Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!München U-Bahntangentenring
Der Vorschlag basiert zwei anderen Vorschlägen von Manu:
- 1.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-spange-zwischen-u1-und-u2/
- 2.https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u1-verlaengerung-bis-solln-und-obersendling/
Der Grundgedanke ist mehrere Tangentialverbindungen mit dem bestehendem U-Bahnnetz zu verknüpfen. Dadurch soll die Innenstadt entlastet werden, insbesondere die Umsteigestationen Hauptbahnhof, Odeonsplatz, Marienplatz und Sendlinger Tor entlastet werden.
Die Tram Nordtangente und Westtangente sind nicht mehr nötig und werden als U-Bahn noch attraktiver.
Zum Streckenverlauf werden folgende Neubaustrecken benötigt:
Giesing - St.QuirinsPlatz
Mangfallplatz - Aidenbachstraße
Machtlfingerstraße - Moosach
Münchner Freiheit - Arabellapark
Arabellapark - Messestadt West
Der Abschnitt zwischen Messestadt West und Ost wird 4-gleisig ausgebaut, damit dir U4 und die U2 unabhängig voneinander fahren können.
Der Ring endet in Messestadt Ost und wird dort unterbrochen. Dadurch sollen sollen Verspätungen leichter aufgeholt werden.
Ab Giesing ist eine Verbindungskurve zum St.Quirinsplatz vorgesehen mit einem Halt an der Firstalmstraße, wodurch das Neubaugebiet besser angeschlossen wird.
Vom Mangfallplatz wird die U1 bis zum Klinikum Harlaching verlängert mit Zwischenhalt Tegelbergstraße. Die neue Linie wird dann die Isar unterqueren und mit Halt am Bahnhof Siemenswerke eine gute Unsteigemöglichkeit zur S-Bahn und Regionalverkehr. Es wird erst an der Aidenbachstraße mit der U3 verbunden, da in Obersendling der lange Fußweg zum Umsteigen unattraktiv ist(ca 400m).
Aidenbachstraße - Machtlfingerstraße wird zusammen mit der U3 gefahren.
Ab Machtlfinger Straße wird der Streckenverlauf der geplanten Tram-Westtangente gefahren. Damit ist die Tram Westtangente nicht mehr nötig und die ganzen Klagen wären beendet.
In Moosach wird wieder die U3 angesteuert und beide Linien fahren auf Bestandsgleisen bis zur Münchner Freiheit.
Zwischen Münchner Freiheit und Arabellapark wird die geplante Tram Nordtangente als U-Bahn umgesetzt. Dann ist das schwierige Thema mit der Tram durch den Englischen Garten beendet.
Arabellapark - Engelschalking - Riem - Messestadt verbindet die S8 und S2 mit der Messe und das Neubaugebiet in Engelschalking wird mit der U-Bahn bestmöglich angeschlossen.
Stadtbahn Stuttgart 2030: Verlängerung der U15 zum Wemmeskopf
Im Norden wird die Strecke der U15 zum Wohngebiet Wemmeskopf verlängert. Hierbei entstehen die Haltestellen "Stammheim Wemmeskopf" und "Pflugfelder Straße". Die Haltestelle "Stammheim Rathaus" wird verlegt. Hierbei wird das Wohngebiet und die naheliegenden Sportplätze besser erschlossen. Wo es früher noch einen langen Fußmarsch gebraucht hat um die nächste Haltestelle zu erreichen, sind es heute nur noch wenige Minuten. Dieser Vorschlag gehört zu einer Sammlung von Vorschlägen (Stadtbahn Stuttgart: Zienetz 2030), welchen ihr hier findet.
S-Bahn Köln – Lohmar – Bonn-Oberkassel
Für Lohmar (ca. 30000 Einwohner) gibt es schon einige Vorschläge, einen Stadtbahnanschluss nach Bonn herzustellen. Allerdings benötigt die Stadtbahn von Siegburg nach Bonn schon heute 25 Minuten. Von Lohmar wäre es bestimmt dann eine Dreiviertelstunde. Andererseits wird durch die S13 im Bonner Raum das System S-Bahn schon besser erreichbar gemacht. Da der ÖPNV eine Alternative zur A3 und A560 sein sollte und die Autobahn sehr gut erreichbar ist und man in sehr kurzer Zeit über diese nach Bonn kommt, möchte ich nun vorschlagen, mit einer neuen S-Bahn von Köln nach Bonn Lohmar besser anzuschließen. Die S-Bahn soll parallel zur A3 verlaufen.
Die gesamte notwendige Neubaustrecke zwischen Rösrath-Kleineichen und St. Augustin-Menden ist etwa 16,7 km lang und bekommt folgende Stationen von Nord nach Süd:
- Rösrath-Kleineichen
- Rösrath-Stümpen Süd
- Rösrath-West
- Rösrath-Rambrücken
- Lohmar-Donrath
- Lohmar Bahnhof
- Siegburg-Brückberg
- Troisdorf-Ostkreuz (Umsteigemöglichkeit zu RE9, S12 und S19 Richtung Siegburg und Siegen)
- St. Augustin-Menden
München: Spange zwischen U1 und U2
Ergänzend zu meinem Vorschlag für die Verlängerung der U1 in Richtung Solln habe ich hier noch eine Idee für eine Verlängerung der Trasse in die andere Richtung. Dadurch ist das einrichten einer komplett neuen Linie im Süden der Stadt möglich, die nicht durch die Innenstadt fährt.
Östlich könnte die neue Linie sowohl den Ast der U2 als auch der U5 nutzen. Ich favorisiere die U2-Trasse bis Trudering/Messe.
Möglicher Verlauf der neuen Linie (Auswahl):
Messestadt Ost - Trudering (S4, S6) - Innsbrucker Ring (U5) - Giesing (U2, U7, S3, S7, Tram) - Mangfallplatz (U1) - Klinikum Harlaching (Tram) - Solln (S7, S20, R) - Machtlfinger Straße (U3/Tram)
Vom Innsbrucker Ring kommend fädelt nach dem Bahnhof Giesing ein neues Gleispaar aus der bestehenden Trasse aus.
Überwiegend unter Grünflächen entsteht die neue Spange auf ca. 1,5 km Länge. Eine neue Station ist nicht nötig.
Zwischen den Stationen sankt-Quirin-Platz und Mangfallplatz fädelt die Trasse dann wieder auf die Bestandsstrecke ein.
Ohne diese Spange ist die neue Strecke nicht umzusetzen, denn sonst müssten die Fahrzeuge am Kolumbusplatz die Fahrtrichtung wechseln.
Abgesehen davon macht die Spange natürlich nur dann Sinn, wenn die U1-Trasse noch in Richtung Westen verlängert wird, sonst entstehen keine Vorteile.
Die U1 könnte ihren Endpunkt z.B. am Klinikum Harlaching bekommen und nur die neue Linie verkehrt weiter bis Solln. Ein Parallelbetrieb wäre ebenso möglich.
Abweichend von meinem Vorschlag für die Verlängerung nach Solln könnte aber auch ein deutlich kürzerer Weg zur U3 gewählt werden - auf relativ direktem Weg über Klinikum Harlaching bis Obersendling/Thalkirchen (Tierpark) (ca. 4 km Länge).
Länge der Spange (einfach): 1,48 km
BO/HER: Glückauf-Bahn-Ausbau
Für die RB46 habe ich schon mal neue Stationen vorgeschlagen, jedoch gilt für alle diese neuen Stationen, dass sie sich aufgrund der zu knappen Wendezeit der RB46 in Gelsenkirchen schlecht unterbringen ließen. Zwar hat die RB46 in Bochum 10 Minuten Wendezeit, jedoch lässt sich die Fahrplantrasse aufgrund der Eingleisigkeiten schlecht verschieben. Da es zudem auch von öffentlicher Seite die Idee einer RB Bochum - Recklinghausen gibt, möchte ich vorschlagen, die RB46-Strecke für einen 15-Minuten-Takt so gut wie es geht, durchgehend zweigleisig auszubauen. Dazu soll auch ein Gleisverbindung im Tunnel im Bereich des Eisenbahnkreuzes Herne gebaut werden. Die RB46 nach Gelsenkirchen soll so auf die Gleise der Linien RE3, RB32 und S2 nach Gelsenkirchen neu geführt werden.
Vor dem Gelsenkirchener Hauptbahnhof muss die RB46 noch das Gleis wechseln und das ist sogar mit den heutigen Weichen möglich, wie ich das auch eingezeichnet habe.
STB43 Suhl – Wernshausen / Umfahrung Zella-Mehlis
Der derzeitige Endpunkt Zella-Mehlis der Thüringer Linie STB43 ist eher suboptimal, da die Anschlüsse in Richtung Erfurt (15 - 30 Minuten) recht großzügig bemessen sind und Zella-Mehlis selbst mit 12.000 Einwohnern nicht übermäßig groß ist. Das Mittelzentrum Suhl wird von Wernshausen aus nur zweistündlich erreicht, dafür besteht zwischen Zella-Mehlis und Erfurt großteils nur etwa ein 40/80-Takt, der die Anschlusssituation in Erfurt verkompliziert.
Ich schlage daher den Bau einer ca. 600 m langen Verbindungskurve südlich des Bahnhofs Zella-Mehlis vor, durch welche alle Fahrten der STB43 ohne Fahrtrichtungswechsel nach Suhl geführt werden können, was Zeit spart und das Fahrgastpotenzial erhöht. Die Kurve kann mit einer Höchstgeschwindigkeit von ca. 80 km/h unter Ausnutzung der Hanglage steigungsarm trassiert werden, lediglich an der Zufahrt zum Grundstück Dörnbachstraße 2 wird eine Unterführung notwendig. Damit ergibt sich folgendes Betriebskonzept:
- stündliche Regionalbahn STB44 Erfurt - Meiningen mit 00-Knoten in Suhl (statt bisher zweistündlich)
- stündliche Regionalbahn STB43 Wernshausen - Suhl, ebenfalls zum 00-Knoten in Suhl
- zweistündlicher RE7 Würzburg - Erfurt wie gewohnt
In Suhl wird für die wendenden Regionalbahnen ein dritter Bahnsteig benötigt, der aber in Suhl westlich von Bahnsteig 2 problemlos Platz finden sollte (länger als 50 m muss er für die Regioshuttle-Triebwagen bestimmt nicht werden).
Verbindung zwischen S-Bahn und Fernbahn zwischen Frankfurt und Offenbach
Gestern gab es im Frankfurter Citytunnel einen Feueralarm, weswegen alle S-Bahnen umgeleitet wurden. Beim Betrachten der Umleitung der Linie S1 ist mir aufgefallen, dass sie zwischen Frankfurt-Griesheim und Offenbach-Ost umgeleitet werden musste. Somit war also der Offenbacher Citytunnel von einer Störung im Frankfurter S-Bahn Tunnel ebenfalls betroffen.
Nun schlage ich also vor, dass auf dem kurzen Stück zwischen Frankfurt-Mühlberg und Offenbach-Kaiserlei, welches die S-Bahnen oberirdisch fahren, Weichen eingebaut werden, dass die S1, S2,S8 und S9 bei einer Störung in einem der beiden Citytunnel diesen umfahren können. Diese Weichen würden zwar nicht regulär genutzt, aber in den nicht so seltenen Störungsfällen einen unheimlichen Mehrwert bieten, da so nicht gleich der halbe Linienverlauf wegfallen muss.
Nightjet Kurswagenverbindung München-Graz
Bislang gibt es lediglich Tagverbindungen zwischen München und Graz mit dem zweistündlichen EC62. Es gibt weiterhin zwei Nightjet-Verbindungen zwischen München und Villach, sowie zwischen Zürich und Zagreb, bzw. Graz (Teilung in Schwarzach).
Hinsichtlich der Abfahrtszeiten des späten Nightjets 463 ab München und des Nightjets 465 zwischen Zürich und Graz wäre es eigentlich ziemlich naheliegend, gäbe es auch eine passende Kurswagenverbindung zwischen München und Graz, die dann in Schwarzach umrangiert werden.
Der Fahrplan sähe dann wie folgt aus (in Umkehrrichtung analog):
|
NJ 40465 (neu) |
an: |
ab: |
|
München Hbf |
23:20 |
|
|
München Ost |
23:31 |
|
|
Rosenheim |
00:03 |
|
|
Salzburg Hbf |
01:04 |
01:40 |
|
Schwarzach St. Veit |
02:30 |
03:24 |
|
Bischofshofen |
03:36 |
03:38 |
|
Schladming |
04:15 |
04:16 |
|
Stainach-Irdning |
04:45 |
04:46 |
|
Liezen |
04:56 |
04:57 |
|
Selzthal |
05:04 |
05:13 |
|
St. Michael (Oberst.) |
05:50 |
05:51 |
|
Leoben Hbf |
05:59 |
06:01 |
|
Bruck/Mur |
06:12 |
06:20 |
|
Graz Hbf |
07:00 |
U-Bahn Nürnberg nach Eibach
Hier wurden schon einige Vorschläge für eine U-Bahn nach Eibach gemacht (1, 2). Doch diese sind Umwegig und sehr teuer aufgrund des hohen Untergrundanteils. Mit meinem Vorschlag möchte ich das ändern. In Röthenbach wird Kopf gemacht, was aufgrund der automatischen U-bahn vergleichsweise einfach sein sollte. Diese Maßnahme soll einerseits die teure Kanalunterquerung vermeiden und den Busknoten und das Einkaufszentrum Röthenbach weiterhin aus Eibach aus erreichbar machen. Desweiteren wird hierdurch eine bis zum Bahnhof Eibach größtenteils oberirdischen Führung möglich. Der weitere Verlauf nach Eibach Mitte ist optimal, wäre aber eingleisig um Kosten zu sparen.
Wiederinbetriebnahme Strecke Biederitz-Loburg
Die Einstellung dieser Strecke im Jahr 2011 geschah nicht aufgrund von Fahrgastmangel, sondern aufgrund verschlissener Gleise, die auch nur eine Geschwindigkeit von 50km/h erlaubten. Die Regionalbuslinie 720 ersetzt seitdem diese Regionalbahnlinie Magdeburg-Biederitz-Loburg. Die Gemeinden fordern seitdem die Strecke zu reaktivieren (Link), selbst wenn der Zug nur 2 Stunden fahren würde.
Mein Plan sieht vor, die Strecke auf eine Höchstgeschwindigkeit von 120km/h und elektrifiziert auszubauen, da dies heutzutage Minimal-Standard ist, die komplette Infrastruktur müsste dafür umgebaut werden; die Strecke existiert noch, wird aber nur von Militärzügen genutzt, die heutige Trasse entspricht keinen Standards mehr. Die Strecke könnte jedoch eingleisig bleiben.
Früher war die Einbindung dieser Strecke in ein neues Magdeburger-S-Bahn-Liniennetz angedacht, ob nun hier eine S-Bahn oder eine Regionalbahn nach Magdeburg fährt, ist vermutlich auch den Anliegerkommunen egal. Ob nun ein Halt in Ziepel und/oder Zeddenick notwendig ist, wage ich zu bezweifeln, da auch ohne Bus 720 dort andere Buslinien halten würden und abgestimmt werden könnten, möglich wäre auch, dass sich die beiden Dörfer einen Haltepunkt teilen, die Orte liegen ja nur zwei Kilometer auseinander.
Diese beiden Haltepunkte eingeschlossen, ist es wahrscheinlicher, dass alle Zwischenhalte von Biederitz und Möckern Bedarfshalte werden würden.
ABS/NBS Rhein-Main-Rhein-Neckar Frankfurt Flughafen-Langen-Bickenbach-Waldhof/Seckenheim mit Tunnel Darmstadt
Für die geplante Neubaustrecke Rhein-Main-Rhein-Neckar gibt es überwiegend nur Trassenvarianten, die von einer Bündelung mit der A6, bzw. A5 (nördlich von Darmstadt) ausgehen. Vorschläge auf Linieplus:
-von amadeo mit Bypass Rhein-Main (sehe ich kritisch, weil sich das Rhein-Main-Gebiet in meinen Augen nicht haltlos umgehen kann, der Flughafen ist schon das absolute Minimum)
-Bedienkonzept für die Standardplanung von Intertrain
Allerdings würde sich im nördlichen Bereich auch eine Trassierung entlang der bestehenden Main-Neckar-Bahn anbieten. Hierzu wäre eine zweigleisige Spange zwischen Frankfurt Flughafen und Langen, sowie ein vier, bzw. fünfgleisiger Ausbau der Main-Neckar-Bahn vorzusehen inklusive Ausbau/Ertüchtigung der Fernbahngleise für 300km/h. Dem vergrößerten Flächenverbrauch soll durch punktuelle Eingriffe in die Wohnbebauung begegnet werden.
Diese Trassenführung hätte eine Reihe von Vorteilen:
-Zusätzliche Kapazitäten im Personenverkehr zwischen Frankfurt und Darmstadt
-Mitbeschleunigung des schnellen Nah- und Fernverkehrs zwischen Bensheim und Darmstadt auf der Main-Neckar-Bahn (derzeit RE60, EC62, ICE26) durch die Ermöglichung höherer Streckengeschwindigkeiten
-Fahrzeitverkürzungen im schnellen Nah- und Fernverkehr zwischen Darmstadt und Frankfurt
-Leichtere Einbindung des Fernverkehrshaltes Darmstadt Hbf und damit die Möglichkeit eines größeren Zugangebotes
Nachteilig wären dagegen der unter Umständen notwendig werdende punktuelle Grunderwerb entlang der Bestandstrecke und der notwendige ICE-Tunnel unter Darmstadt.
Die Gesamtlänge der Abschnitte auf dem Neubauabschnitt, die im Mischverkehr befahren werden müssten, wären deutlich geringer und umfassen lediglich den etwa 20km langen Abschnitt Bickenbach-Dreieck Viernheim. Damit könnten auch tagsüber einzelne Güterzüge über die Neubaustrecke bis Mannheim Friedrichsfeld verkehren.
Mein Vorschlag umfasst zudem eine Weiterführung der Neubaustrecke südlich von Viernheim bis Seckenheim, um eine direkte Nordanbindung der touristisch bedeutenden Groß- und Universitätsstadt Heidelberg an die Neubaustrecke zu ermöglichen. Dadurch kann die langsame, "eckige" parallel verlaufende Main-Neckar-Bahn über Weinheim und Bensheim abgelöst werden und die Fahrzeiten zwischen Heidelberg und Frankfurt von derzeit fast einer Stunde auf weniger als eine halbe Stunde reduziert werden. Damit könnten die Pendlerbeziehungen zwischen dem Rhein-Main-Gebiet und dem Raum Heidelberg immens verbessert werden, was derzeit leider nicht Gegenstand der Planungen ist. Das soll ebenso den Umständen Rechnung tragen, dass das deutlich kleinere, unbedeutendere und frankfurtnahe Darmstadt aller Wahrscheinlichkeit sowohl nach Norden (Bestandteil BVWP), als auch nach Süden (Bundesgutachten) an die NBS angebunden werden soll.
Derzeit ist es eher so, dass Stadt Heidelberg und Region mit Mannheim dahingehend kollaborieren, das der Mannheimer Hbf der zentrale Knoten im Rhein-Neckar-Raum, Heidelberg dagegen gleichzeitig mangels adäquater Schieneninfrastruktur vom attraktiven A-Fernverkehr komplett abgebunden wird. Den Grundstein für diese Entwicklung hatte man damals mit dem Bau der KBS700 über Schwetzingen zur Umgehung Heidelbergs auf der heutigen KBS701 Mannheim-Heidelberg-Karlsruhe nach Karlsruhe gesetzt und später dann mit dem Ausbau der Riedbahn und dem Bau der SFS Mannheim-Abzw. Rollenberg ebenso noch für die Relation Rhein-Main-Stuttgart fortgesetzt.
Für die Bahnstrecke Frankfurt-Heidelberg (Main-Neckar-Bahn) ist die Einfädelung "gerechterweise" genau zwischen Mannheim und Heidelberg in Friedrichsfeld errichtet worden, um beide Städte gleichermaßen befriedigend erreichen zu können. Ähnlich sieht das mein Vorschlag nun auch für die kommende NBS vor, um den für den Raum Heidelberg schwerwiegend nachteiligen jahrzentelangen Trend zu brechen. Einen Vorschlag für eine direkte Nordanbindung Heidelbergs gibt es bereits hier von mir.
Fahrzeiten: 27min. Frankfurt-Heidelberg und Frankfurt-Mannheim
Vorhaben:
-NBS Frankfurt Flughafen - Langen: zweigleisig, 220km/h mit niveaufreier Einfädelung in Langen
-ABS Frankfurt Süd - Darmstadt: vier- bzw. fünfgleisig, 300km/h
-Zweigleisiger Hochgeschwindigkeitstunnel zur Umgehung Darmstadts: 300km/h
-ABS Darmstadt-Bickenbach: viergleisig, 300km/h
-NBS Bickenbach-Lorsch-Dreieck Viernheim: zweigleisig, 300km/h
-Personen- und Überholbahnhof Lorsch: viergleisig
-NBS Dreieck Viernheim - Waldhof: zweigleisig, 220km/h mit niveaufreier Einfädelung nach Norden
-NBS Dreieck Viernheim-Seckenheim: zweigleisig, 300km/h mit niveaufreier Einfädelung nach Heidelberg und Abzweig nach Mannheim Rbf, bzw. Schwetzingen
-Haltepunkte auf der NBS in Lorsch (Bahnhof), Viernheim, Ilvesheim und Seckenheim (mit Reisendensicherungsanlagen)
Betrieb:
-Vielfältiges, kundenfreundliches ICE-Angebot zwischen dem Rhein-Neckar-, dem Rhein-Main-Gebiet und Stuttgart
-halbstündliche S-Bahnen zwischen Lorsch und Mannheim, bzw. Heidelberg
BIW: Umstellung Linie 181 zur PlusBus-Linie
Zum Fahrplanwechsel wird im ZVON das PlusBus-System auf ausgewählten Linien eingeführt, welche allerdings in ihrer ersten Testphase nur von Bautzen aus in das Umland starten.
Für eine zweite Stufe möchte ich daher die bestehende Linie 181, welche Bischofswerda mit Oppach verbindet, ebenfalls als PlusBus vorschlagen. Ihr Verlauf ist nahezu parallel mit der RB61 Dresden-Zittau, sie dient daher auch als Vorortverteiler zwischen den unterwegs passierten Bahnhöfen - die Takte sind dahingehend abzustimmen. Bedingt durch die Siedlungsstruktur existiert bis auf das Stück zwischen Oppach und Sohland sowie zwischen Wehrsdorf und Steinigtwolmsdorf kein größerer, bebauungsfreier Abschnitt, weshalb diese Durchmesserlinie insgesamt etwa 28.100 Einwohner (Bischofswerda 11.000; Putzkau 1.700; Neukirch 4.900; Steinigtwolmsdorf 2.900; Sohland 6.800; Oppach 2.300) direkt oder mit nur einem Umstieg erreicht. In Sohland besteht eine Übergangsmöglichkeit zur 112 und zur 101, welche jeweils als PlusBus-Linien stündlich nach Bautzen fahren - die 112 bindet die südlichen Teile Sohlands an, die 101 nimmt Wilthen und Taubenheim mit. In Oppach liegt der Übergabepunkt nach Osten und Süden, von wo man mit der 3 und der 50 bis ins Zittauer Gebirge oder nach Löbau gelangt. Deshalb soll diese, statt wie bisher fast immer in Wehrsdorf zu enden, grundsätzlich nach Oppach durchgebunden werden.
Wie bei den übrigen Linien ist werktags ein Stundentakt zwischen 5 und 22 Uhr vorgesehen, was im Vergleich zum neuen Fahrplan eine enorme Angebotssteigerung auf der gesamten Länge darstellt. Am Wochenende und Feiertagen ist ein 2h-Takt angedacht. Der Abzweig nach Weifa wird, da dieser auch durch die 111 und 113 bedient wird (diese sollten entsprechend ebenso dichter getaktet werden), zweistündlich angesteuert werden.
S5X Vorarlberg
Es gibt bereits Überlegungen zu einer S-Bahn-Linie zwischen Dornbirn und St. Margrethen. Allerdings deutet bisher nichts darauf hin, dass es sich dabei nicht um eine klassische S-Bahn mit Halt in allen Stationen handeln könnte. Dabei läge genau hier meiner Meinung nach die Chance dieser Verbindung. Denn durch eine beschleunigte Linienführung zwischen Dornbirn und Hard-Fußach wäre man unschlagbar schnell.
Dann ließen sich von Dornbirn aus folgende Fahrzeiten erreichen:
- 5 Minuten nach Lauterach
- 9 Minuten nach Hard-Fußach
- 12 Minuten nach Lustenau
- 15 Minuten nach St. Margrethen
- 19 Minuten nach Rheineck
BN: Stadtbahnverlängerung Lohmar Rösrath
Lohmar und Rösrath haben beide etwa 30000 Einwohner und liegen zwischen Köln und Bonn. Im Eisenbahnverkehr ist jedoch nur Rösrath angebunden und das auch nur nach Köln. Richtung Bonn fahren von Rösrath keine Züge und in Lohmar halten auch keine Eisenbahnen. Im eigentlichen Lohmar wohl gemerkt. Der Stadtteil Honrath hat nämlich einen Bahnhof.
Südlich von Lohmar liegt Siegburg und dort endet die Stadtbahnlinie 66 aus Bonn. Diese möchte ich gerne bis zum Bahnhof Rösrath verlängern, um so Lohmar und Rösrath attraktiv an Bonn anzuschließen. Andererseits könnte auch eine S-Bahn-Linie aufgrund der Entfernung bis Bonn die bessere Lösung sein.
München: U1 Verlängerung bis Solln und Obersendling
In der Münchner Innenstadt stellt die Isar keine größere Barriere dar, im Süden der Stadt gibt es aber kaum noch Verbindungen von Ost nach West.
Daher habe ich nach einer Möglichkeit gesucht, im Süden der Stadt noch einmal mit dem ÖPNV die Isar zu queren.
Fündig wurde ich mit der U1, die im Moment am Mangfallplatz endet. Verlängert man sie über das Klinikum Harlaching hinaus, entsteht im Süden der Stadt eine Verbindung bis zum Bahnhof Solln, der U3 und der zukünftigen Tram Westtangente. Dabei werden auch die Wohngebiete in Solln und Obersendling besser erschlossen.
Trassenverlauf
Zunächst wird die U1 um 2 km bis zum Klinikum Harlaching verlängert. Etwa auf halber Strecke könnte ein weiterer Halt entstehen.
Weiter geht es dann oberirdisch zunächst parallel zur Tramtrasse. Bis die U-Bahn schließlich zu einem Bogen ausholt, um dann parallel zur Bahntrasse verlaufen zu können. Hier ist ein weiterer Halt möglich, aber kein Muss. Direkt neben der Großhesseloher Brücke entsteht für die U-Bahn eine weitere Brücke. Von einem Mischverkehr auf der Brücke, wie von Matze314 vorgeschlagen, sehe ich ab, da die Brücke dann wirklich, wie von Hohenbrunn angemerkt, zu einem Nadelöhr werden würde.
Nach der Brücke geht es dann unterirdisch weiter. Am S-Bahnhof Solln entsteht eine neue Station. Eine weitere dann an der Hochhaussiedlung an der Plattlinger Str. Auf dem Weg zur Machtlfinger Straße ist dann ein weiterer Halt zentral in der Wohnsiedlung möglich. An der Machtlfinger Straße besteht dann Umsteigemöglichkeit zur U3 und der Tram Westtangente.
Mir ist bewusst, dass die Einwohnerdichte in dieser Gegend nicht besonders hoch ist. Dennoch gibt es hier auch dicht besiedelte Quartiere mit Hochhäusern - wie an der Plattlinger Str. oder die Parkstadt Solln.
Im Vordergrund steht hier aber generell die Tangente zur U3. In München ist jede Querverbindung, die die Innenstadt entlastet (in diesem Fall hauptsächlich das Sendlinger Tor), wichtig.
Man könnte sich eine Weiterführung der Trasse über die U3 hinaus Richtung Norden offen halten. Etwa zur U6 Westpark und dann zum Heimeranplatz.
Ergänzend habe ich noch einen Vorschlag erstellt, der die U1 in die andere Richtung direkt über eine neue Spange mit der U2 verbindet. Dadurch wird eine ganz neue Linie im Süden der Stadt möglich.
Streckenlänge einfach (Variante A): 8,4 km
Neue Stationen: 7
Ergänzend habe ich hier einen Vorschlag erstellt, der nun das Gebiet mit einer Tram erschließt. Theoretisch ergänzen sich die Vorschläge so, dass beide umsetzbar wären.
EDIT
Ich habe die Varianten B und C aus dem Vorschlag entfernt. Übrig bleibt Variante A (über Solln zur Machtlfinger Straße).
Aufgrund der Kritik, dass in den Wohngebieten in Solln eine U-Bahn zu überdimensioniert sei, habe ich eine Variante D hinzugefügt. Sie stellt quasi das Minimalziel meiner Idee dar: eine Tangente im Süden der Stadt über die Isar. Zwar wird der Bahnhof Solln nicht mehr tangiert, aber immerhin besteht eine Verbindung von U1 zur U3, wodurch auch die Idee hinter der "Giesinger Spange" noch einen Sinn ergeben würde.
- in Kürze werde ich die Variante D in einen eigenen, neuen Vorschlag "umziehen".
Landbus Unterland: Neue Linienführung 15
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Linienführung des 15ers ändern, da die bisherige auf dem Abschnitt Bregenz-Höchst weitestgehend von der Bahn übernommen würde. Ebenfalls durch die Stadtbahn bedingt wäre der Abschnitt Hard-Bregenz nicht mehr so fahrzeitsensibel.
Dadurch würde sich hier eine Linienführung über die Gebietskrankenkasse und den Bahnhof Riedenburg anbieten. Außerdem soll innerhalb von Hard über den Holzlütweg zur Brückenwaage gefahren werden, um nicht zu parallel zur Stadtbahn unterwegs zu sein. Danach wird die Linie über das Sportzentrum und das Industriegebiet geführt, um den Abschnitt Bahnhof-Brückenwaage nicht überzubedienen. Südlich davon wird dann über die heutige Linienführung des 16ers zum Bahnhof Lustenau und von dort über die Hasenfeldgasse in Höchst nach Rheineck weitergefahren.
Hard: Neue Linienführung 16/18
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich die Verläufe einiger Buslinien ändern. So auch jene des 16ers und des 18ers in Hard, da Teile von deren bisheriger Linienführung dann von der Stadtbahn und den Linien 15 sowie 17 bedient würden. Deshalb sollen diese im Harder Ortszentrum nicht mehr in Richtung Industriegebiet bzw. Bahnhof, sondern zum Strandbad abzweigen. Von dort würde dann noch bis zur Sandgasse weitergefahren, um das bisher nicht bediente Gebiet nördlich der Sägewerkstraße anzubinden.
An dieser Stelle sei noch darauf hingewiesen, dass die Karte nicht mehr aktuell ist. Der 16er fährt heute nämlich über Lauterach und den Schäfferhof statt über die Rheinstraße. Hier findet man die aktuelle Linienführung.
Bregenz: Neue Stadtbuslinie 1
Im Rahmen der Stadtbahn Vorarlberg würde ich auch im Busnetz einige Änderungen vornehmen. In Bregenz wäre das im Wesentlichen die Einführung einer neuen Stadtbuslinie 1. Diese soll nordöstlich der Montfortstraße so geführt werden wie der bestehende 1er und danach größtenteils dem Verlauf der heutigen Linien 4 und 5 folgen.
Dabei soll die Linienführung zwischen der Feldmoosgasse und Dorf Rieden geändert werden, um drei Minuten Fahrzeitersparnis herauszuholen. Dafür müsste die Feldmoosgasse verbreitert werden, damit dort zwei Busse aneinander vorbeifahren können. Außerdem soll im Rahmen dessen die Haltestelle Losergasse entstehen, an der zur Straßenbahn und dem Landbus umgestiegen werden kann.
Abgesehen davon sind auch Haltestellenneubauten beim Ölrain und dem Weinschlössle vorgesehen. Diese würden dann in Josef-Huter-Straße/Ölrain bzw. Franz Ritter umbenannt und sollen den Fußweg zur Bahn bzw. dem Landbus verkürzen.
Außerdem wäre der 1er mit Änderungen bei anderen Linien verbunden. Es sollen nämlich der 4er und der 5er wegfallen und der 3er soll auf dem Abschnitt Bahnhof-Druckergasse-Riedenburg-Stoppelfeldgasse-Achsiedlung deren Linienführung übernehmen.
Rostock: Zweisystembahn Toitenwinckel – Warnemünde
Aus Toitenwinckel geht es durch Dierkow und Alt Bartelsdorf zur Bahntrasse. In Riekdahl entsteht ein neuer Haltepunkt, zu dem die Buslinien 23 und F1 verlängert werden. Auch RE9 und RB 12 halten hier, lassen dafür Kassebohm aus. Nach Evershagen wechselt man kurzzeitig auf BOStrab, durchquert Schmarl auf dem Weg nach S Lütten Klein. Weiter geht es nach EBO bis kurz vor Warnemünde, dessen westlicher Teil inklusive der Hochschule erschlossen wird.
Diese neue Linie Z1 fährt alle 20 Minuten, sonntags stündlich. Linie 1 fährt nur noch alle 20 Minuten und immer bis Mecklenburger Allee. Linie 4 entfällt. Neue Linie 4 Campus Südstadt - Goetheplatz - wie Linie 5 nach Rügener Str. (nur Mo-Sa bis 20 Uhr).
Vorteil ist die Fahrzeitverringerung zwischen den westlichen und nordöstlichen Stadtteilen. Dadurch spart man sich eine teure Warnowquerung. Der Expressbus fährt nur stündlich und hält nur 6 Mal, ist also nur für wenige Leute eine Alternative. Desweiteren erreicht man aus Toitenwinckel den Hauptbahnhof direkt. Die Hochhaussiedlung Schmarl erhält eine Straßenbahnanbindung. Aus Rostock-Ost geht es via Bahnhof Riekdal schneller Richtung Ribnitz/Stralsund/Graal-Müritz.
Zwecks Barrierefreiheit, sollen höhenverstellbare Fahrzeuge beschafft werden, die sowohl die Straßenbahnhaltestellen, als auch S-Bahnsteige nutzen können.
ABS/NBS Breslau-Lodz-Warschau
Das polnische HGV-Netz ist noch im Ausbau begriffen, Pläne für eine SFS Warschau-Lodz-Breslau/Posen mit bis zu 360Km/h wurden vorerst zurückgestellt. Der Fokus liegt vielmehr auf dem Ausbau bestehender Strecken, um das Netz für die Zukunft fit zu machen. Eine solche zentrale Achse bildet die Relation Warschau-Lodz-Breslau, welche auch bereits in Teilen ausgebaut ist. Dies soll fortgesetzt werden, indem soweit als möglich Bestandsstrecken für 200Km/h, auf geraden Abschnitten 250Km/h, ausgebaut werden, wodurch der Neubauanteil verhältnismäßig gering ausfallen kann. Da es größtenteils durch ebenes Gelände geht, kann auch weitestgehend auf Tunnel und Großbrücken verzichtet werden, was die Kosten dieses Projekts deutlich senken sollte.
Start der Route ist in Wroclaw, von wo es westlich nach Berlin, Dresden und über die NBS Liberec-Legnica in Richtung Prag sowie südlich nach Walbrzych, Opole und Katowice und nördlich nach Leszno und Poznan geht. Als regulären Endpunkt bietet sich Wroclaw Glowny an, der bereits heute der zentrale Fernverkehrshalt der Stadt ist. Für aus dem Westen kommende Linien, bei denen auf einen Fahrtrichtungswechsel verzichtet werden soll, wird der Bahnhof Wroclaw Nadodrze modernisiert und zu einem zweiten Fernverkehrshalt ausgebaut.
Östlich geht es auf der Bestandsstrecke, die entsprechend angepasst wird, über Olesnica und Kepno nach Wielun. Hier fädelt die Strecke aus dem Bestand aus und führt auf nahezu geradem Weg zur Strecke Bytom-Szadek, auf welche sie in Höhe von dem Örtchen Dabrowa trifft. Ab hier geht es nördlich bis nach Zdunska Wola, wo die östliche Kurve genutzt wird, um in die Strecke Kalisz-Lodz einfädeln zu können.
In Lodz wird zwischen den Bahnhöfen Kaliska und Fabryczna der geplante Eisenbahntunnel genutzt, um die Stadt zu unterqueren. Dieser wird ebenso zum Bahnhof Zabieniec geführt, um auch die Relation nach Torun und Danzig zu ermöglichen. Östlich von Lodz geht es wiederum im Bestand bis nach Krosnowa, wo südlich davon ausgefädelt wird, damit die Bögen vor Skierniewice ausgelassen werden können. Sollten diese allerdings auf mindestens 200Km/h ausbaubar sein, kann auf diesen Teil der NBS verzichtet werden. Ab Skierniewice geht es schnurgerade auf der bestehenden Ausbaustrecke nach Warschau hinein, wo am Zentralbahnhof der Endpunkt erreicht ist. Durchfahrene Unterwegsbahnhöfe werden, soweit erforderlich, um Überholgleise erweitert, damit sich Regional- und schnelle Fernverkehre auf gemeinsam genutzten Abschnitten nicht zu sehr behindern.
Neben dem innerpolnischen Verkehr ist diese Strecke auch im Rahmen des TEN-V Projekts Nr. 27, der Rail Baltica, von Bedeutung, da diese als südwestliche Fortsetzung konzipiert ist. Ebenso dient sie dem polnisch-tschechischen Personen- und Güterfernverkehr, da diese in Verbindung mit den beiden obigen Neubaustrecken eine schnelle Direktverbindung Prag-Warschau ermöglicht.
Nachtrag: Optionalen Verlauf im Bestand zwischen Krosnowa und Skierniewice eingefügt und Tunnel Kuszyniec verkürzt.
Leipzig-Halle: Engpassbeseitigung S3
Die S3 Halle-Schkeuditz-Leipzig ist seit ihrem Start die am stärksten frequentierte Linie und regelmäßig wegen fehlender Kapazitäten in den lokalen Nachrichten. Dies würde sich bei einer perspektivischen Verdichtung des Takts auf 15min zwar fahrzeugseitig regulieren (vorausgesetzt, es stehen genügend Züge zur Verfügung), aber das Kapazitätsproblem würde sich wegen der abschnittsweisen Eingleisigkeit der Strecke auf die Trasse verlagern und so nicht wirklich gelöst werden. Dies gilt erst recht, wenn auf dieser Relation eine zweite Linie etabliert wird, wie es kürzlich von der Leipziger SPD vorgeschlagen wurde.
Daher schlage ich hier, um die Taktverdichtung und Einführung eines Verstärkers infrastrukturseitig zu ermöglichen, die Erweiterung der Abschnitte Citytunnel, Nordwestportal - Olbrichtstraße, Großkugel - Gröbers und Dieskau - Halle, Dieselstraße um ein zweites Gleis vor. Dies würde eine konfliktfreie Zugbegegnung entlang der gesamten Strecke erlauben und die allgemeine Kapazität selbiger enorm erhöhen. Mit in diesen Ausbau eingeschlossen ist eine Weiche östlich von Dieskau, um die S5 im Hallenser Bereich nicht mehr an allen Halten vorbeirauschen zu lassen. Ebenso soll in Schkeuditz das vorhandene dritte Gleis zu einem Bahnsteig ausgebaut werden, an welchem verkürzte Linien wenden können - sei es zurück nach Halle oder nach Leipzig.
Im Zuge dieser Maßnahmen würden die Haltepunkt Halle-Messe und Leipzig-Gohlis um je einen Bahnsteig erweitert. Der Hochbahnsteig in Gohlis wird etwas östlich versetzt, um einerseits besser zum Tiefbahnsteig wechseln zu können und andererseits einen Haltepunkt Coppiplatz-Süd zu ermöglichen. Um den Einbau des zweiten Gleises zu ermöglichen, muss das Planum der vorhandenen Trasse vermutlich erweitert werden - bestenfalls ist dies im Bestand möglich, ansonsten sollte dies im Rahmen einer grundsätzlichen Ertüchtigung der Hochgleise samt der zugehörigen Überführungen erfolgen. Als allgemeine netzergänzende Maßnahme ist auch, speziell mit Blick auf das benachbarte großflächige Entwicklungsgebiet, über einen S-Bahnhof Leipzig Freiladebahnhof nachzudenken, welcher dann per Fußgänger-/Radbrücke östlich und westlich angebunden werden sollte. Für Halle kann man im selben Zug auch über die Einrichtung eines Haltepunktes an der Dieselstraße nachdenken, wodurch das dortige Gebiet einen S-Bahnanschluss erhält.
Stadtbahn Vorarlberg: Linie 5
Diese Linie stellt die noch fehlende Direktverbindung vom Bahnhof in Richtung Schwefel dar. Dabei soll sie in Bregenz als 4 weitergeführt werden und kann in Dornbirn zur HVZ sowie während Veranstaltungen zum Betriebshof Messe durchgebunden werden.
Die wichtigsten Kunstbauten sind bei dieser Linie die Brücke zwischen dem Dornbirner Bahnhof und der Färbergasse sowie jene zwischen Lauterach Industriegebiet und Wolfurt Senderstraße. Dabei soll erstere auch für Busse befahrbar sein, so dass der 12er und der 13er über diese geführt werden können.
Neuen Namen setzen
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