Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stuttgart Degerloch: Neues Linienkonzept und neue Linie 79
Vorwort:
In Degerloch ist der ÖPNV abseits der Stadtbahnstrecke sehr schlecht. Die folgenden Änderungen sollen hier Abhilfe schaffen. Zu nennen wären:
Maßnahmen:
- Vereinfachung der Linienverläufe sämtlicher Buslinien innerhalb Degerlochs
- Bessere Erschließung von Degerloch Nord/West im Rahmen der neuen Linie 46 (Vorschlag hier)
- 10-Minuten-Takt auf der Linie 71 zwischen Degerloch ZOB - Hoffeld werktags von 6-9 bzw. 12-19 Uhr
- Durchgehende Bedienung der Linie 70 Mo-So 6-21 Uhr mindestens alle 30 Minuten
- Bessere Erschließung ganz Degerlochs und neuerschließung von Degerloch-(Süd/)Ost durch die neue Linie 79
- Degerloch ZOB
- Albschule
- Reutlinger Straße
- Traifelbergplatz
- Laquaiweg
- Silberpappelweg
- Waldstraße
- Zahnradbahnhof
- Degerloch ZOB
Bremen: Schleife durch Huchting
Aktuell wird die Trasse in Huchting verlängert vom Roland-Center bis Brüsseler Str. Durch die halbringförmige Trasse kommt es aber entweder zu Umsteigezwang innerhalb des Stadtteils, oder Parallelverkehr mit Bussen.
Ich möchte den Halbring schließen mit einer weiteren neuen Trasse durch den Norden Huchtings. Sie wird komplett straßenbündig konstruiert. Teilweise wäre zwar auch unabhängiger Bahnkörper möglich, aber alter Baumbestand müsste beseitigt werden.
Linie 1 befährt den Ring im, 8 gegen den Uhrzeigersinn. 57 und 58 werden abgeschafft, 201 endet Brüsseler Str.
Radebeul: Neuer Anliegerbus für Lindenau
Radebeul-Lindenau ist vom Busverkehr nur mit der Buslinie 400 erreichbar. Für mich gesehen, etwas wenig für den großen Ortsteil. Zugegeben könnte ein neuer Kleinbus, der auch zum Teil die steilen Straßen schaffen könnte. Der die Lindenauer Querverbindung machen könnte. Die Linie startet an der Gleisschleife Radebeul Ost um auch die angrenzenden Wohngebiete besser erreichbar zu machen. Demnach verbindet sie den Bahnhof Radebeul Ost und fährt über die Schildenstraße zur Haltestelle der Linie 4 an der Wasastraße. Von dort geht sie über die Wasastraße mit der neuen Haltestelle Oststraße um auch dort die Wohngebiete zu verbinden. Über Altserkowitz verbindet sie das Kaufland. Damit sie ab Lindenau Direktverbindung zum Kaufland haben. Dann geht's überm S-Bahnhof Weintraube zur Landesbühnen Sachsen. Von dort geht's die Paradiesstraße, sowie die Jägerhofstraße hoch nach Lindenau. Um Lindenau auch von Osten von Radebeul zu erreichen. Ab Lindenau geht sie weiter durch den Rietzschkegrund, an der Sandleite vorbei und schließlich zur Mittleren Bergstraße nach Coswig. Um die Siedlungen auf den Höhen besser zu verbinden. Am Coswiger Krankenhaus geht's vorbei. Überm Zentrum und endet am Bahnhof. Diese Linie könnte erstmals stündlich fahren. Wenn es gut genutzt wird könnte man durchaus auch einen Halbstundentakt einführen. Natürlich könnte es sein das oben auf der Höhe nur geringe Einwohner sind. Drum ist dies mehr ein Anliegerbus der klein ist (Als Beispiel: Linie 73 in Dresden)
Cottbus: Linie 5 Klein Gaglow-Schlichow
Im Rahmen der Renaturierung des Tagebaus Cottbus-Nord ist auch eine Anbindung des entstehenden Cottbuser Ostsees an das Straßenbahnnetz der Stadt perspektivisch geplant. Für diesen Zweck hat man sich die Flächen der alten Industriebahn gesichert, um diese für eine zukünftige Trasse nutzen zu können.
Um auch den Lausitzpark besser anzubinden, schlage ich daher die Netzerweiterung um eine fünfte Linie vor, welche von Klein Gaglow (optional auch ab Hänichen) über Groß Gaglow den Lausitzpark erschließt, um dann parallel und später gemeinsam mit der 4 zum Hauptbahnhof zu fahren. Nördlich der Haltestelle Stadtmuseum schwenkt die Linie nach Osten, um nach der Querung der Bahnstrecke nach Guben auf die Industriegleise zu biegen und das dortige Entwicklungsgebiet zentral zu durchfahren. Sollte sich eine Neubaustrecke in diesem Bereich als zu aufwendig und/oder zu teuer erweisen, könnten auch bis zum Jaques-Duclois-Platz die Gleise der 2 mit benutzt werden, bevor es nach Merzdorf geht. Auf Höhe des alten Bahnhofs Merzdorf biegt die Trasse südlich ab und führt bis an das südliche Ufer des Sees in Schlichow, wo der Endpunkt erreicht ist. Alternativ ist in Merzdorf auch ein Schwenk nach Norden denkbar, um die dortige Ortslage mit anzubinden und den hier geplanten Stadthafen mit einzubeziehen. Hierfür müsste dann allerdings die Ortsumgehung über- oder unterquert werden.
Als Grundtakt ist in Abstimmung mit der Linie 4 eine 10'-Folge gedacht, v.a. um selbige auf ihrem Südast zu unterstützen.
S-Bahnhof Köln-Lövenich Ost
Dieser zusätzliche S-Bahn-Halt im Osten Lövenichs könnte die Siedlungsgebiete drum herum besser durch die S-Bahn erschließen. Da die S-Bahn dort ein eigenes Gleispaar an der Strecke hat, was sich genau im südlichen Bereich dieser Strecke befindet, müsste dort das Gleis Richtung Köln verschwenkt werden, um einen Mittelbahnsteig zu bauen. Zwei Seitenbahnsteige wären nicht möglich, da unmittelbar an das S-Bahn-Gleis nach Horrem, das Fernbahngleis nach Köln anschließt.
Die Bushaltestelle Leinsamenweg soll zum Ausgang der S-Bahn verlegt werden und in Lövenich Ost S-Bahn umbenannt werden.
IC Salzburg-Graz über Wels
Idee
Rein theoretisch könnte man die Strecke Salzburg-Graz auch heute schon in knapp über dreieinhalb Stunden und ohne Richtungswechsel schaffen. Wie das geht? Ganz einfach indem man nicht über Bischofshofen, sondern über Wels fährt.
Fahrzeit
Dabei hat man zwar einige Kilometer mehr zu bewältigen, spart aber durch die entfallenden Richtungswechsel und die größere Streckenhöchstgeschwindigkeit einige Minuten. Ganz konkret könnte man mit einer Fahrzeit von knapp 2:40 zwischen Graz und Wels etwas über 50 Minuten von Wels nach Salzburg rechnen.
Das würde dadurch ermöglicht, dass zwischen Wels und Leoben nicht gehalten wird. Ganz konkret brächte das eine Fahrzeitersparnis von circa einer halben Stunde, wenn man mit einem Zeitverlust von 2-3 Minuten für einen einminütigen Zwischenstopp und einer Haltezeit von acht Minuten in Selzthal rechnet.
Allerdings sind dann für den etwas längeren Weg von Traun nach Wels noch fünf Minuten zur Fahrzeit nach Linz dazu zu rechnen und noch 2-3 Minuten zusätzliche Reserve wegen der vielen eingleisigen Abschnitte. Dadurch kommt man im Endeffekt auf die genannten zwei Stunden und 40 Minuten zwischen Wels und Graz.
Letztendlich bräuchte man dann 3:35 von Salzburg nach Graz. Es ginge also 24 Minuten schneller als mit der bestehenden Verbindung über Bischofshofen.
Angebot und Ausblick
Zunächst soll die Verbindung einmal täglich geführt werden. Dabei würde diese um 7:03 Uhr in Salzburg Hbf abfahren und wäre um 10:38 Uhr in Graz Hbf. Im Zusammenhang damit wäre es sinnvoll, wenn beim RJX 269 der Halt in Jenbach gestrichen würde, so dass dieser um 6:57 statt 7:02 in Salzburg eintrifft.
In die Gegenrichtung wäre die Abfahrt um 18:21 und die Ankunft in Salzburg um 21:56. So wie bei der anderen Tagesrandverbindung von Innsbruck würde auch beim RJX 762 der Halt in Jenbach wegfallen. Außerdem verschöbe sich die Ankunftszeit in Innsbruck um drei Minuten nach hinten. Dadurch könnte der RJX 762 um 22:02 statt 21:56 abfahren.
Der IC soll zunächst mit einer 1016 oder 1293 und 5-6 Wagen verkehren. Eine Fahrradmitnahmemöglichkeit muss dabei nicht gewährleistet sein, da dies auf der zweistündlich bedienten Linienführung übers Ennstal deutlich mehr Sinn macht.
Später kann das Angebot dann dahingehend erweitert werden, dass zwei Zugpaare pro Tag geführt werden. Falls eines Tages die Pyhrnbahn ausgebaut werden sollte und im Falle eines weiteren Ausbaus der Westbahn wäre wohl sogar ein Zweistundentakt sinnvoll.
Denn bereits durch den Ausbau Salzburg-Neumarkt würde eine Fahrzeit von unter 3:30 in den Bereich des Möglichen rücken und durch eine vernünftig ausgebaute Pyhrnbahn könnte man auch ohne Weiteres noch eine halbe Stunde schneller sein.
Dennoch würde ich die Verbindung übers Ennstal weiterhin mit Fernzügen bedienen. Insbesondere bei allem was in Richtung Deutschland oder Schweiz weiterfährt, erachte ich dies nämlich für sinnvoller als eine Linienführung über Wels.
Odenwald: Neuordnung des Zugangebotes Teil A
Das Zugangebot auf der Odenwaldbahn ist derzeit noch nicht so attraktiv, da die Züge nicht vertaktet sind. Vier der fünf Linien fahren auch nur in einem unattraktiven Zweistundentakt. Hier mal eine Übersicht, wie das aktuelle Bedienungskonzept aussieht:
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Odenwaldbahn_(Hessen) (letzter Zugriff: 23.12.2019)
Man sieht, dass in das Oberzentrum Frankfurt die meiste Zeit nur alle zwei Stunden eine Direktverbindung besteht und das auch nur mit einer RB.
Ich habe mir daher viele Gedanken gemacht, wie man das Betriebskonzept verbessern könnte und bin zu folgendem Ergebnis gelangt:
eigene Darstellung im Wikipedia Style
Hiermit würde als stündliches Grundangebot ein Regionalexpress existieren, der zwischen Eberbach und Erbach überall hält und dann an den bekannten RE-Halten hält. In Groß-Umstadt Wiebelsbach wird der RE geteilt und fährt weiter nach Frankfurt und Darmstadt. Das gleiche geschieht mit der RB81. Diese fährt dann über Reinheim und Darmstadt Nord nach Frankfurt. Weiter habe ich mir noch eine dritte Linie überlegt, die allerdings als optional anzusehen ist. Diese startet in Pfungstadt und fährt über Darmstadt und Reinheim.
Dann nutzt sie eine neue Verbindungskurve, die ich mir überlegt habe, da ich gesehen habe, dass Groß-Umstadt gar keine Direktverbindung in das wichtige Zentrum Darmstadt hat. Außerdem habe ich festgestellt, dass Aschaffenburg ganz in der Nähe, des Odenwaldes ist, aber ebenfalls keine Direktverbindung hat. Diese Linie soll dann über Babenhausen dort hin fahren. Am Besten fährt man bis Aschaffenburg Süd, um die Hochschule anzubinden. Dadurch entsteht also zwischen Babenhausen, Darmstadt Nord und Erbach ein Halbstundentakt aus den Regionalbahnlinien.
Um dieses Betriebsprogramm umsetzen zu können, muss auch etwas in die Infrastruktur investiert werden. Neu errichtet werden die Halte Darmstadt-Flotowstraße, Groß-Umstadt Richen, Etzen-Gesäß und Ebersbach für die Regionalbahnen. Für den Halt in Etzen-Gesäß muss eine Straße verschwenkt werden. Dort, wo mehr als stündlich gefahren wird, sollten die Haltepunkte alle zu zweigleisigen Bahnhöfen werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem muss die bereits erwähnte Verbindungskurve gebaut werden. Außerdem muss für den Stundentakt der Halt Beerfelden Hetschbach zum Bahnhof ausgebaut werden.
Zum Einsatz könnten hier Akkufahrzeuge kommen, da ein nicht geringer Teil unter der Oberleitung gefahren wird. Neue Ladestationen entstehen in Erbach und Groß-Umstadt Wiebelsbach. V
Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Konzept die Verbindungen im Odenwald verbessert. Voll genug sind die Züge auf jeden Fall (Spitzname Sardino)
Hier geht es zu Teil B mit den Ästen nach Darmstadt/Pfungstadt und Frankfurt
| Linie | Strecke | Taktfrequenz |
|---|---|---|
| RE 85 | Frankfurt – Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach) | Zweistundentakt |
| RB 86 | Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach | stündlich (Mo–Sa und So nachmittags), zweistündlich (So vormittags) |
| RE 80 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach | Zweistundentakt (Mo–Fr) |
| RB 81 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
| RB 82 | Frankfurt – Darmstadt Nord – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
|
Linie |
Strecke |
Taktfrequenz |
|
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RE 80 |
Eberbach – Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Frankfurt Hbf/Darmstadt Hbf |
Stundentakt |
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RB 81 |
Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Hanau Hbf/Frankfurt Hbf |
Stundentakt |
|
|
RB 82 |
Erbach / Pfungstadt - Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Mitte – Aschaffenburg Hbf – Aschaffenburg Süd |
Stundentakt |
|
Frankfurt: Straßenbahn nach Berkersheim (wiederbeleben)
Die Stillegung der Straßenbahn nach Berkersheim war einst eine der umstrittensten Entscheidungen der Frankfurter Verkehrspolitik. Seitdem ist dieser Stadtteil nur noch per Bus und am Rande per S-Bahn zu erreichen.
Eine Reaktivierung ist aus meiner Sicht sinnvoll, kann allerdings nicht komplett auf der alten Strecke erfolgen. Stattdessen wäre es möglich, die Linie 18 zu verlängern. Dazu wird sie ab der derzeitigen Endhaltestelle "Grevensteiner Platz" über den Platz verlängert, dann weiter durch den Grünstreifen. Ab der Huswerthstr. folgt sie dem alten Streckenverlauf. Vier Stationen könnten eingerichtet werden: "Huswerthstr", "Dachsberg", "Im Steinbügel", "Berkersheim Mitte". Falls das zu dicht ist, könnte für eine kürzere Fahrtzeit und geringere Investitionen auch "Im Steinbügel" gestrichen werden.
Mit dieser Erschließung würde Berkersheim als Wohnort und potenzieller Bauplatz deutlich aufgewertet. Eine weitere Verlängerung Richtung Bad Vilbel, wie sie vor langer Zeit einmal vorgesehen war, könnte im zweiten Schritt erfolgen.
Hindernis könnte sicherlich sein, dass der Frankfurter Bogen im nördlichen Teil nachträglich etwas zerschnitten wird. Auch wenn z. B. Begrünung gesetzt und ein Rasengleis genutzt wird, so fallen doch Erholungsflächen und ein Spielplatz weg. Politisch schwierig.
Ebenso schwierig könnte es sein, diese Strecke finanziell durchzubringen, da die Stadt die knappen Mittel vielleicht lieber in Ausbauprojekte mit sehr hohem Nutzen investiert (z. B. Lückenschluss "Ginnheimer Kurve") und derartige Ergänzungsstrecken keine hohe Priorität besitzen.
Verbindungsbahn Nauen
Eine der problematischsten aus Berlin herausführenden Strecken ist die Berlin-Hamburger Bahn. Auf der Strecke von Berlin-Spandau bis Nauen sind alle möglichen Personenzugkategorien unterwegs: Regionalbahnen, die insgesamt fünf Zwischenhalte bedienen, Regionalexpresse mit nur einem und zahlreiche Fernverkehrszüge, die maximal in Spandau halten, ansonsten aber überall durchfahren. Eine S-Bahn ist auch noch geplant.
Diese großen Geschwindigkeitsdifferenzen verteilen sich auf nur ein Gleis pro Richtung. Das führt zu einer Behinderung des Fernverkehrs, während die Fernverkehrszüge einen dichteren Takt der Regionalzüge verhindern. Dieser wird aber aufgrund der großen Menge an Pendlern, die aus der fünftgrößten brandenburgischen Stadt Falkensee (45'000 Einwohner) nach Berlin wollen, dringend benötigt. Insofern bringen die 230 km/h, für die die Strecke geeignet ist, recht wenig.
Jedoch ist eine zweite Bahnstrecke in greifbarer Nähe: die Lehrter Bahn, die ebenfalls in Berlin-Spandau beginnt und nach Hannover führt. Kurz hinter dem Bahnhof Spandau erhält der durchfahrende Verkehr ein eigenes Gleispaar, welches mit 250 km/h befahrbar ist. Zudem ist die Einwohnerdichte um diese Strecke deutlich geringer.
Der Vorschlag will die deutliche höhere Eignung der Lehrter Bahn für den Fernverkehr ausnutzen und alle Fernzüge von der Berlin-Hamburger Bahn auf die Lehrter verlegen. Dazu ist der eigentliche Inhalt des Vorschlags notwendig: eine Verbindung beider Strecken, die mit 200 km/h oder mehr befahrbar ist. Die Strecke erhält die dafür notwendigen Kurvenradien, wird zweigleisig und mit höhenfreien Ausfädelungen ausgestattet.
Dadurch entspannt sich der Nahverkehr auf der Berlin-Hamburger Bahn. Die Regionalbahnen können nun verdichtet werden, um dem Pendleraufkommen standzuhalten. Alternativ könnte man auch überlegen, die S-Bahnen nach dem Hamburger Modell auf die Eisenbahnstrecke verlagern.
RB/RE Görlitz-Frankfurt/Oder
Entlang von Oder und Neiße reihen sich mehrere größere Städte in relativ geringen Abständen aneinander, diese sind aber aktuell nur über teils sehr lange Umwege miteinander verbunden, obwohl auf der gesamten Strecke ein durchgehender Schienenweg existiert hat. Um Frankfurt/Oder mit Görlitz, wo jeweils Anschlüsse an den Fernverkehr bestehen werden, direkt verbinden zu können und ohne den Weg über Berlin und/oder Cottbus nutzen zu müssen, sollen daher die Strecken Guben-Forst und Forst-Weißwasser wieder aufgebaut bzw. für den Regelverkehr reaktiviert werden.
Dafür ist v.a. im nördlichen Abschnitt eine Lösung für den Oder-Neiße-Radweg zu suchen, welcher entweder auf dem alten Bahndamm oder direkt daneben verläuft und als hochrangiger Fernradweg auch unbedingt erhalten werden muss. Da ein alternierender 2h-Takt für den Beginn ausreichend sein sollte, ist ein eingleisiger Aufbau mit Ausweichen an den Bahnhöfen Gastrose, Grießen, Simmersdorf, Döbern und Wolfshain angedacht. Bestehende Halte werden, sofern noch nicht erfolgt, modernisiert und entsprechend neuester Standards ausgestattet. Da es sich um einen Lückenschluss zwischen elektrifizierten Strecken handelt und daher auch als Umleitung genutzt werden könnte, sollte direkt ein Ausbau auf 120 Km/h samt Elektrifizierung erwogen werden. Optional ist auch eine südliche Verlängerung bis nach Zittau denkbar, wenn sich der Bedarf auf diesem Abschnitt positiv entwickelt.
Neue Halte befinden sich in Güldendorf, Eisenhüttenstadt-Süd, Groß Breesen, Guben-Grunewald, Guben-Süd (RE), Schlagsdorf, Groß Gastrose (RE), Taubendorf, Grießen (RE, da Zugang zum zukünftigen Klinger See), Briesen, Forst (Lausitz)-Nord, Forst (Lausitz)-Süd (RE), Simmersdorf (RE), Klein Kölzig, Groß Kölzig, Döbern (RE), Friedrichshain, Wolfshain-Tschernitz (RE), Halbendorf, Weißwasser-West, Ludwigsdorf, Görlitz-Königshufen und Görlitz-Flugplatz (RE, evt. Übergang zur Görlitzer Tram).
Bei diesem Vorschlag handelt es sich um eine optionale Erweiterung des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen bis zur Nordgrenze der Niederlausitz.
Monsheimer Kurve / Reaktivierung Zellertalbahn / RE Kaiserslautern – Mainz
Die Reaktivierung der Zellertalbahn zwischen Münchweiler an der Alsenz und Monsheim wurde hier ja schon häufig diskutiert.
Ich habe mir überlegt welchen Mehrwert die Reaktivierung auf der Relation Kaiserslautern - Mainz haben könnte welches von den Einwohnern gesehen eindeutig die Zentren in Pfalz und Rheinhessen sind.
In den letzten Tagen habe ich mehrfach gelesen dass es wieder durchgehende Züge zwischen KL und Mainz geben soll über Bad Kreuznach. Diese benötigt etwas weniger als 1:30. Eine ITF gerechte Reaktivierung würde also nur Sinn machen wenn die Strecke auf unter 60 Minuten gedrückt werden würde. Dies wäre dann auch Fahrzeittechnisch sehr attraktiv gegenüber dem Auto.
Dazu wären jedoch ein auslassen des Fahrtrichtungswechsels in Monsheim sowie leichte Erhöhungen der Streckengeschwindigkeiten notwendig. Daher die Verbindungskurve. Die einzelnen Anpassungen zwischen Alzey und Mainz sind hier nicht aufgeführt.
Mit einer Durschnittsgeschwindigkeit von 77 km/h zwischen Münchweiler und Mainz über Alzey kommt man auf 58 Minuten für Kaiserslautern - Mainz. Ein paar Minuten würden sich zusätzlich noch durch die Elektrifizierung rausholen lassen.
Bus 28 LeipzigerPlatz-Heiligenrode
Diese Busverbindung, die 28 gab es früher schon mal. Sie könnte eine Ergänzung sein um von Bettenhausen und Heiligenrode zum Leipziger Platz zu kommen.
Dadurch ist ein besserer Umstieg in Richtung Leipziger Straße, der im 10min Takt von der Tram befahren wird.
Der Takt sollte zu Anfang stündlich sein, kann aber danach gesteigert werden.
Tram Sandershausen-Kassel
Eine Tram über die stark ausgelastete Hannoversche Straße in Sandershausen in die Innenstadt. So könnte man den Verkehr reduzieren und durch einen guten Takt mehr Leute zum Umsteigen auf die Straßenbahn bewegen. Am Beginn der Tram Strecke am Sandershäuser Berg (wo auch ein SMA Gelände ist) könnte man für Pendler ein Park und Ride bauen. Bei nicht so viel Verkehr könnte die Tram eine Wendeschleife an der Kirche machen. Hier kann man auch einen Zubringerbusse nach Landwehrhagen, Spiekershausen Lutterberg und Hann Münden abfahren lassen.
Den Bus nach Heiligenrode kann man an der Heiligenröder Straße abfahren lassen, muss aber schauen das die Taktung drauf abgestimmt ist.
Dies würde ich auch an der Kirche vorschlagen, sodass der Anschlussbus immer dort in einem Zeitraum von 5-10min hält und auf die Bahn wartet, sodass man den Anschlussbus bekommt und sich direkt reinsetzen kann. Andersherum wartet er dann, bis die Bahn abgefahren ist, sodass man solange im Bus warten kann, bis die Bahn kommt.
Ein 20min Takt wäre das mindestete, da der Bus 52 schon jetzt alle 30min kommt, optimal wäre aber ein 15min Takt.
Von Salzmannshausen gibt es die Option die Tram über die Sandershäuser Straße oder die Hafenbrücke und Wesertor zum Holländischen Platz zu führen.
Tram Holländischer Platz-Hafenbrücke-Unterneustadt
Eine Straßenbahn vom Holländische Platz, entweder von der Wolfhager Straße, durch die ja schon eine Straßenbahn fahren soll oder aus der Innenstadt heraus. Diese würde dann entlang der Jägerstraße fahren und dann über die Hafenbrücke.
Von dort könnte man eine Straßenbahn Verbindung nach Waldau entweder über Platz der Deutschen Einheit oder Sandershäuser Straße machen. wichtig wäre zudem das der Takt auf der Leipziger Straße sehr hoch ist, sodass man schnell mit Umstieg in die Innenstadt gelangt.
Gut wäre das es eine Ausweichstrecke und eine zweite Fuldaquerung wäre und man in der Mitte der Hafenbrücke, wenn man eine der drei Fahrspuren jeder Seite wegnimmt eine zweite Fuldaquerung hat.
Man könnte auch Salzmannshausen anbinden, wo es Umstiege nach Niestetal gibt.
Genève: SL7 Flughafen – Annemasse
Die S-Bahn Léman als größte grenzüberschreitende S-Bahn Europas hat heute ihren Betrieb auf der CEVA-Stammstrecke Genève - Annemasse aufgenommen. Bei Betrachtung des Netzes fällt auf, dass alle Verbindungen auf der Stammstrecke Richtung Coppet fortgeführt werden und dafür keine Direktverbindung zum Flughafen besteht, während die Linien aus der Richtung (Bellegarde-sur-Ain -) La Plaine sämtlich im Bahnhof Genève-Cornavin enden. Das hat zwar den offensichtlichen Grund, dass die von Frankreich kommende Strecke mit 25 kV elektrifiziert ist und sich der Systemwechselbahnhof Genève-Cornavin als offensichtlicher Brechpunkt anbietet. Dennoch halte ich es für sinnvoll, auf der Stammstrecke auch andere Relationen zu bedienen.
Dazu soll eine stündliche Fahrt der Linie SL4 (derzeit Coppet - Annemasse) als neue Linie SL7 auf den Verlauf Flughafen - Lancy-Pont-Rouge - Annemasse umgelegt werden. Eine Gleisverbindung ist dazu im Tunnel de Châtelaine schon vorhanden. Um mit diesem Bypass die Taktdichte Richtung Genève-Cornavin nicht zu verringern, sollte stattdessen die SL6 von La Plaine über Genève-Cornavin nach Coppet verlängert werden und zudem in der Gemeinde Vernier am Pont de l'Écu ein neuer Haltepunkt entstehen ("Vernier Est"). Dieser sollte in der Minimalvariante aus einem Seitenbahnsteig am südlichsten (mit 25 kV elektrifizierten) Streckengleis bestehen. Die Position ist relativ günstig, da das Wohngebiet Châtelaine und die British School of Geneva angeschlossen werden, weiterhin mit einer Bushaltestelle auf der Brücke Übergang zu den Linien 6, 19 und 22 bestünde.
Damit ergibt sich folgender Fahrplan (Hin- und Rückfahrt nebeneinander minutenweise dargestellt):
SL6:
(Coppet)
'18 Genève-Cornavin 42
'21 Vernier Est 39
'23 Vernier 37
(La Plaine)
SL7:
'16 Annemasse '44
'32 Lancy-Pont-Rouge '28
'35 Vernier Est '25
'39 Aéroport '21
Vorteile:
+ Annemasse (35.000 Einwohner) erhält eine schnelle Direktverbindung zum Flughafen
+ La Plaine wird stündlich umstiegsfrei mit Bellevue, Versoix und Coppet verbunden
Notwendige Anpassungen:
- Um in Vernier Est einen bahnsteiggleichen Umstieg von >= 4 min zu gewährleisten, muss die Zeitlage der jetzigen SL4 um ebendiese 4 Minuten verlegt werden, was den reinen 15-Minuten-Takt auf der Stammstrecke bricht. Durch den kurz darauf folgenden RE Annemasse - Vevey sollte die Verschiebung aber keinen großen Effekt haben.
- Zwischen dem hier vorgesehenen Haltepunkt Vernier Est und dem Abzweig der Flughafenstrecke von der Bahnstrecke nach Bellegard-sur-Aine besteht ein 1 km langer eingleisiger Bereich. Dieser könnte einen fahrplantechnischen Zwangspunkt darstellen. Ein zweigleisiger Ausbau oder die höhenfreie Umgestaltung des besagten Abzweigs wären möglich, aufgrund des Umbaus einiger Brücken allerdings teuer.
Alternativverbindung: Montabaur – Koblenz
Durch einen Kommentar, bekam einer die gute Idee, die Verbindung zwischen Koblenz und Montabaur zu beschleunigen. So das sich zum größten Teils die Fahrzeit verkürzen würde. Ohne das man die Eisenbahn durch das kurvenreiche Brexatal führen muß. Entlang der A48 könnte durchaus die neue Trasse gebaut werden.
In Montabaur würde die Trasse neben der ICE-Strecke verlaufen mit dem neuen Haltepunkt in Dernbach Süd. Ab dort würde sie über einer Brücke über die ICE-Strecke verlaufen zur A48. Parallel der Autobahn verläuft sie mit den neuen Haltepunkten in Ransbach-Baumbach und in Höhr-Grenzhausen. Weiter geht's immer noch parallel an der A48 zum Haltepunkt Weitersburg. Am Haltepunkt Bendorf Ost würde ein Anschlußbahnhof entstehen zu den Zügen nach Neuwied oder in Richtung Ehrenbreitstein. Dann führt sie über eine neue Rheinbrücke zum Haltepunkt Sankt Sebastian. In Depot würden sich 2 Verbindungskurven sich aneignen. Um die Möglichkeit nach Neuwied abzuzweigen und nach Koblenz. Gerade aus würde die Neubautrasse unter dem Autobahnkreuz führen um die Verbindung über Mülheim-Kärlich zu schaffen und dann verbindet sie vor Weißenthurm die bestehende Bahnstrecke. So könnte sie beispielsweise auch nach Andernach fahren. Durch die Verbindung könnte auch der Westerwald durch Bahnanschluß wieder im Takt, sowie attraktiv werden.
Zusammenführung Brenner Basistunnel, Neue Unterinntalbahn und Westbahn; Vollendung des innerösterreichischen Hochgeschwindigkeitsverkehr der Ost-West-Achse
Zweigleisige Neubaustrecke ab Itter bis Bad Reichenhall, Halt in St. Johann in Tirol, Bad Reichenhall, neu zu schaffender Bahnhof Salzburg Flughafen. HGV bis 230km/h in Tunneln/Galerien sowohl zwischen Itter-St. Johann (Rettenbach) und St. Johann (Oberhofen) und Bad Reichenhall. Dabei Galerien entlang Kalkstein, Tunnel ab Waidring (durch Steinplatte bis kurz nach Unken, ebenso nach Schneitzlreuth bis Bad Reichenhall. Sollte neue Alternative für großes Deutsches Eck sein, neue österreichische Ost-West-Achse, massive Verkürzung der Fahrtzeit von Wörgl - Salzburg auf 45 Minuten. Das bedeutet nun für Wörgl - Wien eine Fahrtzeit von 3h, für Innsbruck - Wien von 3h30min. Positive Nebeneffekte sind auch die bessere Anbindung des Bezirks Kitzbühel durch Anbindung St. Johann, nun in 30 Minuten in Salzburg, in 40min in Innsbruck. Über die Gisela Bahn dauerte die Fahrt nach Salzburg 2h30min, Reduktion der Fahrtzeit um etwa 80%. Weitere positive Effekte sind die Entlastung der bayerischen Inntalbahn und die Einbindung des Berchtesgadener Land in die umliegenden österreichischen Bahnnetze. Ebenso wird der Flughafen Salzburg attraktiviert.
Der größte Kritikpunkt ist wahrscheinlich die Finanzierung, obwohl dieses Projekt im Grunde nach dem BBT, dem Semmeringbasistunnel und dem Koralmbasistunnel das größte Zeiteinsparungspotenzial für die ÖBB hat.
Koblenz: S1 Koblenz HBH – Mantabaur
Die S1 von Koblenz könnte wieder eine Verbindung erschaffen zwischen Koblenz und Montabaur. Über die ehemalige Bahnstrecke ab Bendorf nach Montabaur. Um einen ICE Anschluß zu ermöglichen. Auch das in Koblenz neue Haltepunkte entstehen könnten, wie z.B. Koblenz-Oberwerth oder Koblenz Pfaffendorf.
Koblenz: Tram – (Linie 4) Moselweiß – Niederlahnstein
Straßenbahn Koblenz:
Die Linie 4 ist die sogenannte West nach Ost und Süd Linie. Die in Moselweiß startet und die ehemalige Bahnlinie über die Weststadt. Wenn es geht könnte sie dann über Goldgrube zum HBH West geleitet werden. Dort gäbe es vielleicht die Möglichkeit, was ich aber nicht glaube. Das die Bahn vom HBH West durch ein Bahntunnel unter den Gleisen zum HBH fährt. Ansonsten würde sie außen rum über die HA Brüderhaus fahren. Aber dieser Bahntunnel wäre von Kosten sicher nicht lohnenswert. Sonst so könnte sie Aber der Rhein-Mosel Halle rüber und über eine Neue Bahntrasse von der Brücke fährt sie in Richtung Pfaffendorf. Über Pfaffendorf geht's dann nach Niederlahnstein.
Koblenz: Tram – (Linie 3) – Arenberg – Rübenach
Straßenbahn Koblenz
Die Linie 3 verbindet die alte Tram ab Arenberg über Ehrenbreitstein zum Hauptbahnhof und zum Zentralplatz, wo alle Straßenbahnlinien auf einander treffen. Dann geht sie über die Weststadt, rüber über die Mosel nach Metternich, wo sie die 2 trifft. Auch dann zum Krankenhaus und weiter nach Rübenach, wo sie dann endet.
Koblenz: Tram – (Linie 2) Oberlahnstein – Metternich
Straßenbahn Koblenz
Die Linie 2 gilt als Verstärkung und parallele der Linie 1. Ab dem Bahnhof Oberlahnstein fährt sie wie die 1 bis Oberwerth. Ab dort fährt die 1 zum Hauptbahnhof. Die 2 fährt weiter am Rheinufer zum Koblenzer Schloss. Am Zentralplatz trifft sie die 1 wieder und fährt dann nördlicher Mosel nach Metternich.
Koblenz: Straßenbahn – (Linie 1) Braubach – Kesselsheim/Urmitz
Koblenz hat knapp 114.000 Einwohner und hat noch keinen Straßenbahnnetz. Durch ihre Größe könnte man durchaus ein Straßenbahnnetz sich vorstellen um günstig durch Koblenz zu kommen. Sowie auch könnte Sie ein eigenes S-Bahn Netz erhalten. Um auch im Halbstundentakt mit der S-Bahn von A bis B zu kommen. Ich werde dies zunächst bearbeiten um ein versuchtes gutes Netz für Koblenz zu erschaffen.
Straßenbahn von Koblenz:
Die Linie 1 würde als Stadtbahn ab Braubach über Bloßberg, Oberlahnstein, sowie Niederlahnstein verbinden. Dann über die Brücke nach Oberwerth. Ab dort geradezu zum Hauptbahnhof von Koblenz. Ab dort links neben der Altstadt, über die Mosel. Dann Koblenz Nord nach Kesselheim. Dort würde der 10min. Takt enden. In 20min Takt, würde sie über Sankt Sebastian, Kaltenengers und Urmitz, dann am Bahnhof Urmitz enden.
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