Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!BO: RB40 nach Langendreer
Wie bereits in meinem Vorschlag für einen Regionalbahnhof Bochum-Langendreer wäre ein Halt der RB40 in Langendreer das mindesteste, denn der Bahnhof Langendreer liegt zwar an zwei Bahnstrecken mit Personenverkehr, wird jedoch nur über eine von dieser angesteuert, sodass man von Langendreer nur nach Dortmund, nicht aber nach Witten und Hagen fahren kann. Im Zuge des RRX-Neubaus würde aber die RB40 neben der S1-Trasse zum jetzigen Bahnhof Langendreer fahren und dieses Malheur beseitigen.
Bochum-Langendreer hat 25.000 EW, das nördlich an den Bahnhof anschließende Bochum-Werne hat 15.000 EW und das ebenfalls nicht weitentfernte Dortmund-Lütgendortmund hat 22.600 EW, die man noch gut mit Bus- oder Straßenbahnlinien (Werne und Ruhrpark; Lütgendortmund) an den Bahnhof Langendreer anschließen kann. Auch das Einkaufs- und Freizeitzentrum Ruhrpark kann aus Richtung Osten besser mit einem Umstieg in Langendreer als mit einem Umstieg am Hauptbahnhof erreicht werden. Bei dem Umweg, und dem 20-Minuten-Takt, den momentan die Linie 368 fährt, ist der Ruhrpark sogar auch aus westlichen Richtungen besser über Langendreer erreichbar.
Im Süden Langendreers befindet sich das Knappschafts-Krankenhaus, welches auch Lehrkrankenhaus der Ruhr-Uni ist, in fußläufiger Distanz zur Eisenbahnstrecke und drum herum Wohnbebauung. Deswegen möchte ich dort einen zusätzlichen Haltepunkt Bochum-Langendreer Süd für die RB40 einrichten.
NYC: Metro bis Staten Island und Perth Amboy
Die Weltstadt New York City ist mit 8,4 Millionen Einwohner die bevölkerungsreichste Stadt der USA. Das Hauptverkehrsmittel New Yorks ist die New York Subway, welche große Teile New York Citys abdeckt. Im Stadtbezirk Staten Island fährt nur eine U-Bahn-Linie und diese U-Bahn-Linie fährt auch nur in/auf Staten Island. Sie ist an dem einen Ende mit einer Fähre nach Manhattan verknüpft und mit Ausnahme dieser Fähre ist diese Metro-Linie nur mit Buslinien verknüpft. Verknüpfung zu anderen Schienenverkehrsmitteln ist hier Fehlanzeige. Über die Brücke zwischen Staten Island und Brooklyn verläuft aber ein sehr dichter Busverkehr und dieser verbindet das U-Bahn-Ende in Brooklyn auch mit der U-Bahn-Linie auf Staten Island.
Hier möchte ich vorschlagen, die U-Bahn-Linie R von Brooklyn rüber nach Staten Island zu verlängern und sie dort entlang der U-Bahn-Linie Staten Islands entlang zu führen. So würden Brooklyn und Staten Island aber auch Staten Island und Manhatten besser mit einander verbunden. Da es zudem vom U-Bahn-Endpunkt Tottenville auf Staten Island es nicht besonders weit ist, bis zum Bahnhof in Perth Amboy möchte ich dorthin ebenfalls die U-Bahn-Trasse verlängern. So wird Staten Island besser an den Eisenbahnverkehr im Ballungsraum New York City angebunden.
Laut dem Wikipedia-Artikel war die Tunnelverlängerung bereits geplant und man hat vor fast 100 Jahren zwar begonnen, schon einen Tunnel zu graben. Aber man gab dann nach wenigen Metern auf und hat dann nicht mehr weiter gemacht. Aber man sollte es wie ich hier im Vorschlag erwähnt habe, ruhig den Tunnel vollenden, da er wie gesagt dafür sorgen würde, Staten Island besser mit dem Rest New York Citys zu verbinden.
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 43
Auch auf der Linie 43 ändert sich eher weniger, nur der Abschnitt Rathaus - Charlottenplatz - Olgaeck entfällt. Die Busse fahren künftig direkt vom Wilhelmsbau über den Wilhelmsplatz zur Wilhelm-/Olgastraße. Der Takt wird auch hier verdichtet, jedoch verkehren die "Verstärker" nur zwischen Killesberg bzw. Doggenburg und Marienplatz. Außerdem wird die Haltestelle Rosenberg-/Seidenstraße zukünftig in beide Richtungen bedient.
Verlauf:
- Pragsattel (Mercedes-Benz-Bank)
- Höhenfreibad
- Oskar-Schlemmer-Straße (Killesbergpark)
- Killesberg
- Feuerbacher Weg
- Am Bismarckturm
- Doggenburg
- Viktor-Köchl-Weg
- Schottstraße
- Ehrenhalde
- Dillmannstraße
- Hölderlinstraße
- Linden-Museum (Olgahospital)
- Rosenberg-/Seidenstraße (Diakonie-Klinikum)
- Berliner Platz
- Rotebühlplatz
- Wilhelmsbau
- Wilhelmsplatz
- Wilhelm-/Olgastraße
- Falbenhennenstraße
- Zellerstraße
- Markuskirche
- Lehenstraße
- Marienplatz
- Mörikestraße
- Marien-/Silberburgstraße
- Feuersee
Bremen: Amphibienbuslinie Gröpelingen – Rablinghausen
Diese neue Amphibienbuslinie 70 (Waterfront - Überseestadt Nord - Rablinghausen, Stromer Str.) ersetzt die örtliche Fähre. Dazu müssen nur Rampen in die Weser gebaut werden und teilweise Straßen mit ÖPNV-Berechtigung. Sie bietet eine schnelle Verbindung der nördlichen und westlichen Stadtteile. Man muss dann nicht mehr den Umweg über die Innenstadt nehmen, oder umständlich zur Fähre umsteigen. Für die Fähre muss man sogar extra zahlen. Die Waterfront Mall bietet viel Zielverkehr aus Rablinghausen und dem neuen Stadtquartier Überseestadt. Diese Gebiete sind bisher nur in Richtung Südost angebunden.
Die Buslinien 61 und 62 enden dann Stromer Str., 24 bleibt unverändert. Für einen 30'-Takt reicht ein Fahrzeug, bei 20'-Takt zwei.
Bei entsprechender Nachfrage, kann man AL70 nördlich nach Gröpelingen oder Lindenhofstr. verlängern, oder südlich die OL24 auf Amphibienbusbetrieb umstellen. Da ich weitere Amphibienbuslinien für Bremen plane, ist die Anschaffung eines neuen Fahrzeugtyps gerechtfertigt.
Stuttgart Innenstadtbuslinien: Die neue Linie 42
Die Linie 42 gilt im Netz der SSB als eine der wichtigsten Verkehrsadern. Nicht nur in der Hauptverkehrszeit platzen die Busse aus allen Nähten. Dieser Vorschlag soll die Situation deutlich entspannen. Der Verlauf im Osten wird angepasst und durch mehrere andere Linien (40, 45, 47, 48) ergänzt. Außerdem wird der Takt angepasst: Die Busse sollen im 5-Minuten-Grundtakt auf der Linie verkehren. Nun zum geänderten Verlauf im Osten Stuttgarts: Die Linie biegt nun nicht mehr am Ostendplatz rechts ab, sondern folgt der U4 bis zur Wangener-/Landhausstraße, wo die Busse in die Steinbruchstraße einbiegen. Dieser folgen die Busse wiederum bis zur Drackensteinstraße und jener bis zum Endhaltepunkt auf dem Plettenberg. Der Abschnitt Wangener-/Landhausstraße - Plettenberg wird vorraussichtlich allerdings nur im 10-Minuten-Takt bedient werden können, die engen Straßen lassen dies allerdings nur kaum zu. Deshalb enden sämtliche 5-Minuten-Takt-Verstärker bereits an der Wangener-/Landhausstraße. Von einem Parallelverkehr zwischen Ostendplatz und Wangener-/Landhausstraße kann man allerdings nicht sprechen, da die 42 die Verbindung in Richtung Hauptbahnhof und die U4 die Verbindung in Richtung Charlottenplatz aufrecht erhält.
Verlauf:
- Erwin-Schoettle-Platz (Marienhospital)
- Schickardschule
- Schwab-/Reinsburgstraße
- Schwabstraße
- Bismarckplatz
- Schwab-/Bebelstraße
- Rosenbergplatz
- Rosenberg-/Johannesstraße
- Rosenberg-/Seidenstraße (Diakonie-Kinikum)
- Linden-Museum (Olgahospital)
- Katharinenhospital
- Hauptbahnhof (Arnulf-Klett-Platz)
- Staatsgalerie
- Friedensstraße
- Urachstraße
- Schwarenbergstraße
- Ostendplatz
- Ostheim Leo-Vetter-Bad
- Gaisburg
- Wangener-/Landhausstraße
- Schlüsselwiesen
- Seeburger Straße
- Plettenberg
Odenwald: Neuordnung des Zugangebotes Teil B
Das Zugangebot auf der Odenwaldbahn ist derzeit noch nicht so attraktiv, da die Züge nicht vertaktet sind. Vier der fünf Linien fahren auch nur in einem unattraktiven Zweistundentakt. Hier mal eine Übersicht, wie das aktuelle Bedienungskonzept aussieht:
Quelle: https://de.wikipedia.org/wiki/Odenwaldbahn_(Hessen) (letzter Zugriff: 23.12.2019)
Man sieht, dass in das Oberzentrum Frankfurt die meiste Zeit nur alle zwei Stunden eine Direktverbindung besteht und das auch nur mit einer RB.
Ich habe mir daher viele Gedanken gemacht, wie man das Betriebskonzept verbessern könnte und bin zu folgendem Ergebnis gelangt:
eigene Darstellung im Wikipedia Style
Hiermit würde als stündliches Grundangebot ein Regionalexpress existieren, der zwischen Eberbach und Erbach überall hält und dann an den bekannten RE-Halten hält. In Groß-Umstadt Wiebelsbach wird der RE geteilt und fährt weiter nach Frankfurt und Darmstadt. Das gleiche geschieht mit der RB81. Diese fährt dann über Reinheim und Darmstadt Nord nach Frankfurt. Weiter habe ich mir noch eine dritte Linie überlegt, die allerdings als optional anzusehen ist. Diese startet in Pfungstadt und fährt über Darmstadt und Reinheim.
Dann nutzt sie eine neue Verbindungskurve, die ich mir überlegt habe, da ich gesehen habe, dass Groß-Umstadt gar keine Direktverbindung in das wichtige Zentrum Darmstadt hat. Außerdem habe ich festgestellt, dass Aschaffenburg ganz in der Nähe, des Odenwaldes ist, aber ebenfalls keine Direktverbindung hat. Diese Linie soll dann über Babenhausen dort hin fahren. Am Besten fährt man bis Aschaffenburg Süd, um die Hochschule anzubinden. Dadurch entsteht also zwischen Babenhausen, Darmstadt Nord und Erbach ein Halbstundentakt aus den Regionalbahnlinien.
Um dieses Betriebsprogramm umsetzen zu können, muss auch etwas in die Infrastruktur investiert werden. Neu errichtet werden die Halte Darmstadt-Flotowstraße, Groß-Umstadt Richen, Etzen-Gesäß und Ebersbach für die Regionalbahnen. Für den Halt in Etzen-Gesäß muss eine Straße verschwenkt werden. Dort, wo mehr als stündlich gefahren wird, sollten die Haltepunkte alle zu zweigleisigen Bahnhöfen werden, um einen störungsfreien Betrieb zu gewährleisten. Außerdem muss die bereits erwähnte Verbindungskurve gebaut werden. Außerdem muss für den Stundentakt der Halt Beerfelden Hetschbach zum Bahnhof ausgebaut werden.
Zum Einsatz könnten hier Akkufahrzeuge kommen, da ein nicht geringer Teil unter der Oberleitung gefahren wird. Neue Ladestationen entstehen in Erbach und Groß-Umstadt Wiebelsbach. V
Ich könnte mir vorstellen, dass dieses Konzept die Verbindungen im Odenwald verbessert. Voll genug sind die Züge auf jeden Fall (Spitzname Sardino)
Hier geht es zu Teil A mit den Ästen nach Hanau und Aschaffenburg
| Linie | Strecke | Taktfrequenz |
|---|---|---|
| RE 85 | Frankfurt – Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach (– Erbach) | Zweistundentakt |
| RB 86 | Hanau – Groß-Umstadt Wiebelsbach | stündlich (Mo–Sa und So nachmittags), zweistündlich (So vormittags) |
| RE 80 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach | Zweistundentakt (Mo–Fr) |
| RB 81 | Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
| RB 82 | Frankfurt – Darmstadt Nord – Reinheim – Groß-Umstadt Wiebelsbach – Erbach (– Eberbach) | Zweistundentakt |
|
Linie |
Strecke |
Taktfrequenz |
|
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RE 80 |
Eberbach – Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Frankfurt Hbf/Darmstadt Hbf |
Stundentakt |
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RB 81 |
Erbach - Groß Umstadt Wiebelsbach - Hanau Hbf/Frankfurt Hbf |
Stundentakt |
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RB 82 |
Erbach / Pfungstadt - Darmstadt – Reinheim – Groß-Umstadt Mitte – Aschaffenburg Hbf – Aschaffenburg Süd |
Stundentakt |
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NRW: RE13 nach Warendorf
WIRD DEMNÄCHST ÜBERARBEITET
Um eine neue Verbindung von Hamm in Richtung Warendorf zu schaffen, sollte der RE13 über Hamm hinaus verlängert werden. Die neue Strecke beginnt kurz hinter Neubeckum. Bis auf Höhe des Riecksweg in Ennigerloh wird die Bestandstrasse genutzt. Dann beginnt ein an die ehemalige Trasse angelehnter Neubauabschnitt, in dem Westkirchen und Freckenhorst angebunden werden, bevor die Linie in einem Bogen Warendorf erreicht. Dortmsollte nach Möglichkeit (notfalls auf dem Gelände des aktuellen Parkplatzes) ein eigenes Gleis für den RE13 gebaut werden. Die Bahnhöfe sind so gelegen, dass sie einfach von Bussen angesteuert werden können. Ennigerloh, Westkirchen und Freckenhorst erreichen gemeinsam rund 30.000 Einwohner und bieten damit gemeinsam mit Warendorf ein hohes Fahrgastpotenzial, zumal in unter zwei Stunden Düsseldorf und in rund einer halben Stunde Hamm (geschätzte Fahrtzeit Hamm - Warendorf) erreicht werden.
S-Bahn Anbindung für Bitburg
S-Bahn für Bitburg
Der Hintergrundgedanke ist das die Regionalzüge einfach an Bitburg vorbeifahren. Mithilfe einer S-Bahn könnten wir das ändern. Auf der Bestandstrecke, die heute ausschließlich für den Güterverkehr genutzt wird, könnte der Personenverkehr reaktiviert werden. Die Strecke ging früher mal zum Flughafen in Bitburg. Dieses Konzept sieht eine neubaustrecke von Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei bis Bitburg Mötsch vor wobei bis Bitburg Süd die ehemalige Trassenführung gewählt wird. Neue Haltestellen sorgen für eine guter Erschließung sodass die Fahrgäste einen kurzen Weg bis zur Bahn haben. Die Haltestelle Albach wird als bedarfshalt ausgeführt die voralldingen Wanderern vorbehalten ist. In Bitburg Sperberwäldchen ist die einzige Möglichkeit sich zu begegnen auf der Strecke. Ich schlage jetzt eine S-Bahn mit Wasserstoff betriebenen Zügen vor. Die Züge fahren alle 25 bis 120 Minuten. Auch für die Güterzüge habe ich eine Fahr Lage eingeplant so dass weiterhin die Unternehmen ihre Güter transportieren können. Das genaue Betriebskonzept ist unten erklärt. Die Einführung dürfte nicht so teuer werden da „nur“ zwei Umläufe benötig werden und die Kosten für die Bahnhöfe und neubaustrecke überschaubar seihen sollten. Die Bestandstecke wurde übrigens vor Kurzem für den Güterverkehr überwiegend saniert. Das Betriebskonzept unten ist auf den aktuellen (2019.12) Deutschlandtakt ausgelegt. BMVI Deutschland-Takt Dementsprechend sind die Fahrzeiten hier so das sich gute Anschlüsse ergeben. Bei den heutigen fahrlagen ergibt das Konzept so wenig sinn. Das heißt es ist auf die Umsetzung des Zielfahrplans angewiesen. Die Abkürzung Un steht für die ungrade Stunde und Gr für die grade Stunde. Im Steht für immer (also jede Stunde egal ob grade oder nicht) und --:-- steht dafür das dort nicht gehalten wird. Güterzüge halten natürlich auch nur bei Bedarf. Die Linie S1 stellt das Grundangebot da und verkehrt an allen Wochentagen von 5 bis 0 Uhr. Die S2 sollte auch an allen Wochentagen verkehren aber nicht die ganze Zeit. Mo – Fr: 6 bis 22 Uhr. Sa: 9 bis 19 Uhr. So: 10 – 18 Uhr. Die Linie S2 kann aus Fahrplantechnischen Gründen leider nicht am Bedarfshalt halten, weil dann die Begegnung in Bitburg Sperberwäldchen nicht Klappt bzw. die Anschlüsse in Bitburg Erdorf nicht erreicht werden würden. Die Züge werden in einem kleinen neuen Betriebswerk in Bitburg Erdorf abgestellt und gewartet. Somit wird auch immer dort gestartet bzw. geendet, dies bedeutet z. B. die S2 startet eigentlich erst um 06:40 Uhr. Die S2 ist von den Zeiten her so überlegt das sie sich in ein bis zwei schichten realisieren lässt. Auf der S1 werden drei schichten benötigt die übrigen stunden werden zur Reinigung der Züge eingesetzt. Der Unterschied zwischen den Linien ist sehr Gering. Man könnte auch die S2 als S1 kurz Läufer verkaufen. Ich habe sie jetzt Trotzdem einzeln gewählt, weil die S2 nicht am Bedarfshalt hält und sie die Anschlüsse an die langsamen Züge (RB) hat hingegen die S1 die Anschlüsse an die schnellen Züge RE bietet. So können die Fahrgäste direkt wissen was für Anschlüsse kommen. Noch dazu ist es übersichtlicher die Linie S1 fährt die ganze Strecke S2 nur den „Kurzläufer“. Außerdem müsste man dann sagen die S1 hat einen 25 bis 120min Takt. So hat jede Linie ihren eigenen Takt, der sehr regelmäßig ist und somit einfach zu merken seien sollte.
S 1 Richtung 1 (120 min Takt)
Haltestellenname Ankunft Abfahrt
Bitburg-Erdorf --:-- Un:05
Albach (Bedarfshalt) Un:10 Un:10
Bitburg Sperberwäldchen Un:13 Un:14
Bitburg Stadtmitte Un:16 Un:17
Bitburg Kreisverwaltung Un:19 Un:20
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei Un:21 Un:22
Bitburg Süd Un:24 Un:25
Bitburg Amerikanische Wohnsiedlung Un:27 Un:28
Bitburg Mötsch Un:30 --:--
S 1 Richtung 2 (120 min Takt)
Haltestellenname Ankunft Abfahrt
Bitburg Mötsch --:-- Gr:30
Bitburg Amerikanische Wohnsiedlung Gr:32 Gr:33
Bitburg Süd Gr:35 Gr:36
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei Gr:38 Gr:39
Bitburg Kreisverwaltung Gr:40 Gr:41
Bitburg Stadtmitte Gr:43 Gr:44
Bitburg Sperberwäldchen Gr:46 Gr:47
Albach (Bedarfshalt) Gr:50 Gr:50
Bitburg-Erdorf Gr:55 --:--
S 2 Richtung 1 (60 min Takt)
Haltestellenname Ankunft Abfahrt
Bitburg-Erdorf --:-- Im:40
Albach (Bedarfshalt) --:-- --:--
Bitburg Sperberwäldchen Im:47 Im:48
Bitburg Stadtmitte Im:50 Im:51
Bitburg Kreisverwaltung Im:53 Im:54
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei Im:55 Im:56
Bitburg Süd Im:58 --:--
Bitburg Amerikanische Wohnsiedlung --:-- --:--
Bitburg Mötsch --:-- --:--
S 2 Richtung 2 (60 min Takt)
Haltestellenname Ankunft Abfahrt
Bitburg Mötsch --:-- --:--
Bitburg Amerikanische Wohnsiedlung --:-- --:--
Bitburg Süd --:-- Im:02
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei Im:04 Im:05
Bitburg Kreisverwaltung Im:06 Im:07
Bitburg Stadtmitte Im:09 Im:10
Bitburg Sperberwäldchen Im:12 Im:13
Albach (Bedarfshalt) --:-- --:--
Bitburg-Erdorf Im:20 --:--
Güterzug Richtung 1 (120 min Takt)
Bitburg-Erdorf --:-- Gr:00
Bitburg Sperberwäldchen Gr:13 Gr:13
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei Gr:20 --:--
Güterzug Richtung 2 (120 min Takt)
Bitburg Gewerbegebiet/Brauerei --:-- Un:40
Bitburg Sperberwäldchen Un:47 Un:47
Bitburg-Erdorf Un:57 --:--
Ich freue mich auf euer Feedback.
Witten Linie 309 über den Hauptbahnhof nach Bommern
Jetzt wo in Witten mit der 309 und der 310 wieder 2 Straßenbahnlinien fahren schlage ich vor mit der 309 den Hauptbahnhof und den Stadtteil Bommern zu erschließen
In Bommern schlage ich eine Blockumfahrung vor.
Edit:
Dieser Vorschlag ist auch ganz nett:
https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-datteln-castrop-rauxel-witten-wengern/
Vorschlag fertig gestellt und Blockumfahrung entfernt, Zweirichtungswagen benötigen ja keine Blockumfahrungen
SEV Konzept Linke Rheinstrecke
Da im nächsten Jahr umfangreiche Bauarbeiten mit Streckensperrungen auf der Linksrheinischen Strecke zwischen Hürth-Kalscheuren und Bonn Hbf anstehen schlage ich eine Stadtbahnlinie 16X(X für Express) für diesen Zeitraum vor. Diese hält zwischen Köln und Bonn nur in Wesseling Mitte und Hersel. Vom Bahnhof Sechtem verkehrt ein SEV nach Wesseling Mitte, ebenso von Bahnhof Roisdorf nach Hersel, Brühl bekommt die Linie 19 nach Wesseling Mitte verbindet und Hürth Kalscheuren wird mit der Linie 18 verbunden über einen SEV. Diese Vorschläge für den Zeitraum der Baumaßnahme müsste ohne Probleme mit der vorhandenen Infrastruktur machbar sein.
B: Neue Haltestellen für S2/S25
3 neue Haltestellen auf der S2 / 25 in Berlin.
"Kamenzer Damm": Bereits häufig geforderter Halt zwischen Lankwitz und Mariendorf, bindet zudem das Gewerbegebiet "Marienpark" an.
Umbenennung der Haltestelle "Priesterweg" in "Insulaner". Klingt doch viel schöner, außerdem ist der Priesterweg größtenteils nur ein Gang in einer KGA, der Insulaner eine Landmarke.
"Kolonnenbrücke": erschließt das nördliche Tempelhof und die Rote Insel besser, zumal dort viel Neubebauung errichtet wird.
"Schorfheidestr.": Bindet die großen Wohnbauten am Dannenwalder Weg besser an den ÖPNV an.
B: Verlängerung M1 Märkisches Viertel
Die M1 wird über den potentiellen Umsteigebahnhof zwischen verlängerter U8 und reaktivierter Heidekrautbahn am Wilhelmsruher Damm ins Zentrum des Märkischen Viertels verlängert. Der Senftenberger Ring fungiert als Wendeschlaufe.
Erschließt das MV in der Fläche und könnte so als gute Ergänzung zur Verlängerung der U8 wirken, die unter dem Wilhelmsruher Damm verläuft.
Bochum: Nutzung der Kaltehardtstrecke bis Eschweg
Es ist sehr dumm von Bogestra den bestehenden Ast der Kaltehardtstrecke einfach ungenutzt zu lassen nur weil die Straßenbahn nach Witten Heven über Langendreher führt. Jede zweite 302 endet in Laer Mitte stattdessen könnte man sie bis Eschweg fahren lassen also das Stück ohne die für manche Straßenbahnen zu enge Kurve
Linien 302, 305, 309 nach Lütgendortmund
Ich schlage eine Verlängerung der Straßenbahn vom S Bahnhof Langendreer zum S Bahnhof Lütgendortmund vor, sodass man die Möglichkeit hat die Linien 302, 305 und 309 flexibel je nach Bedarf zu verlängern.
Damit hätte man eine Verbindung zwischen den Bahnhöfen Langendreer und Lütgendortmund. Dies ermöglicht den Bewohnern von Lütgendortmund einen schnelleren Zugang zur S1 und evtl zur im Rahmen der RRX Planungen auf die S-Bahn Gleise verlagerten RB40.
Dieser Vorschlag schließt eine Lücke zwischen dem weitläufigen Netz der BoGeStra und den Dortmunder Stadtverkehren, zu welchen die S4 durch ihre Sonderrolle als beinahe rein Dortmunder Vorortbahn gezählt werden kann. Die Tatsache, dass die S4 anstelle des Dortmunder Hauptbahnhofes wichtige Umsteigeknoten mit der Dortmunder Stadtbahn anfährt man diese Verbindung noch interessanter.
Zudem wäre dieser Vorschlag ein weiterer Schritt zur stückweisen Reaktivierung einer Nord-Süd Verbindung zwischen Castrop-Rauxel und Witten bzw darüber hinaus wie von Ulrich Conrad dargestellt. Zwar nur ein kleiner Schritt, aber einer der aufgrund der großen Lückenschlusswirkung auch bei der Finanzlage der Ruhrgebietsstädte in einem nicht allzu langen Zeitrahmen machbar sein sollte: https://linieplus.de/proposal/strassenbahn-datteln-castrop-rauxel-witten-wengern/
Von baulichen Gegebenheiten her wäre dieser Vorschlag relativ einfach zu realisieren, sie würde südlich der bisherigen Endhaltestelle geradeaus der Hauptstraße folgen, wobei die bisherige Endhaltestelle als Zwischenendhaltestelle bestehen bleibt. Die Bahnunterführung in Langendreer stellt mit 3.9m Durchfahrshöhe zwar ein kleines Problem dar, allerdings hat Dortmund ein ähnliches Problem bei einer nochmal niedrigeren Bahnunterführung an der U44 bereits gelöst. Ab da wird es jedoch sehr einfach, die Hauptstraße/Provinzialstraße ist hier 4-Spurig, 2 Spuren der Straßenbahn und 2 Spuren dem MIV halte ich für fair und dafür lassen sich auch gut Fördermittel beantragen. Ab der Werner Straße müsste die Straßenbahn im Straßenraum verkehren, diese ist jedoch sehr breit und somit wäre das hier sehr gut realisierbar. Das letzte Stück zum Busbahnhof sollte ebenfalls gut realisierbar sind, zur Not könnte man hier jedoch auch der Werner Straße bis zum südlichen Treppenaufgang der S-Bahn folgen, wie ich es ursprünglich vorgesehen hatte. In diesem Fall wäre die Umsteige zur S-Bahn etwas besser aber zu den Bussen erheblich schlechter.
Betrieblich wäre ein 15 Minuten Takt für Lütgendortmund sinnvoll, da die S4 ebenfalls maximal nur alle 15 Minuten fährt. Es ist also nicht zwingend erforderlich jede in Langendreer endende Linie nach Lütgendortmund zu verlängern, möglicherweise wäre die Verlängerung von 305 und 309 sogar sinnvoller als der ursprüngliche Vorschlag die 302 zu verlängern, da so auch Witten von dem Vorschlag profitiert.
Update 1: Die Straßenbahn endet nun bei den Bussen um bessere Umstiegsmöglichkeiten zu bieten. An welchem Bussteig das am besten wäre bzw ob man mittig der Bussteige wie in Essen Steele Wartegleise errichtet bin ich mir nicht ganz sicher allerdings sind das auch variable Details.
Update 2: Aufgrund der Fertigstellung der Neubaustrecke nach Witten und der damit einhergehenden Änderungen im Liniennetz habe ich diesen Vorschlag grundlegend überarbeitet.
Dortmund: U49 nach Dorstfeld über Betriebsstrecke alternativ Treffpunkt mit U43 in Wischlingen
Ich schlage hiermit vor die Linie U49 in Dortmund über den Hafen hinaus nach Dorstfeld zu verlängern. Dann könnte eine relativ lange bestehende Strecke, die zur Zeit nur als Betriebsstrecke genutzt wird den Stadtteil Wischlingen erschließen und einen Umstieg zur S Bahn ermöglichen sowie ein Naherholungsgebiet anbinden.
Dazu müssten 2 Haltestellen gebaut werden und der Betriebshof durchfahren werden Gleise, die das Gebäude umfahren sind ja durchaus vorhanden.
Alternativ könnte auch die U43 den Betriebshof durchfahren und sich mit der U49 in Wischlingen treffen, sodass von beiden Linien ein Umstieg zur S2 möglich wäre.
Sollte eine Durchfahrt des Betriebshofes absolut nicht machbar sein könnte man zumindest den Teil bis Wischlingen in Betracht ziehen.
Köln: Linie 7 über Bahnhof Deutz
De kölsche Bahn Linie 7 bedient zwischen Porz und Deutzer Freiheit ein sehr langes Gebiet fernab des SPNV. An der Deutzer Freiheit fährt sie direkt rüber ins Stadtzentrum ohne den nahegelegenen Regional- und Fernbahnhof Deutz zu erreichen, der Kölns zweiter Hauptbahnhof ist. Dies möchte ich mit folgender Gleisschleife beheben.
Bochum/Dortmund: Verbindung der Stadtbahnlinien U35 und U42
Es gibt bereits hier mehrere Vorschläge, die Bochumer Stadtbahnlinie U35 der Bogestra und die Dortmunder Stadtbahnlinie U42 der DSW21 miteinander zu verbinden.
https://extern.linieplus.de/proposal/do-ge-verbindundung-der-normalsurigen-u-bahn-in-gelsenkirchen-ueber-wanne-eickel-und-bochum-mit-der-u-bahn-in-dortmund/
https://extern.linieplus.de/proposal/stadtbahn-witten/
Mir ist aufgefallen, dass die Autobahn A 448 in relativer Nähe an den derzeitigen Endstellen der beiden Stadtbahnlinien vorbeiläuft, was mich auf die Idee gebracht hat, die U35 und die U42 über die Autobahn zu führen.
Von der Endstelle der U35 "Hustadt" aus führt die Strecke entlang der Universitätsstraße bis zur Haltestelle "Kleinherbeder Straße", wo sie den Straßenverlauf verlässt und dann durch das freie Feld bis zur Haltestelle "Am Honnengraben" führt, ab wo sie im Mittelstreifen der Autobahn geführt wird. Nach der Haltestelle "Zur Hockenheide" verlässt sie unter dem Autobahndreieck, wo die A 448 endet, verläuft die Strecke wieder über freies Gelände und führt ab Höhe der Straße "Am Erlenbruch" für einen kurzen Abschnitt straßengebunden, um an der Haltestelle "Grotenbachstraße" in die U42 einzufädeln.
Umstiege in Buslinien wären an allen Haltestellen außer "Urbanusstraße", "Bauckstraße" und "Hegemanns Heide" möglich und ein Umstieg zur Straßenbahn wäre an der Haltestelle "Hauptstraße" möglich, wenn die Straßenbahnstrecke, die dort zurzeit im Bau ist, eröffnet wird.
Im Betrieb gibt es zwei Optionen:
1. Die U35 und U42 werden zu einer einzigen Linie verbunden.
Der Vorteil wäre das Vorhandensein einer direkten Stadtbahnlinie zwischen Herne und Dortmund.
Der Nachteil wäre aber, dass die Linie sehr Verspätungsanfällig wäre, was die Attraktivität der Verbindung senken würde.
2. Die U42 wird nach "Bochum Rathaus" und die U35 nach "Brunnenstraße" erweitert.
Der Betrieb wäre zuverlässiger, allerdings würde ein erhöhter Fahrzeugbedarf entstehen und es müssten entsprechende Kehranlagen gebaut werden.
Unabhängig von der Betriebsform wäre der Bau mit Kostenvorteilen für die Bogestra und DSW21 verbunden, da einerseits Werkstattkapazitäten gebündelt werden könnten und andererseits bei Bedarf, z.B. in der Vorweihnachtszeit, bei Großveranstaltungen, bei Vorlesungszeiten etc. Fahrzeuge des jeweils anderen Betriebes ausgeliehen werden könnten.
Reaktivierung der Straßenbahn in Witten-Annen als Zweisystembahn mit Anschluss an Bochum und Dortmund
Pläne und Wünsche, die in der Vergangenheit stillgelegte Straßenbahn in Witten-Annen zu reaktivieren gibt es schon länger.
Der hier skizzierte Vorschlag erweitert diese Pläne zu einer 2-System-Bahn, die innerhalb der Städte Witten und Dortmund der Naherschließung dient und auf ausgewählten Abschnitten vorhandene Eisenbahngleise verwendet, um eine zügige und umstiegsfreie Anbindung in benachbarte Oberzentren zu schaffen.
Die Bahn beginnt im Westen z.B. im Bochumer Hauptbahnhof und folgt den derzeit zur Personenbeförderung genutzten Eisenbahngleisen bis kurz vor den Hauptbahnhof der Stadt Witten. Dort schwenkt die Bahn auf ein Nebengleis, das einen Transformator im Stadtteil Heven an das Schienennetz anbindet.
Auf Höhe der Cörmannstr. verlässt die 2-Wege-Bahn die Eisenbahnstrecke und es beginnt ein kurzer Neubauabschnitt, bis die Strecke die vorhandenen Gleise der Straßenbahnstrecke in Witten erreicht. Die Bahn folgt nun dem Streckenverlauf der Straßenbahn bis zum Erreichen der (H) Marienhospital.
An dieser Stelle beginnt die Reaktivierungsstrecke durch den Stadtteil Annen, der am Bahnhof Annen-Nord sein Ende findet.
Hier wechselt die 2-System-Bahn erneut auf Eisenbahngleise, um zügig das Dortmunder Stadtgebiet zu erreichen. Einst gab es entlang der Strecke ein drittes Eisenbahngleis, welches entweder reaktiviert und exklusiv von der 2-System-Bahn genutzt werden könnte, oder die Bahn nutzt die vorhandenen Gleisanlagen der S-Bahn-Linie 5.
Auf halber Strecke zwischen den Bahnhöfen Kruckel und Barop verlässt die 2-System-Bahn erneut den Eisenbahnsektor und schwenkt mittels eines kurzen Neubauabschnitts auf die Trasse der U-Bahn-Linie U42.
Im weiteren Verlauf befährt die Bahn die U-Bahn-Gleise bis zu einem Punkt zwischen der (H) Eisenstraße und (H) Burgholz. Mittels einer Verschwenkung erreicht sie letztmalig Eisenbahngleise, welche sie zur Erschließung des nördlichen Bereichs der Westfalenhütte und zum Erreichen eines möglichen Endpunkts im Bahnhof Scharnhorst nutzt.
Optional könnte die 2-System-Bahn noch weitergeführt werden, um den Bahnhof Kurl oder die Stadt Kamen zu erreichen.
Äußerst problematisch an diesem Vorschlag dürften u.a. die zwei unterschiedlichen Spurweiten entlang der Strecke sein. Ferner dürfte die 2-System-Bahn wohl als Hochflurbahn verkehren, was bei der straßenbündigen Führung innerhalb des Wittener Stadtgebiets städtebaulich (Hochflurbahnsteige) und verkehrstechnisch (mitschwimmen im gewöhnlichen Straßenverkehr) etwas ungünstig für eine ansonsten stadtbahnmäßig konzipierten Bahn erscheint.
Dennoch dürfte die Erschließungsfunktion überragend sein, insbesondere da Annen seinen direkten Schienenanschluss an Langendreer bereits vor Jahrzehnten verloren hat. Dadurch, dass die vorhandene Straßenbahnstrecke in Witten den dortigen Hauptbahnhof nicht erreicht, ergibt sich durch die Führung der innerstädtischen Bahn auf die Eisenbahngleise und damit das direkte Anbinden der Langendreer Bahnhöfe und des Bochumer Hauptbahnhofs ein komfortabler und schneller Ausgleich.
Auch die Dortmunder Bevölkerung profitiert durch umstiegsfreie Verbindungen quer durch das Stadtgebiet und darüber hinaus, ggf. sogar bis Kamen.
Regionalzugtunnel Hamburg
Dass der Hamburger Hauptbahnhof heillos überlastet ist, ist kein gut gehütetes Geheimnis. Für den Regional- und Fernverkehr stehen nur 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, gleichzeitig ist der Bahnhof mit >550.000 täglichen Reisenden der am stärksten frequentierte in ganz Deutschland. Neben Berlin-Spandau ist er als einer von nur 2 Bahnhöfen im Deutschen Schienennetz als überlasteter Schienenweg definiert; der ehemalige Bahnchef Rüdiger Grube bezeichnete ihn als "größten Flaschenhals" im Netz der Deutschen Bahn.
Zukünftig soll es zu einer starken Verkehrsausweitung kommen: Auf den wichtigsten Fernverkehrslinien nach Bremen und Berlin sowie auf den wichtigsten Regionalverkehrslinien RE 1, RE 3, RE 4 und RB 31 soll mittelfristig ein ganztägiger 30-Minuten-Takt eingeführt werden, gleichzeitig soll mit dem neuen Seetunnel das Angebot nach Kopenhagen stark ausgebaut werden. Meiner Auffassung nach ist der Bahnhof einer solchen Mehrbelastung nicht gewachsen.
Um den Bahnhof zu entlasten und um zukünftige Mehrverkehre aufzunehmen, habe ich ein Konzept entwickelt, welches die Regionalzüge aus Richtung Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf von den aktuell vorhandenen 8 Bahnsteigkanten abziehen kann. Zusätzlich erreichen ebendiese Regionalzüge dann neu zusätzlich zum Hamburger Hbf auch den Bahnhof Hamburg-Dammtor, wo die S-Bahn-Linien S21, S31 und S11, die U-Bahn-Linie U1 und zukünftig auch die U5 sowie die Metrobus-Linien 4, 5 und 19 erreicht werden können, so dass sich viele Umstiege vom Hauptbahnhof hierher verlagern, was diesen entlastet.
Gebaut werden soll diesem Konzept nach ein 2-gleisiger Tunnel mit einem 4-gleisigen Durchgangsbahnhof am Hauptbahnhof und einem 8-gleisigen Kopfbahnhof am Bahnhof Dammtor. In beiden Bahnhöfen sind sämtliche Bahnsteige 230 Meter lang, was für Regionalzüge ausreichend ist. Der Bahnhof am Hauptbahnhof befindet sich in direkter Bodennähe, also auf dem selben Level wie die danebenliegende Tunnelstation der S-Bahn und somit ebenso wie diese über den U-Bahn-Röhren.
Am Tunnelportal wird oberirdisch zunächst in eine Parallellage zur Hamburg-Berliner-Bahn eingeschwenkt, wo es eine kreuzungsfreie Verknüpfung mit dieser gibt, bevor die beiden Gleise über eine neu zu errichtende Spange in Richtung Elbbrücken geführt werden. Diese Spange wurde auch separat bereits vom Nutzer Stauske vorgeschlagen (LINK), wobei ich sie der Vollständigkeit halber hier nochmal eingezeichnet habe und dabei dessen Zeichnung bestmöglich übernommen habe.
Ein Problem stellen die extremen Parameter dar. So wurden bei der Erarbeitung des Trassenverlaufs eine maximale Steigung von 4,0% sowie ein minimaler Kurvenradius von 180 Meter (Minimum laut EBO) zu Grunde gelegt, Parameter, welche auch regelmäßig an vielen Stellen voll ausgeschöpft werden mussten. So steigt beispielsweise die Unterquerung der Außenalster mit dem unterirdischen Kreuzungsbauwerk zu beiden Seiten hin mit 4% an, auch im Bereich des Tunnelportals befindet sich eine längere 4%-Steigung.
Betrieblich sollen die Regionalzüge aus Hamburg Bergedorf, sprich der RE 1, sowie so viele Regionalzüge aus Hamburg-Harburg wie möglich, sprich RE 3, RE 4, RB 31, RB 41 und eventuell RE 5 (problematisch da dieselbetrieben) den neuen Tunnel nutzen, und somit der (oberirdische) Hauptbahnhof sehr stark entlastet werden.
Special Thanks:
- an Linus S für seinen Vorschlag eines großen Kopfbahnhofs als neuen Hauptbahnhof. Ist wohl als Inspirationsquelle kaum zu übersehen.
- an Stauske für die bereits verlinkte Spange, deren wörtliche Übernahme und 1:1 Nach-Zeichnung ich mir erlaubt habe.
[M] Verlängerung der U3 bis Pasing und Zusammenschluss mit der U5
Die U5 hinter Pasing richtung Westkreuz zu verlängern macht für mich persönlich relativ wenig sinn. Weil sowohl S8 als auch S6 dorthin fahren. Ich würde die U5 von dort bis Moosach verlängern. Um das ganze möglichst kostengünstig zu halten versuche ich sooft wie möglich unter großen Straßen fahren. Dadurch entsteht eine weitere wichtige Tangentialverbindung.Weiterhin wird dadurch das Neubaugebiet bei Pasing deutlich besser mit dem Nahverkehr entzahnt.
Ähnliche Vorschläge:
1) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u3-untermenzing-s2-mit-3-stationen/
Geht bis untermenzing. Ich mache hier den Schlenker von Bus 100 nicht um Baukosten zu spaaren.
2) https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u-bahn-westtangente/
Sehr ähnlich, mit dem Unterschied, dass kein Lückenschluss mit der U5 drin steht und die Strecke über Blutenburg geht. Hier wird die U-Bahn hinter Pasing bis Pasinger Firedhof Verlängert
Ich hab mich dazu entschieden Blutenburg aus zu lassen um kostengünstiger unter Straßen zu fahren. Bin aber für jegliche Anregung hier offen.
3) Zwischen Laimer Platz und Pasing gibt es einen Weiteren Vorschlag
https://extern.linieplus.de/proposal/muenchen-u5-verlaengerung-nach-pasing-noch-eine-alternative/
Hier ist nur die Lage des Bahnhofes Pasing Identisch. Ich habe mich dazu entschieden den bisherigen Planungen möglichst treu zu bleiben um so Zeit bei der Späteren Realisierung zu Spaaren. Bin auch hier für gegenvorschläge Offen!
So ich hoffe ich habe alle!
Weiter würde ich die U4 vom Bahnhof Willibaldstraße der eh schon für eine Abzweigung vorgesehen ist, richtung Westkreuz und das anschließende riesige Neubaugebiert verlängern. Gehört aber in einen extra Vorschlag.
Bin jetzt fertig, Danke für das Feedback schonmal 😉
Verlängerung der Buslinie 445 nach Witten und Vereinigung mit der Linie 373
Die Buslinie 445 verkehrt momentan zwischen (H) An der Palmweide und (H) Otto-Hahn-Str., um die Dortmunder Hochschulen und Teile des Technologieparks an die U-Bahn anzubinden. Sie endet aktuell etwas abseits des Universitätsgeländes auf Dortmunder Stadtgebiet.
Die Anbindung Wittens, insbesondere des Wittener Stadtteils Annen, an die Hochschulen ist sehr schlecht. Eine einer Rundfahrt ähnelnden Odyssee mit mehreren Umstiegen sorgt in der Relation Annen - Universität für eine Fahrtzeit von 45-60 Minuten oder länger pro Richtung, obwohl es in beiden Stadtgebieten Buslinien gibt, die - verbunden durch ein kurzes neues Linienstück - für eine immense Verkürzung der Reisezeit sorgen könnten. (Zum Vergleich: Mit dem Fahrrad kann die Relation in 30 Min., mit dem Auto in 15 Min. überbrückt werden.)
Das neue Linienteilstück befindet sich lediglich zwischen (H) Otto-Hahn-Str. (Dortmund) und (H) Stockumer Bruch (Witten) und führt über die Straßen Hauert, Universitätsstr. und Hörder Straße. In diesem Vorschlag wird die Wendefahrt der ursprünglichen Linie 373 über die Himmelohstr. zugunsten einer zügigen Linienführung abgeschafft.
Witten hat in seinem Liniennetz den 15/30-Takt eingeführt. Um die Umsteigebedingungen zwischen den Linien optimal zu gestalten wird ein 30-Minuten-Takt vorgeschlagen.
Die Linie bindet nicht nur Witten insgesamt besser an die Dortmunder Hochschulen an, sondern gibt den Stockumer Anwohnern eine umstiegsfreie und zügige Anbindung an die S-Bahn-Linie 5 und den Stadtteil Annen.
Langenfeld/Leichlingen: SB78 Verlängerung
Hiermit möchte ich vorschlagen, die Monheimer Schnellbuslinie 78, welche momentan von der Momheimer Hochschule über Baumberg und Langenfeld Berghausen bis zur Haltestelle "An der Landstraße" fährt, weiter durch die Langenfelder Innenstadt und Leichlingen bis zum Leichlinger Busbahnhof zu verlängern. Dadurch würde zum einen eine schnelle, direkte Verbindung zwischen der Langenfelder Innenstadt, Berghausen und Baumberg entstehen, und zum anderen eine schnelle Verbindung zwischen den Städten Monheim, Langenfeld und Leichlingen. So würde auch eine regelmäßige Verbindung zwischen Leichlingen und dem Langenfelder Stadtzentrum entstehen, die momentan noch gar nicht existiert.
Die Linie sollte unter der Woche zwischen "Monheim Hochschule" und "Langenfeld Rathaus" im 10-Takt bzw. 20-Takt, bis Leichlingen im 20-Takt betrieben werden.
Am Wochenende dann die komplette Strecke durchgängig im 30-Takt.
SB78 : Die Linie würde dann ab der Haltestelle "Düsseldorfer Straße" folgende Haltestellen anfahren: "Auguste Piccard Weg", "Langenfeld Rathaus", "Immigrather Platz", "ARA-Schuhfabrik", "Leichlingen Trompete", "Büscherhöfen" und "Leichlingen Busbahnhof"
Außerdem sollte die Buslinie 254 im durchgängigen 20-Minutentakt fahren, wodurch es auch eine regelmäßige Verbindung zwischen Leichlingen und dem Langenfelder S-Bahnhof gäbe. Sowas in der Art wurde auch hier schon vorgeschlagen.
Stadtbahn Saarbrücken (Saarbahn) – Linie 2
Vorwort
Mit knapp 184.000 Einwohnern ist Saarbrücken die einzige Großstadt, Oberzentrum und Landeshauptstadt des Saarlandes. Täglich pendeln mehr als 72.000 Beschäftigte nach und etwa 23.000 Beschäftigte aus Saarbrücken. Hinzu kommt der Schüler-, Freizeit- und Tourismusverkehr, wobei die meisten Fahrten mit dem Auto stattfinden.
Nicht zuletzt durch die Grenze zu Frankreich, finden zudem jeden Tag zahlreiche kauffreudige Menschen ihren Weg in die Stadt. Dabei nutzen allerdings nur knapp 1% im grenzüberschreitend öffentliche Verkehrsmittel, auch wegen fehlender attraktiver Angebote.
Mit der Stadtbahn-Linie 1 durchquert bereits seit 1997 die erste Strecke das Stadtgebiet und wurde in den darauffolgenden Jahren mehrfach verlängert, sodass sie seit 2014 den Grenzort Sarreguemines (F) im Süden über Saarbrücken mit Lebach im Norden verbindet. Die Kernstrecke zwischen SB-Brebach und SB-Siedlerheim wird werktags den ganzen Tag im 7,5 Minutentakt befahren und ist in der Hauptverkehrszeit meist ausgelastet.
Schon mit Eröffnung der Linie 1 war eine Ausweitung des Betriebs auf weitere Strecken angedacht, wurde jedoch bis heute nicht realisiert. Im Zuge der Diskussion um besseren Klimaschutz, Luftreinhaltung, den stetig anwachsenden Autoverkehr, und der Verkehrswende, kamen erneut Ideen zur Erweiterung der Stadtbahn auf. In den Verkehrsentwicklungsplänen (VEP) der Stadt Saarbrücken und des Saarlandes werden mehrere potentielle Strecken aufgeführt, die bis 2030 realisiert werden könnten.
Das Projekt
Aufgegriffen habe ich hier nun die Strecke zwischen Forbach (F) in Frankreich und dem Dudoplatz in Saarbrücken, welcher im VEP eine hohe Priorität eingeräumt wurde. Der Linienverlauf entspricht in etwa den Skizzierungen des VEP, wurde jedoch in einigen Punkten von mir angepasst, um eine bessere Verkehrsführung zu ermöglichen, bzw. Gebiete der Stadtentwicklung miteinzubeziehen. Die Stationen sind in möglichst gleich-großen Abständen, je nach städtebaulicher Situation, angeordnet.
Teilen der Strecke wurde in Voruntersuchungen, einer Machbarkeitsstudie, sowie den Ausführungen im VEP Saarland ein positives Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen.
Die Linie 2 könnte somit gleich mehrere Verkehrsprobleme lösen und Städtebau ermöglichen:
- Schaffung einer attraktiven ÖPNV-Verbindung nach Forbach (F)
- Reduktion des Autoverkehrs
- Park&Ride an der Strecke
- Touristischer Mehrwert durch Stationen an Sehenswürdigkeiten (z.B. DFG, Ludwigskirche, Rathaus, Wildpark) und Station am Fernbusterminal
- Anbindung der Stadtteile Dudweiler und Alt-Saarbrücken an das Stadtbahn-Netz
- Kürzere Fahrzeiten in die Innenstadt
- Schnellere Verbindung zwischen HTW und Universität des Saarlandes
- Kapazitäten für die Ansiedlung des Helmholtz-Zentrum für IT-Sicherheit
- Verbindung der Universität mit dem Hauptbahnhof auf dem Schienenweg
- Aufwertung, bzw. Umgestaltung des Straßenraums
- Reduktion der Parkplätze
- Begrünung freiwerdender Flächen
- Verknüpfung mit der Strecke der Linie 1 schafft neue Verbindungen
- Städtebau-Potential entlang der neuen Strecke
- Bau von dringend benötigtem Wohnraum mit guter Verkehrsanbindung
Neuen Namen setzen
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