Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Verlängerte U28: Decin – Bad Schandau – Rumburk – Varnsdorf – Zittau
Die zweite Linie der "Schluckenauer Zipfel" Querung ist die Verbindung der U28 die von Decin über Bad Schandau, Sebnitz und Sluknov nach Rumburk fährt. So könnte sie auf einer Neubaustrecke nach Seifhennersdorf geleitet werden. Und dann wie schon die Trilex fährt so würde sie dann über Varnsdorf und Mittelherwigsdorf nach Zittau fahren. So gäbe es eine Direktverbindung vom Zittauer Gebirge zur Sächsisch-Böhmischen Schweiz. Für Touristen und Pendler sicher eine Attraktion. Der Nachteil ist er kreuzt mehrfach die Tschechisch- Deutsche Grenze. Das da sicher Schwierigkeiten gäbe. Drum bin ich mir nicht sicher ob es überhaupt Gänge. Sonst würde sie aller Stunde fahren.
Der grobe Linienverlauf:
DECÍN - Bad Schandau - Sebnitz - Sluknov - Rumburk - Seifhennersdorf - Varnsdorf - Mittelherwigsdorf - ZITTAU
Neue RE: Görlitz – Rumburk – Ustí
Durch die Verbindung Görlitz bis Ustí könnte Rumburk und Ceska Kamenice und selbst von Ustí und Decin eine neue Verbindung nach Görlitz geschafft werden. So würde der "Schluckenauer Zipfel" Durch Bahnverbindungen attraktiver werden. Somit würde auch die ehemalige Bahnstrecke Löbau - Ebersbach und Rumburk wieder angeschlossen werden. Die neue RE könnte aller Stunde fahren. Sie würde nicht alle Unterwegs Bahnhöfe halten nur an Städte, große Orte oder an Umsteigepunkten. Dies sind die Bahnhöfe: GÖRLITZ - Reichenbach/Ob - Löbau - Großschweidnitz - Dürrhennersdorf - Ebersbach - Jirikov - Rumburk - Krásná Lípa - Rybniste - Ceská Kamenice - Benesov - Decin - ÚSTÍ
U Bahn Innsbruck / Zweite Ost West Verbindung
Hier würde ich gerne die Idee einer U Bahn Linie für Innsbruck vorstellen.
Haltestellen:
Die folgenden Haltestellen befinden sich in Hochlage:
Logistikzone Hall Thaur: Endhaltestelle: Umsteigemöglichkeit zum Regionalverkehr. Vielleicht zukünftig Umsteigemöglichkeit zu einer verlängerten Linie 5 (über ODorf zur Technischen Fakultät).
Haltestellen ziwschen Hall Thaur und Olympisches Dorf: Erschließung eines künftigen Stadterweiterungsgebietes durch hervorragende Anbindung an den öffentlichen Verkehr.
Olympisches Dorf. Bindet die Sportanlage Rum sowie das Wohngebiet an die Linie an.
Eine neue Brücke in Hochlage überquert den Inn:
Baggersee: Umsteigepunkt zu Buslinien. Bindet das Freizeitareal Baggersee an die Linie an.
Rossau: Bindet Industrieanlagen/Arbeitsplätze an das öffentliche Verkehrangebot an.
Ab hier wechselt die Linie von der Oberfläche in einen Tunnel.
Folgende Haltestellen befinden sich unterirdisch:
DEZ: Die neue Linie bindet das Einkaufszentrum DEZ an die Innenstadt und ans Umland an.
Südring: Hier ergibt sich eine Umsteigemöglichkeit mit der Straßenbahnlinie 3. Zusätzliche Anbindung der Wohngebiete.
Stadion: Die Haltestelle Stadion erschließt sämtliche Sportanlagen sowie den dortigen Park+Ride Platz der Olympiaworld. Hierbei besteht schon eine Untertunnelung des Tivoli Kreisverkehrs. Durch Umbauungen ließ sich die Straßenbahn durch diesen Tunnel führen. Die Zugange könnten eine Ebene darüber, durch den Fußgängerkreisel am Tivoli erfolgen.
Hauptbahnhof: Diese Haltestelle soll Herzstück der neuen Linie werden. Die Haltestelle soll unterirdisch sowohl mit dem Hauptbahnhof sowie der Haltestelle Sillpark verbunden werden und zum zentralen Umsteigeknoten werden. Hier kann auf fast alle Linien der IVB umgestiegen werden.
Maria-Theresien-Straße: Eine prominente Haltestelle die das Zentrum erschließt. Auch hier Umsteigemöglichkeiten zu mehreren Linien
Klinik/Universität: Erschließt die Klinik und das Universitätsgelände. Auch hier Umsteigemöglichkeit zu mehreren Linien.
Freiburger Brücke: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen an. Auch hier Umsteigemöglichkeiten
Hafen: Diese Haltestelle bindet Bildungseinrichtungen sowie das Gelände des ehem VAZ Hafen (Zukünftiges Stadterweiterungsgebiet) an die Linie an. Außerdem Anbindung des südlichen Hötting West.
Ab hier taucht die Linie wieder vom Tunnel an die Oberfläche auf. Danach verläuft sie niveaugleich entlang der Autobahn.
Sieglanger: Erschließt den Stadtteil Sieglanger sowie Hötting West. Die Haltestelle sollte unter der Füßgängerüberführung zwischen Inn und Autobahn realisiert werden. Durch eine Überplattung der Autobahn an dieser Stelle sowie der folgenden Umgestaltung zur Parkanlage soll der Zugang zu dieser Haltestelle nochmal erleichtert werden.
Flughafen: Endhaltestelle mit Möglichkeit der Errichtung einer Remise. Bindet den Flughafen hervorragend an der öffentlichen Verkehr an.
Vorteile:
- Schnelle Ost-West Verbindung unabhängig von anderen Verkehrsteilnehmern.
- Anbindung des Industriegebietes Rossau an das Umland. (Aktuell sehr schlecht angebunden)
- Durch Untertunnelung der Innenstadt schnelles Vorrankommen im Innenstadtbereich.
- Fast jede Haltestelle bietet Umstiegsmöglichkeiten
- Bei der Haltestelle Hall Thaur kann ein Park+Ride sowie Busparkplatz realisiert werden der durch den bestehende Autobahnanschluss erschlossen wird. Hier schafft man für Pendler sowie Touristen einen attraktiven Nahverkehrsknoten mit vielen Wegoptionen.
- Durch teilweise Führung der Linie in Hochlage wird die Benutzung für Touristen sowie für Einheimische sehr interessant.
Nachteile:
- Kostenintensiv
- Man müsste Tiefgaragen sowie Keller überprüfen und die UBahn gegebenenfalls sehr tief führen, was die Umstiegswege verlängert
- Pegel des Inn kann parallelführung der Linie zwischen Inn und Autobahn im Bereich Siegelanger erschweren oder verunmöglichen.
Diese Linie soll einen Anstoß geben, wie man den öffentlichen Verkehr in Innsbruck und Umgebung in den nächsten Jahrzehnten verbessern könnte. Natürlich gibt es eine Vielzahl an Ideen oberirdischer Straßenbahnführungen die bedeutend billiger wären. Das Haupproblem des öff Verkehrs in Innsbruck ist meiner Meinung nach die fehlende Geschwindigkeit, da die meisten Linien nicht vom sonstigen Verkehrsgeschehen separiert werden. Dies liegt an den viel zu engen Straßen und natürlich an der Politik. Meine vorgestellte Linie schließt Orte an, die diesen Anschluss auch wirklich nötig haben und verbindet diese mit den bestehenden Nahverkehrknoten. Durch die Führung in Hoch und Tieflage ist sie unabhängig vom sonstigen Verkehr.
Um das Innsbrucker Verkehrsproblem nachhaltig zu lösen, wird man irgendwann über diese Ideen nachdenken müssen.
Gerne würde ich eine Diskussion starten was ihr davon haltet.
Istanbul: Haupt- und Durchgangsbhf Sirkeci
Der Bahnhof Sirkeci ist der Hauptbahnhof im europäischen Teil Istanbuls, der großen türkischen Metropole am Bosporus auf zwei Kontinenten. Historisch gehen in Istanbul kontinentbezogene normalspurige Eisenbahnstrecken ab, die aber nicht wirklich verbunden wurden. So ist Istanbul Sirkeci Ausgangspunkt nach Westen (Europa) und Istanbul Haydarparsa Ausgangspunkt nach Asien. Die Strecken führen von da aus nach Bagdag im heutigen Irak oder auch in die türkische Hauptstadt Ankara und ich meine infrastrukturiell kann auch Syrien erreicht werden. Gleiche Spurweite (Normalspur) hat schon in der Vergangenheit dazu geführt, Überlegungen anzustellen, Sirkeci und Haydarpasa zu verbinden, jedoch waren Tunnelplanungen recht schwierig.
Inzwischen gibt es eine Eisenbahnverbindung, die sich Mamaray nennt, und den Istanbuler-Stadtteil Sirkeci im Tunnel und den Bosporus unterquert. Da der heutige Bahnhof Haydarpasa schlecht im ÖPNV angebunden ist und mit seiner direkten Lage am Wasser schlecht unter die Erde gelegt werden kann, schlage ich vor ihn ganz stillzulegen. Stattdessen soll die Marmaray-Tunnel-Strecke mindestens um zwei Gleise je Richtung erweitert werden, um auch genug Kapazitäten für die Fernverkehr zu schaffen. Die Gleisanlagen von Haydarpasa können aber weiterhin als Abstellgleise genutzt werden. Sollten Züge aus Asien in Istanbul gebrochen werden, so sollen diese in einem neuen Unterirdischen Bahnhof Sirkeci enden. Der heutige Bahnhof Istanbul Sirkeci wird im Prinzip einige Ebenen tiefer gelegt, um dann als unterirdischer mehrgleisiger Durchgangsbahnhof zu dienen. Das ist einfacher, als unterirdisch den heutigen Marmaray-Tunnel-Bahnhof-Sirkeci auszubauen.
Wenn man das macht, dann sollte man auch die am Bahnhof Üsküdar endende Metrolinie 5 zum Bahnhof Sirkeci verlängern, ebenfalls durch einen Tunnel unter dem Bosporus. So kann dann nämlich dann die gesamte derzeit nur östlich des Bosporus verkehrende Linie M5 an den großen Europäisch-Asiatischen Hauptbahnhof Istanbul-Sirkeci herangeführt werden, was auch innerstädtisch den Verkehr verbessern würde, aber vor allem dem östlichen Istanbul eine sehr gute Anbindung an den Hauptbahnhof bieten würde. Die M5 kann am Bahnhof Sirkeci enden, jedoch ruhig auch noch ein Stück weiter nach Westen fahren, um Anschluss an die Metrolinien 1 und 2 bieten zu können.
Eine Vernünftige Verbindung über den Bosporus in Istanbul bedeutet auch eine vernünftige Eisenbahnverbindung zwischen Europa und Asien und gerade der Nahe Osten könnte so deutlich einfacher an den Osten Europas herangeführt werden, als mit den eher über Berg und Tal und kalte Winter führenden Strecken durch Sibirien.
ICE Berlin-Madrid
Man hört immer (momentan zwar etwas weniger), dass man weniger fliegen, sondern stattdessen mehr mit der Bahn fahren soll.
Nur wie soll man längere Strecken mit der Bahn fahren, wenn es keine Züge gibt, die durch mehrere größere Länder fahren? Momentan nur mit Umstiegen.
Daran möchte ich etwas ändern. Glücklicherweise gibt es in den westeuropäischen Ländern sehr viele Hochgeschwindigkeitsstrecken, insbesondere in Frankreich.
Die schnellste Verbindung auf dieser Strecke beträgt 23:51, allerdings muss man noch die 3:11 Umsteigezeit abziehen, also nur noch 20:40. Man darf aber auch nicht vergessen, dass diese Verbindung 38 anstatt 14 Zwischenhalte hat.
Allein die Standzeit an den Bahnhöfen, an denen ich durchfahren möchte, summiert sich auf 60 Minuten. Insbesondere bei HGV-Zügen kostet das Abbremsen und Beschleunigen für einen Halt ja enorm viel Zeit.
15-16 Stunden Fahrtzeit sollten also möglich sein, insbesondere wenn man es noch schafft, die ICEs aufzurüsten, sodass noch deutlich höhere Geschwindigkeiten möglich sind. (In Frankreich ist der ICE3 ja schon jetzt für 330km/h zugelassen)
Zur Haltepolitik kann man nur sagen: Der Großraum Montpellier ist mit 400.000 Einwohnern der kleinste Halt dieser Linie, gefolgt von Aachen (550.000) und Lüttich (600.000).
Als Fahrplankonzept stelle ich mir einen 720-Minutentakt (alle 12 Stunden) vor,
einer der beiden Züge soll ein Nachtzug sein. Leute, die die ganze Strecke von Berlin nach Madrid fahren, werden wahrscheinlich den Nachtzug nehmen. Die Bahn hat allerdings gegenüber dem Flieger den Vorteil, dass es auch ein paar Zwischenhalte gibt.
Wer z.B. von Berlin nach Paris oder von NRW nach Barcelona will, der nimmt wahrscheinlich eher den Zug tagsüber.
Zu den Fahrzeugen:
Am besten wäre ein neuer ICE, also ein ICE5, der folgende Merkmale hat:
Vmax bis zu 400km/h, dafür müsste man auch noch die Strecken für höhere Geschwindigkeiten freigeben, insbesondere Paris-Brüssel und Paris-Lyon;
Sehr komfortable Sitze mit viel Beinabstand. Da ein solcher Zug sehr lang sein müsste, um trotzdem noch wirtschaftlich fahren zu können, sollte der ICE5 doppelstöckig sein, ähnlich dem TGV Duplex.
Ich bitte um Entschuldigung, dass ich bei einer knapp 3000km langen Strecke mit meinen Linien teilweise etwas neben der tatsächlichen Strecke liege, daher als kurze Erläuterung: Alle Züge sollen in Paris den Gare de Lyon anfahren.
ICE-Linie Berlin-Brüssel-Paris
Gründungsgedanke (für die, welche sich nur auf den jetzigen Vorschlag beziehen wollen: überspringbar)
Begonnen als Verbindung Paris-Warschau als Bindeglied zwischen den Elipsos-Verbindungen auf die iberische Halbinsel und der railbaltica-Verbindung von Warschau nach Helsinki wurde wegen der langen Fahrzeit (im Endeffekt wäre es wohl bei einem Zugpaar geblieben) und der suboptimalen Lage von Lille eine ICE-Sprinter-Linie von Berlin Hbf. (hoch) nach Paris und London, jeweils über Brüssel um damit gleich eine halbwegs passable Verbindung Berlin-Belgien zu ermöglichen. Die Lage an der Stadtbahn würde theoretisch noch eine weitere Durchbindung der Pariser Ganitur nach Warschau ermöglichen, welche ich persönlich aufgrund der irren Regelungen von UK ggü vom Festland ankommender für relativ unwahrscheinlich halte, wenn man nicht in Warschau die Pariser Fahrgäste auch durch Gepäckkontrollen schicken würde, was dem europäischen Gedanken, wenn nicht europaweit Gepäckkontrollen existieren würden, nen weiteren Tritt ins Grab geben würde.
Also ist dieser (im Vergleich zu Vorher irgendwie traurige) Rest übrig geblieben.
Was sind die Vorteile?
Auf jeden Fall die Verbindung Berlin-Brüssel und weiter nach Paris einerseits, andererseits die deutsche Direktverbindung von Berlin, der Messestadt Hannover und NRW nach London (einer trotz Brexit immer noch recht bedeutsamen Millionenmetropole). Auch die anderen Orte profitieren von der Verbindung in die Europahauptstadt Brüssel und weiter nach Paris, wenn auch nicht so sehr wie Berlin. Hier könnte mit entsprechenden Verbindungen unter Umständen für manche Reisenden zumindest teilweise die Bahn attraktiviert werden. Der Ast nach London tut sein übriges und würde wahrscheinlich einen Vierstundentakt auf beiden Linien rechtfertigen. Auch könnte so der eine oder andere Tourist vielleicht in den Zug gelockt werden. Gerade NRW würde wohl von der Direktverbindung nach London profitieren (kein Zittern mehr, ob der Anschluss klappt), sodass man bei einer entsprechenden Nachfrage eine weitere Vierstundenlinie von Dortmund nach London einrichten könnte. Diese würde wahrscheinlich allerdings nur nach London führen, nach Paris gibt es ja den Thalys.
Kurz gesagt: Bessere Verbindungen, auch grenzüberschreitend. Damit die Möglichkeit zur Stärkung der Bahn im modal split und für die Reisenden, welche bisher schon aus Deutschland den ES nutzten, der Wegfall des Umstiegs in Brüssel samt Zittern ob der ES eh noch da ist (Man glaubt es kaum dass ich jemals sowas gut finde xD).
Kritisch sein könnte die lange Reisezeit, welche wohl nicht nur, aber auch durch die fehlende schnelle Um-/Durchfahrtsmöglichkeit NRWs zurückzuführen ist. Eine schnelle Durchreisemöglichkeit würde die Attraktivität deutlich steigern, wie auch Ausbauten an den anderen Streckenabschnitten.
Das Rollmaterial sollte eurotunneltauglich sein und 320 km/h erreichen können. Ansonsten gibts hier von meiner Seite keine Namen, auch da dies für so weit in die Zukunft unrealistisch ist.
Ne Südtrasse von Berlin nach London über Frankfurt wurde hier bereits vorgeschlagen (allerdings ohne Geflügel), was anderes hab ich auf die Schnelle nicht gefunden. Hamburg/München/Frankfurt-London zählt da jetzt erstmal mMn ne, das ist mir zu weit hergeholt.
NRW
Ich habe mich absichtlich gegen eine Stadtrundfahrt in NRW entschieden, um die Reisezeit so gut wie möglich zu drücken.
Die genaue Streckenführung in Deutschland wäre hier abrufbar. Bedenkt allerdings, dass die Strecken wahrscheinlich nicht so bleiben werden. (Beispiel SFS HaDo)
DS100-Codes:
- BLS: Berlin Hauptbahnhof-Lehrter Bahnhof Stadtbahn (bekannt als Berlin Hbf. hoch)
- HWOB: Wolfsburg (U.u. Einzelzüge)
- HH: Hannover Hbf.
- EHM: Hamm (Westf.) Pbf.
- KK: Köln Hbf.
- KA: Aachen Hbf.
- XBLIG: Liege Guillemins
- XBBN: Brussel Noordstation (ggf. Durchfahrt - weiss jemand dazu was bezüglich Auslastung?)
- XBB: Brussel Zuidstation
- XFPN: Paris G. d. Nord
Mulhouse – Cernay – Sentheim
Gerade einmal bloß 2 km trennen die Bahnhöfe Cernay und Cernay St. Andre und mit ihnen die Bahnstrecken Cernay-St Andre - Sentheim und die Strecke Mulhouse - Kruth. Da ich mir jedoch sehr gut vorstellen kann, dass die Einwohner aus Sentheim eher nach Mulhouse und nicht bloß bist Cernay wollen, möchte ich vorschlagen, die Gleislücke zu schließen und mit einer durchgehenden Regionalbahn nach Mulhouse zu befahren. Denkbar wäre übrigens auch eine TramTrain-Linie nach Mulhouse, deren Infrastruktur schon vorhanden ist.
Die Buslinie A-30, die derzeit parallel zur Bahnstrecke Cernay St.Andre - Sentheim fährt müsste in Sentheim in die Rue de la Gare geführt werden und einen neuen Endpunkt mit Kombibahnsteig am Bahnhof Sentheim bekommen.
Mulhouse – Pfastatt
Bon soir,
Seit 2006 hat die Großstadt Mülhausen im Elsass (Mulhouse) wieder eine Straßenbahn. Ein Blick auf die Karte zeigt, dass sie ruhig nocht weitere Gebiete erschließen könnte. So könnte eine neue Linie/Ligne 4 Pfastatt anbinden. Da die Franzosen sehr straßenbahnaffin bezüglich dem Neubau sind, denke ich mir, diese Idee könnte umgesetzt werden.
Im Prinzip zweigt die Linie von der Linie 1 am Stade de Bourtzweiler ab und folgt der D66 und der D19I durch das Zentrum von Pfastatt und endet im Nordwesten in Nonnebruch.
Ich könnte die Linie auch über die Rue Henri Haeffely führen, um so Krankenhaus und Rathaus Pfastatt anzubinden.
SB3 Aachen-Heerlen
Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens.
Die Linie basiert auf der Linie 44 (ebenfalls ein Schnellbus).
Wenn die Brücke in Locht wieder für den Verkehr geöffnet wird, entfällt der kleine Umweg. Die 44 soll nur noch auf dem Abschnitt Heerlen-Kerkrade fahren.
Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.
Es sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.
SB2 Aachen-Maastricht
Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens.
Die Linie beruht auf der Linie 350 (ebenfalls ein Schnellbus). Die 350 soll auf einen Halbstundentakt ausgedünnt werden, sodass sich die beiden Linien überlagern.
Es soll ein Halbstundentakt gefahren werden. Ob Gelenkbusse notwendig sind, kann ich schlecht beurteilen, momentan werden auf der 350 keine Gelenkbusse eingesetzt.
Auf der gesamten Strecke sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.
Alternative zur Straßenbahn Maastricht-Hasselt
Es gibt den Plan eine Straßenbahn von Maastricht nach Hasselt zu bauen. Wie man jedoch in der Aachener Zeitung lesen kann, stößt das Projekt auf Widerstand. (Hier nachlesen nicht mehr aktuell) Aus dem Zeitungsbericht kann man vermuten, dass die zwischen den beiden Städten verkehrende Linie 20a stark be- oder überlastet ist. Bei der Recherche auf Google Maps habe ich eine stillgelegte Bahnstrecke entdeckt, welche man mit verhältnismäßig wenig Aufwand reaktivieren und in Zukunft ausbauen könnte. Der große Vorteil dabei ist, dass anders als bei der Straßenbahn der Zug das Stadtzentrum von Maastricht vermeidet, am Hauptbahnhof jedoch nah genug am Zentrum anhält. Eventuell könnte man die Bahn als S-Bahn machen und mehr Halte hinzufügen. Bei meinem Vorschlag würde die Bahn die Hauptlast auf sich nehmen, während der Bus als langsame Verbindung ist und die Dörfer zu den Zentren verbindet. Über Verbesserungsvorschläge würde ich mich freuen.
Schnellbusnetz Aachen
Dieser Vorschlag dient lediglich als Übersicht. Hier bitte nur bezüglich des Netzes kommentieren, einzelne Linienverläufe bitte auf dem entsprechenden separaten Vorschlag.
Ich habe die einzelnen Vorschläge unten verlinkt.
Alle Linien sollen am Bushof immer zur vollen und halben Stunde abfahren, und um Viertel vor/nach am Bushof ankommen. Einzige Ausnahme: Die SB10 soll nur zur vollen Stunde abfahren. Dadurch ist der Fahrplan leicht zu merken, die Umsteigezeiten sind nicht zu lang, es gibt aber trotzdem noch genügend Puffer, falls ein Bus etwas zu spät ankommt.
Die Busse sollen am Bushof die Haltestellen 2, 3, 5 und 6 benutzen, da die Wege zu den anderen Schnellbussen, aber auch zu den restlichen Bussen am geringsten ist.
Der Vorteil eines Schnellbusnetzes ist, dass man schnell von den Vororten in die Innenstadt oder in andere Vororte gelangt. Zur besseren Übersicht habe ich hier nur die Endhaltestellen eingefügt. Alle Haltestellen sind in den separaten Vorschlägen enthalten.
SB1 Aachen-Merkstein über Kohlscheid und Herzogenrath.
SB2 Aachen-Maastricht über Vaals und Gulpen.
SB3 Aachen-Heerlen über Laurensberg und Kerkrade.
SB4 Aachen-Baesweiler über Würselen und Alsdorf.
SB5 Aachen-Eschweiler über Röhe.
SB6 Aachen-Stolberg über Eilendorf.
SB7 Aachen-Simmerath über Oberforstbach und Roetgen.
SB8 Aachen-Monschau über Brand und Roetgen.
SB9 Aachen-Jülich über Alsdorf-Mariadorf und Aldenhoven.
SB10 Aachen-Eupen über Eynatten.
Reaktivierung Montzenroute Aachen-Lüttich
Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Mit dieser S-Bahn möchte ich die Montzenroute zwischen Aachen und Tongeren größtenteils reaktivieren, indem ich bis Visé eine S-Bahn auf dieser Strecke fahren lasse. Ab Visé sollen die Züge in Richtung Lüttich abbiegen. Als Takt stelle ich mir einen 30-Minutentakt vor, zum Einsatz sollen spurtstarke Elektrotriebwagen kommen, da die gesamte Strecke elektrifiziert ist. Ein Nachteil an der Montzenroute ist, dass der Aachener Hbf nicht erschlossen wird. Stattdessen werden in Aachen 4 andere Haltepunkte angefahren. Vom Westbahnhof und vom Westfriedhof fahren die Busse allerdings teilweise häufiger als alle 5 Minuten in die Innenstadt. Ein Vorteil an der Montzenroute ist, dass keine Trassenkonflikte mit dem Fernverkehr bestehen, wie es bei der anderen Trasse nach Belgien der Fall wäre. (Ja, es gibt nur noch zwei Trassen zwischen Deutschland und Belgien) Man könnte das ganze auch als RB betrachten, aber m.M.n. macht es keinen Unterschied, ob eine RB alle 30 Minuten fährt, oder eine S-Bahn. Für eine RB wäre allerdings in Aachen der Haltestellenabstand zu gering. In gestrichelt ist eine alternative Strecke zum Aachener Hauptbahnhof eingezeichnet. Halte: Montzen Mitte, Welkenraedt, Lontzen, Astenet, Hergenrath, Preuswald, Ac Luxemburger Ring, Aachen Hbf.
Aachen: Anderer Linienweg Linie 17
Die Linie 17 fährt momentan nur in der HVZ. Der jetzige Linienweg biegt in Kohlscheid-Bank links siehe getrichelt ab in Richtung Horbach und Locht. Stattdessen möchte ich die Linie rechts abbiegen lassen, sodass die 17 den Kohlscheider Bahnhof besser erschließt. Anschließend geht es über Herzogenrath-Straß zum Herzogenrather „Hauptbahnhof“.
Dadurch, dass der neue Linienweg deutlich mehr Bebauung erschließt, wäre auch ein Betrieb außerhalb der HVZ denkbar. Ich schlage einen Halbstundentakt vor.
Durch die veränderte Linie bekommen folgende Haltestellen erstmals eine Direktverbindung nach Aachen:
Auf‘m Schif (fragt mich bitte nicht, wer sich diesen Namen ausgedacht hat), An Speenbruch und Mühlenbachstraße.
Folgende Haltestellen bekommen eine deutlich schnellere Anbindung an Aachen:
Bisher nur Linie 27: Dellstraße, Finkenstraße, Bank, Amstelbachstraße, Bachstraße
Bisher nur Linie 54: Schummerstraat, Pricksteenweg, Im Straßer Feld, Eygelshovener Straße und Kleikstraße.
[JPN] Tokyo: Verlängerung der Namboku-Linie nach Shinagawa
Verlängerung der Namboku-Linie bis Shinagawa
Bahnhof Shinagawa
Der Bahnhof in Shinagawa ist ein zentraler Umsteigebahnhof von JR East und Keikyu für Züge nach Süden (Flughafen Haneda, Kawasaki, Yokohama), nach Norden (Saitama, Chiba, Ibaraki) und lokale „S-Bahn“-Linien (Umstieg in Richtung „Tokyo Hbf“, Shinjuku, Ikebukuro, etc.). Im Jahr 2003 kam der Bahnhof der Tokaido-Shinkansen (HGV) hinzu und im Jahr 2027 soll Shinagawa die Endstation der Chuo-Shinkansen (Magnetschwebebahn, ebenfalls HGV) werden. Bisher liegt der Bahnhof Shinagawa am südlichen Rand des S-Bahn-Ringes der Yamanote-Linie und hat trotz seiner großen Bedeutung keinen Anschluss an das U-Bahnnetz von Tokyo.
Namboku-Linie
Nur 1,7 km nördlich vom Bhf. Shinagawa treffen sich die beiden, in Nord-Süd-Richtung verlaufenden, Mita- und Namboku-Linien am U-Bhf. Shirokane-takanawa. Von dort, bis zum westlich gelegenen Bhf. Meguro am S-Bahn-Ring, befahren die beiden Linien gemeinsam dieselbe Strecke. Ab Meguro werden Züge auf die Tokyu Meguro-Linie und ab 2022 bis zur Sotetsu-Linie (voraussichtlich nur Züge der Mita-Linie) durchgebunden. Mein Konzept sieht vor, den Parallelbetrieb der beiden U-Bahnen zwischen Meguro und Shirokane-takanawa einzustellen, sodass nur noch die Mita-Linie diesen Abschnitt befährt, und die Namboku-Linie nach Süden weiterzuführen.
Linienführung
Ich würde die Kehranlage des Bahnhofs verwenden, um kreuzungsfrei nach Süden ausfahren zu können (Video, Diagramm). Zwei Möglichkeiten sehe ich für die Linienführung, zum einen über den U-Bahnhof Takanawadai (A-06) oder über den U-Bahnhof Sengakuji (A-07).
Für Sengakuji spricht die Eröffnung des Bahnhofs Takanawa-Gateway auf den Gleisen der JR im Jahr 2020, inklusive freiwerdender Baugrund für Hochhäuser mit Hotels, Büros, Handel und Gastronomie. Hier könnte in Zukunft eine erhöhte Nachfrage bestehen, wahrscheinlich größer als über Takanawadai. (Zum Vergleich die täglichen Passagierzahlen: Takanawadai 7 300, Sengakuji 111 700. Man muss jedoch erwähnen, dass hier ein Betreiberwechsel stattfindet. Das heißt, die Fahrt der Keikyu-Linie von Shinagawa auf die Asakusa-Linie wird an diesem Bahnhof tariflich unterbrochen und als Umsteigen gezählt, ohne dass zwangsläufig ein Umstieg in einen anderen Zug oder Betreten der Bahnsteige stattfindet.)
Dagegen spricht jedoch der Parallelverkehr mit gleich drei Linien (Keikyu, Yamanote und Keihin-Tohoku) von Sengakuji nach Shinagawa, weswegen ich die Route über Takanawadai gewählt und eingezeichnet habe. Außerdem wird die Kurve beim Ausfädeln weniger eng.
Nach Shinagawa würde ich die Linie um einen Bahnhof bis Tennozu Isle verlängern. Dort bestehen Umsteigemöglichkeiten zur Rinkai-Linie und zur Tokyo Monorail.
Weiter südlich in den Bezirken Yashio, Tokai und Jonanjima sehe ich keinen großen Bedarf für einen U-Bahnanschluss. Dort befinden sich zwar der Tokyoter Güterbahnhof und das Shinkansen-Betriebswerk, ansonsten jedoch ist die Gegend eher geprägt von Industrie und Containerterminals.
Update 07/2020
JR East hat den Bau der Haneda Airport Access Line (PDF, japanisch) beschlossen, ein 5 km langer Tunnel vom Flughafen Haneda zum JR Frachtterminal für den Personenverkehr. Nach dem Tunnel verzweigt sich die Strecke folgendermaßen:
- Ost-Yamanote-Route: Über eine Strecke des Güterverkehrs nach Tamachi sollen Züge der Utsunomiya-, Takasaki-, und Joban-Linien durchgebunden werden.
- West-Yamanote-Route: Über die Rinkai- und Saikyo-Linie sollen Züge in Richtung Shinjuku und Ikebukuro durchgebunden werden.
- Rinkaibu-Route: Über die Rinkai- und Keiyo-Linie sollen Züge in Richtung Shin-Kiba und Soga durchgebunden werden.
[UK] Tyne & Wear Metro – Neue Linie Washington–Throckley
Die Tyne and Wear Metro (TWM) ist das Rückgrat des ÖPNV im englischen County Tyne and Wear, das die Agglomeration Newcastle mit etwa 1,1 Millionen Einwohnern umfasst.
Zu dieser Agglomeration gehören unter anderem die Städte Newcastle, Sunderland und Washington, eine der größten Städte im Vereinigten Köngreich ohne Bahnanschluss.
Durch Washington verläuft nach wie vor die stillgelegte Leamside Line, deren Gleise zum größten Teil noch liegen. Diese Strecke möchte ich nutzen, um eine neue Linie zur TWM hinzuzufügen, die das Stadtzentrum von Newcastle mit Washington und Chester-le-Street an der East Coast Main Line zu verbinden.
Diese Strecke möchte ich nicht wie früher an die Linie Newcastle-Sunderland anbinden, weil diese bereits von beiden existierenden Metrolinien genutzt wird und gut ausgelastet ist. Stattdessen möchte ich die Erschließungslücke zwischen Fellgate und Jarrow schließen, das Stadtzentrum von Jarrow besser anbinden und anschließend durch einen neuen Tyne-Tunnel an der Hadrian Road herauskommen.
Von dort aus verläuft die neue Linie auf der bestehenden Metro-Strecke bis in die Innenstadt zur Station St. James, wo die gelbe Linie jetzt endet und auch zukünftig enden soll.
Die neue Linie fährt noch weiter nach Westen und bindet im Verlauf von West Road, Hawthorne Terrace und Hexham Road weitere Stadtteile an, die noch ohne ÖPNV sind.
Reaktivierung Vennbahn Aachen-Stolberg / Monschau
* = Bedarfshalt
Es wird geplant, die den Stolberger Ast der Vennbahn bis zur belgischen Grenze zu verlängern. Dies ist allerdings Schwachsinn, da Aachen das Oberzentrum ist und nicht Stolberg.
Folglich würde auch niemand aus dem Aachener Süden den Zug nutzen, da allein das Richtungswechseln in Stolberg 10 Minuten dauert.
Um dieses Problem zu beheben schlage ich die Reaktivierung des Aachener Vennbahnastes bis Kornelimünster vor.
Von Stolberg bis Breinig ist die Trasse vorhanden, von Aachen bis Kornelimünster wurde sie in einen Fahrradweg umgewandelt, die Strecke ist also nicht überbaut. Lediglich das Stück zwischen Kornelimünster und Breinig muss komplett neu trassiert werden.
Ich stelle mir vier mögliche Bedienkonzepte vor:
1: Verlängerung von Stolberg Altstadt bis Aachen Hbf
2: Durchbindung nach Jülich und 15-Minutentakt zwischen Rothe Erde ind Merkstein.
3: Linienweg über die Vennbahn statt über Eilendorf und keine Flügelung in Stolberg.
4: T15 mit autonomen Zügen auf der Strecke Rothe Erde- Monschau.
Wenn man die Vennbahn noch bis Monschau verlängert, würde ich die Euregiobahn definitiv über die Vennbahn leiten und in Kornelimünster den Zug teilen. Der eine Zugteil fährt weiter bis Monschau, der andere bis Düren.
Da die Trasse zwischen Raeren und Eupen noch befahrbar ist, könnte man zwischen Breinig und Hahn noch eine Verbindungskurve errichten und fertig ist die Güterumgehung Aachen.
Da die ehemalige Trasse für Güterzuglokomotiven aus der Zeit des Kaiserreichs konzipiert war, sind die Steigungen gering, leider auch die Kurvenradien.
Da die heutigen Triebwagen deutlich steilere Strecken bewältigen können, habe ich hinter Schmitthof fast jede kleinere Kurve begradigt, dadurch sollten die Züge deutlich schneller in Monschau sein.
Die Linie sollte den gleichen Takt wie die RB21 Süd haben, damit zwischen Lammersdorf und Rurberg die SB68 fahren kann.
EC95 nach Frankfurt am Main verlängern
Verlängerter EC95 Frankfurt (Main) - Gießen - Kassel - Braunschweig - Berlin - Posen - Warschau
Hintergrund für die Führung über die Main-Weser-Bahn:
Erstmal sind die Fahrlagen des EC95 günstig, da man auf der Main-Weser-Bahn so genau stündlich versetzt zur Linie 26 fahren kann. Eine schnelle, direkte Führung der Linie nach Frankfurt erachte ich als nicht notwendig, da im Rhein-Main-Gebiet durch den Flughafen überhaupt kein Markt für einen Zugverkehr nach Warschau besteht. Außerdem können die EC-Züge aufgrund der geringeren Höchstgeschwindigkeit nicht die Fahrzeitvorteile von ICE-Zügen über die SFS Kassel-Fulda ausspielen. Durch den Endpunkt der Linie in Frankfurt halten sich die Fahrzeitnachteile für Durchreisende in Grenzen. Reisende aus anderen Teilen Deutschlands, sowie auch dem Rhein-Main-Gebiet können alternativ via Erfurt nach Berlin fahren und dort in den EC nach Warschau umsteigen. Der Fokus auf der MWB liegt also in der Anbindung der Regionen nach Frankfurt und Berlin, sowie auf der Einrichtung einer B-Linie (regionaler Fernverkehr) zwischen Frankfurt und Berlin.
Auf der Main-Weser-Bahn kommen damit drei neue Zugpaare hinzu, die Berlin Hbf 9.40 Uhr, 13.40 Uhr und 17.40 Uhr in Richtung Warschau erreichen.
Im D-Takt-Zielfahrplan ist bislang vorgesehen, die Linie 26 im Zweistundentakt nach Berlin zu führen. Auch hier hatte man bereits laut darüber nachgedacht, diese Linie mit dem EC95 nach Warschau zu verschmelzen. Ich würde allerdings das L26-Angebot nach Hannover und Hamburg zwingend beibehalten, weil es stark akzeptiert ist. 3 Zugpaare der Relation MWB-Berlin erachte ich als bedarfsgerecht.
Außerdem wurde andernorts bereits kritisiert, dass die Anbindung Wolfsburg, Braunschweig und Hildesheims nach Frankfurt nicht unter einer alternierenden Führung über die MWB leiden soll. Sollte man hier einen Stundentakt umsetzen, so ist der verlängerte EC95 über die MWB als zusätzlicher, ergänzender Verkehr zu verstehen.
Langfristig Verdichtung auf T120 möglich.
EN Hamburg – Kiew/Moskau
Es gibt ja bereits Nachtzüge zwischen Berlin und Moskau. Diese haben den Nachteil, dass sie durch Weißrussland führen, was zusätzliche Bürokratie und Einreisebeschränkungen bedeutet.
Daher der Vorschlag für einen neuen EN (Hamburg-)Berlin-Moskau, der über die Ukraine fährt. Er führt einen Zugteil nach Kiew mit, der kurz vor Kiew abgehängt wird. Der Moskauer Zugteil kommt umfährt Kiew und hat in der Ukraine nur einen Betriebshalt zur Zugteilung. So profitiert zwar die Ukraine von dieser Linie, gleichzeitig kann der Moskauer Zugteil ohne Halt und somit ohne Bürokratieprobleme durch.
Kopenhagen: Brønshøj-Husum – Hbf – Kongens Nytorv
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Diese neue Straßenbahn soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Im Moment fährt auf dieser Strecke die Buslinie 2A von Brønshøj-Husum über diese Strecke und dürfte garantiert gut ausgelastet sein, da sie doch einen sehr bevölkerungsreichen Stadtteil direkt an die Innenstadt anbindet. Auf derselben Strecke fährt diese Straßenbahn, wobei sie einmal die Route der Linie 2A verlässt, um eine mehrstöckige Siedlung direkt zu erreichen. Danach kreuzt die Straßenbahn den Sallingsvej an der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej, wo ich ebenfalls die Kreuzung mit dieser Straßenbahnlinie vorsehe. Entlang der Strecke liegen dann noch der S-Bahnhof Grøndal, ein wichtiges Krankenhaus, das Forum, das Rathaus, der Hauptbahnhof und der Kongens Nytorv, wo die Straßenbahn dann endet. Sowohl am Kongens Nytorv als am Brønhøj Torv wären aufgrund der Platzverhältnisse Wendeschleifen möglich. Am Kongens Nytorv besteht Anschluss an diese Linie.
Kopenhagen – Sallingvej – Slotsherrenvej
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Der Sallingsvej und im weiteren Verlauf Slotsherrenvej ist eine sehr breit ausgebaute Ausfallstraße im Westen Kopenhagens, an der sich so einiges an Wohnbebauung befindet, aber auch Gewerbeflächen aller Art. Er erreicht auch die Wohnbebauung im Norden Rødovres.
Ich denke mir eine Straßenbahn auf dieser Ausfallstraße dürfte sinnvoll sein. Ich habe sie bis zum S-Bahnhof Skovlunde geführt. An der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej wird eine Straßenbahnlinie Brønshøj-Husum - Hauptbahnhof gekreuzt. Anschließend fährt sie nach Nørrebro und von da aus Richtung Innenstadt. Ich habe vom Bahnhof Nørrebro zwei mögliche Gleisverbindungen zu meiner Nord-Süd-Linie Kopenhagen eingezeichnet, die es hier erlauben würden alternativ auch den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus) zu fahren und natürlich, um Gleisbaustrecken zu sparen.
Kopenhagen: Metro Vanløse – Rødovre – Hvissinge
Rødovre westlich von Kopenhagen hat 40000 Einwohner, wird aber nur im äußersten Süden von der S-Bahn Kopenhagen (S-Tog København) bedient. Östlich vom Zentrum Rødovres liegt Vanløse und mit Vanløse auch die westlichste U-Bahn-Station Kopenhagens. Rødovre hat wie gesagt 40000 Einwohner und damit eine Größe, bei der man die Stadt ruhig sehr gut an die Schiene anschließen kann und das am besten in Richtung Kopenhagen. Deswegen möchte ich vorschlagen die U-Bahn von Vanløse nach Rødovre zu verlängern. Da aufgrund der sehr dichten Bebauung im Westen Vanløses eine oberirdische Trasse nicht in Frage kommt, möchte ich die U-Bahn ab Vanløse im Tunnel verlängern. Da die Endstation Vanløse aber oberirdisch neben der S-Bahn liegt, muss der Abschnitt Flintholm - Vanløse erst umgebaut werden.
Deswegen Schritt 1: Erst Mal östlich von Flintholm zwei Gleiswechsel einbauen, die ein Kehren der U-Bahn-Züge im Bahnhof Flintholm ermöglichen. Flintholm muss nämlich übere eine längere Zeit Endstelle werden.
Dann Schritt 2: Neue Rampe westlich von Flintholm. Diese bringt die U-Bahn-Züge zwischen Flintholm und Vanløse unter die Erde.
Dann Schritt 3: Die anschließende Neubaustrecke: Im Tunnel führt die Bahn zunächst von Vanløse bis zum Rathausplatz Rødovres, der sich auch gegenüber Rødovres wichtigsten Einkaufzentrum, dem Rødovre-Centrum, befindet. Am Rathausplatz/Rødovre Centrum bekommt die U-Bahn eine von zwei U-Bahn-Stationen in Rødovre. Nach Unterqueren des Platzes fährt sie oberirdisch in Hochlage weiter und bedient den Westen Rødovres, insbesondere die Rødovrehallen. Anschließend führt die Metro-Trasse ebenfalls oberirdisch weiter bis nach Hvissinge auf der anderen Seite der Autobahn. Dort entstehen nämlich mehrere Neubaugebiete mit weiter Distanz zur Schiene.
M5 Kopenhagen: Husum – Nyholm
Guten Tag,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Diese neue Metrolinie 5 soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Der direkteste Weg in die Innenstadt führt über Nørrebro, weshalb ich eine separate U-Bahn-Linie hier schon einer Verlängerung der bestehenden Linien M1/M2 ab Flintholm vorziehen würde. Die Streckenführung im Bereich des Bahnhofs Nørrebro ist dabei so gewählt, dass der Mittelbahnsteig der M5 genau senkrecht zur Mitte der Mittelbahnsteige der Linien M3 und der S-Bahn liegt und so einen umsteigerfreundlichen Turmbahnhof dort erschafft. Die M5 wird im Gegensatz zur M3 die beiden Stationen Nørrebro und Kongens Nytorv direkt verbinden und so die Anbindung des Bahnhofs Nørrebro ans Stadtzentrum ebenfalls verbessern. Die U-Bahn-Station zwischen Nørrebro und Nørreport erschließt den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus).
Die M5 braucht übrigens eigene Tunellröhren, auch dort, wo parallel die Linien M1 und M2 fahren. Das liegt daran, dass die Linien M1 und M2 bereits zusammen alle 2 Minuten, sodass zwischen ihnen einfach kein Platz für eine weitere U-Bahn-Linie ist. Auch auf der M3-Strecke ist aufgrund deren 3-Minuten-Takt nicht unbedingt Platz. Außerdem muss die M5 am Kongens Nytorv tiefer liegen, da sie den Inderhavnen in einer gewissen Tiefe unterqueren muss.
Ich habe übrigens die Liniennummer M5 gewählt, da es die derzeit niedrigste Liniennummer für eine neue Metrolinie ist. Im Moment gibt es die Metrolinien M1/M2 von Flintholm nach Christianshavn, wo sie sich Richtung Vestamagar [M1] und Københavns Lufthavn (Flughafen Kopenhagen) [M2] verzweigen; und die Metrolinie M3, welche als Ringlinie einmal um die Innenstadt Kopenhagens fährt. Eine Linie M4 ist bereits in Bau und soll von der Linie M3 im Norden in Richtung Orientkaj und im Süden in Richtung Enghave Brygge, Sluseholmen und Ny Ellebjerg abzweigen.
Neuen Namen setzen
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