Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 405 406 407 408 409 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

VRR 260/NE19: OB-Sterkrade – Bottrop – Gelsenkirchen

Momentan verkehrt die Buslinie 260 von Bottrop ZOB sehr zügig und sehr direkt über die Horster Straße nach Gelsenkirchen-Horst, wo es zahlreiche Anschlüsse und Weiterfahrmöglichkeiten gibt. Nachts fährt auf derselben Route die Linie NE19. Deswegen böte sich die Linie 260 für eine Verlängerung vom Bottroper ZOB weiter nach Oberhausen sehr gut an. Im Moment fahren vom Bottroper ZOB nach Oberhausen nur der SB91 im 10-Minuten-Takt Richtung Centro und Oberhausen Hbf, sowie die Linie 263 zum Bahnhof Sterkrade aber nur alle 20 Minuten. Dann gibt es noch zwischen Oberhausen-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB die Linie 979 im 20-Minuten-Takt, da diese aber über Fuhlenbrock fährt, braucht sie schon länger als die Linie 263, die den wirklich direkten Weg zwischen Oberhausen-Sterkrade und Bottrop ZOB fährt. Östlich vom Bottroper ZOB erreicht die Linie 263 Bottrop-Welheim und Essen-Karnap, Welheim ist jedoch etwas weniger bedeutend als Bottrop-Boy, was an der Linie 260 liegt, und in Essen-Karnap besteht lediglich Anschluss an die U11 nach Altenessen und zur Messe Essen, während in Gelsenkirchen-Horst mehr Anschlüsse zu viel mehr Linien besteht.

Nun betrachten wir noch, wie es mit den Direktverbindungen Oberhausen-Sterkrade <-> Oberhausen Hbf, Oberhausen-Sterkrade <-> Bottrop ZOB und Oberhausen Hbf <-> Bottrop ZOB bestellt ist. Die drei genannten Eckpunkte Oberhausen-Sterkrade (Bahnhof), Oberhausen Hbf (Alt-Oberhausen) und Bottrop ZOB (Bottrop Innenstadt), sind große wichtige ÖPNV-Knotenpunkte mit vielen Linien und gleichzeitig wichtige Mittelzentren. Dort steigen täglich sehr viele Menschen aus und um. Wenn die Querverbindungen zwischen den Knoten eher dünn getaktet ist, bedeutet das längere Reisezeiten mit langen Umsteigezeiten für Fahrgäste, die über diese Knoten hin weg wollen.

  • OB-Sterkrade Bf - Oberhausen Hbf: Über die ÖPNV-Trasse fahren die Bus- und Straßenbahnlinien 112, SB90, SB98 und 960 zusammen etwa im 5-Minuten-Takt. Das ist sehr attraktiv und bräuchte auch nicht verbessert werden.
    Nachts wird durch Überlagerung der Linien NE1 und NE2 ein 30-Minuten-Takt angeboten.
  • Oberhausen Hbf - Bottrop ZOB: Die Linie SB91 verbindet beide Knotenpunkte schnell und attraktiv im 10-Minuten-Takt. Nachts verkehrt einmal stündlich die Linie NE21. Auch das (SB91 im 10-Minuten-Takt) ist ÖPNV-technisch noch sehr gut, da der Fahrgast einen 10-Minuten-Takt immer noch ohne Armbanduhr akzeptiert. Wenn er aber mehr als 10 Minuten auf sein Verkehrsmittel warten muss (egal, ob als Ein- oder Umsteiger), dann wird die Verbindung nicht mehr sehr gut angenommen. Und damit kommen wir nun zu unserer letzten der drei Verbindungen:
  • OB-Sterkrade Bf - Bottrop ZOB: Hier fährt die einzige direkte Buslinie zwischen beiden Knotenpunkten, die Linie 263, nur im unattraktiveren 20-Minuten-Takt. Damit sind die beiden großen ÖPNV-Knoten Oberhausen-Sterkrade und Bottrop nur schlecht miteinander verbunden. Eine Alternative zur 263 besteht lediglich durch die Linie 979, die aber weniger attraktiv ist, da sie aufgrund des Umwegs über OB-Tackenberg und BOT-Fuhlenbrock mindestens 10 Minuten länger unterwegs ist. Daher können ÖPNV-Wege, die über Sterkrade und Bottrop gehen u. U. sehr lange Reisezeiten aufweisen. Auch ist die Teutoburger Straße so sehr schlecht an die nahe gelegenen Zentren OB-Sterkrade und Bottrop angeschlossen. Hier bedarf es zur ÖPNV-Attraktivitätssteigerung einer Taktverdichtung auf mindestens einen 10-Minuten-Takt. Oberhausen-Sterkrade hat übrigens 81800 Einwohner und Alt-Bottrop 95300 Einwohner und die beiden ZOBs Oberhausen-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB liegen jetzt nur ca. 6,5 km auseinander, sodass auch alleine von der Nähe und der Besiedlungsdichte schon ein sehr dichter Takt sinnvoll wäre.
    Nachts verkehrt keine NE-Linie (NE = Nachtexpress) zwischen Oberhausen-Sterkrade und Bottrop ZOB.

Nachdem ich nun mit den Daten und Fakten über die Linie 260 und 263 um mich geworfen habe, möchte ich nun zu meinem eigentlichen Vorschlag kommen. Und zwar möchte ich vorschlagen, die Buslinie 260 vom Bottroper ZOB entlang des Linienwegs der Linie 263 zum Bahnhof Oberhausen-Sterkrade zu verlängern. Dabei sollen dann beide Linien diese Route im 20-Minuten-Takt bedienen, jedoch 10 Minuten zeitversetzt zueinander fahren, sodass sich durch Überlagerung ein attraktiver 10-Minuten-Takt zwischen OB-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB ergibt. Die Linie 260 ist bereits zwischen Bottrop ZOB und Bottrop-Boy mit der Linie 265 zum 10-Minuten-Takt vertaktet und da die Linie 265 am ZOB einen guten und vor allem sehr kurzen Anschluss an die Linie 263 hat - die Linien kommen höchstens 1 Minute zeitversetzt zueinander am ZOB an - würde es die Linie 260 auch gut mit ihrem jetzigen Fahrplan schaffen, die Linie 263 auf einen 10-Minuten-Takt zwischen OB-Sterkade Bf und Bottrop ZOB zu verdichten. Durch die Verlängerung wird außerdem eine Direktverbindung OB-Sterkrade Bf - GE-Horst geschaffen und damit auch viele längere neue Verbindungen mit einem Umstieg weniger.

Auch im Nachtnetz können die Städte Oberhausen und Bottrop von einer solchen Linie profitieren. Sowohl in Oberhausen als auch Bottrop gibt es im Nachtnetz eine zentrale Sternfahrt. In Oberhausen ist deren Ausgangspunkt OB-Sterkrade Bf, in Bottrop ist es Bottrop ZOB Berliner Platz. Im Moment verkehrt keine NE-Linie (NE = Nachtexpress) zwischen OB-Sterkrade Bf und Bottrop ZOB, obgleich der hohen Besiedlungsdichte und Sterkrade Bf und Bottrop ZOB als wichtigste NE-Knoten beider Städte durchaus Potenzial für eine solche Linie besteht. In Sterkrade Bf ist zur Minute ’47 Sternfahrt der NE-Linien. Wenn eine NE-Linie Sterkrade Bf – Bottrop ZOB zur Minute ’47 in Sterkrade losfährt, erreicht sie zur Minute ’05 Bottrop ZOB. Das reicht aus, um Anschluss an die Linie NE2 von Bottrop nach Recklinghausen (Abfahrt zur Minute ’11 in Bottrop ZOB) zu bieten. Mit Ausnahme der Linien NE2 und NE16 bilden sämtliche NE-Linien in Bottrop ZOB auch eine Sternfahrt zur Minute ’20. Wenn also die NE-Linie Sterkrade Bf – Bottrop ZOB zur Minute ’20 in Bottrop ZOB losfährt, erreicht sie den Bahnhof Sterkrade zur Minute ’39 und erreicht so wunderbar die Sterkrader Sternfahrt zur Minute ’47. Aus diesem Grund möchte ich vorschlagen auch die Linie NE19 von Bottrop ZOB nach Oberhausen-Sterkrade zu verlängern. Der heutige Linienweg der Linie NE19 ist identisch mit dem heutigen Linienweg der Linie 260.

 

Apropos einen Umstieg weniger. Bekanntlich ist jeder Umstieg ein Umstieg zu viel. Deswegen möchte ich auch zusätzlich vorschlagen, die Buslinie 260 von Gelsenkirchen-Horst nach Gelsenkirchen-Zentrum zu verlängern. Sie folgt dem Linienweg der Schnellbus-Linie SB36, die dann weniger Haltestellen bedient. So kann auch Bottrop-Boy umsteigefrei an Gelsenkirchen-Zentrum angeschlossen werden. Bottrop-Zentrum verfügt bereits mit dem Schnellbus SB29 über eine schnelle Verbindung nach Gelsenkirchen-Zentrum. Auch hier bietet sich für die nächtliche Verbindung eine Verlängerung der Linie NE19 an. 

 

Längerfristig kann man überlegen, diese Linie als Straßenbahn zu fahren, wie es Ulrich Conrad hier vorschlägt. Jedoch benötigt die Verlängerung der Linie 260 nach Sterkrade nur zwei zusätzliche Busumläufe, die Verlängerung nach Gelsenkirchen zwei bis drei zusätzliche Busumläufe, also beide Verlängerungen zusammen maximal vier bis fünf zusätzliche Busumläufe. und nicht gleich auch den Bau einer 16-km-langen Straßenbahnstrecke, sodass es für den ersten Schritt schon eine günstige Verbesserung schafft.  

Neue RE33 Tharandt – Dresden – Kamenz – Senftenberg – Lübbenau – Lübben

Die Beschreibung befindet sich auch in meinem vorigen Vorschlag (Verlängerte S3 nach Kamenz) Wie beschrieben ist dies eine RE die ab Tharandt über Freital nach Dresden fährt. Die nicht überm Dresdner Hauptbahnhof fährt. Sondern gleich die Kurve zum Bahnhof Mitte macht. Zum Neustädter Bahnhof hin. Von dort über Klotzsche, Radeberg, Pulsnitz  nach Kamenz. Ab dort geht sie die ehemalige Bahnstrecke über Bernsdorf nach Hosena. Dann die Verbindungskurve nach Senftenberg. Von dort über Calau und Lübbenau nach Lübben. Um einen günstige Direktverbindung von Dresden zum Spreewald zu erschaffen.

Dresden: Verlängerte S3 nach Kamenz über Pirna

Natürlich gibt es schon einige Vorschläge zum Thema S-Bahn Dresden. Da hatte ich mir auch mal einen erlaubt. Und zwar die Verlängerte oder die von den Vorschlägen geänderte S-Bahn Linie 3 nach Kamenz über Pirna. Sie würde vom Dresdener HBH die Südumfahrung  über Heidenau nach Pirna fahren. Von dort über Lohmen und Dittersbach Dürrröhrsdorf. Dann geht sie über die ehemalige Bahnstrecke nach Arnsdorf, so wäre der Ring von Dresden umschlossen. Ab Arnsdorf geht´s über Pulsnitz bis Kamenz. Dort wäre sie ende. So gäbe es einen Direktanschluss von Kamenz in Richtung Pirna um auch Anschluss zur Sächsischen Schweiz zu haben. Neue S-Bahn Linie 3: Freiberg - Tharandt - Freital - Dresden - Heidenau - Pirna - Dürrröhrsdorf - Arnsdorf - Pulsnitz - Kamenz Die RB 33 wird beibehalten, die die planmäßige Nordumfahrung über Dresden- Neustadt, Klotzsche und Radeberg nach Kamenz fahren würde. Durch aus könnte man auch so gestalten das die RB33 als neue RE33 von Tharandt über Freital, (nicht überm HBH) Gleich zum Neustädter Bahnhof. Dann Klotzsche, Radeberg, Großröhrsdorf, Pulsnitz nach Kamenz. Von dort könnte die Linie über die ehemalige Bahnstrecke nach Hosenau, dann Senftenberg und Lübbenau verlängert werden. Um einen direckten Anschluß zum Spreewald zu haben. Diesen Vorschlag werde ich zunächst im Vorschlag zeigen!

Straßenbahn Ilvesheim-Ladenburg-Schriesheim

Mein Vorschlag ist Folgender: Eine Verlängerung der Linie 2 von Feudenheim aus über den Ortsrand von Ilvesheim und oder Stadtmitte von Ladenburg nach Schriesheim Bahnhof. Mit einem einer Insgesamt Einwohnerzahl aller 4 Städte von ungefähr 50.000 Einwohnern wäre diese Verlängerung Perfekt für den innerstädtischen und den zwischen den Städten verkehrenden Verkehr. Der VRN hatte schon damals im Jahre 2002 die Pläne dafür, welche aber leider verworfen wurden. Die Linie startet in Feudenheim und fährt am Ortsrand von Ilvesheim vorbei, wo dann der neue HP "Ilvesheim Nord", biegen dann über die Felder von der Neckarebene entweder 1. geradeaus oder 2. rechts Richtung Ladenburg Innenstadt 1. Geradeaus - über die Nördliche Weststadt fädelt sich die Linie ein stück ins Straßennetz, während sie dann bei dem Lidl Supermarkt wieder aufs Feld fährt - die Industriegleise werden abgerissen, Unterführung der DB Gleise - dann HP "Ladenburg Neue Nordstadt", dann fädelt es sich an der Weinheimerstraße ein, sie quert sie, eventuell auch mit einer Brücke, vmtl eher mit einem Bahnübergang. 2. Ladenburg Innenstadt Wir biegen über die Felder der Weststadt Ladenburgs auf die Straße L542, folgen dem Verlauf. Halten an der Bushaltestelle "Ilvesheimer Straße", "Bahnhofsstraße" "Sparkasse" (welcher Carl-benz-platz wäre) dann neue Linienführung des eigentlichen Busses. Die Fahrt fährt eingleisig in die Innenstadt, hält nur am Marktplatz. Dort biegt sie direkt links ab, auf das Gelände der Stadtmauer. Dort wäre dann platz für einen OEG Bahnhof. Dann folgt sie der Weinheimer Straße und fährt die Straße entlang, kurz vor dem Kreisel die alternative zur Haltestelle neue Nordstadt, dann über den Kreisel, hält dann nochmal ungefähr am Bildstock, und dann auf die Brücke bzw BÜ.   Dann Autobahn Unterführung, und dann die Einfädelung in Schriesheim ist mir unbekannt.   Schreibt mal eure Meinung dazu, lol  

[M] Tramkonzept Münchner Norden

Zur besseren Erschließung des Münchner Nordens und Unterföhring mit seinem riesigen Gewerbegebiet möchte ich dieses aufwändige Konzept vorschlagen. Dazu wird an den Endstationen St. Emmeram (16/17)  und Schwabing Nord (23) weitergebaut. Von St. Emmeram kann über die Münchner Straße bis zum Rathaus Unterföhring, danach über den S-Bahnhof Unterföhring bis ins Gewerbegebiet gefahren werden. Die Straßen geben den Platz ganz sicher dafür her. Eine Verbindung durch den Englischen Garten würde ich über die Leinthaler Brücke bauen, die dafür  neugebaut mit weiterhin 2 PKW-Spuren und 2 Tram-Gleisen aber ausgebaut wird. Danach kann über die Ungererstraße die Studentenstadt (optional)  und über den Frankfurter Ring Schwabing Nord erreicht werden. Da der Frankfurter Ring Verkehrstechnisch schwierig ist, kann man auch einen Teil der Trasse am Neubaugebiet der Max-Bill Straße führen. Zusätzlich würde ich einen Stich nach Johanneskirchen bauen. Das Betriebskonzept könnte wie folgt aussehen. Linie 16 Romanplatz - St-Emmeram- Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark Linie 24 Münchner Freiheit- Schwabing Nord - Unterföhring Rathaus- S8 - Unterföhring Gewerbepark (Linie 22 Studentenstadt- St. Emmeram - Johanneskirchen ) Durch den bereits geplanten Bau der Nordtangente im Englischen Garten ergeben sich zusätzlich noch weitere Möglichkeiten guter Streckenführung mit Anbindung der S8 und Unterföhrings. Auch eine Ringlinie Scheidplatz- Elisabethplatz- Englischer Garten- St.Emmeram - Schwabing Nord - Scheidplatz wäre möglich.   Ähnlicher Vorschlag für Unterföhring https://extern.linieplus.de/proposal/m-nordtangente-am-hart-freimann-unterfoehring/

ChemnitzBahn Innenstadtanbindung Mittweida

Potentielle Erweiterung der Chemnitz-Bahnlinie nach Mittweida um eine Innenstadtstrecke.   Die Stadt Mittweida hat heute ca 15000 Einwohner. Die CVAG sollte die ChemnitzBahn-Linie welche derzeit im weit von der Innenstadt entfernten Bahnhof Mittweida endet. Der Bahnhof ist zwar über die StadtBuslinien A,C und F angebunden. Jedoch könnte es die Nutzung der Bahn deutlich erweitern wenn die Linie  direkt durch die Stadt geht. Dadurch könnten Fahrgäste welche heute noch das Auto nutzen weil sie nicht oder nur schwer zum Bahnhof kommen zum Umstieg auf die Bahn bewegt werden. Zudem kann die Bahn auch Fahrgäste nur durch die Stadt schnell und Komfortabel bewegen.   Die Linie sollte im Regelbetrieb also die 7 Haltestellen anfahren. Die Strecke sollte am günstigsten Verkehrsunabhängig in der Straßenmitte geführt werden. Ausnahme ist hier die Linienführung am Schwanenteich, dort wird die Schiene neben der Straße geführt. Die Strecke verbindet zudem dann die TU Chemnitz und VHS Mittweida direkt miteinander.   Um die Strecke besser mit der Umwelt und den Anwohnern verträglich zu machen würde ich die Umspannung auf Straßenbahnstrom am Bahnhof Mittweida empfehlen wodurch die Bahn mit Strom und nicht mit Diesel durch die Stadt fahren kann. Zudem sollten die Gleise mit Rasengleis und Gummipolsern ausgestattet werden (Vorbild hier: Annaberger Straße in Chemnitz zwischen Gustav-Freytag-Straße und Moritzhof). Die Haltestellen sollten mit geräumigen Haltestellenhäuschen ausgestattet werden auf diesen könnten dann zudem Solarzellen installiert werden und der dadurch entstehende Raum effektiv genutzt werden.

[DD]: Reaktivierung Windbergbahn

Für die Windbergbahn, welche als älteste normalspurige Gebirgsbahn Deutschlands gilt, gibt es hier schon ein paar Vorschläge, welche jedoch alle eine Umstellung auf Straßenbahnbetrieb vorsehen. Dies wird aber, wie an den Kommentaren zu den Vorschlägen erkennbar ist, wegen der geringen Einwohnerzahl der angefahrenen Orte, kaum umsetzbar sein. Anders sieht es mit einer bestandsnahen Reaktivierung aus, welche durch den ansässigen Museumsverein auch schrittweise vorangetrieben wird.  Um diese zu unterstützen und Orte wie Bannewitz oder Possendorf wieder an das Schienennetz anzuschließen, möchte ich hier eine Regionalbahn einbringen, welche zwischen Dresden Hauptbahnhof und Possendorf verkehren würde. Genutzt wird daher das vorhandene Planum, welches zu überwiegenden Teilen noch unversehrt ist. Wo möglich sollte eine Geschwindigkeit von 80-100Km/h im Endausbau angestrebt werden. Somit ist ein Umspuren der Strecke nicht notwendig, was die Kosten erheblich senken sollte. Neben der Wiederinbetriebnahme der alten Haltepunkte, welche teilweise näher an die Hauptstraßen gelegt werden,  wird der Bahnhof Hänichen in die Haltepunkte an der Käferbergstraße und an der Welschhufe aufgeteilt, um die veränderte Siedlungsstruktur besser abzubilden. In Dresden sollen die beiden, im Rahmen der S8 angedachten, Haltepunkte Dölzschen und Nossener Brücke mit angesteuert werden. Der Takt wird anfangs mit stündlichen Fahrten geplant, sollte sich die Nachfrage wunschgemäß entwicklen ist dieser dann nach Möglichkeit anzupassen. Daher auch die Einstufung als Regionalbahn, da die Standards der Dresdener S-Bahn hinsichtlich Geschwindigkeit und Taktdichte vorerst nicht erreicht werden. Nach Südosten besteht auch die Option, diese Linie nach Heidenau oder Pirna zu verlängern, vorerst endet sie jedoch im unteren Bereich des Hauptbahnhofes.

Budweis-Strakonitz mit Anbindung Pisek

Die Bahnstrecke zwischen Budweis und Pilsen ist ein wichtiger Eisenbahnkorridor in Tschechien. Neben den zweistündlichen Schnellzügen(R) Brünn-Pilsen und Budweis-Prag über Pisek sollte man noch stündliche Eilzüge/Regionalzüge fahren lassen. Einen stellenweisen Ausbau der Strecke sollte man auch umsetzen.  

Viersen/Grefrath/Straelen: Verlängerung Linie 019 bis Straelen

Die Linie 019 verkehrt derzeit von Viersen über Süchteln bis Grefrath-Vinkrath. Die Idee ist es, die Linie weiter über Wankum bis Straelen fortzuführen. Damit werden Straelen, Wankum, Süchteln und Viersen besser miteinander vernetzt. In Viersen besteht Anschluss an den Regionalverkehr. An der Haltestelle Wankum Post kann man in die 063 Richtung Wachtendonk oder Herongen umsteigen, in Grefrath kann man Richtung Kempen umsteigen und in Straelen besteht Anschluss an die 33 Richtung Nieukerk und Aldekerk sowie an die 063 Richtung Pont und Geldern.

Berlin U5 Verlängerung

Anstatt die Tram zur Turmstraße zu verlängern, sollte stattdessen auf eine Verlängerung der U5 bis zu S+U Jungfernheide gesetzt werden.

Berlin neue Straßenbahnlinie

folgt in großen Teilen dem 104er-Bus. Vom Kleistpark (U7) über Julius Leber Brücke (S1) zum Platz der Luftbrücke (U6) zur Boddinstraße (U8). Danach zur Entlastung der engen Straßen in die eine Richtung über Boddinstraße, in die andere über Flughafenstraße. Dort Rathaus Neukölln (U7), danach über Erkstraße und Wildenbruchstraße an der Karl-Kunger-Straße vorbei (endlich Anbindung von Alt-Treptow) zum Treptower Park (Ringbahn).

Berlin M10 zur Tram-Ringbahn

Anstatt die M10 zur Turmstraße zu verlängern (was Quatsch ist, da stattdessen die U5 zur Turmstraße verlängert werden müsste) könnte man den Ringcharakter der M10 fortführen und sie zu einer inneren Tram-Ringbahn erweitern. Wie bereits geplant soll sie zunächst durch den Görlitzer Park über Pannierstraße und Sonnenallee zum Hermannplatz verlängert werden. Anders als man annehmen könnte soll es dann nicht weiter Richtung U Boddinstraße gehen, sondern kurz über die Hasenheide und dann zwischen dem Volkspark Hasenheide und den Friedhöfen am Südstern entlang diagonal zum Columbiadamm. Hier gibt es viel ungenutzte Fläche, die man für eine schnelle Metrotramlinie nutzen könnte. Von dort aus geht es zum Platz der Luftbrücke und die Dudenstraße entlang bis zur Katzbachstraße, in die die Tram dann einbiegt. Über die Yorckstraße geht es Richtung U Bülowstraße und dann die Potsdamer Straße entlang am Kulturforum vorbei hinterm Potsdamer Platz durch den Tiergartentunnel zum Hauptbahnhof. Hier knüpft sie an ihre alte Strecke über die Invalidenstraße an. Vorteile: Direktverbindung Hermannplatz – Warschauer Straße bessere Anbindung des Gebiets südlich des Görlitzer Parks schnelle Direktverbindung vom Platz der Luftbrücke und dem Hermannplatz diagonale Verbindung von U6 (Pladelu), U7 (Yorckstraße), U2 (Bülowstraße), U1 (Kurfürstenstraße) und dem Potsdamer Platz bessere Anbindung des Hauptbahnhofs

Budweis-Tabor/Neuhaus

Das bisherige Zugangebot auf der Strecke Budweis-Tabor ist nicht konsequent vertaktet. Es gibt grob zusammengefasst die Schnellzuglinien(R) (Linz-)Budweis-Prag (stündlich mit Taktlücken, 2/3mal von/nach Linz) und Brünn-Iglau-Budweis-Pilsen (ungefähr zweistündlich) und 3-7 Regionalzüge Budweis-Tabor pro Tag, die an allen Stationen halten. Die Schnellzüge halten nur in Budweis Hbf. und Wesseli an der Lainsitz, die von/nach Prag auch in Sobieslau und Tabor. Man sollte eine konsequent stündliche Schnellzuglinie Prag-Budweis und drei zweistündliche Regionalbahnlinien Budweis-Tabor, Budweis-Iglau, Gmünd-Tabor geben, die sich zwischen Budweis und Tabor zu einem Stundentakt ergänzen, betreiben! http://extern.linieplus.de/proposal/linz-budweis/ http://extern.linieplus.de/proposal/neuhaus-iglau/

WÜ: Alternativer Anschluss Berliner Ring – Lindleinsmühle

Vorschlag zur Linienführung einer Straßenbahnerweiterung in den Würzburger Norden Während die Verlängerung der Linien 1 & 5 in Grombühl ja nun tatsächlich angefangen hat, und auch scheinbar die Erweiterung ins Hubland sich in der Zielgeraden, des PFV befindet, werden die Stimmen nunmehr lauter sich Gedanken über die Erschließung des Würzburger Nordens: Lindleinsmühle, Versbach, Lengfeld, Pilziggrund und das Gewerbegebiet, zu machen. Hierbei geht es mir um das erste Teilstück einer möglichen Trasse. Die bisher von vielen favorisierte Strecke über den Zinklesweg ist zwar die direktere Verbindung, aber nicht unbedingt die beste, was eine vollumfängliche Erschließung angeht. Hierbei wird man wohl nicht drum herum kommen, am Berliner Platz/Ring aus der Bestandsstrecke heraus in die Schweinfurter Straße einzulenken. Nach Straßenquerung sollte es dann einen eigenen (Straßen-)Bahnkörper in südlicher Straßenlage geben und eine Kombination aus Bus- und Straßenbahnverkehr sein, genauso auch an der Haltestelle. Die Straße um zwei Fahrspuren zu reduzieren mag zwar ein gewagter Schritt sein, andererseits in der heutigen Zeit vielleicht auch notwendig, zumal Abhilfe geschaffen wird, durch einen (bald) anstehenden Neubau der Silligmüllerbrücke und der Erweiterung der Brücke über die Bahnstrecke in der Rottendorfer Straße. Die anschließende Unterquerung der Bahnstrecke kann nur durch einen Neubau der Brücke erfolgen, welcher aber angesichts des Zustand der Brücke nicht mehr allzu lange auf sich warten lassen kann. Um den Straßenbereich im Umkreis des Europasterns nicht unnötig zu belasten, habe ich eine südlichere Route entlang des real-Geländes gewählt, bei der man möglicherweise auch die alte Güterzugtrasse des Anschlusses der Aumühle verwenden könnte. Nach Kreuzung der Nürnberger Straße, sollte dann die Äußere Aumühlstraße genutzt werden, da diese bis auf die Stadtreiniger, tatsächlich keine direkten Anlieger hat und somit ziemlich problemlos zu einer Straßenbahntrasse umfunktioniert werden kann. Hier kann dann durch die Haltestelle "Faulenberg-Areal" Zugang zu dem ehemaligen Kasernengelände gewährt werden, da sich dieses in den nächsten Jahre ebenfalls zu einer Stadtentwicklungsfläche verwandeln wird. *siehe Ergänzung unten* Sodass aber dann die Straßenbahntrasse parallel zur Versbacher Straße mit einer Rampe wieder an die Oberfläche kommt und dann in östlicher Straßenlage der Verkehrsführung folgt. Die Haltestellen Neumühle und Bayernstraße können dann auch wieder als Kombination aus Bus und Straßenbahn erfolgen. Ergänzung: Haltestelle Greinbergknoten eingefügt und die Linienführung verändert. Hier ist ein optimaler Platz für ein großzügiges P&R Parkhaus, genau an der Schnittstelle von B19 un B8. Ebenfalls ist von hier aus auch eine Weiterführung entlang des Rosenmühlwegs Richtung Pilziggrund möglich, und auch eine Verlängerung über den Greinberg hinweg und dann weiter über die Heisenbergstraße direkt nach Lengfeld hinein.

[GLZ] Plaungsbauabschnitt Erweiterung Stadtbahn Göltzschtalregion

Ich trage hier noch einige Erweiterungsmöglichkeiten der Stadtbahn Göltzschtalregion zusammen.   folgende Erweiterungen halte ich für sinnvoll:
  • Einbindung in die Schienenstrecke Hof-Zwickau in Reichenbach, Netzschkau
  • Einbindung der Haltepunkte in Lengenfeld, Irfersgrün auf der Bahnstrecke Zwickau - Auerbach/Vogtland
  • Einbindung Netzschkau Nordstadtstrecke nach Netzschkau Bahnhof
  • Einbindung Schönfels und Goppersgrün an Bahnstrecke Hof - Zwickau
Alle oben genannten Strecken würden entweder Umsteigewege/Umsteigezeiten verbessern oder die Anbindung von neuen Ortschaften bzw. zu anderen Verkehrsträgern sichern.

München: Verlängerung Bus X35 bis Unterföhring

Die X50 ist eine relativ neue Linie. Von Moosach fährt sie über den Frankfurter Ring bis zur Studentenstadt (wendet bei Alte Heide). In 23 Min. verbindet der Expressbus die Linien S1, U3, U1, U2, Tram 23 und die U6 miteinander.
Mit dem Fahrplanwechsel im Dezember 2019 wird der X50 in X35 unbenannt und um den X36 ergänzt.

X35: Moosach (U3, S1) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – Frankfurter Ring (U2)   – Studentenstadt (U6)
X36: Allach (S2) – Olympia Einkaufszentrum (U1, U3) – und dann die selbe Route bis Studentenstadt wie der X35

Den gesamten Linienverlauf gibt’s hier im neuen Netzplan.

Das sind sehr schöne Tangentialverbindungen im Münchner Norden, entlang des Frankfurter Rings.
Meine Idee verlängert diese Linie noch um ca. 5 Km bis zur S8 in Unterföhring. Denn im Gewerbegebiet der Gemeinde Unterföhring arbeiten etwa 23.000 Menschen, von denen wohl die wenigsten in Unterföhring wohnen und daher hierher pendeln müssen. Außerdem kommen 60% der 1.000 Schüler am neuen Schulcampus aus München. Um dem Stau rund um Unterföhring entgegenzuwirken ist es daher nötig, das ÖPNV-Angebot weiter zu verbessern.


Der Streckenverlauf:

Vom Frankfurter Ring kommend fährt der X35er zur Studentenstadt, wo Umstiege zur U6 und 7 Buslinien besteht.
Der Halt „Alte Heide“ wird ausgelassen. Aber die Station wird ohnehin nur angefahren, damit die Busse hier wenden und warten können, ohne die Studentenstadt „vollzuparken“.

Über den Föhringer Ring geht es dann nach Unterföhring, wo der erste Halt in der Mitterfeldallee, am neuen Schulcampus eingerichtet wird. Über die Dieselstraße und Medienallee geht es dann zum S-Bahnhof Unterföhring.

 

Auch wenn es ein Expressbus ist, würde ich im Gewerbegebiet Unterföhring auch an den Haltestellen Dieselstraße und Medienallee halten. Anders als der Bus 233 würde der X35 bis zum S-Bahnhof fahren, um die Umsteigebedingungen zur S8 besser zu machen.

Natürlich gibt es mit der Linie 233 schon eine Verbindung, die das Gewerbegebiet mit der Studentenstadt verbindet. Diese fährt allerdings einen Umweg über den Halt „Apianstraße“. Der 233er hat sicherlich auch seine Berechtigung, aber 90% der Fahrgäste fahren von und zu den Stationen Dieselstraße und Medienallee.
Mit dem neuen Schulcampus wird die Situation sicherlich nicht besser. Deswegen sollte noch eine weitere Linie über einen kürzeren Weg das Gebiet bedienen. Der X35 bietet sich dafür sehr gut an. Die Verlängerung wäre quasi sofort umsetzbar. Der Takt wäre wie beim bisherigen X35. Keine Fahrt sollte vorzeitig an der Studentenstadt enden.

Einfache Streckenlänge: ca 5,1 Km
Fahrtdauer: 10 Min.
Neue Haltestellen für den X35 (ab/exkl. Studentenstadt): 4

Dresden: Verlängerung Linie 1 nach Heidenau Süd

Durch die Verlängerung der Linie 1 ab Prohlis könnte durch aus bis Heidenau Süd verlängert werden. Die 1 würde ab Prohlis über Altlockwitz, Luga, Gommern zum Bahnhof Heidenau. Dort würde sie die Straßenbahnlinie 4 treffen. (siehe Vorschlag verlängerte 4) Wo dann die 4 am Rathaus Heidenau die Gleisschleife macht würde die 1 nach Heidenau Süd fahren. Deswegen fährt die 1 nicht über S-Bf. Heidenau Süd, weil sie sonst zu sehr am Rande fährt, so verbindet sie noch das Ärzte Haus und zum Teil das Südzentrum von Heidenau. Die Gleisschleife Heidenau Süd würde auf dem Fritz-Gumpert-Platz sein.

[SH] Straßenbahn Tornesch–Uetersen

Uetersen ist neben Geesthacht und Glinde eine der größeren Städte im Hamburger Umland ohne Bahnanbindung. Genau wie in Geesthacht und Glinde scheitert es übrigens nicht daran, dass keine Gleise lägen. Seit Jahren wird darüber diskutiert, ob und in welcher Form die Uetersener Eisenbahn, die Uetersen an den nächstgelegenen Bahnhof in Tornesch anbindet, reaktiviert werden soll. Häufig wird dabei vorgeschlagen, S-Bahnen und Regionalzüge aus Hamburg nach Uetersen durchzubinden. Solange die Strecke Hamburg–Elmshorn ein zweigleisiger Flaschenhals ist, durch den sich sämtlicher Nah-, Fern- und Güterverkehr in Richtung Itzehoe–Heide–Husum, Neumünster–Kiel und Neumünster–Flensburg–Dänemark pressen muss, halte ich durchgehende Züge Hamburg–Uetersen nicht für vernünftig. Die Strecke ist bereits jetzt hoffnungslos überlastet und noch mehr Züge täten ihr nicht gut. Stattdessen plädiere ich für eine Insellösung: ein Betrieb nach EBO mit niederflurigen Straßenbahnfahrzeugen zwischen Tornesch und Uetersen, die am Tornescher Bahnhof einen bahnsteiggleichen Übergang in Richtung Hamburg ermöglicht. Auf dieser kurzen Strecke kann eine Straßenbahn ihre Vorteile (hohe Haltestellendichte, gute Beschleunigung bei niedriger Höchstgeschwindigkeit, einfach herzustellende Barrierefreiheit mit Niederflurfahrzeugen, geringe Baukosten) voll ausspielen. Bis auf den Bahnübergang am Ostbahnhof sind keine größeren Baumaßnahmen an der Strecke nötig. Die Strecke darf eingleisig bleiben mit einer Ausweichhaltestelle an der Hebbelstraße. Mit zwei Fahrzeugen sollte sich unter der Woche mit Leichtigkeit ein Viertelstundentakt realisieren lassen. Diese können auf dem KViP-Betriebshof am Ostbahnhof gewartet werden. Durch den dichten Takt können die Umstiegszeiten in Tornesch kurz gehalten werden – falls die RB aus Hamburg Verspätung hat, nimmt man halt die nächste Tram nach Uetersen. Durch die neue Tram ergeben sich nur geringfügige Änderungen im Busverkehr: einzig die Linie 6661 ist betroffen. Mögliche Anpassungen wären ein Umstieg auf Kleinbusbetrieb oder eine Verkürzung zum Geschwister-Scholl-Haus.

Alsleben (Neu überlegt: Eisleben – Hettstedt – Alsleben – Bernburg)

Ich habe den Plan noch einmal verarbeitet. Vorher ging er von Könnern nach Alsleben. Doch war die Verbindung nicht so wünschenswert. So plante ich sie noch einmal durch zu einer cleveren Variante. Die neue RB würde ab Lutherstadt-Eisleben beginnen. Es würde eine neue Verbindungskurve in Richtung Hettstedt gebaut. Damit auch von Eisleben eine günstigere Verbindung entstehen kann auch nach Aschersleben. Die Linie geht dann über Hettstedt. In Sandersleben wurde auch eine neue Verbindungskurve entstehen in Richtung Könnern. Ab Belleben verzweigt sie zu einer neubaustrecke die über Alsleben, Plötzkau und Aderstedt führt. Immer rechts der Saale, damit die Auenlandschaften verschont bleiben. In Bernburg West kommt sie wieder an die Hauptstrecke. In Bernburg wäre die Linie zu ende. Durchaus könnte sie Stündlich von Eisleben nach Bernburg fahren. Linienverlauf: Eisleben - Hettstedt - Sandersleben - Alsleben - Bernburg

verlängerung RB 41 nach Thale

Durch die Verlängerung der RB 41 könnte das Zwischenstück zwischen Aschersleben und Gernrode wieder durch eine Eisenbahnverbindung verbindet werden.

Düsseldorf/Monheim: M1 und NE14 Verlängerung

Hiermit möchte ich vorschlagen, die Metrobuslinie 1 von Benrath S hinaus über Garath und Hellerhof nach Monheim zu verlängern. Da diese bis zum Benrather S-Bahnhof eh nicht stark frequentiert ist, könnte man diese "einfach" bis in den rund 19.000 Einwohnerstarken Stadtteil Garath verlängern, wodurch sie die zur HVZ überlasteten Linien "789" und "778/779" entlasten würde, und dann über Hellerhof und Baumberg weiter bis ins Monheimer Zentrum. Zum einen würden so die Stadtteile Garath und Hellerhof besser an Benrath und Monheim angeschlossen werden, und zum anderen gäbe es so eine schnelle Verbindung zwischen Monheim, den südlichen und den nördlichen Stadtteilen Düsseldorfs. M1 : Und zwar könnte er auf dem Weg bis zum Monheimer Busbahnhof an folgenden Haltestellen halten. : "Schimmelpfennigstr.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Dresdener Str.", "Hellerhof S", "Paul-Löbe-Straße", "Holzweg", "Robert-Bosch-Straße", "Niederstraße" und "Baumberger Chaussee" NE14 : Außerdem würde ich den Monheimer Nachtexpress über Garath bis zum Benrather Bahnhof verlängern. Mit dem käme man zum einen auch nachts in die Düsseldorfer Innenstadt, wenn man in den NE7 umsteigt. (Anschluss sollte gegeben sein.) Zum anderen käme man relativ schnell nach Baumberg, wo es (wahrscheinlich?) auch "Nachtclubs" o.ä. geben sollte, wo man abends/nachts noch hinwill. Dieser Nachtexpress sollte an allen Haltestellen halten, also an folgenden... : "Benrath S", "Benrath Betriebshof", "Schimmelpfennigstr.", "Stralsunder Str.", "Greifswalder Str.", "Garath S Ost", "Garather Kirchweg", "Dresdener Str.", "Hellerhof S" und wie gewohnt weiter bis Baumberg. SB57 : Die Schnellbuslinie 57 würde ich wie offiziel geplant von Hellerhof bis zur Langenfelder Stadtgalerie verlängern. Dabei würde ich ihn an folgenden Haltestellen in Langenfeld halten lassen. : "Düsseldorfer Straße", "Auguste-Piccard-Weg" und "Stadtgalerie"

Dornbirn: Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel

In Dornbirn ist das öffentliche Verkehrsnetz fast komplett auf den Bahnhof ausgerichtet. Das führt vor allem in Nord-Süd-Richtung zu relativ langen Fahrzeiten. So braucht man heute 19 Minuten von der Hatler Kirche zum Mittleren Schwefel. Dabei sind diese beiden Haltestellen nur knapp über drei Kilometer Luftlinie voneinander entfernt. Um dies zu ändern, würde ich den Bahnhof über die Stadtstraße umfahren. Dadurch ließe sich die Fahrzeit auf dieser Relation fast halbieren. Streng genommen handelt es sich bei der Tangentiallinie Hatlerdorf-Schwefel um drei Linien, die jeweils im Halbstundentakt verkehren sollen. Das sind der 22er, der 23er und der 52a. Diese sollen zehnminütlich versetzt und mit geändertem Linienverlauf verkehren. Dabei sollen die Linien 22 und 23 ab Dornbirn Rathaus nicht mehr in Richtung Bahnhof abbiegen, sondern direkt über die Stadtstraße weiterfahren. Für den Fall, dass meine Vorschlagsserie Stadtbahn Vorarlberg realisiert wird, könnten diese beiden Linien als 11 oder 13 nach Bregenz durchgebunden werden. Ansonsten wäre eine Durchbindung nach Bregenz ebenfalls sinnvoll, allerdings unter Beibehaltung des Namens und mit unterschiedlichen Linienführungen ab Stiglingen. Dabei würde der 22er nach Haselstauden abbiegen und danach mit der Linienführung des 21ers weiterfahren und der 23er würde via Senderstraße, Lauterach und Achbrücke nach Bregenz geführt. Die Linie 52a würde auf einen Halbstundentakt verdichtet und über die S18 geführt. Dementsprechend würde diese von Norden statt von Süden in die Stadt fahren und könnte ab der Johann-Georg-Ulmer-Straße über die Stadtstraße zum Rathaus geführt werden. Von dort würde die Linie noch bis Hohenems Bahnhof weiter fahren. Dadurch ergäbe sich schlussendlich ein Zehnminutentakt von Dornbirn Stiglingen bis Hohenems Bahnhof. Damit sich dann trotz Auslassung des Dornbirner Bahnhofs optimale Anschlüsse ausgehen, müssten zwei Haltestellen neu gebaut werden. Das wäre einerseits jene bei der Schubertstraße, die komplett neu entstehen würde und andererseits jene beim Wasserwerk, die um knapp 200 Meter verlegt würde.

Verbindungsstrecke Plauen – Pössneck/Saalfeld

Durchaus wäre möglich eine Verbindung zu schaffen vom Vogtland zum Thüringischem Wald. So könnte ein RB ab Plauen über Schleiz, Ziegenrück, Ranis nach Saalfeld fahren. Um diese große Lücke vom Eisenbahnnetz zu schließen
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 405 406 407 408 409 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE