Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Güterverkehr München – Grafing – Brennerzulauf
Der Güterverkehr wird wegen dem Brennerbasistunnel in Österreich auf der Magistrale Norddeutschland-München-Rosenheim-Österreich-Italien deutlich steigen.
Um den zusätzlichen Verkehr zu bewältigen zu können wird der Brenner Nordzulauf gebaut. In Österreich sind sie damit bereits fertig bzw. in Bau. In Deutschland dauert dies noch einige Jahre länger. Von Kufstein bis Nördlich von Rosenheim stehen jetzt 5 Grobtrassen zur Auswahl. Eine dieser Trassen wird gebaut, des auch einen viergleisigen Ausbau bis Grafing einschließt. Damit ist dann auch der Abschnitt Kufstein - München durchgehend viergleisig. Allerdings fährt ab Grafing auf zwei Gleisen die S-Bahn. Die zwei Gleise werden von der S-Bahn mit Inbetriebnahme der 2.Stammstrecke in München mit 6 Zügen in der Stunde befahren. Dadurch ist auf den Gleisen kaum Platz für Güter- oder Regionalverkehr. Die Strecke Grafing-München ist also nur von zwei Gleisen für den Verkehr aus Rosenheim befahrbar. Es ist auf der Strecke auch nur eine Blockverdichtung geplant. Ich glaube aber nicht das dies ausreicht bzw. es wird der Engpass auf der Magistrale nicht vollständig beseitigt.
Daher schlage ich eine Neubaustrecke vor. Wegen der Wohnbebauung ist ein sechsgleisiger Ausbau auf der Strecke nicht möglich. Die neue Strecke zweigt kurz vor Kirchseeon ab und umfährt die Orte Kirchseeon, Eglharting und Zorneding südlich. Dann macht sie einen Bogen Richtung Norden und überquert die Bestandstrecke ohne eine Verbindungskurve. Dann folgt eine Linkskurve und geht zwischen den Orten Weißenfeld und Parsdorf hindurch. Westlich von Feldkirchen gibt es zwei Verknüpfungskurven (Grafing-Riem und Markt Schwaben-Nordring) mit der Bahnstrecke München - Mühldorf die auch ausgebaut werden soll. Ab Feldkirchen wird eine alte Trasse reaktiviert. Diese bringt die Züge dann auf den Nordring und weiter zum Güterbahnhof München.
Auf der Neubaustrecke ist nur Güterverkehr vorgesehen und wird durchgehend zweigleisig verlaufen. Auch die Verbindungskurven.
Durch die Trasse werden die Orte an der Bestandstrecke Grafing-Trudering, an der Dagelfinger Kurve (die nicht mehr ausgebaut werden muss) und Dagelfing-Johanneskirchen vom Güterverkehr entlastet.
Auf der Neuen Strecke wird auf Lärmschutz besonders viel Wert gelegt. Deshalb wird die Trasse teilweise in Tieflage oder von Meterhohen Lärmschutzwenden umbaut sein.
M: Verlängerung der U4 vom Arrabellapark zur Messestadt West
München boomt und boomt, deshalb soll zwischen S8 und S2 ein neubaugebiet für ca 30.000 Menschen entstehen. Zur Naversorgung fordere ich möglichst bald die U4 zu verlängern, um für einen Attraktiven Öpnv zu sorgen.
https://www.sueddeutsche.de/muenchen/wohnungsbau-im-muenchner-osten-soll-ein-neues-stadtviertel-entstehen-1.3097160
Dafür soll zunächst der längst überfällige Lückenschluss vom Arrabellapark nach Engelschalking realisiert werden. Der Tunnel soll wie in der Skizze dargestellt in Bergmännischer Bauweise unter der Engelschalkinger straße entstehen.
Im weiteren Verlauf verläuft die Trasse durch das neubaugebiet. Diese ist nur grob skizziert, hier kommt es auf die genaue Planung des Neubaugebietes an. Außerdem ist hier eine teilweise überirdische trassierung denkbar
Im Anschluss soll die U4 über die S-Bahn Riem-Dornach Verlaufen bis zur Ubahn Station Messestadt West verlaufen. Hier fungiert die U-bahn neben der erschließung des Neubaugebietes als Tangential Verbindung und als entlastung der U2. Weiterhin können dadurch die zur Messezeit überfüllten, oft im Stau stehenden Busse durch eine Attratkive U-Bahn ersetzt werden, um so noch mehr Messebesucher auf den ÖPNV zu locken.
Sollte ich etwas in der Beschreibung vergessen haben, verzeiht mir es ist mein erster Vorschlag. Einfach bescheid geben, dann ergänze ich es;)
Ähnliche Vorschläge habe ich noch nicht gefunden, sollte ich dabei einen übersehen haben, bitte melden!
B: Erweiterung des Fernverkehrs Berlins
Bevor Fragen kommen:
Ich habe mich ausschließlich auf das Fernverkehrsnetz von Berlin konzentriert und dabei auch nur auf die Züge, die einen Taktfahrplan erhalten, sprich mind. im 2h Takt fahren. Züge wie der Flixtrain oder der Nacht-ICE wären weitere Zusatzangebote, die ich nicht betrachtet habe, aber im Bereich der möglichen wären. Auch ist der Titel des Vorschlages bewusst so gewählt, da es hier um das Konzept geht und nicht um einzelne Linien. Die einzelnen Linien werden in den jeweiligen Vorschlägen thematisiert.
Zudem setze ich einige Ausbaumaßnahmen voraus, damit meine Vorschläge Sinn ergeben. Dazu schreibe ich hier dann etwas oder verlinke es in einem neuen Vorschlag. Je nachdem ob es komplett neue Ideen sind (wie z.B. die Begradigung und Beschleunigung Hamburg-Berlin) oder nur lange diskutierte Pläne (wie z.B. die Nordbahn auf Berliner Gebiet) sind. Auch werden keine Stationen außerhalb Berlins genau bezeichnet (z.B. Hamburg kann für Hamburg HBF oder Altona oder beide stehen) und teilweise werden Zwischenhalte weggelassen (nur bei den EC-Verbindungen). Zunächst gehe ich auf die einzelnen Linien ein. Unten drunter gibt es dann eine Tabelle mit allen Verbindungen und Takten.
Jede Linie bekommt bei mir nur eine Nummer für die Unterscheidung. Die genaue Linienbezeichnung ist ja relativ egal.
ICE-Linien
ICE 1: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus meiner Neubautrasse nach Hamburg (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) und Teilen des ICE 11 nach Leipzig zusammen. Diese Linie führt dann nach Dresden und nicht nach Berlin. Damit bliebe auch für Leipzig der Anschluss an München gegeben.
ICE 2: Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München (1 h Takt)
Diese Linie ist eine Sprinterlinie. Sie setzt sich aus dem derzeitigen ICE 29 und eine Verlängerung nach Hamburg über meine Neubautrasse (https://extern.linieplus.de/proposal/bbbmvnihh-begradierung-und-beschleunigung-der-fernbahntrasse/) zusammen.
ICE 1 & 2 ergeben zusammen ein 30 min zwischen Hamburg und Berlin.
ICE 3: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die selbe wie die Linie ICE 18. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet und er fährt nur über Ingolstadt. Zusammen mit meinem ICE 2 wird so ein 30 min Takt nach Erfurt und darüber hinaus eingerichtet (auch wenn es kein glatter sein wird, da man öfter hält).
ICE 4: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 5 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 5: BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz (1 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 10. Es gibt nur 2 Unterschiede. Zum einen wird der Takt verdichtet, weshalb es keine Flügelung in Hamm mehr gibt. Der Flügelzug wird ein eigenständiger ICE und bei mir als Linie ICE 4 geführt. Auch wird die Linie zum BER verlängert: https://extern.linieplus.de/proposal/b-verlaengerung-ice-10-zum-ber/
ICE 4 & 5 ergeben zusammen einen 30 min Takt zwischen Berlin und Hamm.
ICE 6: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 12.
ICE 7: Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 13.
ICE 6 & 7 ergeben zusammen einen 30 min Takt (nicht glatt) zwischen Berlin und Frankfurt (Main)
ICE 8: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 15. Sie wird nur bis zum Flughafen verlängert. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 9: Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart (2 h Takt)
Diese Linie ist 1 zu 1 die Selbe wie die Linie ICE 11. Sie wird nur bis Suttgart eingekürzt. Die Verbindung Stuttgart - München wird von anderen Linien übernommen. Zudem ist es eine Sprinterlinie.
ICE 8 & 9 ergeben zusammen einen 60 min Takt zwischen Berlin und Frankfurt (Main).
IC-Linien
IC 1: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 2: (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 3: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig (2 h Takt)
IC 4: Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden (2 h Takt)
IC 1- 4 sind aus meinem Konzept: https://extern.linieplus.de/proposal/b-neue-ics-fuer-berlin/ So ergeben sich von Rostock, Stralsund, Leipzig und Dresden nach Berlin jeweils ein Stundentakt. Die Dresdener Bahn wird derzeit auf Berliner Gebiet wieder aufgebaut. Für die Nordbahn gibt es derzeit Untersuchungen. Auszubauen wäre noch der Abschnitt zwischen Neustrelitz und Stralsund. Derzeit ist der Abschnitt nur überwiegend eingleisig und für Tempo 100 zu gelassen. Ein Ausbau für Tempo 160 und für wenigstens ein paar mehr Abschnitte mit 2 Gleisen wäre notwendig, damit die Verbindung Sinn ergibt. In der Sommersaison wäre es zu überlegen, dass die Linien sowohl nach Warnemünde, als auch nach Rügen weiter fahren.
IC 5: Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel (2 h Takt)
Zusammen mit dem EC 1 ergibt sich so ein stündlicher IC von Potsdam nach Hildesheim. Der EC 1 wird hier thematisiert: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
IC 6: Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz (2 h Takt)
Hierdurch erhält Berlin und Potsdam eine Direktverbindung nach Chemnitz. Die Route wird durch den Leipziger City-Tunnel geführt um Fahrzeit zu sparen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
IC 7: Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel (2 h Takt)
Mit dem EC 4 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC-Linien
EC 1: Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover (2 h Takt)
Der Vorschlag zur Linie ist hier: https://extern.linieplus.de/proposal/ec-hannover-posen/
EC 1 & IC 5 bilden zwischen Berlin und Hildesheim einen Stundentakt. Dadurch wäre ein kürzen des RE 1 bis Brandenburg möglich und gleichzeitigem Ersatz durch eine Regionalbahn zwischen Brandenburg und Magdeburg. Dies würde mehr Stabilität für den RE 1 bedeuten, da die Strecke nicht mehr so lang ist.
EC 2: Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam (2 h Takt)
Dieser Linie besteht schon derzeit. Ich würde die Linie nur leicht nach Potsdam verlängern. Dazu ist vlt. ein Ausbau der Strecke nach Warschau auf Tempo 200 notwendig. Dies wäre aber so oder eine Idee um eine Konkurrenz zum Flugzeug zu schaffen.
EC 1 & 2 bilden zwischen Potsdam und Posen einen Stundentakt.
EC 3: Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag (2 h Takt)
Diesen EC gibt es schon so in der Art als EC 27. Ich möchte diesen jedoch über die alte Strecke Berlin-Hamburg schicken und den dort auch mehrfach halten lassen, damit die Strecke weiterhin vom FV bedient wird.
EC 4: Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus (2 h Takt)
Mit dem IC 7 wird so ein Stundentakt zwischen Görlitz und Kiel geschaffen. Eine genaue Ausarbeitung folgt noch...
EC 5: Ostkreuz- Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam (2 h Takt)
Die Linie gibt es auch heute schon als IC. Ich habe nur etwas bei den Haltestellen geändert.
Zum Schluss noch was Prinzipielles:
Der Deutschlandtakt ist zwar eine gute Idee, aber in meinen Augen nicht für Berlin umsetzbar. Warum ist dem so? Naja Berlin hat so viele Fernverkehrsverbindungen und gleichzeitig so viele Regionalbahnverbindungen, dass man hier schwer aufeinander abstimmen kann. Zudem werden die Hauptrichtungen alle im 30 min Takt bedient, weshalb die Wartezeiten sowieso recht niedrig sein werden. 2 Beispiele für diese Aussage:
1. RE 1 kommt sowieso im 20 min Takt. Dadurch, dass dieser so häufig kommt, werden die Wartezeiten sowieso nicht groß sein. Da ist keine Abstimmung notwendig.
2. Nord-Süd-Achse: Hier fahren 2 RE Linien auf der Dresdener und Anhalter Bahn. Da von hier auch Fernzüge kommen, können die mit den Zügen nicht getaktet werden, weil die sonst irgendwo sehr lange warten müssen, was für keine Seite gut ist. Damit scheiden die Regionalzüge hier auch aus der Taktung aus.
Natürlich sollte man gucken, inwiefern man man Fernverkehrslinie verknüpfen kann. So könnte der IC aus Dresden super mit dem ICE nach hamburg verknüpft werden. Allerdings bleibt es nur bei solchen IC/EC mit ICE Verknüpfungen, da Berlin einfach zu viel Angebot hat und ich ICEs sowieso als Expresszüge verstehe, weshalb die Halte weit auseinanderliegen und man von den großen Städten also andere Verbindungen hat um z.B. von Hannover in Richtung Nürnberg oder Erfurt zu kommen und man keinen Schlenker über Berlin nehmen muss.
Vorerst fertig, bis auf die Ideen die ich noch ergänzen muss
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Leipzig | | 1 h |
| 2 | | Hamburg - Spandau - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Nürnberg - München | | 1 h |
| 3 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Bitterfeld - Halle - Erfurt - Erlangen - Nürnberg - Ingolstadt - München | | 1 h |
| 4 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Dortmund - Essen - Dusiburg - Düsseldorf - Köln | | 1 h |
| 5 | | BER - HBF - Spandau - Wolfsburg - Hannover - Bielefeld - Hamm - Hagen - Wuppertal - Köln - Bonn - Koblenz | | 1 h |
| 6 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Wolfsburg - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Karlsruhe - Freiburg - Basel - Bern - Interlaken | | 2 h |
| 7 | | Ostbahnhof - HBF - Spandau - Braunschweig - Göttingen - Kassel - Fulda - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 8 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Frankfurt (Main) - Frankfurt Flughafen | | 2 h |
| 9 | | Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Halle - Erfurt - Fulda - Frankfurt (Main) - Mannheim - Stuttgart | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 2 | | (Warnemünde -) Rostock - Waren (Müritz) - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 3 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Ludwigsfelde - Lutherstadt Wittenberg - Bitterfeld - Leipzig | | 2 h |
| 4 | | Stralsund - Neubrandenburg - Neustrelitz - Oranienburg - Gesundbrunnen - HBF - Südkreuz - Rangsdorf - Doberlug-Kirchhain - Dresden | | 2 h |
| 5 | | Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Göttingen - Kassel | | 2 h |
| 6 | | Stettin - Bernau - Gesundbrunnen - HBF - Potsdam - Bitterfeld - Leipzig - Glauchau - Chemnitz | | 2 h |
| 7 | | Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel | | 2 h |
| Nr. | |Linienführung | |Takt |
| 1 | | Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam - Magdeburg - Braunschweig - Hildesheim - Hannover | | 2 h |
| 2 | | Warschau - ... - Posen - ... - Frankfurt (Oder) - Ostkreuz - HBF - Zoologischer Garten - Potsdam | | 2 h |
| 3 | | Hamburg - Ludwigslust - Wittenberge - Nauen - Spandau - HBF - Südkreuz - Dresden - Pirna - ... - Prag | | 2 h |
| 4 | | Breslau - Legnica - Görlitz - Cottbus - Lübben - Königs Wusterhausen - BER - Südkreuz - HBF - Spandau - Nauen - Wittenberge - Ludwigslust - Schwerin - Lübeck - Kiel - Flensburg - ... - Aarhus | | 2 h |
| 5 | | Ostkreuz - Ostbahnhof - HBF - Zoologischer Garten - Spandau - Rathenow - Stendal - Wolfsburg - Hannover - Osnabrück - Hengelo - ... - Amsterdam | | 2 h |
Neue S-Bahnen im Münchner Süden
Diese Linien könnte es geben:
S-Bahn München: 10 Minuten takt
S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Taufkirchen - Furth - Deisenhofen - Sauerlach - Otterfing - Holzkirchen
S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Hohenbrunn - Wächterhof - Höhenkirchen - Dürrnhaar - Aying - Peiß - Großhelfendorf - Kreuzstraße - Holzkirchen
S3: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Fasangarten - Fasanenpark - Unterhaching - Bergham - Ottobrunn Gewerbegebiet
S7: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - St.Martin-Straße - Giesing - Perlach - Neuperlach Süd - Neubiberg - Ottobrunn - Ottobrunn Gewerbegebiet
Express S-Bahn München: 30 Minuten takt
S13: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Taufkirchen - Deisenhofen - Holzkirchen - Lenggries/Tegernsee/Bayrischzell
S17: 2.Stammstrecke - Ostbahnhof - Giesing - Unterhaching - Ottobrunn Gewerbegebiet - Höhenkirchen - Aying - Großhelfendorf - … - Rosenheim
Regionalbahn: 60 Minuten takt
Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - … - Rosenheim
Pasing - Heimeranplatz - Mittlersendling - Siemenswerke - Solln - Deisenhofen - Holzkirchen
Güterverkehr: (zweite Route München-Rosenheim zur Entlastung München-Grafing-Rosenheim)
München - Deisenhofen - Holzkirchen - Kreuzstraße - Rosenheim
Beschreibung:
Die 2 Stammstrecke wird nochmal umgeplant. Der Marienhof bleibt wie er stand jetzt geplant ist.
Zwischen Marienhof und Ostbahnhof gibt es einen Abzweig um von der anderen Seite an die neue viergleisige Haltestelle zu kommen. Die neue Haltestelle hat zwei Mittelbahnsteige wovon der eine stadteinwärts(nördlicher) und der andere stadtauswärts(südlicher) ist. Gleis 1 Richtung Giesing - Gleis 2 Richtung Leuchtenbergring - Gleis 3 und 4 Richtung Marienhof.
Auf der 2 Stammstrecke ist normaler Rechtverkehr. Zwischen Ostbahnhof und Giesing ist wie jetzt auch Linksverkehr. Außerdem ist aus Kostengründen zwischen Giesing und Perlach Linksverkehr, weil man sich ein Brücke spart. Ab Neubiberg bzw. Fasangarten ist Rechtsverkehr. Die Strecke wird zwischen Ostbahnhof und Giesing bleibt zweigleisig ausgebaut. Das Tunnelportal ist direkt nördlich vom Bahnhof St.Martin Straße. Der Bahnhof St.Martin straße wird nur von den S-Bahnen angefahren und die Express S-Bahnen fahren dort durch. Am Bahnhof Giesing halten alle Züge.
Der Abschnitt zwischen Giesing und Deisenhofen und Holzkirchen bleibt zweigleisig.
Der Abschnitt Giesing - Perlach und Neubiberg - Kreuzstraße wird zweigleisig ausgebaut. An der Station Neuperlach Süd geht wegen der Brücke leider kein zweigleisiger Ausbau.
Es gibt eine neue Strecke die südlich von Unterhaching mit einem Überwerfungsbauwerk beginnt und zweigleisig nach Bergham führt. Sie bleibt weitgehend oberirdisch nur bei der Station Bergham geht sie kurz unter die Erde. Nördlich von Hohenbrunn mündet die Strecke höhengleich in die andere Giesing - Kreuzstraße. Dort ist aus örtlicher Gegebenheit ein Überwerfungsbauwerk schwierig und wird auch nicht dringend benötigt. Bei Unterhaching macht dies Sinn da dort 20 Züge in der Stunde fahren und bei Hohenbrunn nur 16 Züge. An der Kreuzstraße findet die Kreuzung auch höhengleich statt, da es dort wegen der großen Höhenunterschied schwierig wäre und bei 10 Zügen plus Güterverkehr in der Stunde auch nicht nötig ist.
Zwischen Kreuzstraße und Holzkirchen wird die Strecke genauso zweigleisig ausgebaut wie zwischen Kreuzstraße und Rosenheim. Dadurch ist es möglich drei Züge Richtung Rosenheim zu schicken und es als Güterzugstrecke Richtung München zu nutzen. Die Güterzüge könnten von Salzburg/Brenner über Rosenheim-Kreuzstraße-Holzkirchen-Deisenhofen-Solln-Laim in Richtung Augsburg/Ingolstadt weiterfahren.
In Holzkirchen wird in Zukunft Gleis 1 für Züge Richtung Oberland genutzt. Gleis 2 für S-Bahnen der S3 die dort enden. Gleis 3 für Express S-Bahnen Richtung München. Gleis 4 und 5 für die Regionalbahn(Meridian) und für endende Züge der S7. Gleis 6 und 7 für den durchfahrenden Güterverkehr.
Die BOB wird eingestellt und von der Express S-Bahn übernommen. Dafür müssen natürlich die Strecke nach Lenggries, Tegernsee und Bayrischzell elektrifiziert werden.
Der Meridian verkehrt nur noch stündlich zwischen Holzkirchen und Rosenheim, wo jetzt jeder Zug nach München-Pasing durchfährt. Zwischen Holzkirchen und Pasing verkehrt außerdem ein Verstärkerzug, so das der Meridian im 30 Minuten takt fährt und dort die S20 ersetzt.
Takte:
Es ergibt so zwischen Giesing und Ottobrunn sowie zwischen Giesing und Unterhaching ein durchgehender 10 Minuten takt. An den Haltestellen Höhenkirchen, Taufkirchen, Deisenhofen und Ottobrunn Gewerbegebiet halten auch 6 Züge in der Stunde. Dort wird es mit leichten Verschiebungen auch alle 10 Minuten ein Zug fahren. Hinter Höhenkirchen fahren die S-Bahnen und Express S-Bahnen jeweils im 30 Minuten takt. Dadurch ergibt sich in Aying und Großhelfendorf 15-Minuten takt. In den kleinen Orten Dürrnhaar, Peiß und Kreuzstraße halten nur die S-Bahnen alle 30 Minuten. Des ist zu heute aber immer noch eine Verbesserung. An allen restliche Stationen(Furth, Sauerlach, Otterfing, Hohenbrunn und Wächterhof) fahren alle 10/20 Minuten die S-Bahnen ab. Nach Rosenheim ergibt sich ein 30/15/15 takt.
Busverkehr in Taufkirchen und Ottobrunn:
Durch die neuen Haltestelle Bergham und Ottobrunn Ortsmitte wird die Anbindung dort deutlich besser.
Heutzutage fahren in Bergham alle 20 Minuten drei Buslinien zur S3 um dort umzusteigen. Die dauert nicht nur sehr lange sondern ist auch umständlich. Die neue Haltestelle liegt direkt neben einem Neubaugebiet und ist Fußläufig gut erreichbar. Die Buslinien werden eingestellt bzw. verkürzt. Es wird eventuell noch eine Buslinie für Orterschließung geben.
Am Bahnhof Ottobrunn Ortsmitte ist südlich Airbus Stationiert und nördlich Panasonic und viele weitere Firmen. Dort fährt im Berufsverkehr alle 10 Minuten der 213 direkt ohne Halt zum Ostbahnhof. Diese Verbindung wird entfallen und durch die S-Bahn ersetzt. Fahrzeit bleibt ungefähr gleich. Der Bus 210 fährt unverändert weiter und dient zur Ortserschließung von Ottobrunn und als Umsteigemöglichkeit Richtung IKEA etc.. Der 214 wird auch eingestellt genauso wie der 241(Ottobrunn-Taufkirchen), 221(Ottobrunn-Waldheimplatz), 222 und der 244. Es gibt also nur noch folgende Buslinien: 210, 229, 221-241(Unterhaching-Ottobrunn-Haar), 216
Neubaustrecke Frankfurt – Coburg/Bamberg
Es handelt sich hier um eine Neubaustrecke die für viele ICEs nutzbar ist und die Fahrzeit verkürzen soll. Außerdem soll sie von Frankfurt, Nürnberg und Erfurt direkte Einfahrten in den Hauptbahnhof bekommen, ohne in den Konflikt mit dem Regional- Güterverkehr zu kommen. So soll die Pünktlichkeit in der neuen Mittleren Achse von Deutschland stabilisiert werden und es weniger Folgeverspätungen im weiterem Linienverlauf geben. Die Neubaustrecke geht direkt Frankfurt Hbf im neuem Ferntiefbahnhof los und fährt in Richtung Osten nach Frankfurt Ost. Von dort wird die Strecke nach Hanau viergleisig ausgebaut und zweigt kurz vor Hanau zur Autobahn A66 ab um Hanau nördlich zu umfahren. Weiter geht es durch den Spessart und dann gibt es zwei Verknüpfungsstelle mit der Schnellfahrstrecke Würzburg - Fulda. Alle Verknüpfstellen werden zweigleisig gebaut. Die Kurven Fulda-Bamberg und Fulda-Frankfurt für 200 km/h ausgelegt werden. Die Strecke nimmt im weiterem Verlauf einen sehr geradlinigen Verlauf nördlich an Hammelburg, Schweinfurt und Haßfurt vorbei. Dort teilt sich die Strecke Richtung Coburg/Erfurt und Bamberg/Nürnberg. Im Abzweig nach Bamberg wird wegen der Weiche nur noch 200 km/h möglich sein. Aus baulichen Gründen ist die Strecke Richtung Erfurt bei der Verknüftungsstelle mit der VDE 8 bei Rossach auch nur mit 200 km/h befahrbar. Da das Durchgangsgleis die Strecke Richtung Ebensfeld bleibt kann auch fast durchgehend die NBS Ebensfeld - Erfurt befahren werden, wenn immer nur an einem Gleis gearbeitet wird. Weichen, die eine höhere Geschwindigkeit zulassen würden sind in Deutschland nicht erlaubt und wären auch nicht mehr wirtschaftlich. Auf der restlichen Neubaustrecke soll eine Geschwindigkeit von 300 km/h möglich sein. In Richtung Nürnberg bin ich mittlerweile mehr überzeugt davon, das die Neubaustrecke in Bamberg endet und dann über die Ausbaustrecke nach Nürnberg führt. Dann würden die Städte Erlangen und Bamberg weiterhin ihren Fernverkehrsanschluss behalten bzw. verbessern, da es neue Direktverbindung nach Frankfurt, Köln und Hannover, Hamburg gibt. Die Städte an der alten Strecke Aschaffenburg, Hanau, Würzburg erhalten weiterhin Anschluss mit der ICE Linie von Wien im zweistundtakt. Nürnberg - Würzburg wird dreimal in zwei Stunden bedient und Würzburg - Fulda im stundentakt. Frankfurt - Erfurt mit allen Halten in Fulda, Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha im zweistundentakt. Ich habe jetzt auch alle Brücken und Tunnel eingezeichnet. Die komplette Neubaustrecke ist zweigleisig. Ich habe es aber nur an den Verknüpfungsstellen zweigleisig eingezeichnet. Die Tunnel werden nach neustem Standard auch immer eine Tunnelröhre pro Richtung erhalten. Das Zugangebot könnte dann folgendermaßen aussehen:
München - Berlin:
zweistündlich: München - Nürnberg - Erfurt - Halle - Berlin
vierstündlich: München - Nürnberg - Coburg - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
vierstündlich: München - Nürnberg - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
zweistündlich: Wien - Nürnberg - Erlangen - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden
zweistündlich: München - Augsburg - Donauwörth - Nürnberg - Bamberg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
Frankfurt - Berlin:
zweistündlich: Frankfurt - Erfurt - Halle - Berlin
zweistündlich: Köln - Frankfurt Flughafen - Erfurt - Leipzig - Riesa - Dresden
zweistündlich: Frankfurt - Fulda - Bad Hersfeld - Eisenach - Gotha - Erfurt - Leipzig - Lutherstadt Wittenberg - Berlin
vierstündlich: Frankfurt - Coburg - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
vierstündlich: Frankfurt - Erfurt - Halle - Bitterfeld - Berlin
München - Hamburg:
zweistündlich: München - Nürnberg - Kassel - Hannover - Hamburg
zweistündlich: München - Ingolstadt - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Hamburg
zweistündlich: München - Augsburg - Donauwörth - Treuchtlingen - Ansbach - Würzburg - Fulda - Kassel - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
München - Köln:
zweistündlich: München - Nürnberg - Frankfurt - Frankfurt Flughafen - Köln
zweistündlich: München - Nürnberg - Erlangen - Bamberg - Frankfurt - Siegburg - Köln
zweistündlich: Wien - … - Passau - Plattling - Regensburg - Nürnberg - Bamberg - Frankfurt - Köln
zweistündlich: München - Ingolstadt - Nürnberg - Würzburg - Aschaffenburg - Hanau - Frankfurt
Die Fahrzeiten: (grob Überschlagen und mit 300kmh Fahrzeugen gerechnet)
Nürnberg - Frankfurt: 70min (55min Ersparnis)
Nürnberg - Fulda: 70min (10min Ersparnis)
Frankfurt - Fulda: 45min (10min Ersparnis)
Frankfurt - Erfurt: 70min (55min Ersparnis)
Nürnberg - Bamberg(nach Ausbau 230kmh): 25min
Es gibt auch schon ein ähnlichen Vorschlag: https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-gelnhausen-coburg/ allerdings, hat der meiner Meinung nach genug unterschiede zu meinem. Diese wären: - Kein Bahnhof Bad Kissingen - Keine komplizierte Anbindung an Coburg sondern davor Einfädelung in NBS Ebensfeld-Erfurt - Neubaustrecke auch für Frankfurt-Nürnberg und Erfurt-Nürnberg nutzbar - Neue direkte Einfahrten auf Gleisen nur für den Fernverkehr in Frankfurt mit neuem Unterirdischem Fernbahnhof und Nürnberg für höhere Betriebsstabilität
M: ICE zum Flughafen
Der Münchener Flughafen ist nach dem Flughafen Frankfurt am Main und vor dem Flughafen Düsseldorf der zweitgrößte Flughafen Deutschlands. Gemessen am Passagieraufkommen belegt er deutschlandweit den zweiten und europaweit den 8. Platz. Zweifelsfrei ist er der wichtigste Flughafen Bayerns.
Aber wie gut kann er mit den verschiedensten Verkehrsmitteln erreicht werden. Über die Straße kein Problem, aber mit der Eisenbahn schon, denn der Flughafen wird ausschließlich von zwei S-Bahn-Linien bedient, die nach München eine Dreiviertelstunde unterwegs sind. Das ist wirklich eine Zumutung, insbesondere wenn man auch noch aus anderen Ecken Bayerns ihn erreichen möchte. Zum Vergleich sind die ähnlich wichtigen Flughäfen Frankfurt und Düsseldorf beide sehr gut an den Regional- und Fernverkehr angebunden.
Da die meisten ICE-Züge im Münchener Hauptbahnhof enden, möchte ich vorschlagen, den Flughafen mittels einer Neubaustrecke vom Hauptbahnhof aus erreichbar zu machen. Dazu sollen die ICEs ähnlich wie in Stuttgart 21 abtauchen, München unterqueren und anschließend schnurgerade auf den Flughafen zu fahren, wo sie dann in einem neuen Fernbahnhof enden. Eine andere Möglichkeit wäre, es die Züge unter München erst zum Ostbahnhof zu führen und dann die ICE-Strecke zum Flughafen von dort abzweigen zu lassen. Auch hier wäre für die ICEs im Flughafen Schluss, es sei denn sie sollen weiter nach Linz fahren. Die Strecke wird ja nördlich an die Eisenbahnstrecke nach Landshut anschließen.
Flügel-ICE München-Regensburg-Nürnberg
Die Ausgangslange
Aktuell kommt man von München nach Hamburg eigentlich alle 60 Minuten. Es gibt halt nur eine Ausnahme: Der Zug ab München 16:18 Uhr (HVZ) biegt ab Würzburg nicht nach Kassel sondern nach Frankfurt ab. Zu der Zeit tauscht nämlich die Linie 25 mit der 91er den nördlichen Streckenverlauf. Gleiches gilt für die Gegenrichtung.
Ist zwar schön und gut das Städte wie Regensburg auch Direktverbindungen nach Hamburg, Hannover, ... bekommen. Jedoch ist das etwas problematisch, wenn das nur auf Kosten von den nachfragestärksten ICE Linien Deutschlands geht.
Die Lösung
Die Aufgabe der Direktverbindungen nach Regenbsurg von Hamburg aus ist keine Lösung. Daher schlage ich ein Flügelkonzeot vor. Ein zusätzlicher Zug aus der NIM ist ebenfalls außer Frage gestellt, da dort keine Kapazitäten mehr sind. Daher schlage ich vor, den ICE in Regensburg (von Hamburg aus kommend) zu Flügen und den hinteren Zugteil nach München verkehren zu lassen. Gleiches gilt für die Gegenrichtung.
Das würde dann so aussehen:
München Hbf ab: 15:22
Landshut Hbf an: 16:03
Landshut Hbf ab: 16:05
Regensburg Hbf an: 16:39
Die einzige Problematik ist die S-Bahn München. Eventuell muss diese in Neufahrn (bei Freising) überholt werden. Allerdings findet dort sowieso der Flpgelungsvorgang mit der S-Bahn zum Flughafen statt, weshalb ein geringer Aufenthalt sowieso stattfinden muss.
In Gegenrichtung sieht das ganze dann so aus:
Regensburg Hbf ab: 13:12
Landshut Hbf an: 13:46
Landshut Hbf ab: 13:48
München Hbf an: 14:31
Hier muss die S-Bahn in München-Moosach überholt werden. Dies sollte aber ebenfalls machbar sein.
Argumente
- Stundentakt (zumindest angenähert) zwischen München Hamburg
- Anbindung Landshuts an den FV. Attraktive Schnellverbindung München-Landshut-Regensburg zur HVZ
- Vergleichbar mit Fährt nach Nürnberg über Ausgburg
- Vereinheitlichung des Zugangeobts zwischen München und Hamburg
- Mehr Kapazität des Zuges aufgrund von Doppelgarnitutr
RE/RB Nürnberg-Ingolstadt-Landshut-Mühldorf-Freilassing-Salzburg
Angelehnt an diesen Vorschlag von Ulrich Conrad, der einen Lückenschluss zwischen Ingolstadt und Landshut (Neubauabschnitt Wolzach (Jebertshausen)- Unterneuhausen) vorsieht, und den Elektrifizierungsmaßnahmen rund um Mühldorf kam mir die Idee, einen Regio-FV, bzwm. schnellen RE oder eine RB zwischen Nürnberg und Salzburg über ebendiese Strecke einzuführen.
Damit entstehen Direktverbindungen zwischen Salzburg und Nürnberg und es werden bedeutende regionale Bahnknoten, die peripher zu München liegen, verknüpft, sowie an die Großknoten Nürnberg und Salzburg angebunden.
Die NBS Nürnberg-Ingolstadt bietet viele Möglichkeiten, Fernverkehre sowie schnelle Regionalverkehre zu bündeln, bzw. wichtige Relationen wie Nürnberg-Augsburg (via Paartal) oder Nürnberg-Landshut-Salzburg zu beschleunigen.
Im Betrieb wäre sowohl eine Zweistundentakt-RB denkar, die zwischen Nürnberg und Freilassing alle Halte bedient, oder auch ein Zweistundentakt-RE, der nur die Halte Ingolstadt, Landshut, (Vilsbiburg), Neumarkt St. Veit, Mühldorf, Tüßling, Garching, (Laufen/Salzach), Freilassing bedient.
Ebenso wäre im letzteren Fall auch eine Durchbindung über die Tauern nach Klagenfurt denkbar, die die L62 auf einen Stundentakt verdichten würde.
ICE-Anbindung für Heilbronn
Aktuell wurde und wir ja noch viel über den BUGA-ICE für Heilbronn diskutiert, der in zumindest für Pendler ziemlich unattraktiver Zeitlage verkehrt und auch schlecht angenommen wurde (und daher in den letzten Woche durch den Fahrzeugmangel fast täglich ausgefallen ist). Dieser Vorschlag soll daher in Anlehnung an das Ersatzkonzept zur anstehenden Sperrung (Link), in Rahmen dessen ein einzelnes ICE-Paar ohne Halt zwischen Stuttgart und Würzburg verkehren wird, eine mögliche Durchbindung von Leistungen aus Stuttgart - Heilbronn - Würzburg auf die Nord-Süd-Strecke darstellen.
Durchbindung / Flügelkonzept
Um den betrieblichen Aufwand so gering wie möglich zu halten, sollten die Leistungen möglichst mit anderen Linien auf der Nord-Süd-Strecke kombiniert werden, und zur Auswahl kamen mir zwei Varianten auf:
- Linie 13: Berlin - Fulda - Stuttgart
- Linie 26: Hamburg - Kassel Wilhelmshöhe - Stuttgart
- ICE 1672 und 1675 werden jeweils mit einer BR411 gefahren, als Flügel würde ein einzelner BR415 wahrscheinlich ausreichen, welcher in einem eintägigen Umlauf Stuttgart - Hamburg - Stuttgart verkehren könnte. Da der Zugteil dann Kassel-Hamburg am nördlichen Ende hängt, könnte er bei der Wende in Hamburg problemlos ab- bzw. beigestellt werden. Kassel - Würzburg ist fürs erste ohne Halt, damit zwischen Würzburg und Stuttgart der Abstand zum RE gleichmäßig wird und die Gesamtverbindung beschleunigt wird. Vitale Anschlüsse hätte die Verbindung in Fulda sowieso nicht.
- ICE 1590 fährt nach Plan auch mit einem einzelnen BR411, welcher dann ab Fulda verstärkt werden müsste. In Berlin geht diese Zugfahrt auch planmäßig auf den Gegenzug ICE 1699 über, welcher sowieso planmäßig an einzelnen Tagen mit einer BR415 verstärkt wird, welche dann in diesem Konzept ab Fulda nach Stuttgart durchgebunden werde kann.
- Der zusätzliche Aufwand wäre für beide Konzepte also ein einzelner Triebwagen der Baureihe 415.
- Die obigen Leistungen sind in guten Pendlerzeitlagen und sollten daher v.a. Mo-Fr verkehren, am Wochenende bietet sich unabhängig ein Fahrtenpaar (SA Hamburg - Stuttgart morgens, SO Stuttgart - Hamburg nachmittags) mit einer BR411 an, als saisonale Bedienung im Sommer mit möglicher Weiterführung in den Schwarzwald/Bodenseeregion
- Die Leistung Hamburg - Stuttgart als Flügel von ICE 1577 ist im Winter ICE 1297 nach Innsbruck, dementsprechend könnte im Sommerhalbjahr obiges Konzept ergänzend gefahren werden.
- Die Gegenrichtung verkehrt zwischen Würzburg und Hamburg in der Trasse des ICE 1284 (Schwarzach - Flensburg), und könnte ebenso ergänzend dazu im Sommerhalbjahr verkehren, wobei weiterhin auf München - Hamburg ein Verstärker gefahren werden sollte.
- Unabhängig von obig vorgeschlagenen Betriebskonzepten könnte auch ICE 1693 Hamburg - Stuttgart (freitags) über Würzburg - Heilbronn verkehren und wäre sogar auf der Gesamtrelation deutlich schneller als der aktuelle Zuglauf (wgn. längeren Aufenthalt in Frankfurt). Für die wegfallenden Relationen müsste Ersatz geschaffen werden (z.B. Zugteil Hamburg - Frankfurt + IC2397 Frankfurt - Stuttgart zus. freitags)
Nürnberg: S2 bis Altdorf Markt
Zur besseren Erreichbarkeit Altdorfs soll die S2 in einem S-Bahn-Tunnel bis zum Marktplatz verlängert werden, wo sie in einem zweigleisigen Tunnelbahnhof mit Inselbahnsteig endet. Der heutige Bahnhof Altdorf würde der Rampe am nördlichen Tunnelende weichen. Da der Bahnhof am Markt nur 700 m vom jetzigen Bahnhof entfernt liege, wäre es in Ordnung den jetzigen Bahnhof stilllegen.
Verbindungskurve Rohrbach-Münchsmünster
Hintergrund
Die Strecke München-Regensburg (KBS 930) ist hoffnungslos überlastet. Vor allem im Zulauf nach München aber auch auf der östlichen Seite von Regensburg ist keine weitere Verdichtung. In geraumer Zukunft soll die Trasse noch IC München-Dresden, die ICE München-Prag und einen Halbstundentakt im Regionalverkehr (exklusiv dem stündlichem Flughafenexpress) aufnehmen. Dazu kommt auch noch ein 15 Minuten Takt der auf der S1 gefahren werden soll. Und das alles ohne wirklich entlastendem Ausbau). Zugegeben ein Ausbau würde enorme Kosten verursachen (Bebauung München Zulauf, Gelände zwischen Landshut und Regensburg,...).
Lösung
Die KBS 900 bietet noch einige Kapazitäten im Zulauf nach München, a dort Fern-, Regional- und S-Bahnverkehr getrennt verlaufen. Zudem ist diese weitestgehend für 190-230km/h ausgebaut und mit ETCS ausgerüstet. Die Strecke könnte im Bereich um Ingolstadt mit einer Verbindungskurve an die Donautalbahn angeschlossen werden. Die Trasse könnte eingleisig, elektrifiziert und 20 Kilometer lang sein. Zudem ist das Gelände für bayrische Verhältnisse recht eben.
Betrieb
- 2 stündlicher ICE MÜnchen Hbf-Regensburg Hbf-Pilsen Hbf-Prag Hbf (profitiert von anderer Einfahrtrichtung in Regensburg Hbf und spart so 5 Minuten)
- 2 stündlciher IC München Hbf-Regensburg Hbf-Weiden Hbf-Hof Hbf-Plauen Hbf-ZZwickau Hbf-CHemnitHbf-Dresden Hbf (kann alternativ über Landshut Hbf verkehren, um die 70.000 Einwohner Stadt an den FV anzuschließen)
- stündliche RB München Hbf-Dachau Bf.-Petershausen-Paindorf-Reichertshausen-pffaffnhofen-Rohrbach.-Geisenfeld-Münchsmünster-Neustadt-Abendsberg-Saal-Bad Abbach-Regensburg Prüfening-Regensburg Hbf
- geringer baulicher Aufwand aufgrund akzeptabler Geografie
- NutzUng vorhanden Kapazitäten
- Richtige Einfahrtsrichtung für Prager Züge
- Fahrzeitgewinn im FV: 8 Minuten und 5 Minuten Wendezeitverkürzung
- Entlastung Banknoten München
- attraktive Direktverbindungen Nach München
Hp Wackersdorf Innovationspark
Nachdem der Bau der Wiederaufbereitungsanlage Wackerdorf Ende der 80er Jahre abgebrochen wurde, entstand auf dem Gelände der "Innovationspark Wackersdorf", wo heute bei Firmen wie BMW, Sennebogen, Gerresheimer oder Zulieferern der Autoindustrie insgesamt ca. 4.000 Arbeitnehmer beschäftigt sind, was für diese ländliche Gegend schon sehr außergewöhnlich viel ist. Sieht man sich die lokale Siedlungsstruktur an, kann man erahnen, dass viele davon in der nahen Mittelstadt Schwandorf leben, und somit täglich sehr viele MIV-Leistungen zwischen dort und dem Innovationspark anfallen. Ganz in der Nähe dieses Großindustriegebietes befindet sich zudem ein großes Gewerbegebiet, zudem das Urlaubs- und Naherholungsgebiet Murnersee/Brückelsee.
Die Bahnstrecke Schwandorf - Furth i.Wald, welche den Ort Wackersdorf selbst nicht berührt, führt hier mitten hindurch, eine Haltestelle gibt es jedoch nicht. Auf dieser Strecke fährt neben dem Alex München-Prag eine stündliche Regionalbahn zwischen Schwandorf und Furth i.Wald. Ich empfehle, hier eine Haltestelle einzurichten, an welcher die Regionalbahn zumindest in der Hauptverkehrszeit, bei entsprechender Nachfrage auch regelmäßig, halten soll.
Geschwindigkeitsanhebung Würzburg-Hannover
Die Trasse Hannover-berlin (derzeit Vmax 250km/h) soll für 300km/h ausgebaut werden. Gleiches schlage ich für die SFS Wwürzburg-Hannover vor. Mit Ausnahme von Bahnhofsdruchfahrten soll dort ebenfalls 300km/h machbar sein. Dadurch sollte es rund 35 Minuten schneller sein und somit in unter 5:35h machbar sein, zwischen München und Hamburg zu fahren. Folgendes Zugangebot sollte fahren:
-1 stündlicher Sprinter München-Nürnberg-Würzburg-Kassel-Hannover-Hamburg Hbf (ICE 3, 330km/h)
-1 stündlicher ICE München Hbf-Ingolstadt Hbf-Nürnberg Hbf-Würzburg Hbf-Fulda-Kassel Wilhelmshöhe-Göttingen-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hamburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE Berlin Ostbahnhof-Berlin Hbf-Berlin Spandau-Wolfsburg-Braunschweig-HilHildesheim-Göttingen-Kassel Wilhelmmshöhe-Fulda-Hanau-Frankfurt Hbf-weiter nach Basel (ICE 4, 265/h)
-1 stündlicher ICE von Stuttgart-Frankfurt Hbf-Kassel Wilhelmshöhe-Hannover Messe/Laatzen-Hannover Hbf-Hmburg Harburg-Hamburg Hbf-Hamburg Dammtor-Hamburg Altona-(im 2-stündlichen Wechsel nach Lübeck und Kopenhagen oder nach Kiel (ICE 4, 265/h)
Exakt sieht der Ausbau so aus:
Alle Abschnitte zwischn Hannover und Würzburg werden auf 300km/h angehoben. Einzige Ausnahemen bilden die Bereiche in Fulda (150km/h), Kassel-Wilhelmshöhe (120-140km/h) und Göttingen (150km/h).
ECN Westerland – Innsbruck
Zweck
Dieser Vorschlag soll mehrere Nutzen kombinieren und dadurch ein neues, für viele attraktives Angebot schaffen. Ziel ist zum eine Verbesserung des Urlaubsverkehrs an die Nordsee und in den Alpenraum, welche mit dem jeweils anderen Teil Deutschlands verbunden werden und zugleich erstmals wirklich schnelle Nachtzugverbindungen zwischen den drei größten Städten Deutschlands anbieten.
Zentraler Bestandteil ist die Mitte Deutschlands im Nachtsprung zu überwinden. Dazu wird die Route über Berlin genutzt, da es auf dieser Strecke keine nächtlichen Einschränkungen von Personenverkehr auf Schnellfahrstrecken gibt und einzelne besonders wichtige Knotenpunkte noch erreicht werden. Als einzige nächtliche Zwischenhalte sollen dabei Berlin und Nürnberg (+ evt. Halle) dienen, um das hier vorhandene Potential noch mitzunehmen, darüber hinaus sollte die Nachtruhe möglichst wenig gestört werden. Nach Möglichkeit sollten für Ein-/Aussteiger separate Wagen vorgesehen werden.
Zentraler Bestandteil ist die Mitnahme von Pkw. Dies ist insbesondere für die Verbindungen nach Sylt relevant, da hier eh eine Umladung auf den Zug erfolgen muss. Die Pkw-Mitnahme soll für die Relationen München - Westerland und Hamburg - Innsbruck angeboten werden. In Erwägung zu ziehen ist darüber hinaus auch das Anbieten einer Verbindung Hamburg - Westerland. Das Rangieren der Autozugwagen ist in Hamburg-Altona einfach mit dem Lokwechsel zu verbinden. In München wird in jedem Fall der Ostbahnhof angefahren, ein Halt am Hauptbahnhof wäre zu prüfen.
Fahrplan
Der Fahrplan soll darauf ausgerichtet sein, morgens gegen 6 Uhr in München bzw. Hamburg anzukommen, um Geschäftsreisenden die Teilnahme an morgendlichen Terminen zu ermöglichen. Urlaubsreisende erreichen die nachfolgenden Ziele ausgeschlafen zu einer späteren Uhrzeit. Die Fahrt sollte über die SFS führen, aber mit ausreichend Puffer ausgestattet sein, dies erhöht die Pünktlichkeit. Folglich wäre eine Fahrzeit zwischen Hamburg und München von etwa sieben Stunden möglich. Demnach wäre ein Abfahrt in Hamburg bzw. München auf etwa 23:00 Uhr anzusetzen, in Innsbruck ist München etwa 2:00 vor-/nachgelagert (ab 21:00 Uhr, an 8:00 Uhr), Westerland etwa 3:15 h vor bzw. nach Hamburg (ab 19:45 Uhr, an 9:15 Uhr). Dies ermöglicht vor der Abreise bzw. nach der morgendlichen Ankunft noch das Ausnutzen des gesamten Reisetages. Zwischen Westerland und Hamburg sowie zwischen München und Innsbruck sollten weitere touristisch relevante Orte angebunden werden und regionale Anschlüsse z.B. nach St. Peter Ording oder Kitzbühel hergestellt werden.
Die Nachfrage ist vsl. stark saisonabhängig, nach Sylt ist die Nachfrage im Sommer, aber auch über die Weihnachtstage am höchsten. Nach Tirol ist es umgekehrt, hier fällt die Nachfrage über den Winter am höchsten aus, aber auch während der sommerlichen Ferienzeit. Daher erscheint es sinnvoll, die touristisch interessanten Ziele in der jeweiligen Nebensaison nur am Wochenende anzubieten.
Fahrzeugeinsatz
Auch wenn der Fahrzeugeinsatz natürlich rein spekulativ ist, soll hier ein sinnvolles Beispiel vorgestellt werden, welcher der Verbindung zum Erfolg verhelfen könnte. Und zwar sollen konstruktiv baugleiche Fahrzeuge wie bei dem geplanten ECx zum Einsatz kommen, lediglich mit einer veränderten Innenausstattung. Normale Sitzwagen soll es nicht geben, dafür aber drei Typen als Nacht-/Schlaf-/Ruhewagen:
- Ruhesessel als günstigste Alternative für Preisbewusste ohne große Komfortansprüche und für kürzere Reiseabschnitte
- Familienabteile mit mittlerem Komfort und flexibler Gestaltung ähnliche den Standard-Liegewagen
- Höherklassige Einzel- und Doppelabteile, teilweise mit luxuriöser Ausstattung als Alternative zu Business-Class-Flugreisen. Möglichkeit zur Buchung größerer Abteile.
Urlaubs-IC Augsburg – Innsbruck via Ammersee
Garmisch-Partenkirchen und die Zugspitzregion sind durch einzelne Fernzugpaare Richtung Hamburg und Ruhrgebiet angebunden; nach kurzzeitiger Einstellung 2017 / 2018 wird auch wieder der ICE "Karwendel" von Dortmund über Mittenwald und Innsbruck angeboten.
Um die Anbindung des touristisch bedeutsamen Gebiets zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines neuen täglichen IC/EC-Zugpaares zwischen Augsburg und Innsbruck vor. Dieses fährt unter Umgehung Münchens am Ammersee entlang; dazu muss die Strecke zwischen Geltendorf und Weilheim (Oberbayern) elektrifiziert und durch weitere Kreuzungsmöglichkeiten ausgebaut werden (was allerdings für einen stabilen halbstündlichen Regionalverkehr sowieso von lokaler Seite gefordert wird). Nördlich von Augsburg kann der Zug wahlweise ins Rhein-Main- / Rhein-Ruhr-Gebiet oder auf der Trasse des alten IC 26 über Ansbach - Würzburg nach Hamburg (- Westerland?) geführt werden.
Mit Halten in Augsburg Hbf - Geltendorf - Dießen (Ammersee) - Weilheim (Oberbayern) - Murnau - Oberau - Garmisch-Partenkirchen - Mittenwald - Seefeld (Tirol) - Innsbruck Hbf ergibt sich eine Fahrzeit von ca. 1:45 h zwischen Augsburg und Garmisch-Partenkirchen, was gegenüber mindestens 2 h über München trotz der langsameren Ammerseebahn eine Beschleunigung darstellt. Die Auslassung von München halte ich dabei für gerechtfertigt, weil so der dortige Richtungswechsel und die zweimalige Fahrt über den hochfrequentierten Abschnitt Hbf - Pasing vermieden wird, München andererseits jeweils mindestens stündlich nach Garmisch-Partenkirchen und Augsburg angebunden ist.
Neu an den Fernverkehr angeschlossen werden Geltendorf (Anschlüsse ins Allgäu) und Dießen (zur Erschließung der eigentlichen Ammerseeregion), die mit 5000 bzw. 10.000 Einwohnern eigentlich zu klein für Fernverkehr sind, aber durchaus als Halte eines einzelnen Zugpaars geeignet sein können.
Bregenzer-Wald-Tunnel (Variante)
Dieser Vorschlag soll einmal den Teilabschnitt Oberstaufen - Bregenz einschließlich dem sogenannten "Bregenzer-Wald-Tunnels" genauer darstellen und zwar mit einem westlichen Tunnelmund am östlichsten Ende des Bodensees. Dies hat einige verkehrliche Vorteile:
- Bregenz bleibt auf der Achse München - Zürich
- Lindau wird nicht komplett umgangen, sondern liegt auf der Achse München - Friedrichshafen (- Singen/Basel)
- Keine weitere Querung des Alpenrheintals erforderlich
ICE Berlin-Ulm-(Norditalien)
Ganz grob gesagt soll diese Strecke eine von mehreren nördlichen Fortsetzungen der Splügenachse darstellen. Dabei ist angedacht, die Sprinter von München nach Berlin und Hamburg jeweils alternierend im Zweistundentakt zu führen und in der Taktlücke die Verbindung nach Turin unterzubringen.
Infrastruktur
Im Wesentlichen muss für diese Verbindung die Donautalbahn bis kurz vor Donauwörth zweigleisig ausgebaut werden. Dort schließt dann mit der Umfahrung Donauwörth der einzige nennenswerte Neubauabschnitt an.
Ansonsten ist noch der mindestens dreigleisige Ausbau von Ulm bis zur Abzweigung nach Augsburg eine notwendige Voraussetzung, um diese Verbindung führen zu können. Dadurch und durch die ABS Günzburg-Donauwörth würde man es dann in 1:15 von Ulm nach Nürnberg schaffen.
Bedienkonzept
Auf dem Ausbauabschnitt sind folgende Fernverkehrslinien vorgesehen:
- ICE Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen- Ulm Hbf - Nürnberg Hbf
- ICE Torino Porta Nuova - Torino Porta Susa - Milano Centrale - Lecco - Thusis SBB - Chur - Dornbirn - Lindau Aeschach - Ravensburg - Ulm Hbf - Nürnberg Hbf - Erfurt Hbf - Halle/Saale Hbf - Berlin Hbf - (Berlin Gesundbrunnen)
Konzept Wien – Salzburg – Innsbruck/München
Unterstellte Vorschläge/Ausbauten von mir:
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
Anmerkungen dazu:
- Linz - Salzburg: hier
- Salzburg - Rosenheim: hier
- Rosenheim - Wörgl: hier
- Rosenheim - München: hier & hier
Beschreibung Ergänzend zu den Verbesserungen in den obigen Teilvorschlägen soll an dieser Stelle ein Gesamtkonzept stehen, welches die Vorteile der Teilvorschläge miteinander verbindet und in ein Linien- und Fahrplankonzept verbindet. Beschleunigungen:
- Linz - Salzburg: ca. 10-15 min
- Wörgl - Salzburg: ca. 35 min
Linienkonzept Wien - Salzburg Wie schon heute sollen auf der Gesamtstrecke 4 Züge pro Stunde verkehren, jedoch in einem integrierten Konzept, welches z.B. durch Konzessiosnvergabe an die jeweiligen EVUs erreicht werden kann. Konkret bedeutet dies jeweils alle 30min ein schneller und ein langsamer Fernverkehr. Die Haltemuster sind:
- Schnell: Wien Hbf - Meidling - St. Pölten - Linz - Wels - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:11h)
- Langsam: Wien Hbf - Meidling - (Tullnerfeld) - St. Pölten - Amstetten - (St. Valentin) - Linz - Wels - Attnang Puchheim - Vöcklabruck - (Neumarkt Köstendorf) - Salzburg Hbf (Fahrzeit: 2:27h)
- der schnelle FV kann jeweils stündlich nach Bratislava (A2) & Budapest (A1) durchgebunden werden
- der langsame FV hat in Wien Hbf Korrespondenz zum schnellen FV (im 15/45-Knoten) und könnte gut zum Flughafen durchgebunden werden
- A1: Jeweils stündlich von Salzburg weiter nach München, ggf. mit Zwischenhalt in München Ost
- A2: Jeweils stündlich weiter nach Innsbruck - Arlberg mit Zwischenhalt in Wörgl
- B1: Salzburg - Freilassing - Rosenheim - München Ost - München Hbf
- B2: Salzburg - Freilassing - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- B3: Salzburg - ... - Bischofshofen - ... - Saalfelden - ... - Wörgl - Jenbach - Innsbruck
- C1: München Hbf - Wörgl - Innsbruck Hbf - ...
- C2: München Hbf - München Ost - Kufstein - Wörgl - Jenbach - Innsbruck Hbf - ...
Anmerkungen dazu:
- Salzburg - Innsbruck wird alle 60min bedient (A2), mit einem zweistündlichen Verstärker (B2) dazwischen. In der HVZ-Zeit kann darüber hinaus noch weiter verdichtet werden, denn durch die Beschleunigung um 30min auf dieser Relation und der Neubaustrecke ist sowohl die Nachfrage als auch die Fahrwegkapazität dafür vorhanden.
- Theoretisch können auch einzelne Züge der Linie A1 und A2 z.B. in Innsbruck oder Wörgl geflügelt werden und somit zu Hauptlastzeiten weitere schnelle Direktverbindungen in den Bereich Kitzbühel - Zell am See herstellen, im Taktverkehr sehe ich aber eine zweistündliche Bedienung als ausreichend an.
- Das obige Fahrplankonzept ist ein maximal-Programm, in der SVZ oder am Wochenende können bestimmte Zugläufe auch verkürzt fahren oder komplett ausfallen.
Schnellbus Kempten-Lermoos-Biberwier-Fernpass-Telfs-Innsbruck
Auf dem Fernpass bekommt man immer so tolle Werbeplakate zu sehen, die mir raten, mit der Bahn nach Tirol zu fahren. Leider habe ich diese Bahnstrecke nach Innsbruck oder Imst noch nicht entdecken können, aber das muss wohl an mir liegen...
Jedenfalls soll diese Lücke überbrückt werden und zwar mit einem Schnellbus, der Kempten über Lermoos, Biberwier, Fernpass und Telfs mit Innsbruck oder auch Imst und Landeck verbindet.
NBS (Prien/Bernau -) Aschau – Kiefersfelden „Prientalbahn“
Zur Beschleunigung des Fernverkehrs zwischen Tirol und Salzburg gibt es extrem viele Vorschläge. Die meisten sehen eine NBS entlang der A8 zwischen Rosenheim und Freilassing vor mit extrem vielen, langen Tunnels. Andere Vorschläge sehen einen extrem langen Tunnel durch Kaisergebirge und Berchtesgadener Alpen vor.
Mir kam hierbei ein Gedanke, wie man eine kürzere Verbindung zwischen Freilassing und Kufstein schaffen könnte und zwar durch das Priental als Fortsetzung der Strecke Prien-Aschau. Dieses Tal erfüllt nahezu alle Vorraussetzungen, um eine überwiegend oberirdische Eisenbahnstrecke neu zu errichten. Es ist ziemlich flach, die Steigung ist relativ konstant (Sachrang liegt auf 730m, Aschau auf 600m). Kaum Wohnbebauung im Weg, für eine PV-Strecke sollte das machbar sein.
Etwas kompliziert erweist sich der Abstieg ins Inntal auf der Südseite. Den Höhenunterschied könnte man mit einem hinreichend großen Tunnel-Anteil durch das Priental relativ geradelinig bewältigen. Das dürfte allerdings die Kosten in die Höhe treiben und nimmt die Möglichkeit, diese Gegenden im SPNV zu erschließen. Ich habe daher eine bewusst sparsamen Trassierung gewählt. Der Südabstieg erfolgt entlang der Berge mit einigen Kehren und wenigen, kürzeren Tunnels.
Die Aufstieg an der Südrampe beginnt, bzw. endet in Niederndorf. Hier soll auch, genauso wie in Ebbs eine Station entstehen. Die Bahnstrecke überquert bei Oberndorf den Inn und fädelt dort niveaufrei in den Bahnhof Kiefersfelden nach Kufstein ein. Es gibt mit Sicherheit genügend andere, bessere Varianten für die Südrampe, nicht zuletzt solche, die durchgehenden HGV (250km/h) mit durchgehenden Tunnel ermöglichen. Man könnte auch geradlinig und mit Tempo 200 durch das Priental unter Inkaufnahme vieler Brücken für Bachquerungen. Die Bernauer Kurve könnte auch großzügiger für Tempo 200 ausgelegt werden, womit die Strecke nochmal kürzer wäre. Dieser Vorschlag (mit extrem sparsamer Trassierung) soll vielmehr eine Diskussionsgrundlage für einen möglichen Korridor über Aschau darstellen. Verbesserungsvorschläge sind daher gerne gesehen, gerne auch eine weitere Varianten, die höhere Geschwindigkeiten zulässen.
Nun bringe ich aber mal die Details etwas näher.
Die Strecke wird eine überwiegend zweigleisige, reine PV-Strecke mit Steigungen bis 4% und Überhöhungen bis 170mm um trotz enger Radien im Priental und auf der Südrampe Geschwindigkeiten von ca. 90-130km/h zu ermöglichen.
Für den Korridorverkehr entsteht zwischen Bernau an der Strecke Rosenheim-Freilassing und Umrathshausen (Prien-Aschau) eine Verbindungskurve. Die Strecke Prien-Aschau wird elektrifiziert, zweigleisig ausgebaut, alle Bü beseitigt, ETCS und die vmax auf 200km/h erhöht.
Der Bahnhof Aschau wird tiefergelegt. Hinter dem Bf Aschau knüft ein zweigleisiger Tunnel (vmax=200km/h) unter dem Ort bis Wasserthal an. Auf der Hälfte entsteht in Hohenaschau direkt unter der Talstation der Kampenwandbahn ein unterirdischer Haltepunkt. Direkt hinter dem Tunnel entsteht der HP Wasserthal. Im weiteren Verlauf wird westlich entlang der Straße trassiert, geringere vmax.
In Sachrang endet der Aufsteig und dort soll ein Bahnhof entstehen. Die Strecke auf der Südrampe ist im weiteren Verlauf nur noch eingleisig. Die Längsneigung beträgt hier 4%.
Höhe Bf Sachrang 735m, Wildbichl 730m, Gränzig 715m, Noppenberg 700m (Tunnel), Eiberg 670m, Riedhäusl 620-630m, Hinterhaunold 590m, Niederndorf 470m.
Vorhaben:
-NBS Kurve Bernau, eingleisig
-ABS Prien-Aschau, zweigleisig 200km/h (Abschnitt Kurve Giebing-Aschau-Wasserthal)
-NBS Aschau-Sachrang-Kiefersfelden
Weiter in anderem Projekt:
-ABS Rimsting-Freilassing 200km/h
Betrieb:
-Stundentakt RJ/RJX (Budapest-) Wien - Salzburg - Innsbruck - Bregenz/Zürich (ohne Halt)
-Stundentakt NV Prien - Aschau - Kufstein (Halt überall)
-Stundentakt Prien - Aschau (Verdichtung auf Halbstundentakt)
Vorteile:
-Neue SPNV-Erschließung im Priental
-Der Abschnitt Bernau-Kufstein wird damit von 63km über Rosenheim auf 40km verkürzt.
-Relativ geringer Tunnelanteil möglich
-Neue Angebote im SPNV
-Verknüpfung Kampenwandbahn
EDIT:
Ich habe gerade festgestellt, dass ein geradliniger Tunnel zwischen Niederndorf und Sachrang für die Südrampe durchaus in Frage käme.
Das sind Luftlinie 6km bei einem Höhenunterschied von 510m in Niederndorf zu 730m in Sachrang, d.h. 220m/6000m = 3.67%. Das dürfte also gerade so passen und ein 6km Tunnel ist jetzt ja auch nicht die Welt, wenn wir die Vorschläge entlang der A8 zum Vergleich nehmen... ?
EDIT:
Ich hab auch noch die große Bernauer Kurve eingetragen.
Reaktivierung Nördlingen-Dombühl-Rothenburg, ABS Rothenburg-Steinach
Kommen wir zu einem meiner Lieblingsvorschläge für Eisenbahninfrastukur.
Es gibt bereits einen Vorschlag, der einen ziemlich radikalen Aus-, bzw. Neubau für 200km/h vorschlägt,
https://extern.linieplus.de/proposal/abs-donauwoerth-rothenburg-o-d-t/ (Intertrain)
und einen Vorschlag für Steinach-Dombühl, der eine bestandsnah trassierte NBS mit Umgehung des Kopfbahnhofs in Schillingsfürst vorsieht
https://extern.linieplus.de/proposal/dombuehl-rothenburg-o-d-t-steinach-b-r-o-d-t/ (Lewal)
Ich möchte hier im folgenden eine Reaktivierung vorschlagen allerings auf nahezu exakt gleicher Trasse wie früher und nicht HGV-tauglich, wobei ich mich mit Intertrains Vorschlag prinzipiell gut anfreunden könnte, v.a. unter dem Vorwand, dass das meiste sowieso erneut von Grund auf neugebaut werden muss. Meine Variante umfährt jedoch ebenso Schillingsfürst.
Vorhaben:
-Reaktivierung der Bahnstrecke Nördlingen-Dombühl, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Reaktivierung der Bahnstrecke Dombühl-Rothenburg, eingleisig, elektrifiziert, vmax=160
-Elektrifizierung der Bahnstrecke Rothenburg-Steinach, Ertüchtigung vmax=160
-Aufwertung zur Hauptstrecke
Betrieb:
-Zweistundentakt IR München - Augsburg - Donauwörth - Nördlingen - Rothenburg - Würzburg - Fulda - Kassel/Wilhelmshöhe - Göttingen - Hannover - Celle - Uelzen - Lüneburg - Hamburg
-Stundentakt RB Würzburg - Dombühl - Nördlingen
-GV der Relation München-Würzburg (teilweise)
Mit dem Vorhaben sollen die Anbindung der Region verbessert werden. Desweiteren soll mit der Reaktivierung Rothenburg o.d.T. wieder direkt an den Fernverkehr angeschlossen werden. Bislang verkehrt nur mehr der IC "Königsee" von Hamburg nach Berchtesgaden und zurück, der Steinach bedient. Der Taktverkehr auf diesem Linienweg ist leider schon seit langem eingestellt. Um eine Anbindung der Mittelstädte an den Fernverkehr zu gewähren, soll hier wieder Linienverkehr zwischen Würzburg und München eingerichtet werden, der dann verändert ab Donauwörth über Nördlingen, Rothenburg verkehrt. Dies sehe ich auch als entscheidenden Ersatz für den wegfallenden FV auf der Relation Nürnberg-Donauwörth-Augsburg, der aus meiner Sicht ins Paartal verlagert werden könnte.
Sonstiges:
Die Strecke Nördlingen-Dombühl-Steinach ist 91km lang.
Der Abschnitt Steinach-Gunzenhauen-Donauwörth ist 118km lang.
Steinach-Dombühl-Donauwörth entsprechen wegen der Umgehung von Schillingsfürst etwa 116km.
Privater Hamburg-München-Express
Vorschlag für einen privaten Fernzug, der zwei der wichtigsten Strecken als Ringzug kombiniert.
Brechpunkt ist München.
Umlaufrichtung 1: München-Hannover-Hamburg-Berlin-München
Umlaufrichtung 2: München-Berlin-Hamburg-Hannover-München
Merkmale: Schnellzug (230-250 km/h) mit verschiedenen Bereichen: Arbeitsbereich (Büromäßig), Familienbereich mit Spielbereich, Stillebereich mit Schummerlicht, Lounge-Bereich mit offenen Sitzgruppen und am Platz Service, Premium-Bereich (Wie Business/First im Langstreckenflug), alles als Großraum und Abteil. Dazu Liegeabteile 6er und 4er, Barbereich und Restaurant.
Sinnvolle Erweiterung zum DB-Angebot, dem ICE 3/4 mit Einheitsbrei-Ausstattung! Die DB ist in ihren ICE 4 verliebt und widerspricht jeder Kritik. Wenn man sich über die neuen Sitze beschwert, bekommt man als Antwort, die seien durch die Entwicklung zusammen mit den Kunden jetzt noch ergonomischer als die alten! Der blanke Hohn! Und die gleiche Ausstattung wird jetzt auch in die ICE 3 eingebaut.
Gegen Aufpreis gilt das Ticket im Start-/Ziel-Bundesland als Länderticket. Man kann also Anschlüsse ohne zweites Ticket haben.
Alternative für FR 10
Da IRE/IC 2 oder FR-Linien (wie man sie nun auch nennen mag) wieder in aller Munde sind, möchte ich gerne meinen Vorschlag für die FR 10 Linie des D-Taktes unterbreiten. Dieser sieht vor, komplett neure Direktverbindungen im gehobenen RE/ niedrigen FV Niveau anzubieten.
Nötig ist dafür der Ausbau zwischen Augsburg und Ingolstadt(beispielhaft hier projektiert), um neben der halbstündlichen RB auch diesen Zug aufnehmen zu können. Aufgrund der Trassenführung sollten auch deutlich mehr als die jetzigen 120 km/h drin sein.
Dadurch wird dieser Zug auch die schnellste Verbindung Augsburg - Nürnberg und bis Bamberg ist man nochmal schneller, da der 10-Minütige Richtungswechsel in Nürnberg (Fv 4.2) entfällt.
Große Vorteile ergeben sich auch für den Raum Ulm, da dieser zum ersten Mal eine Nordverbindung (vor allem Nürnberg interessant) bekommt, die nicht westlich, sondern östlich führt.
Um die langen SFS-Anteile gut meistern zu können, sollte über 200 km/h - Material nachgedacht werden, Mindeststandard sollte aber das Material des MueNueX sein.
Neuen Namen setzen
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