Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!B: DIE NEUE S21 (TEIL 5 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 5: die neue S21 Buchholz Nord - Wannsee
Diese Linie wird neu eingerichtet und führt vom nördlichen BAR von durch den neuen nördlichen Nord-Süd-Tunnel und ab Potsdamer Platz dann durch den alten südlichen. Im Bereich der "Dreierstadt TeKleSta" übernimmt sie im Halbring den Anschluss an die Anhalter Bahn und die Wannseebahn. Sie soll im generellen Takt von 20 Minuten verkehren. Von Berlin kommend wird bis Teltow auf 10 Minuten verdichtet.
Es sind nur der neue Endbahnhof am BAR und neue Strecken eingezeichnet!
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
Umbau Bahnhof Enschede
Seit 2017 fährt von Düsseldorf nach Arnhem Centraal der RE19 mit Mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen. Ebenso ist es geplant den RE13 auf Mehrstromsystemfähige Fahrzeuge umzurüsten um eine direkte Zugverbindung Düsseldorf - Eindhoven zu ermöglichen. Wären das nicht auch gute Ideen für Enschede? Immerhin enden dort die Züge sowohl aus Deutschland als auch den Niederlanden und weitere größere Orte in den Niederlanden, besonders das nahegelegene Hengelo lassen sich nur mit Umstieg in Enschede erreichen. Da zudem Hengelo an zwei Strecken liegt, von denen eine aus Deutschland kommt, aber die Strecken in Gronau nicht berührt, kann man zudem nicht direkt von Gronau in Züge nach Osnabrück umsteigen.
Hier möchte ich zunächst vorschlagen, den Bahnhof umzubauen, um einen grenzüberschreitenden Zugverkehr zu ermöglichen, bei dem die Linien RB51 Dortmund - Enschede und RB64 Münster - Enschede nach Hengelo verlängert werden. Da sie mit Diesel fahren ist das ja recht unproblematisch. Des Weiteren möchte ich vorschlagen, die Strecken Dortmund - Enschede und Münster - Enschede durchgehend zu elektrifizieren (Umspannwerk zwischen deutschen und niederländischen Bahnstrom wäre am Grenzübergang), um dann die Linien RB51 und RB64 mit mehrstromsystemfähigen Fahrzeugen, wie sie auf dem RE19 fahren, zu betreiben, welche jedoch in Enschede bereits auf den halbstündlich verkehrenden Sprinter-Treins nach Almelo weiterverkehren. Man kann hierbei überlegen, diese dann auch in Almelo Richtung Zwolle und Appeldoorn zu flügeln. Darüber hinaus möchte ich die Strecken Dortmudn - Enschede und Münster - Enschede an geeigneten Stellen zweigleisig ausbauen, um einen 30-Minuten-Takt zu ermöglichen. Diese dann jeweils zweite stündliche Fahrt zusätzlich zu jeder der beiden RB-Linien, sollen dann neue RE-Linien Münster - Enschede und Dortmund - Enschede fahren, welche in Enschede auf den IC-Linien Enschede - Amersfoort - Den Haag und Enschede - Amersfoort - Amsterdam Zuid - Schiphol weiterverkehren. Der niederländische IC ist übrigens eher mit dem deutschen RE als dem deutschen IC zu vergleichen, schließlich sind die Niederlande nur so groß wie Niedersachsen, nein sogar kleiner. Auf deutscher Seite würde der RE Dortmund - Enschede nur in Gronau, Coesfeld, Dülmen und den Hauptbahnhöfen Lünen und Dortmund halten, der RE Münster - Enschede nur in Gronau, Steinfurt-Burgsteinfurt und Münster Hbf.
Zum Umbau möchte ich vorschlagen, den Bahnhofstunnel bis nach Norden durchzubrechen und den ungenützten Bahnsteig zu verlängern, wobei ein das tote Gleis daneben reaktiviert wird. Es ist besser, wenn die durchgehende Züge zweigleisig durch den Bahnhof kommen. Der neue Außenbahnsteig soll von Norden kommend über den Park dort erschlossen werden. Des Weiteren können die Kopfbahnsteige auch noch über einen Aufzug und eine Treppe an den neuen Nordbahnsteig angeschlossen werden.
Ausweichgleis zwischen Grafing und Ebersberg
Im Landkreis Ebersberg sucht man im Moment nach einem Ort für ein "Begegnungsgleis" (SZ Artikel).
Denn die eingleisige Strecke zwischen Grafing und Ebersberg verkommt immer mehr zum Nadelöhr.
Nördlich vom Bahnhof Grafing Stadt bin ich fündig geworden. Da die Strecke von Ebersberg bis Grafing Stadt größer ist als die Strecke Grafing Stadt - Grafing sollte das Ausweichgleis auf der Strecke Ebersberg - Grafing Stadt liegen; möglichst nahe am Bahnhof. Außerdem ist ziemlich genau hier die Mitte der Strecke.
Mit 320m Länge (zzgl. Weichenstrecke) sollte man gut aufgestellt sein. Ist wahrscheinlich sogar zu lang. Aber vielleicht verirrt sich ja mal ein Regionalzug hierher.
München: Tram Tangente über Olympiapark
Fast täglich finden im Olympiapark andere Veranstaltungen statt. Konzerte, Sportveranstaltungen, Tollwood. Gerade wird unweit vom Olympiastadion sogar eine neue Sportarena für etwa 11.000 Besucher gebaut. Vorallem für diese finde ich den Fußweg bis zur U-Bahn Station Olympiazentrum ziemlich weit (1,7 km). In der "Nähe" befindet sich die Tramstation Olympiapark West, aber auch die ist 650 Meter Fußweg entfernt. Der Bus 144, der durch den Olympiapark fährt, ist kaum eine Alternative (bei Veranstaltungen trotz Taktverdichtung extrem überlastet).
Mein Vorschlag ist also eine neue Tram-Trasse.
Verlauf
Beginnen könnte die Tangente schon an der Tram 17-Trasse. Zum Beispiel könnte die Tram 16, die am Romanplatz endet, hierfür verlängert werden. Oder man beginnt am Romanplatz eine neue Linie, da die 16er schon lang genug ist (wie eingezeichnet: Erweiterung Wendeschleife).
An der Maria-Ward-Straße fädelt die neue Strecke aus und fährt dann über den Wintrichring. Theoretisch sollte es hier möglich sein, für die Tram ein eigenes (Rasen-)Gleis in der Mittelspur zu errichten, wenn man dafür Fahrspuren opfert und/oder die Straße verbreitert. Einige Kreuzungen müssten sicher neu geordnet werden. Etwa Wintrichring/Allacher Str.-Nederlinger Str..
An der Dachauer Str. fädelt die Trasse auf die Bestandsstrecke bis zum Westfriedhof ein.
Bis es dann auf Höhe der Landshuter Allee nach links ab auf einen Grünstreifen in den Olympiapark geht.
Der Haupteingang des neuen "SAP Garden" wird auf der Seite sein, die dem Willi-Gebhartd-Ufer zugewandt ist. Daher liegt die neue Station hier ideal. Eine zweite Haltestelle ist südlich des Olympiabergs angesetzt. Auch gut vom Tollwood-Gelände zu erreichen. Zwischen den 2 Stationen müsste der Weg Willi-Gebhartd-Ufer auf einem kurzen Stück leicht verlegt werden, damit Platz für die Tram ist. Für die restliche Strecke im Olympiapark fährt die Tram auf der Straße, wo aber ohnehin kein MIV erlaubt ist. Der Bus 144, der eine ähnliche Strecke bedient, könnte eingestellt werden.
Weiter auf dem Spiridon-Louis-Ring könnte für die Tram wieder ein eigener Mittelstreifen eingerichtet werden.
An der Karl-Theodor-Straße geht es wieder auf die Bestandsstrecke. Theoretisch könnte die Linie auch am Scheidplatz enden. Ich überlege aber schon länger, ob man die Betriebsstrecke am Klinikum Schwabing nicht auch für eine dauerhafte Linie nutzen könnte. Daher würde ich die Linie noch bis zur 23er verlängern. Weiterfahrt in beide Richtungen wäre denkbar. Etwa wenn die Strecke mal Richtung Norden verlängert wird.
Die neue Strecke bildet eine Tangente zwischen folgenden Linien (ohne Bus):
Tram 12, 16, 17 - 20, 21, U1, U7 - 27 - 12, 28, U2, U3, U8 - 23 (U6)
Die Tram 12 bietet zwar eine ähnliche Tangente über eine südlichere Trasse, aber ohne direkte Bedienung des Olympiaparks.
Neubaustrecke: 4,3 km
Neue (Tram-)Haltestellen: 13
[M] Metrobus durch Linienverknüfungen im Münchner Nordwesten
Hintergrund
Im Münchner Nordwesten ist die Dichte der Metrobuslinien vergleichsweise sehr gering. Hier bestehen außerdem fast keine Querverbindungen (zumindest keine in dichtem Takt). Dennoch ist die Nachfrage sehr hoch, was an Gelenkbuseinsätzen, Linienüberlagerungen und dichten Takten der Stadtbusse zu sehen ist.
Lösung
Abhilfe soll eine neue Metrobuslinie mit dem frei werdenden Titel 51 (wird durch Westtangente frei) schaffen. Ides Linie ersetzt den die Linie 175 komplett und die Linien 143 und 162 auf ihrem größten Streckenanteil. Durchbindungen der Linie 175 auf 143 erfolgen also bereits.
Vorteile
Vor allem die umsteigefreie Verknüpfung von S1, U1, U3, S2, Tram 20, 21 und 17 dürften einen ganztägigen 10 Minuten Takt rechtfertigen. Auch die dadurch, sich komplett neu ergebenen Anschlüsse an Knotenzentren (z.B. Blutenburg, Westfriedhof, Olympia-Einkaufszentrum oder Obermenzing sorgen für Abhilfe bei der Bewältigung der Fahrgastströme.
Betrieb
Ein ganztägiger Takt 10 auf komplettem Abschnitt würde vorerst sicherlich reichen. Im Abschnitt Blutenburg-Westfriedhof ließe sich auch über eine Verdichtung zur HVZ auf Takt 5 diskutieren.
B: S2 SÜD (TEIL 4 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 4: S2 Süd von Blankenfelde nach Wünsdorf-Waldstadt
Die S2 soll nach meinem Konzept nach Süden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Blankenfelde der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
B: S2 NORD (TEIL 3 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)
Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.
Teil 3: S2 Nord von Bernau nach Eberswalde HBF
Die S2 soll nach meinem Konzept nach Norden in ein neues Tarifgebiet Berlin D verlängert werden. Hier wird die nächste größere Stadt anvisiert, um auch genügend Fahrgäste zu gewinnen. Der Takt soll wie bei der S-Bahn üblich bei 20 Minuten liegen. Aus Berlin kommend soll zum alten Endpunkt in Bernau der Takt auf 10 Minuten verdichtet werden.
In einem letzten Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.
München: U1 Verlängerung bis Feldmoching über Neubaugebiet
Dieser Vorschlag ist inspiriert von einem Vorschlag von ice528.
Bzw. eigentlich ist er nur leicht abgeändert. Dennoch finde ich die Änderung groß genug, um dafür einen neuen Vorschlag auf zu machen. Ich hoffe, das ist in Ordnung.
Wie auch der Vorschlag von ice528 geht es um die Verlängerung der U1 bis Feldmoching. Allerdings möchte ich das Neubaugebiet am Lerchenauer Feld mit erschließen und dadurch ergibt sich eine andere Anknüpfung an den Bahnhof Feldmoching.
Es geht um das geplante Neubaugebiet an der Lerchenauer Straße in Feldmoching. Der Siegesentwurf für die Siedlungsentwicklung sieht wie folgt aus: Link zu PDF, hier weitere Infos.
Trassenverlauf
Vom Bahnhof OEZ geht es weiter unter der Hanauer Straße bis zur Lassallestraße. Hier entsteht ein neuer Halt, der erst dann so richtig an Bedeutung gewinnt, wenn es in München mal den S-Bahn Ring über den Nordring gibt. Hier würde dann ein Umstieg auf eben diesen möglich werden.
Am Lerchenauer See entsteht die nächste Station. Während der Bauzeit müsste der Biergarten wohl weichen.
Weiter durch unbebautes Gebiet geht es dann zum Neubaugebiet, wo der Bahnhof zentral errichtet wird.
Bis hier hin wäre der Bau zum größten Teil in offener Bauweise möglich. Erst jetzt, für die letzten 500 Meter, zum unterqueren der Bestandssiedlung Feldmoching wäre ein Bau im Schildvortrieb nötig. In Feldmoching wird wegen der Dreiecksfreiheit in München nicht an die Bestandsstrecke angeknüpft, auch wenn es sich anbietet. Aber es gibt ohnehin keine sinnvolle Linienbildung, die es erforderlichen machen würde, dass die U1 auf der U2 Trasse weiterfährt; oder andersrum.
Parallel zum Bahnsteig der U2 entsteht auf gleicher Ebene ein neuer Bahnsteig für die U1. Das Sperrengeschoß wird im Süden um den neuen Bahnsteig erweitert und es entstehen weitere Aufgänge zu den DB-Bahnsteigen.
Streckenlänge (einfach): 3,82 km
Durchschnittlicher Haltestellenabstand: 0,95 km
München: Tram bis Solln
Es gibt schon Vorschläge, die dieses Gebiet mit der Tram erschließen (z.B. Vorschlag 1, Vorschlag 2, Vorschlag 3).
Allerdings gibt es mit der Tram Westtangente bald eine neue Ausgangslage, an die man Anknüpfen kann.
Dieser Vorschlag ist also eine Verlängerung der zukünftigen Tram Westtangente.
Trassenverlauf
Von der Aidenbachstraße (U), wo die Tram Westtangente im Moment ihren Endpunkt bekommt, geht es weiter der Aidenbachstraße entlang. Über die Lochhamer Str. führt die Trasse dann zum Gewerbegebiet Drygalski Allee/Meglingerstraße. Weiter über die Drygalski Allee erreicht die Tram dann schon die Parkstadt Solln, wo auf relativ wenig Fläche etwa 7.000 Menschen leben.
Für verkürzte Fahrten, oder falls der Rest der Trasse erst später realisiert wird, ist hier eine Wendeschleife am Parkplatz der Sportanlage Solln möglich. Geht die Fahrt weiter, muss natürlich kein Abstecher zur Wendeschleife gemacht werden.
Über die Herterichstraße führt die Trasse in Richtung Bahnhof Solln. Dieser wird für beide Fahrtrichtungen nur eingleisig über eine Häuserblockschleife erreicht (u.a. wg. Einbahnstraße). Denn da die Linie hier noch nicht enden soll, ist der Bahnhof sonst nur schwer zu erreichen. Der Fußweg bis zu den Gleisen ist etwa 230 Meter.
Denn damit auch der südliche Teil Sollns noch besser erschlossen wird, führt die Linie noch weiter über die Wolfratshauser Str., wo dann am Waldfriedhof die Wendeschleife erreicht wird.
Ergänzend zu diesem Vorschlag kann man meinen Vorschlag für die U1 Verlängerung bis Solln ansehen. In diesem Fall würde am Spindlerplatz noch ein Umstieg zur U-Bahn entstehen.
Dieser Vorschlag funktioniert aber auch allein, unabhängig von der U-Bahnverlängerung.
Wenn aber auf die U-Bahn in diesem Bereich verzichtet wird, sollte man überlegen, ob man die Trasse nicht über die Plattlinger Str. leitet, damit man das Gebiet großflächiger erschließt (gestrichelt eingezeichnet).
Korrekte Streckenlänge (einfach, ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 6,35 km
Anzahl Haltestellen (mit Aidenbachstraße, ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 18
Durchschnittlicher Haltestellenabstand (ohne Wendeschleife bei Parkstadt Solln): 373m
B: Spandau – Saatwinkel – Tegel
Darüber, dass ein Straßenbahnnetz für Spandau sinnvoll wäre, dürfte Klarheit herschen. Da aber auch Tegel ein wichtiger Verkehrsknoten und bedeutender Stadtteil ist, halte ich auch dorthin eine leistungsfähige Straßenbahn für zweckmäßig. Über die Trasse könnte man noch diskutieren. Insbesodere halte ich Straßenbahn-Verbindungen von Tegel nach Wittenau - Märkisches Viertel - Roesenthal, nach Heiligensee und nach tegelort für wünschenswert, sodass sich in Tegel ein Straßenbahnknoten bilden könnte. In Spandau würde ich an eine Strecke anschließen, für die bereits die Trasse durch die Wasserstadt freigehalten wird. Wichtig war es mir auf möglichst kurzem Weg mit weitgehend eigenem Bahnkörper (nur in der Veitstraße nicht möglich) Spandau und tegel zu verbinden und dabei auch die Ausflugsziele, wie den Tegeler See und Saatwinkel möglichst optimal zu erschließen. Leider wird es sich dabei nicht vermeiden lassen ca. fünf Kleingärten zu beseitigen und sechs weitere zu verkleinern ohne dabei die Lauben antasten zu müssen. Wenn man bedenkt, wie zahlreich andernorts Kleingärten vernichtet werden, finde ich das noch recht human. Um in Tegel eine Kreuzung mit der S-Bahn zu ermöglichen, würde ich die S-Bahntrasse gerne tiefer legen. Das wäre zwar teuer, aber anders geht es nicht.
[M] Tram 14 Moosach-Feldmoching
Nachfrage/Nutzen
Sicherlich ist diese Linie nicht von höchster Priorität. Allerdings kann sie durch die Verlagerung des hohen Verkehrsaufkommens zwischen Feldmoching, Fasanerie und Moosach eine gute Entlastung mit weitreichendem Feinerschließungsfaktor gestaltet werden. Trotz Takt 10 sind häufig Busse der Linie 175 gerade in diesem Bereich überfüllt.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 60 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht.
Bau
Um das Nadelöhr Olympia-Einkaufszentrum nicht noch mehr zu belasten und einer Verlängerung der U1 auf langfristige Sicht nicht das Potential zu entnehmen, würde ich im Gegensatz zu Stadtbus 175, welcher weiterhin auf seinem Linienweg verkehrt den Südast nach Moosach verschwenken. So werden Unnötige Betriebsstrecken zur nächsten Tram vermieden. Auch hier würden Ampelschltungen und teilweise auch separate Tram-/Busspuren (v.a. Feldmochingerstr.) eine schnelle Fahrzeit von rund 15 Minuten (bei Takt 10: 4 Umläufe) ermöglichen. Sicherlich käme auch eine Einfädelung am Westfriedhof in Frage. Diese erfordert allerdings einen hohen Abschnitt parallel zur U-Bahn und ersetzt den Bus 175 auch nicht komplett.
[M] Tram 11 Cosimabad-Englschalking
Nachfrage/Nutzen
Als Alternative zur kostenintensiven U4 Verlängerung möchte ich hiermit eine Tram-Alternative vorschlagen. Mit Bau der Nordtangente reichen die Wendemöglichkeiten am Effnerplatz sowieso nicht mehr aus. Hier bietet sich diese kleine Verknüpfung mit der S-Bahn an. Auch wird hierdurch ei ne attraktive Nordtangente gestalten, die auch einen Anschluss zur S-Bahn bietet.
Betrieb
Ein normaler 10-Minuten-Takt mittels eines weiteren Umlaufes der auf der Nordtangente verkehrenden Trambahnen würde hier deutlich Abhilfe verschaffen.
Bau
Eine bevorzugte Ampelschaltung würde die Fahrzeit auf 5 Minuten verkürzen. Dies ist nicht wesentlich länger als mit einer U-Bahn. Auch zu beachten ist das Schaffen von Zugängen zur S-Bahn.
[M] Tram 10 Hauptbahnhof-Silberhornstraße
Nachfrage/Nutzen
Dass diese Linie ein extrem hohes Nachftragepotential hat zeigt die häufige Busfrequenz auf diesem Abschnitt. Ein 5 Minuten Takt in der HVZ und teil des City-Rings kann die hohen Fahrgastzahlen gerade so bewältigen. Als attraktive Tangentialverbindung würde die Tram alle U-Bahnlinien miteinander verknüpfen und auch beim Südring-Ausbau eine weitere schnelle Verbindung in die Stadtmitte und zwischen Stammstrecke und Südring herstellen.
Betrieb
Auf dem gesamten Abschnitt wäre eine Umlaufzeit von 40-50 Minuten angebracht. Im Normalbeterieb wäre ein Takt 10 angebracht. Durch Ergänzung mit dem City-Ring könnte man auf die Taktverdichterbusse verzichten und hätte einen ganztägigen 5-Minuten Takt.
Bau
Besonderheiten würden vor allem die Unterquerung des Hauptbahnhofes im Tunnel darstellen. Ansonsten würden keine besonderen Dinge zu beachten sein. Lediglich wäre eine bevorzugte Ampelschaltung wünschenswert
[C] Neue Busanbindung Sonnenberg/Yorckgebiet
Als Teil der Umstrukturierung des Busnetzes in Chemnitz arbeite ich derzeit die Buslinien aus. Buslinien welche nur neu verbunden werden und ausschließlich bekannte Linienwege bestreiten werde ich nur so kurz beschreiben.
Linie: Yorchgebiet - Fernbusterminal - Zentralhaltestelle - Kassberg - Rottluff
Takt: 10 Minuten
Fahrzeugeinsatz: Gelenkbus
Bediente "alte Linien" außerhalb der Innenstadt: 31, 62, 72, 82
[C] O-Buslinie Klinikum Küchwald – Bahnhof Reichenhain
Teil des neuen O-Busnetz Chemnitz. Hierbei sollte eine der Linien vom Klinikum am Küchwald über die Zentralhaltestelle und den Technopark zum Bahnhof Reichenhain gehen. Dabei erschließt die Linie den Kassberg sowie die Fraunhofer Straße. Die Linie bedient die Universität und verbindet den Stadtteil Reichenhain sowie das Klinikum Küchwald mit der Innenstadt. Die Verbindung Innenstadt wird derzeit über die Linie 79 im Stundentakt mit einem Kleinbus betrieben welcher dann wegfällt. Die Linie 53 die bis jetzt den Bahnhof Reichenhain anfährt wird bis zur Wendeschleife Altchemnitz zurück gekürzt, für die Bedienung in Reichenhain siehe hier (alternativ siehe Bemerkung unten). Alle anderen Linien verkehren wie bisher.
Aufgrund der generellen Umstrukturierung des Busnetzes welches ich gerade ausarbeite kann es sein das einige Bereiche bei einer alleinigen Einführung nur dieser Linie und der Kürzung der anderen Linien vom ÖPNV ab. Wenn das jemanden stört bitte ich den Forenbeitrag von mir durchzulesen wo ich gerade ein neues ÖPNV-Netz für Chemnitz entwerfe. Dabei arbeite ich mit Hochdruck daran auch die Lücken zu schließen die ich gerade mit solchen Kürzungen reiße.
[C] Sammelvorschlag O-Bus Netz
Um besser vermitteln zu können wie ich mir ein O-Bus Netz für die Stadt Chemnitz vorstelle erstelle ich hier einen Liniennetzvorschlag. Der Vorschlag wird um die einzelnen Linien im Detail ergänzt ist zurzeit noch nicht fertig.
Liniennetz:
O11 Neefepark <-> Heinersdorf über Hauptbahnhof
O12 Grünaer Straße, Rabenstein <-> Dresdner Straße über Hauptbahnhof
O13 Klinikum Küchwald <-> Bahnhof Reichenhain über Technopark
O14 Betriebshof Adelsberg <-> Hutholz über Helbersdorf
O15 Hutholz <-> Technopark über Altchemnitz-Center
Allgemeines: Die Linien werden mit Batterie-Oberleitungsbussen betreiben welche mit Straßenbahnspannung fährt. Dadurch kann man den O-Bus auch über die Straßenbahnstrecken (z.B. Zwickauer Straße) schicken wodurch doppelte Infrastruktur verhindert werden kann. Weiterhin können die Busse dadurch durch die Innenstadt auch bei dichtem Verkehr schnell voran kommen und dadurch die Leistungsfähigkeit der Linien steigern. Um unnütze Fahrdrähte an Kreisverkehren oder der Zentralhaltestelle zu vermeiden fahren die Busse da auf Batterie welche eine Reichweite von ca. 30 Minuten haben soll. Dadurch können auch Baumaßnahmen einfach umfahren werden welche bei reinen O-Bussen zu einer Teileinstellung der Linie führen könnte.
Werbung: Die Busse sollten aktiv als eine Ergänzung des Straßenbahnverkehrs angeboten werden. Weiterhin sollte die CVAG in ihren Werbekampagnen bewusst auf die Umweltfreundlichkeit und die positiven Verkehrseffekte setzen, damit würde sie die großen Pluspunkte des ÖPNV deutlich besser nutzen können. Eine ähnliche Schiene fährt die CVAG am Hauptbahnhof schon wo man die Haltestellenhäuschen mit den Stadtnamen der vorhanden und geplanten Verbindungen des Chemnitzer Modells beklebt hat um das Modell als verbindendes Element für die Region zu bewerben. Durch die Berichterstattung wurde das Chemnitzer Modell dann auch für Pendler sichtbar welche heute im Einzugsgebiet einer geplanten Linie sich befinden, was bei den schon gebauten Linien zu einem nochmaligen Fahrgastzuwachs geführt hat.
Fahrzeugflotte: Auf den Linien O11 - O13 sollten Gelenkbusse eingesetzt werden, welche aufgrund der Nachfrage voraussichtlich auch eine gute Auslastung erhalten würden. Auf den beiden anderen sollten normale Busse eingesetzt werden welche auch gut ausgelastet sein sollten, wenn die Busse in Stoßzeiten stark überlastet sind sollte man über den temporären Gelenkbuseinsatz nachdenken.
Die CVAG sollte regelmäßig die Auslastung überprüfen um Szenarien wie auf der heutigen Linie 43 zu verhindern wo in Stoßzeiten die normalen Busse maßlos überfüllt sind, sodass Fahrgäste auch schon abgewiesen werden mussten.
Nagold-Gäufelden
Angeregt durch eine Meldung daß Nagold direkt an Stuttgart angeschlossen werden soll dieser Vorschlag einer Direktverbindung ohne den Umweg über Hochdorf.
Südlich von Nagold wäre ein Tunnel erforderlich, den ich aber leider nicht einzeichnen kann. Die Steigung dürfte für die elektrischen Fahrzeuge kein Problem darstellen.
Und wegen den Kosten. Zumindest in Bayern werden für winzige Ortschaften Umgehungen mit Tunneln gebaut, die im Aufwand in nichts dastehen (gerade im Bau Bertoldshofen, Lkrs Ostallgäu, geplant Dietfurt, Lkrs. Weißenburg-Gunzenhausen)
Straßenbahnverbindung zwischen Potsdam und Spandau
Zur Herstellung eines Straßenbahnnetzes für Spandau könnte man eine Verbindungsstrecke von Potsdam nach Spandau bauen, da sich die Errichtung der Strecken nach West-Berlin merklich verzögert.
Da die Potsdamer Straßenbahnstrecke nach Krampnitz, wie neulich bekannte wurde, bisher einige Planungsmängel aufweist und neu geplant werden muss, kann man dort gleich diese Strecke mit integrieren. Im weiteren Verlauf dürfte es keine Probleme geben, ein Großteil der Trasse verläuft über freien Raum.
Mit dieser Variante könnte sich das Berliner Straßenbahnnetz dann sowohl von Osten als auch von Westen weiter ausdehnen.
Straßenquerschnitt Haltestelle Rathaus Spandau:
Variante 1
Variante 2
München: H-Bahnstrecke Siemenswerke-Tierpark-Tegernseer Landstraße
Seit einiger Zeit wird von den Freien Wählern über eine unterirdische Standseilbahn zwischen den S-Bahnhof "Siemenswerke" und und den Wettersteinplatz nachgedacht, um das Städtische Stadion an der Grünwalder Straße, den Tierpark und die um die S-Bahnhaltestelle "Siemenswerke" liegenden Unternehmen bei geringeren Kosten als bei einer U-Bahnstrecke besser an das Verkehrsnetz anzubinden.
Da die MVG einer unterirdischen Standseilbahn, die ca. 165 Millionen Euro (nach meinen Berechnungen ca. 30-33 Millionen Euro pro Kilometer) Kosten würde, ablehnend gegenüberstehen und Luftseilbahnen bevorzugen, möchte ich hiermit ein Vorschlag für diese H-Bahnstrecke einreichen, welche die Strecke stattdessen bewältigen könnte.
Die Strecke würde von der Station "Tegenseer Landstraße" entlang der Candidstraße bis zur Station "Candidplatz" führen, um dann nach Süden in die Schönstraße bis zur Station "Tierpark" und dann nach Westen bis zur Station "Obersendling" zu führen, ab wo die Strecke nach Süden abbiegen und entlang der Bahnstrecke bis zum S-Bahnhof "Siemenswerke" führen würde, wo die Strecke enden würde.
Das Depot könnte zwischen "Thalkirchen" und "Tierpark" errichtet werden.
Die Stationen "Siemenswerke", "Thalkirchen", "Tierpark", "Lebscheestraße", "Candidplatz" und "Tegernseer Landstraße" sowie eine Ausweiche zwischen "Thalkirchen" und "Obersendling" bei der Wolfrathshauser Straße wären zweigleisig, ansonsten wäre die Strecke eingleisig.
Als Fahrzeuge könnten zweiteilige Fahrzeuge eingesesetzt werden, die bei Bedarf später nachträglich mit einen oder zwei zusätzlichen Mittelwagen zu dreiteiligen bzw. vierteiligen Zügen erweitert werden könnten.
Der Takt würde 5 Minuten in der HVZ, an Spieltagen im Fußballstadion und bei starken Andrang an Tierpark, 10 Minuten in der Normalverkehrszeit und 15, 20 oder 30 Minuten am Abend und in der Nacht betragen.
Da die Fraunbergstraße und die Irschenhauser Straße ziemlich eng sind, wäre eine Realisierung der Strecke westlich von der Station "Thalkirchen" eher schwierig, sodass ich die Realisierung des östlichen Abschnitts als wahrscheinlicher betrachte.
Die Buslinien 52 und X98 könnten vom Tierpark zum Candidplatz gekürzt werden, da die H-Bahn dann den betreffenden Abschnitt bedienen würde.
Die Baukosten würden bei 15 Millionen Euro pro kilometer und 5 Kilometern Streckenlänge inklusive Fahrzeuge ca. 75 Millionen Euro kosten.
Als Alternativen zur H-Bahn könnten auch die Buslinien 52 und/oder X98 oder die Straßenbahnlinie 15 bis zu "Siemenswerke" verlängert werden.
[C] Neubau Oberleitungsbus Hutholz – Technopark
Im Zuge meiner Erweiterung des Bus/Bahn-Netzes der Stadt Chemnitz schlage ich die Einrichtung einer Direktverbindung von Hutholz an den Technopark/TU Chemnitz vor. Dieser Bus würde die heutige Linie 52 übernehmen womit die nötigen Kapazitäten für den Bedarf der Linie gegeben wären.
Durch die Linie könnte die heutige "Plattensiedlung" Hutholz/Markersdorf für Studenten atraktiv gemacht werden. Dafür bräuchte man jedoch eine Verbindung zur Uni. Diesen Part könnte diese Linie problemlos übernehmen.
Um für Pender auch einen Effekt zu haben verkehrt die Linie über das Gewerbegebiet Thalheimer Straße welches dadurch mit dem ÖPNV erschlossen wäre. Aufgrund der geringeren Emmisionen des Busses wäre er auch Umweltverträglich und flexibel einsetzbar. Der Bus ist also sozial und umwelttechnisch gut geeignet. Er erschließt das Altchemnitz-Center mit zusätzlichen potentiellen Kunden was aufgrund der sinkenden Umsätze der Läden in dem Bereich dringend nötig ist. Die Verbindung in die Innenstadt wird über ein anderes Projekt gelöst bzw ist mit den Bahnen 4/5/3 sowie den C-Linien möglich.
Ein Umstieg aus/nach Aue oder Thalheim könnte man über die Haltestelle Olbernhauer Straße schaffen wo ein zugang zum Bahnhof Recihenhain bestehen soll.
Für das ganze Projekt schau hier.
DO: U47 Aplerbeck Süd Bf
Die U47 endet in Aplerbeck noch vor erreichen der beiden Bahnhöfe des Stadtteils, weil der Streckenabschnitt bis Schwerter Wald vor 50 Jahren stillgelegt wurde. Dies führt zu einer verdammt miesen Verknüpfung der verschiedenen Verkehrsträger, sodass Umstiege erschwert werden.
Es gibt auch Wünsche aus dem Stadtteil Aplerbeck die U47 wieder zu verlängern, leider werden diese von Stadt Dortmund bisher höchstens für das kurze Stück bis Aplerbeck Bahnhof ernsthaft betrachtet. Dieser Bahnhof ist natürlich der wichtigere der beiden Bahnhöfe in Aplerbeck, im aktuellen Sachstandsbericht der Stadt Dortmund ist nicht einmal mehr das zu finden, was ziemlich ärgerlich ist.
Ich bin jedoch der Meinung, dass man auch den Südbahnhof mit einbeziehen sollte, da hier bereits zeitweise ein 30 Minuten Takt herrscht und es Wünsche zur Elektrifizierung der Strecke gibt. Eine bestmögliche Anbindung an andere Verkehrsträger könnte eine Investition in die Bahnstrecke sinnvoller machen, aktuell kann man hier nicht einmal vernünftig zum Bus umsteigen, da die Fußwege zur Bushaltestelle extrem sind.
Der Streckenverlauf ist denkbar einfach, im Prinzip muss man nur aus der bisherigen Endhaltestelle verlängern, die Straße führt dann mehr oder weniger an beiden Bahnhöfen vorbei. Problematisch werden eher die Hochbahnsteige, wobei man aber nur mal nach Stuttgart schauen muss, da hat man ähnliche Platzprobleme z.b. mit Mittelbahnsteigen im Straßenraum oder aber mit Außenbahnsteigen die Teil des Bürgersteigs sind gelöst.
Die Haltestelle am Aplerbecker Bahnhof soll nördlich der Bahnstecke als Mittelbahnsteig noch Vorbild der Stuttgarter Haltestelle Korntaler Straße errichtet werden. Da die U47 künftig mit 28m langen Vamos in Doppeltraktion befahren werden soll, sollten die knapp 75m zwischen der Kurve und der Einmündung der Strickerstraße ausreichen.
Südlich von Aplerbeck Bahnhof wird die Strecke eingleisig mit eigener Trasse am Straßenrand realisiert, die Haltestelle Benediktinerstraße soll dabei nach Vorbild der Haltestelle Westendorfstraße errichtet werden.
Für die Haltestelle am Südbahnhof sehe ich 2 mögliche Varianten vor:
1. Die Strecke biegt in die Eiderstraße ein und endet vor der Ecke Mondstraße, da stünden 70m Platz zur Verfügung. Diese Variante hätte den Vorteil, dass der Umsteigeweg zwischen Bahn und Stadtbahn kurz ist, allerdings zeigt die U45, dass B-Wagen in derartigen Kurven nicht gerade leise sind und das könnte zu Widerstand führen.
2. Die Strecke endet gerade vor der Brücke über die Bahnstrecke, wie schon zuvor bevor ich den Vorschlag überarbeitet hatte. Hier ist eine Grundstückszufahrt im Weg, allerdings kann diese stattdessen mit der Eiderstraße verbunden werden, sodass Anwohner zum Parken halt hintenrum fahren müssen. Dann stehen etwa 65m zur Verfügung, was reicht wenn die barrierefreien Zugangsrampen von hinten an den Hochbahnsteig führen. Diese Variante hätte den Nachteil, dass die Umsteigewege zwischen Bahn und Stadtbahn länger sind. Ideal wäre, wenn man die Bahn dazu bringen könnte eine Rampe von der Brücke zum Bahnsteig zu bauen, zwingend notwendig wäre es aber nicht.
Dieser Vorschlag beinhaltete zuvor die beidseitige Verlängerung der U47. Die Verlängerung des Nordastes habe ich im Rahmen einer Verbesserung meiner alten Vorschläge in einen separaten Vorschlag gepackt:
https://linieplus.de/proposal/dortmund-u47-mengede/
Neuen Namen setzen
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