verlaufen sowie an der großenAnzahl an Haltestellen, die die meisten Linien besitzen. (oft um die 15 - 20 vom Hbf/Postplatz aus zu den Endhalten)
Das Straßenbahnnetz ist der ÖPNV Grundlastträger & muss auch in den nächsten Jahren weiter erweitert werden. Für einen attraktiven ÖPNV darf die Fahrzeit trotzdem nicht weiter steigen! Deshalb gibt es für weitere Strecken die S-Bahn, welche vom Nordosten bis Nordwesten sowie im Südosten und Südwesten Dresden mit den Oberzentren Freital, Pirna und Radebeul/Meißen verbindet.
Was aber ist mit den Stadtteilen im Osten und Westen? Über Cotta könnte/sollte noch eine neue Sbahn Linie fahren. Das war es aber mit möglichen innerstädtischen SBahn Netzerweiterungen!
-> Die Hier dargestellte U1 würde Gorbitz im Westen sowie Einwohnerstarke Gebiete im Osten wie Blasewitz; Striesen und Loschwitz Schnellbahnteschnisch ganz neu erschließen.
Vorraussetzungen: "Stadtbahn 2020" realisiert; neue Straßenbahntrasse Budapester Straße - Plauen; Bhf Plauen zum Knoten ausgebaut; S3 mind. 15min Takt sowie Verlängerung richtung Norden (Hbf wird dann ausgelassen)
Chancen: die U1 bindet viele wichtige Knoten an, lässt aber zugunsten von Neuerschließungen auch einige aus. So wird das südliche Löbtau(sehr schlechte ÖPNV Anbindung) + Bf Plauen angebunden, anstatt über die Thrandter Str. zu fahren. In Löbtau Süd müsste ein Gebäudekomplex für Gebrauchtwagenhandel für einen ganz neuen Innenstadtplatz + neue Gebäude + Ubahn zustieg weichen. Der Nürnberger Pl. würde durch die Anbindung zu einem sehr wichtigen Knoten(3 Straßenbahnen + UBahn). Im Zentrum wird die Haltestelle Hbf sehr tief errichtet, um ohne Probleme unter der b170 durchzukommen. Im Zentrum entstehen 3 Verknüpfungspunkte: Hbf; Prager Straße; Straßburger Platz. Dadurch sind alle sinnvollen Umstiegsrealtionen ohne Umwege an die U1 angebunden (ausgenommen potenzielle Umsteiger in die 1 welche aus Richtung Gorbitz kommen). Nach dem Zentrumsverlauf führt die U1 zum Fetscherplatz, wo sie auf die U2 trifft. Nach Bahnhof Spenerstraße verzweigen sich die beiden Linien wieder. Die nächste Haltestelle erschließt dagegen das zentrale Blasewitz neu. Am Schillerplatz wäre dann das kürzeste Linienende. Am besten wäre aber zusätzlich die Unterquerung der Elbe mit Endhalt Loschwitz oder sogar eine weiterführung unter Straßenbahnhalt Linie 11 Plattleite, wo ein Ubahnhof in extremer Tieflage mit reinem Fahrstuhlzugang entstehen könnte.
Kapzitätserweiterung: Dresden wird durch die Kessellage räumlich weniger stark wachsen, sondern eher bestehende Gebiete weiter durch Neubau verdichten. Durch die U1 werden viele Transportrelationen, wie besonders über die 7 nichtnur beschneuigt, sondern entlastet!
Bauweise: Die Ubahn ist nur realisierbar, wenn sie Komplett in geschlossener Bauweise gebaut wird. Nichteinmal die Haltestellen werden von oben ausgehoben, sondern parrallel mit dem Tunnelbau erstellt. Dazu wird im Prinzip nur der Tunnelquerschnitt im Haltestellenbereich erweitert & die Haltestellen als 2 unabhänige Seitenbahnsteige ausgeführt. Dies ermöglicht einen Bau ohne große Behinderung der Oberfläche. Nur die Zugänge werden von oben aus erstellt. Die Haltestellen werden durch diese Bauweise nicht sonderlich schön, dafür aber mit massiv weniger Kosten, Zeit, Ärger usw. herzustellen. Die durchnittliche Haltestellentiefe soll bei rd. -20m liegen. Am Hbf mind. - 25m. Auch Häuserunterquerungen sind wie die Elbquerung in großer Tiefe zu erstellen.
Ziel: Eine unabhänige Ubahn in Dresden würde der Stadt die ÖPNV Krone aufsetzen & die Geograpfischen Nachteile minimieren.
Bauzeitraum: Nach Fertigstellung der 2 neuen Straßenbahntrassen & des SBahn Ausbaus ca. 2035 bis 2040. Ab 2040: Bau der U2.
Haltestellenabstand: bei 16 Haltestellen ~950m durchchnittlich zwischen 2 Halten
Dortmund: Verlängerung der Linie U44 nach Bochum-Langendreer Markt
Hiermit möchte ich, um die Verkehrssituation im Dortmunder Westen richtung Innenstadt und nach Bochum zu verbessern, eine Verlängerung der Stadtbahnlinie U44 nach Langendreer Markt vorschlagen.
Die Strecke würde von ihrer bisherigen Endhaltestelle "Walbertstraße/Schulmuseum", die für den Durchgangsverkehr umgebaut werden müsste, bis zur Haltestelle "Vorstenstraße" den Straßenverlauf folgen, um danach in die Straße "Kesselborn" abzubiegen. Nach der Haltestelle "Germania S", wo ein Umstieg in mehrere Buslinien und die S-Bahn möglich wäre, würde die Strecke in den Lügdendortmunder Hellweg abbiegen, um nach der Haltestelle "Am Düppersholl" in die Lügdendortmunder Straße abzubiegen. Kurz nach der Haltestelle "Do-Lügdendortmund", bei der ein Umstieg in mehrere Buslinien und die S-Bahn möglich wäre, biegt die Strecke in die Werner Straße ab, um am Ende nach Süden in Die Provinzialstraße abzubiegen. Danach verläuft die Strecke entlang der Straße bis zur Haltestelle "Langendreer Markt", wo die Strecke in die Oberstraße abbiegen und in einer eingleisigen Wendeanlage in Straßenmitte mit Bahnsteig, was ausreichen sollte, enden würde, wobei dort ein Umstieg in die Straßenbahnlinien 300, 305, 309 und 310 möglich wäre.
Die Strecke würde ab Langendreer Bahnhof statt mit 750 V mit 600 V elektrifiziert werden, was für die zurzeit auf der U44 eingesetzten Züge möglich wäre, und in einen Dreischienengleis verlaufen.
Der Betrieb würde zwischen 3:00 und 1:15 in einen Takt von 10 Minuten, welcher abends und sonntags auf 15 Minuten verdünnt werden würde, stattfinden.
Tram Strecke Leipziger Platz-Heiligenröder Straße-Bunte Berna-Heiligenrode Dorfplatz
Eine Tram Strecke vom Leipziger Platz entlang der Heiligenröder Straße und der Bunten Berna nach Heiligenrode und da am Südrand entlang einen Teil der 31er Bus Strecke über Müllerwiesen zum Park und von dort zum Dorfplatz, wo eine Wendeschleife gebaut werden kann, außerdem ist dieser Platz sehr gut im Herzen von Heiligenrode gelegen. Beim Speeler Weg könnte man ein P+R bauen, sodass man nicht in die Innenstadt fahren müsste. Man könnte die Strecke am besten in der HVZ im 15 Minuten Takt befahren, alternativ noch im 20 Minuten Takt (Buslinie 29 tut das derzeit)
Ab Leipziger Platz könnte man die Strecke Leipziger Platz-Innenstadt mit der aus der Pfarrstraße kommenden 3. Bahn so verdichten sodass von dort ein 5 bis 7 Minuten Takt in die Innenstadt entstünde. Das wäre eine deutliche Verbesserung, denn gerade ist es ja so, dass die 8 5min nach der 4 kommt und es danach eine 10min Lücke gibt, diese lässt sich dadurch schließen.
Schlage daher folgendes vor
4 Kaufungen-Leipziger Platz-Am Stern
+5min
8 Papierfabrik-Leipziger Platz-Am Stern
+5min
9 Dorfplatz-Leipziger Platz-Am Stern
Tram nach Niestetal
Eine Tram Strecke entlang der Hannoverschen Straße nach Sandershausen Ortstkern in die Kirche, dann den Obelweg entlang und dann entlang der A7 durch die Brücke und dann nach Heiligenrode, am besten so das dort ein Park und Ride entsteht um die Straßen zu entlasten und mit der Bahn schnell in die Stadt zu kommen.
Stadtbahn Dresden – Wilsdruff – Nossen – Döbeln
Die Stadtbahn von Dresden über Wilsdruff, Nossen, Roßwein ist eine Schnellstraßenbahn. Im Stadtbereich Dresden hält sie nur teilweise an wichtigen Knotenpunkten. ab der Haltestelle S-Bf. Freiberger Str. könnte sie durch aus in Bezuge der Eisenbahn in den Bahnhofsbereich einfahren. In Döbeln werden auch neue Halte eingerichtet. Sie könnte aller stündlich nach Döbeln fahren.
OB: Verkehrsanschluss EDEKA
EDEKA baut ein neues großes Logistikzentrum in Oberhausen-Waldteich. In der Nähe verläuft die Anschlussgleisstrecke für die Ruhrchemie. Von dieser soll ein Gleis ins EDEKA-Lager geführt werden. Außerdem sollte die S3 im Zuge dieser Maßnahmen vom Hauptbahnhof über Sterkrade zur Weißensteinstraße und bis zur Ruhrchemie verlängert werden.
Lößnitz – Zweisystemstrecke
Schon in ca. einem Jahr soll die Bahnstrecke von Chemnitz nach Aue ins Chemnitzer Modell integriert werden und über den Technopark direkt in die Chemnitzer City fahren. (Quelle).
Da sollte man den Vorteil, den eine Straßenbahn zu bieten hat doch ausnutzen: In Lößnitz könnte die Strecke anstatt der sehr umwegigen heutigen Führung direkt durch die Stadt geführt werden. Trotz der Führung mitten durch die Stadt würde durch die "Abkürzung" kein Fahrzeitverlust entstehen. Zudem wären die Fußwege für die Einwohner von Lößnitz zur Bahn viel kürzer als heute. Bis auf ein kurzes Stück an der Hospitalstraße könnte die Streckenführung weitgehend auf eigenem Bahnkörper errichtet werden.
Die Regiotram sollte dann natürlich auch durchgängig von Chemnitz bis Aue im Halbstundentakt verkehren und nicht wie bisher angedacht jede zweite Fahrt in Thalheim enden.
Neue Stadtbahn Leipziger Süden „Teil 4“
Der 4. Teil der Stadtbahn im Leipziger Süden würde die längste Landstadtbahn sein. Die wie eine S-Bahn scheint. Die von Leipzig über Zwenkau, Hohenmölsen, Teuchern, Camburg und Apolda nach Weimar fährt. Die zum Teil auch auf Eisenbahnschienen gebracht werden kann. Sie würde den Zwischenraum zwischen Naumburg und Zeitz und würde die Städte wie Hohenmölsen, Stößen und Schkölen günstiger anbinden.
Leipzig HBH - L. Plagwitz - Markkleeberg - Zwenkau - Großdalzig - Hohenmölsen - Teuchern - Stößen - Osterfeld - Schkölen - Camburg - Apolda - Weimar
Halle: Verlängerung S7 bis Star Park
Hallo,
Ich plädiere auf grund der wachsenden Zunahme an Arbeitskräften im Starpark auf die verlängerung der S7 zu selbigen. Sehr viele der Arbeiter im Stra Park kommen aus Halle Neustadt und Südstadt sowie aus Leipzig, Merseburg, Bitterfeld und Köthen
Die S7, bis jetzt eher ein Stiefkind der Mitteldeutschen S-Bahn, hätte den Namen S-Bahn wieder verdient!
Zur Streckenführung: Die Gleise liegen alle schon. Zur bestehenden Strecke der S7 kommen der, schon länger geplante, HP "Industriestraße" dann geht es über den "Hauptbahnhof" und über die neuen Haltepunkte: "Berliner Brücke", "Diemitz", "Dautzsch", "Stichelsdorf" zum bestehenden HP "Peißen" weiter über die Industriebahngleise zum Star Park mit HP "Polarisstraße" und "Star Park" als Kopfendstelle.
LG Hallenserhallunke
Zwickau: Nordverbin- dung für Zweisystembahn
Das Zwickauer Modell zeigt, wie man auch in kleineren Städten Tram und Bahn kombinieren kann. Doch leider erscheint es mir etwas unfertig. Zur Zeit nutzen nur zwei stündlich verkehrende Linien die Verbindung Richtung Innenstadt, außerdem gibt es keine Möglichkeit für Züge aus Richtung Norden das Modell zu nutzen. Aus diesem Grund schlage ich eine Verbindung im Norden Zwickaus vor, welche auch die Möglichkeit von Durchmesserlinien ähnlich wie bei einem S-Bahn-System bietet.
Hierfür wäre eine Verbindungskurve vom Pölbitzer Bahnhof über den Betriebshof zur Schlachthofstraße und danach ein ca. 2,5 km langes Dreischienengleis zu errichten.
Durch diese bauliche Maßnahme würde eine Vielzahl ein Möglichkeiten für neue Linien entstehen, eine Kombination mit dem Chemnitzer Modell (wie z.B. hier vorgeschlagen)oder eine Weiterführung bis in die Plauener Innenstadt wäre möglich.
S-bahn Nürnberg: S6 Ringbahn
Dies ist die S6 des S-Bahn Netzes Nürnberg.
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N-Nordost (U2, S5, Bus)
N-Nord
Nürnberg Bucher Straße (Tram 4, Ringbus)
N-Nordwest (S5, evtl. U3 oder Tram 6)
N-Muggenhof (U1, S1, S4, S7, S8)
N-Großmarkt
N-Tiefes Feld (geplanter Stadtteil, U3 im Bau)
N-Röthenbach (U2)
N-Süd (S2 neuer Halt)
N-Wederau (Tram nach Kornburg)
N-Rangierbahnhof (Tram 5 evtl. Verlegung von "am Rangierbahnhof")
N-Kettlersiedlung
N-Märzfeld/Langwasser Mitte (U1, Bus)
Langwasser Ost (Klinikum Süd)
N-Frankenstadion (S2, S3, S4)
N-Dutzendteich (S2, S3, S4, Tram 6, Tram 8, Ringbus)
N-Zerzabelshof (Tram nach Zabo)
N-Tullnau (Tram 5, S1 in 500m)
N-Ost (S7, S8, Tram 8, R3, R4)
N-Schafhof
N-Nordost (U2, S5, Bus)
Rostock: Straßenbahnlinie 7
Moin!
Hier ein Vorschlag zur Erschließung von Groß Klein sowie den Südwestlichen Stadtgebieten. Die Streckenführung durch Reutershagen bis zum S-Bhf Parkstraße wurde bereits ausführlich auch in anderen Beiträgen thematisiert und lediglich von mir übernommen (siehe vor allem den Vorschlag von stadtfeldMD). neu ist hierbei allerdings die Weiterführung in Richtung Innenstadt über das Neubaugebiet am Groten Pohl und den Hauptbahnhof. Momentan befinden sich hier Kleingartenanlagen, welche allerding in Zukunft durch ein Wohngebiet mit etwa 800 Wohneinheiten, diversen Kindergärten und inklusivem Wohnen bebaut werden sollen. An der vorgesehenen Haltestelle "Albert Einstein Straße" kann man zudem den Zwischenbau, den ST-Club und diverse Fakultäten der Universität erreichen. Dank der Streckenführung über "bei der Tweel" kann die Linie 27 eingesparrt werden.
Der nördliche Ast in Richtung Groß Klein könnte durch Schmarl führen. Hierdurch würde das Industrie- und Wohngebiet sowie das HCC besser erreicht werden können. In Schmarl habe ich eine Wendeschleife an der Haltestelle "Kolumbusring" vorgesehen, dank welcher Verstärkerbahnen lediglich zwischen Stadtmitte und Schmarl verkehren könnten. Hier wäre es möglich dank der Kombination aus Straßenbahn und Buslinie 39 eventuell die Linie 38 einzustellen. Weiter führt die Strecke über die momentan gar nicht angebundene Hansemesse und durch das Zentrum von Groß Klein in welchem sich diverse Einkaufsmöglichkeiten befiden. Die Wendeschleife mit der Station "S-Lichtenhagen / Klenowtor" befindet sich nordwestlich des Quartiers.
Die Endhaltestelle in die andere Richtung habe ich einfach mal in den Kurt-Schumacher-Ring gelegt. Alternativ könnte die Linie natürlich auch an der Dierkower Allee, am Dierkower Kreuz oder in einem neuen Streckenabschnitt Richtung Osten enden, zu welchem es hier ebenfalls schon Beiträge gibt.
[HRO] Westtangente
Ergänzend zu meinem Vorschlag für Gehlsdorf & Bentwisch nun noch eine Ergänzung im Westen in Ergänzung zu bereits geplanten Verlängerung nach Sievershagen mit einer kleinen Abänderung zu besseren Erschließung von Reutershagen.
Der Streckenverlauf ist eigentlich ziemlich selbsterklärend in der Grafik, da er den größeren Straßen folgt. An der Thierfelder Straße habe ich eine Unterführung eingezeichnet, aber es sind definitiv auch andere Querungsmöglichkeiten realisierbar. In Reutershagen ist die Neubaustrecke mit der Strecke nach Lichtenhagen verbunden.
Linien (mögliche)
(2) Sievershagen - Reutershagen - Holbeinplatz - Doberaner Platz - Hauptbahnhof - Steintor - Dierkower Kreuz - K.-Schumacher-Ring
(5) Lichtenhagen - Reutershagen - Gartenstadt - Mensa - Hauptbahnhof - Steintor - Kassebohm - Roggentin - Tessin
weitere Linien sind möglich, ich werde aber in Kürze noch ein Gesamtliniennetz ergänzen, was alle geplanten Baumaßnahmen und meine Vorschläge für Rostock zusammenführt.
Durch die Gleisdreiecke an den Verknüpfungen mit der Bestandsstrecke sind auf jeden Fall viele neue Fahrtmöglichkeiten entstanden, die auch im Störungsfall flexible Linienführungen möglich machen.
Ähnliche Vorschläge mit gemeinsamen Teilabschnitten
Dresden: Kaditz Straßenbahnverlängerung
Der Ort Kaditz wird zwar seit den 2000ern mit der Straßenbahn angeschlossen, jedoch nicht erschlossen. Um ein besseres Angebot zu schaffen, wird die nach Kaditz verkehrende Straßenbahnlinie bis zum Vorwerksfeld verlängert und bindet somit den ganzen Ort an. Diese Verlängerung spart (im Rahmen meines späteren Konzepts zum Liniennetz 2050) zudem eine Buslinie ein, sodass die 72 mit mehr Fahrten über Altkaditz verkehren kann.
Dresden: Straßenbahnanbindung für Leubnitz
Leubnitz ist fast der einzige Stadtteil von Dresden ohne Straßenbahnanbindung. Das soll durch diesen Vorschlag geändert werden.
Dabei soll von der Hugo-Burkner-Straße bis zur Dohnaer Straße eine Strecke mit besonderen Gleiskörper entstehen. Danach ginge es bis kurz vor Altleubnitz straßenbündig weiter. Von dort bis zur Wendeschleife würde dann wieder auf einem besonderen Bahnkörper gefahren.
Zunächst soll der oben beschriebene Streckenabschnitt von der 9 befahren werden, ohne dass die 68 dabei wegfällt. Nicht mehr von der 9 bedient zu werden, dürfte für Prohlis kein allzu großer Verlust sein, denn der Stadtteil hat halb so viele Einwohner wie Gorbitz, aber 1,5 Mal so viele Straßenbahnlinien. Deshalb wäre es verkraftbar, wenn eine von drei Linien wegfällt.
Später könnte dann eine Neubaustrecke auf dem Abschnitt Lennèplatz-Prager Straße entstehen. Dadurch würde es möglich, die 68 fast komplett durch eine Straßenbahnlinie (hier 17 genannt) zu ersetzen. Diese ginge dann über den Linienverlauf der heutigen 75 bis zur Gottfried-Keller-Straße und danach zur Wendeschleife in Leutewitz. Die 68 würde dann von Niederwartha über den Bahnhof Cotta und die Hamburger Straße zum Bahnhof Friedrichstadt geführt.
S1 Leipzig – Güterring – Schkeuditz
Die S3 von Markkleeberg nach Halle(S) stößt in der HVZ gerade auf dem Abschnitt Leipzig Hbf - Schkeuditz an ihre Kapazitätsgrenzen. Eine Verdichtung auf einen 15-Minuten-Takt wird häufiger gefordert, würde aber aufgrund der Eingleisigkeit Hbf - Olbrichtstraße zu Zwangspunkten im Fahrplan führen.
Daher schlage ich folgende Umgestaltung des S-Bahn-Netzes vor: Die S1 fährt ab Hbf statt zur Miltitzer Allee im Halbstundentakt nach Schkeuditz und nimmt dabei den Weg über Leipzig Nord, Güterring und Wahren. Dafür übernimmt die S6 die Bedienung der Strecke nach Leutzsch - Miltitzer Allee.
Zur Erschließung von Wiederitzsch werden die Haltepunkte Dachauer Straße (östlich des Wiederitzscher Viadukts mit Anschluss zur Straßenbahn 16) und Wiederitzsch (unter der Landsberger Brücke) neu gebaut; durch Verlängerung der Straßenbahn 4 um eine Haltestelle nach Norden ergäbe sich an letzterem eine Direktverbindung nach Gohlis. Die weiteren baulichen Anpassungen sind minimal: Im Bahnhof Schkeuditz wird für die wendenden Züge der S1 am Gütergleis südlich von Gleis 1 ein Bahnsteig errichtet. Um zudem in Wahren den bestehenden S-Bahnsteig nutzen zu können, muss außerdem östlich des Bahnhofs eine Weichenverbindung zum Güterring entstehen. Ebenso nützlich, aber nicht zwingend notwendig, wäre eine zusätzliche Weiche am Abzw Leipzig Messe Süd, um den Güterring bis zum Wiederitzscher Viadukt vollständig zweigleisig nutzen zu können.
Fahrplanentwurf (Abfahrten alle 30 Minuten):
S3 S1
Leipzig Hbf 03 12
Leipzig Nord 15
Leipzig Essener Str. 17
Leipzig Dachauer Str. 20
Leipzig-Wiederitzsch 22-23
Leipzig-Wahren 13 25
Leipzig-Lützschena 15-16 27-28
Schkeuditz 20-21 32
Die Linienführung ist etwas länger als via Olbrichtstraße, bindet aber Wiederitzsch schnell ans Stadtzentrum an und bietet z. B. die schnelle Tangentialverbindung Schkeuditz - Dachauer Str. - Messe.
Dresden: Waldschlösschen – St. Pauli Friedhof – Pieschen – Altpieschen (Nordtangente)
Die Linie 64 ist im Bereich Pieschen sehr stark ausgelastet und rechtfertigt den Ersatz durch eine Straßenbahn. Daher habe ich mir mal Gedanken über ein mögliches Linienkonzept gemacht, welches das Ziel hat, den Menschen Direktverbindungen ins Dresdener Zentrum zu bieten, und gleichzeitig Anschlüsse zu den Randbereichen zu schaffen.
Die neue Strecke zweigt von der Leipziger Straße in die Torgauer Straße ab, kreuzt am Rathaus des Stadtteils die Linie 13, welche Anschlüsse Richtung Bischofsplatz und ElbePark bietet. Im weiteren Verlauf entsteht am S-Bahnhof Pieschen eine direkte Umsteigemöglichkeit zur S-Bahn. Der Trachenberger Platz wird gekreuzt und im Verlauf der alten Strecke zum St. Pauli Friedhof geführt. Von dort aus geht es Richtung Stauffenbergallee bis zur Waldschlösschenbrücke. Von dort aus geht es über jene Richtung Johannstadt/Universitätsklinikum.
Linie 9: Die Linie wird ab Oschatzer Straße über den S-Bahnhof Pieschen geführt und endet am St. Pauli-Friedhof.
Linie 12: Statt bis nach Striesen zu verkehren, wird die Linie ab Blasewitzer-/Fetscherstraße über die Waldschlösschenbrücke zum St. Pauli-Fredhof geführt und dort mit der Linie 4/9 verknüpft. Der Abschnitt Universitätsklinikum Striesen (bisher Linie 12) wird in der Relation von der Linie 17 übernommen (Johannstadt - Blasewitz - weiter als 65-Ersatz).
Linie 13: Die Linie wird von Mickten bis nach Kaditz zum Elbe-Park verlängert.
Linie 64: Die Linie Wird in eine Nummer außerhalb der 60er umbenannt (z.B. 74) und verkehrt zwischen Knoten Blasewitzer-/Fetscherstraße und Reick.
Linien 70: Der Trachenberger Platz wird umfahren, ab Hubertzsplatz gehts direkt entlang der Maxim-Gorki-Straße
Linie 72: Die Linie wird ab Kaditz entlang der alten 64 zum S-Bahnhof Pieschen verlängert. Zwischen Altkaditz und S-Bahnhof Pieschen wird auf einen 15-Minuten-Takt verdichtet.
Übersicht Bereich UNI-Klinikum
Die Haltestelle Blasewitzer-/Fetscherstraße wird zur Doppelhaltestelle ausgebaut, wo zwischen 6 und 12 umgestiegen werden kann.
Im Bereich der Waldschlößchenbrücke und des -tunnels wird die innere der 2 Spuren zur "Umweltspur". Hier verkehren Tra, Busse, Taxis und evtl. Fahrgemeinschaften (zwischen 6 und 22 Uhr). So kann Staus im Berufsverkehr ausgewichen werden, zumal die Rückstau-Alternativen mit der langen Staufenbergallee und dem relativ langen Abschnitt der Fetscherstraße gegeben sind.
Zur Steigung im Hechtpark. In der eingezeichneten Diagonalen liegt sie bei 6% und sollte kein größeres Problem darstellen. Zudem ist besagter Park auch nicht denkmalgeschützt, in schlechtem Zustand und von Hunden gerne besucht, sodass Umgrabungen nicht tragisch wären. 😉
Neuen Namen setzen
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