-Unterschied: Turmbahnhof in Chatelet les Halles inkl. Nahverkehr vs. Hbf in Est/Nord + 2 weitere Fernbhf. ohne NV. -Ich denke, Turmbahnhof ist nicht das richtige Konzept. Zum einen braucht es 2 Haupttunnel, zum anderen gibt es längere Umsteigewege. Was ist mit Zügen, die aus Osten kommen, und nach Süden weiterfahren? Auch Chatelet ist mMn nicht der richtige Ort. Es ist vor allem ein Nahverkehrsbhf. In den anderen FV-Bhf gibt es mehr Bahnhofs-Infrastruktur inkl. Parkplätze etc. Und in der innersten Innenstadt wird noch weniger Platz zum Bauen sein. Da mein Vorschlag unterirdisch nur reine FV-Bhf vorsieht, können Passagiere oberirdisch weiter RER und TER fahren, bzw an 3 verschiedenen Stellen bequem vom NV auf den FV umsteigen

1.2) Vorschlag von fabi : "Verbindung der TGV/Thalys-Bahnhöfe"

-Gemeinsamkeiten: 3 Bahnhöfe an exakt gleichen Stellen (Nord/Est, Lyon, Montparnasse)

-Unterschied: kein "Hbf"

-Kritikpunkte: Ziel meines Vorschlages ist eben ein Hbf für Paris. Von den Tunneln her sind die Vorschläge sogar ähnlich. Auch auf Seiten von fabi recht gut durchdacht, die Tunnel sollten mit min 200km/h durrchfahren werden, alles dabei! Ich plädiere aber für einen zentralen Tunnel (senkt die Baukosten) und des Weiteren für das Ausfädeln weit außerhalb der Stadt, um noch mehr Zeit sparen zu können, weniger Gefälle auf den Rampen und keine riesige Baustelle in den Bahnhöfen (und eventuelle Weiternutzung der Bahnhöfe während der Bauzeit). Zude bei fabi mMn zu wenig Gleise in den Bahnhöfen geplant

1.3) Vorschlag von Herr Niemand : "Paris- Durchgangsschnellfahrstrecke"

-dieser Vorschlag ist meinem am ähnlichsten. Zentralbhf. unter P.-Nord, ein Tunnel. Es werden im Ansatz Gründe und Möglichkeiten aufgezeigt, warum man sowas bauen könnte und was es bringt. Es fehlen aber die Tunnelportale und die Haltestellen inkl. der diskutierten Änderungen unter dem Post. Beides ist bei mir enthalten & ich habe das Ganze noch ein wenig weiter zu durchdenken versucht.

2. Ausgangssituation Paris

Paris hat 6 Kopfbahnhöfe: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz, Montparnasse, St. Lazare (ohne TGV-Fernverkehr). Alle Fernverkehrsverbindungen enden oder beginnen in diesen Bahnhöfen. 5 der 6 Kopfbahnhöfe (außer Austerlitz)sind an ihrer Kapazitätsgrenze. Bei einem Umstieg in Paris ist fast immer Bahnhofswechsel erforderlich → kostet meist mind. 1 Std. → unattraktiv

Es gibt zwar durchgehende, Paris-tangierende Verbindungen, aber diese verkehren und halten in den Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy und Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV und verlieren dabei viel Zeit.

2.1 Folge

-Verbindungen quer durch Frankreich oft weit über 4h, obwohl über SFS ab/von Paris in weniger Zeit erreichbar

-Bsp: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux – Paris-Montparnasse in 2h03, Paris-Est – Straßburg in 1h45 -zwischen Montparnasse und Gare de l´Est nur weniger Kilometer, aber: nur zwei tgl. Direktverbindung Bordeaux-Straßburg mit Fahrzeit 5h28

2.2 Idee

Tunnel unter Paris für durchgehende Verbindungen mit zentralem unterirdischen Hbf., in dem alle Züge von/nach/durch Paris halten → einfaches Umsteigen

2.3 Ansatz

Gare du Nord und Gare de l´Est befinden sich in unmittelbarer Nähe, ebenso Gare de Lyon und Austerlitz. Daher ein Tunnel in Nord-Süd-Richtung mit zentralem Haltepunkt unter dem Gebiet Paris-Nord/Paris-Est. Südlich verzweigt sich der Tunnel in zwei Äste mit weiteren Bahnhöfen unter dem Gebiet Gare de Lyon/Austerlitz und unter dem Gare de Montparnasse. Daraus resultieren vier Tunnelportale.

2.4 gekoppelte Bauprojekte

2.4.1 Einbindung LGV Centre-France: eine schnellere Verbindung von Paris nach Lyon (via Orléans und Clermont-Ferrand) ist in Planung. (Zielfahrzeit ca 1h40 nach Lyon, 15-20min schneller als heute). Sie soll in Paris- Austerlitz beginnen. Mit meinem Projekt könnte sie unproblematisch kurz vor dem Süd-Ost-Portal einfädeln und via Gare de Lyon Paris-Centrale erreichen. Da am Südostportal wenig Platz für eine kreuzungsfreie Einfädelung ist, plädiere ich stattdessen für einen 3- oder 4gleisigen Ausbau des Tunnels bis zum Südportal. Ich habe einen möglichen Streckenverlauf Ri. Orléans angedeutet.

2.4.2 LGV Picardie: die LGV Picardie nach Amiens und London soll sowieso aus einer nördl. Verlängerung der Interconnex. Est entstehen. Eine Einfädelungsmöglichkeit zum Gare du Nord/Gare Centrale ist sicherlich vorgesehen, das wäre sehr wünschenswert. Verlauf angedeutet

2.4.3 LGV Normandie: um einen weiteren zusätzlichen TGV-Bahnhof in Paris zu verhindern, schlage ich vor, die LGV Normandie im Norden von Paris abzweigen zu lassen, von wo aus sie nach Westen Ri. Rouen verläuft. Verlauf angedeuetet

3.1 Tunnelportale (an örtl. Gegebenheiten angepasst)

Die Portale liegen außerhalb der Innenstadt, weil die Tiefbahnhöfe sehr tief liegen müssen (bis zu 50m), um alle aktuellen RER- und Metrolinien zu unterqueren. Dafür sind lange Rampen günstiger. Zudem muss nicht jeder aktuelle Bahnhof aufgegraben werden.

1) Nord-Ost-Portal, zur LGV Est-Europ. (Straßburg) führend: am Anfang des Bahnhofes "Le Chenay-Gagny"

2) Nord-Portal, zur LGV- Nord (Lille) führend-> Tunnelportal im Park an der "Avenue Parisis" in Garges-les-Gonesse

3) Süd-Ost-Portal, Am Anfang der LGV Sud-Est (Lyon) -> Bahnhofseinfahrt/-Ausfahrt "Creteil-Pomapadour" unter der Autobahnbrücke

4) Süd-West-Portal, zur LGV Atlantique führend: schon existent:

(in Ri. Paris) liegt am Ende des "Tunnel de Chatenay-Malabry" - dafür entfällt das Ausgangsportal vor dem Bahnhof "Chatillon-Montrouge" (siehe zweites Portal in Grafik) und der Tunnel wird ab dort weitergeführt.

3.2 Baustellen (Tunnel), in Skizze eingerahmt

Nach einer Ortsbegehung im März 2022 habe ich mir selbst ein Bild von der Lage gemacht. Da sich auf allen Zulaufstrecken (außer nach Massy) der TGV auch Gleise mit dem NV teilt (!), bin ich zu folgendem Schluss gekommen:

3.2.1 Nordportal: hier ist östlich gelegen ausreichend Platz, da der Park dort eher einem ungenutzen Gelände gleicht. Der TGV nutzt die Gleise 1 und 3 von Osten gesehen, somit ist für das mittlere "nur-NV-Gleis" ein Überwerfungsbauwerk notwendig. Die beiden westlichen Gleise lassen sich im Idealfall auch trotz Bauarbeiten durchgängig nutzen. Das östlichste Gleis ab Tunnelausgang wird ebenfalls auf 200km/h ausgebaut.

3.2.2 Süd-West-Portal: hier sind Baumaßnahmen durch Aufgraben des Parkes nötig. Das Tunnelportal wird ja unterirdisch weitergeführt, hier ist eine Streckenverlegung im Tunnel nötig. Zur Bauzeit müssten TGVs wohl in Massy enden, dort wären zur Abfertigung temporäre Bahnsteige günstig. Zum Ausgleich sollte man den Reisenden kostenlose NV-Tickets im Raum Paris anbieten, denn Massy ist gut angeschlossen.

3.2.3 Süd-Ostportal: hier ist es wohl am besten, direkt im Gleisfeld zu bauen. Die LGV-Sud kommt hier von einer Brücke und muss dann nach Norden hin noch weiter abgesenkt werden. 5-10m auf 300m Länge sollten aber kein Problem sein. Ich plädiere für ein viergleisiges Tunnelportal, um eine notwendige kreuzungsfreie Einfädelung für die LGV Centre-France (geradlinig nach Süden) zu vermeiden. Die Baumaßnahmen für den Start der LGV Centre-France, die den größtenteils ungenutzen Bahnhof Creteil-Pompadour durchquert, würde ich mit dem Bau des Tunnelportals koppeln. Ab Gare de Lyon bis Portal sollte für die (von mir) gerade nach Süden verlaufende LGV Centre-France bereits auf 300km/h ausgebaut werden, nach Portal dann mglw. schon auf 360km/h (die angestrebte Maximalgeschw. der neuen LGV). Bei Durchfahrten direkt ab Paris C. kann beim Bremsen die Geschwindigkeit tatsächlich ausgenutzt werden. Im Idealfall lassen sich die beiden westlichen NV-Gleise für die Strecke nach Melun während der Bauarbeiten durchgängig nutzen.

3.2.4 Ostportal: nordöstlich des Bahnhofs "Le Chenay-Gagny" befindet sich ein großer Parkplatz und ein kleiner Speichersee. Hier sollten Bauarbeiten machbar sein. Zusätzlich muss die Strecke auf den Metern vorher ein wenig nach Norden gerückt werden, um einen großen Kurvenradius für die Einfahrt zu ermöglichen. Für das nördliche NV-Gleis braucht es eine Überwerfung. Das südlichste der vier Gleise sollte im besten Fall durchgängig befahrbar sein, andernfalls müssten RERs in Le Chenay-Gagny enden, immerhin nur eine Station vor Endstation Chelles.

3.3 Baustellen (Bahnhöfe)

Wichtig zu wissen ist: die Metro in Paris wurde (größtenteils) in offener Bauweise unter Straßen errichetet, das RER-Netz mittels Tunnelbohrungen. Diese beiden Stellen für weitere Tunnel(bahnhöfe) das größte Hindernis dar.

3.3.1 Paris C.: dieser soll teils unter , teils neben dem Bahnhof "Magenta" liegen. Da Magenta unter altbebautem Gebiet in 30m Tiefe liegt, gehe ich davon aus, dass er ohne oberirdische Baustelle errichtet wurde. Das gleiche sehe ich für den Hbf Paris vor. Später sind unterirdische Fußgängertunnel zu Magenta, Paris-Est und Paris-Nord vorgesehen.

3.3.2 Paris-GdL: hierzu würde ich den Platz "Henry IV." aufgraben.

3.3.3 Paris-Montparnasse: Möglichkeit 1: analog Paris-C., Möglichkeit 2: den Vorplatz des Bahnhofs aufgraben, hierzu ist aber eine Unterbrechung (unschön für NV) oder Umleitung (dafür Baumaßnahmen notwendig, siehe Skizze) der Metro 6 und 13 nötig. Straßensperrungen sind unvermeidbar.

4. Länge der Tunnel

-Paris C. -> Paris Montparnasse ST ca. 5,8km, (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Paris C. -> Paris GdL ST ca. 4,8km (davon 1,3km gemeinsamsamer Ast)

-Nordportal-> Paris C.: ca. 11,6 km (gemeinsamer Ast 1,5km)

-Paris-Lyon -> Süd-Ost-Portal: ca. 9,0 km

-Paris-Montparnasse -> (bestehendes) Süd-Westportal: ca. 8,0km (davon 2,4km schon existent)

-Paris C. -> Ostportal 15,6km (davon 1,5km gemeinsamsamer Ast)

5. Anzahl der Gleise

-Paris C. -> LGV Nord: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris C- -> LGV est-europ.: (4 bis Gabelung), danach 2 (1 je Richtung)

-Paris GdL sous-terrain -> bis Tunnelportal: 3 oder 4, danach je 2 Gleise für LGV Sud und LGV Centre-France

-Paris Monparnasse ST -> (vorhandener) Tunnel de Chantenay-Malabry : 2

-Paris C. -> Montparnasse ST: 4 (2 je Richtung)

-Paris C. -> GdL ST: 4

somit bis zur Gabelung des Innenstadttunels: 8 Gleise

6. Fahrzeiten

6.1 Geschwindkigkeit

An der Einfahrt aller Tunnelportale kann heute 200km/h gefahren werden (Ausnahme: Nord-Ostportal: 220km/h, Süd-Ost-Portal: 140km/h zur LGV Sud, später mglw. 300km/h zur LGV Centre-France).

Deswegen schlage ich vor, alle Tunnel auf durchgängig 200km/h auszubauen, den Ost-Ast auf 220km/h.

(Ehemals plante ich, dass der Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angehoben wird. Das ist mglw. aufgrund der Kurvenradien nicht realisierbar)

6.2 Fahrzeiten mit Halten an den jeweiligen Stationen

0) Haltezeit in Montparnasse und Gare-de-Lyon: je 4 min

(Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris C. -> Nordportal: 4:49 min/4:57 min (11,6km)

2) *Paris C. -> Ostportal: 6:00 min/6:24 min (15,6km) *mit max. 200km/h, bei 220km/h zusätzlicher Puffer

3) Paris-GdL. -> SüdOstportal: a) 3:37 min/3:26min (9km) bei max. 300km/h (Endgeschw. bei Beschleunig.: 242km/h)

b) 3:53 min/3:59min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h u. zwischenzeitlich 200km/h

c) 4:27 min/5:15 min bei max. Geschw. 140km/h

4) Paris-Montparnasse -> SüdWestportal (neues~): 2:45 min/2:48min (5,6km)

5) Paris C. -> Montparnasse: 3:30 min (5,8km) (max. Geschw.: 175 km/h mit Puffer in Beschl./Abbremsen, sonst mehr möglich)

6) Paris C. -> GdL: 3:09 min (4,8km) (max. Geschw.: 165 km/h mit Puffer)

7) Paris-C. -> SüdOstportal: 11:02 min/11:08 min (Additionsrechnung aus 0)+6)+3b)

8) Paris-C -> SüdWestportal (neues~): 10:15 min/10:18 min (Additionsrechnung aus 0)+5)+4)

6.3 Fahrzeiten bei Durchfahrt von Mpn und GdL

(Zeit für Ausfahrt/ Einfahrt)

1) Paris-C. -> SüdOstportal: a) 4:43*min/4:35 min (13,8km) bei max. 300km/h (*Endgeschw. bei Beschl.: 275km/h)

b) 5:37min/ 5:43min bei bei Endgeschw. (Portal) 140km/h und zwischenzeitlich 200km/h

c) 7:37min/7:43min bei Start/Zielgeschw. 140km/h

2) Paris C -> Südwestportal (neues~): 4:45 min/4:53 min (11,4km) bei max. 200km/h

6.4 Fahrzeiten Durchfahrt nonstop (nicht vorgesehen)

(mit je 200km/h zzgl 15% Puffer, Grundlage: v= s/t)

1) Südwestportal (Chantenay) -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

2) Südwestportal (Chantenay) -> Ostportal: 10:09 min (29,4km)

3) Südostportal -> Nordportal: 8:46 min (25,4km)

4) Südostportal -> Ostportal: 10:09 min (29,4km)

6.5 Fahrzeitgewinne

Quelle der Fahrzeiten: Führerstandsmitfahrten

* Quelle: kürzeste Fahrzeit aus 3xRIS der DB+ eine eigene Mitfahrt

**Quelle: eigene Messung

Fahrzeit alt Ausfahrt/Einfahrt - Fahrzeit neu Ausfahrt/Einfahrt -> Gewinn Ausfahrt/Einfahrt

1) Paris C. -> Ri. Lille: /7:25min/10:26min -> 4:49 min/4:57min -> +2:36min/+5:37min

2) Paris C. -> Ri. Straßburg: 11:25min*/12:47min -> 6:00 min/6:24min -> +5:25min/+6:23min

3) Paris-GdL. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 3:53 min/3:59min -> +4:07min/+5:41min (Variante 6.2.3b)

4) Paris-Montparnasse -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54**min -> 2:45min/2:48min -> +1:44min/+3:06min

mit Zwischenhalt (4min):

5) Paris-C. -> Ri. Lyon: 8:00min/9:40min -> 11:02min/11:08min -> -3:02min/-1:28min (Variante 6.2.3b)

6) Paris-C -> Ri. Bordeaux: 4:29min/5:54min** -> 10:15min/10:18min -> -5:46min/-4:21min

für Fahrten ohne Halt in GdL/Montparnasse ergäben sich folgende neue Fahrzeiten gemessen ab Centrale und verglichen mit der früheren Fahrzeit ab GdL/Montparnasse:

7) Paris-C. -> Ri. Lyon: (8:00min/9:40min) - 5:37min/5:43min -> +3:23min/+3:57min (Variante 6.2.3b)

8) Paris-C -> Ri. Bordeaux: (4:29min/5:54min**) -> 4:45 min/4:53min -> -0:16min/+1:01min

7.1 Betriebskonzept

Alle Verbindungen halten im neuen Hbf von Paris (Gare de Paris-Centrale)

-manche nach Süden fahrende Züge u. von Süden kommende Züge halten zusätzl. unter Gare de Lyon oder Montparnasse, um diese Stadtviertel weiterhin anzubinden

-Verbindungen von bspw. Straßburg nach Lille o. vice versa fahren über Nord-Ost-Portal ein, machen in Centrale Kopf und fahren über Nord-Portal aus

-Auch Halte in Orly und CDG und Massy möglich. Sollten mMn aber nicht zu oft angefahren werden wegen Zeitverlust. Aber z. B. für "Lumpensammler" morgens oder abends sinnvoll

7.2 Haltezeiten

-Paris-Centrale 5 min, Montparnasse ST (sous-terrain) + Gare de Lyon ST 4 min, Vorortbahnhöfe 3min

8. Anforderungen an Paris-Centrale

8.1 Gleisanzahl Bahnhöfe

- Paris C.: 12+4 (Eurostar) Gleise

-genügend Kapazität für ca. 30 TGV bzw Hochgeschwindigkeitszüge pro Stunde in Spitzenzeiten

-Montparnasse 4+2 Gleise, Gare de Lyon (GdL) mit 6 +2 Gleisen

-zwei Durchfahrgleise (200km/h) in jedem Bahnhof

8.2 erwartetes durchschnittliches Fahrgastaufkommen pro Tag: (in Klammern heutige Zahlen)

-Paris C.: 1 Mio (Gare du Nord: 700k/ Est 93k)

-Paris-GdL: 350k (heute 227k + Austerlitz 68k)

-Paris-Montparnasse: 250 k (heute 175k)

In Paris-Mpn und GdL sollten die Zahlen in etwa gleich bleiben: es gehen ein paar Nord-Pariser ab, die nun auch von Centrale nach Lyon fahren können, es kommen ein paar Süd-Pariser dazu, die nun auch auch "vor der Haustür" nach Lille abfahren können, ein leichter genereller Passagierzuwachs wird erwartet, Zahlen beziehen sich auf alle Reisenden in den Bahnhöfen inkl. RER und NV. Somit verteilen sich die Passagiere auch auf die überirdischen Stationen.

9. Vorteile

-direkte Verbindungen durch Paris möglich

-> Züge können bis unmittelbar vor Paris-Centrale mit 200km/h fahren -> leichter Zeitgewinn (aber wertvoll, da auf allen Verbindungen auswirkend)

-dabei kaum Zeitverlust (lediglich je ca. 5 min Haltezeit in Paris-Central und einem der beiden anderen Bhf sowie die Fahrzeit für ca. 5 km im Pariser Tunnel)

-pos. Synergieeffekte auch für Pariser: Anwohner des Südens können nun auch in Gare de Lyon (tief) in Züge nach Brüssel oder London einsteigen, ohne erst zum Gare du Nord fahren zu müssen. Die oft sehr langen Anfahrtswege zum Bahnhof werden damit deutlich reduziert (!)

-Vorteil auch für Pariser Einwohner: weniger Fernzüge und Gleise durch Paris+Vororte, da nun unterirdisch -> Lärmreduktion

-keine Doppelbelegung der Gleise in Paris mit Mischverkehr

-deutlich mehr Kapazitäten für Regionalverkehr

-freie Flächen, sollten die Gleisfelder der heutigen Bahnhöfe verkleinert werden

-würde nahezu alle Verbindungen zwischen Halbmillionenstädten in Paris auf unter 4 Stunden bringen.

-kein Bau der LGV Interconnexion Sud nötig (Link nur in französisch verfügbar)

10. Baukosten

Die Gesamtlänge der Tunnel betrüge 54,8km (davon 2,4km schon vorhanden). Neu zu bohren sind 49,6km (da kurze Teile gemeinsam genutzt werden. Das ist ungefähr so lang wie der Eurotunnel (50,5km). Dieser kostete seinerzeit 10Mrd. EUR, heute vielleicht mit Inflation ca. 20 Mrd. EUR. Für die Tiefbahnhöfe schaute ich mir "Firenze Belfiore" an. Dort werden die Baukosten mit 240Mio. EUR veranschlagt, also 500Mio. EUR je Tiefbahnhof könnte machbar sein. Gesamtkosten schätze ich daher zwischen 15Mrd (optimistisch), 21.5Mrd (realistisch) und 30Mrd. (pessimistisch). Jeweils ohne Baukosten für angedeutete LGV Centre-France und Bahnhof Orly-TGV.

11. Einbindung CDG-TGV

-A) Laufweg (Dtl.)-Straßburg-CDG-Nordportal -Paris C.: dafür neue Verbindungskurve im Verzweigungsdreieck Interconnex. Est (schon vorhanden, aber zu kleiner Radius)

-B) Laufweg (London)-Lille- CDG-Ostportal- Paris C. (dafür ebenfalls neue Verbindungkurve von Interconnex. Est zur LGV Est-Europeenne, um Ortschaft Claye-Souilly herumgebaut, damit großer Radius) (sowieso für 2026 geplant, dann Pendelzug im T20 von Paris-Est nach CDG)

12. Gegenargumente

-sicher stimmt es, dass ca. 90% der Fahrgäste in Paris nicht umsteigen wollen. Trotzdem denke ich, dass ein Zentralbahnhof Fahrgäste vom Flugzeug auf die Schiene bringt, sei es zwischen Lyon und Marseille oder zwischen Straßburg und Nantes. Das Ganze ist und bleibt vollkommen unrealistisch und nur ein Gedankenspiel. Allein die Kosten wären ex-orbitant. Außerdem der Widerstand der Pariser: Was passiert mit den Bahnhöfen? Möglicherweise könnte man sie verkleinern und so tw. Schienenflächen bebauen, was Wohnraum schafft, aber das nur ein Ansatz.

-Probleme beim Brandschutz

-unschöne Bauzeiten: um Streckensperrungen kommt man nicht herum, man kann sie höchstens reduzieren

13. Sonstiges

-das RER-Netz bleibt unberührt, in den Haltestellen sollte sich an den Umstiegen TGV>RER eigentlich nichts ändern -Tiefbahnhöfe nur für Fernverkehr (TGV, EST, ICE, Thalys, IC, Nachtzüge) und eventuell TER.

13.1 zusätzliche Ausbauten: ich hatte eigentlich vorgesehen, den Abschnitt zwischen Süd-Ostportal und "LGV de Villeneuve-Saint-Georges à Moisenay" auf ca. 7km Länge auf 200km/h angzuheben. Das ist vermutlich aufgrund der Kurven unmöglich, verliert aber mit der LGV Centre France an Bedeutung, da alles fahrzeitempfindlichen Verbindungen nach Lyon (und darüber hinaus) dann über diese schnellere Strecke fahren, die in den Tunnel geradlinig (und deswegen mit 200km/h(+) einfädelt).

13.2 Einbindung Aeroport Orly: hier habe ich aktuell noch keine so gute Lösung. Ich denke aber, dass Paris-Orly (was v. a. viele Inlandsflüge hat) stark an Popularität einbüßen wird, gerade auch, weil die Einbindung von CDG deutlich besser wird. Trotzdem könnten TGV´s vielleicht an einem neuen Tiefbahnhof halten und, wie aktuell, von der Interconnexion Est gen Südwesten fahrend am Orly-Aeroport halten.

13.3 LGV Interconnexion Sud: dieses Projekt würde mit einem "Hbf Paris" überflüssig. Die Kosten (bis zu 3,3Mrd) sehe ich in meinem Projekt besser angelegt. Ich hoffe, man macht hier nicht den gleichen Fehler wie bei der Interconnexion Est (damals 1,4Mrd EUR).

14. Erklärung zur Fahrzeitenberechnung

14.1 Beschleunigung

Grundlage der Berechnung: Beschleunigung bis 200km/h mit Beschleunigungsrechner (ICE3, hohe Auslastung, max. Zugkraft, keine Steigung) zzgl. 15% Zeit- und Wegpuffer. Grundwert - Resultierender Beschleunigungsweg: 4943m in 2:31min. Danach Restweg mit v=200km/h, zzgl. 15% Zeitpuffer (das sollte in einem reinen FV-Tunnel realistisch sein).

14.2 Bremsvorgänge

Als Basis habe ich folgende Werte für Bremsvorgänge genommen:

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Fehlende Werte über 150kmh habe ich mit a=-0,5 interpoliert, unterhalb von 140kmh mit a=-0,48m/s2

Diese Werte verstehen sich mit 10% Puffer. Bei allen Bremsvorgängen habe ich die Ausgangswerte in Weg und Zeit zusätzlich mit dem Faktor 1,1 multipliziert. Daraus ergibt sich theorethisch ein Puffer von 21%. Beinhaltet ein Bremsvorgang noch einen Fahrweg mit gleichbleibender Geschwindigkeit, so beinhaltet diese auch 20% Puffer. Geht dem Bremsvorgang eine Beschleunigung voraus, habe ich diese analog der anderen Beschleunigungen (s.o.) mit 15% Puffer errechnet. Die Bremsvorgänge haben also in jedem Fall mehr Puffer als die Beschleunigungen. Bei Mitfahrten in der Realität wirkt das aber ähnlich.

FRANCAIS

je suis en train de remplir le contenu ici...

1. comparaison avec des autres poropositions

2. situation acutelle à Paris

Paris a 6 gare terminus: Nord, Est, Gare de Lyon, Austerlitz (sans TGV), Montparnasse, St. Lazare (sans grandes-distances). Toutes les ligne à grand distance commencent ou terminent dans ces gares. 5 des 6 gares (sauf Austerlitz) sont près de sa saturisation. En changent les trains à Paris il faut toujours changer la station: ca cout au moins une heure → peu attirant

Meme si il y a des relations continues en touchant Paris, ces sont aussi peu attirant car ils desservent Massy TGV, Marne-la-Vallee-Chessy et Charle-de-Gaule-Aeroport-TGV en perdant beaucoup de temps.

2.1 conséquence

-connexion attraversant la France souvent >4h, même si ils seraient via LGV de/à Paris en moins de temps

-exemple: Bordeaux-Straßburg: Bordeaux-Paris-Montparnasse en 2h03, Paris-Est – Straßburg en 1h45 - entre Montparnasse et Gare de l´Est seulement peu de kilomètre, mais: seulement deux trains/jour pour cette relation, temps de trajet: 5h28

2.2 idée

Tunnel sous Paris pour connexions continues avec arrêt centrale sous-terrain pour tous les trains de/à/passent par Paris -> changer de train dans une manière facile

2.3 approche

Gare du Nord et Gare de l´Est sont situés très proches, pareillement Gare de Lyon et Gare d´Austerlitz. Donc je propose un tunnel en direction nord-sud avec arrêt centrale sous le territoire de Paris-Nord/Est. En allant vers le sud, le tunnel bifurque en deux branches avec des gares sous le territoire de Gare de Lyon/Austerlitz et sous la gare de Montparnasse. Ca aurait quatre portails de tunnel comme conséquence.

2.4 projects avec relation

3.1 portes des tunnels

3.2 chantiers des tunnels

3.3 chantiers des nouvelles gares

4. longueur

5. nombre des voies (tunnel)

6. temps du trajet

6.1 vitesse

6.2 temps avec deux arrets

6.3 temps en passant Montparnasse et gare-Lyon

6.4 temps de trajets nonstop

6.5 gain du temps

7. concept de service

8. exigence

8.1 nombre des voies (gare)

8.2 nombre des voyageurs

9. avantages

10. coutes

11. integration aeroport CDG

12. arguments contraires

13. en plus

14. explication de la calculation des temps de trajet

14.1 accélération

Base: accélération jusqu´à 200km/h avec le calculateur (ICE3, remplissage haut, force de traction max., pas de pente). On ajoute 15% de zone tampon pour temps et distance. Le chemin de accélération jusqu´à 200km/h: 4943m, temps: 2:31min. Après on calcule avec v=200km/h, zone tampon 15% aussi (ca serais realiste dans un tunnel exclusivement pour trains à grande distance).

14.2 procédé de freinage

Pour calculer le freinage, j´ai mis ces paramètres:

300->0 : 168s/1,7km, a= -0,49m/s2

200->0 : 108s/3,1km, a= -0,53m/s2

150->0 : 84s/6,9km, a= -0,48m/s2

Les nombres manquant au-dessus de 150km/h j´ai interpolé avec a=-0,5m/s2, au-dessous de 140km/h avec a=-0,48m/s2

Les paramètres donnés ici incluent 10% zone tampon. J´ai multiplié tous les procédés de freinage (temps et chemin) avec 1,1. Ca fait un zone tampon de 21%. Pour le cas que le procédé de freinage inclue un chemin avec une vitesse constante, elle inclue un zone tampon de 20% aussi. (Pour le cas que le procédé de freinage est précédé d´une accélération, elle est calcule comme donné ci-dessus. Les procédés de freinage ont plus de zone tampon que les accélérations, ca correspond aussi aux mes expériences.

Berlin: Kiezbus in Mariendorf

Eine neue Kiezbuslinie 379 soll eine Erschließungslücke in Mariendorf schließen. Das Gebiet südöstlich des U6-Endbahnhofs umfasst zu etwa gleichen Anteilen MFH und EFH. Die Wege zu den nächsten Haltestellen überschreiten teilweise die 400-Meter-Marke.

Als Ringlinie im Uhrzeigersinn, verkehrt 379 mit einem Midibus alle 20', werktags 6-20 Uhr, samstags 10:30 bis 18 Uhr. Sollte sich die Technik bewähren, könnte man 379 auf autonomen Betrieb umstellen.

Die Fahrzeit beträgt etwa 17 Minuten. 3 Minuten Pufferzeit werden am U Alt-Mariendorf hinzugefügt, damit ein 20'-Takt entsteht. 379 erhält dazu eine seperate Haltestelle östlich vom M77/181/277-Halt.

Man könnte aber auch vom Hundsteinweg in den Mariendorfer Damm abkürzen, die Umlaufzeit auf 13 Minuten senken, und alle 15 Minuten abfahren.

Bahnverbindung Blieskastel – Homburg(Saar)

Ab 2024 werden Züge der sog. S-Bahn RheinNeckar auf der reaktivierten Bahnstrecke Homburg(Saar)–Zweibrücken verkehren. Durch die Reaktivierung der Strecke ergibt sich die Möglichkeit mit wenig Aufwand das Zentrum der Barockstadt Blieskastel wieder ans Schienennetz anzubinden: Nötig wäre eine etwa 1,5 km lange Reaktivierung der Bliestalbahn vom Stadtteil Lautzkirchen bis zum Zentrum - bis auf die Höhe des jetzigen Busbahnhof oder alternativ auch nur bis zum ehemaligen Standort des Bahnhofes 150 m weiter nördlich - sowie eine Verbindungskurve der Bliestalbahn zur neuen Strecke der S-Bahn. Züge könnten dann vom Blieskasteler Stadtzentrum nach Homburg und weiter über Neunkirchen nach Illingen und Lebach fahren. (Die Strecke Homburg(Saar)–Zweibrücken habe ich mit eingezeichnet, da sie momentan nicht existiert, es aber in absehbarer Zeit wieder wird)

EuroCity/EuroNight Zagreb-Sarajevo

Hiermit möchte ich eine EuroCity- beziehungsweise EuroNight-Linie zwischen Zagreb, der Kauptstadt Kroatiens, und Sarajevo, der Hauptsstadt Bosnien-Herzegowinas, vorschlagen. Die Verbindung wurde im Dezember 2016 eingestellt, da sich scheinbar die beteiligten Bahngesellschaften nicht über das Wagenmaterial für diese Zugverbindung einigen konnten. Allerdings ist dadurch Bosnien und Herzegowina vom europäischen Fernverkehr getrennt, da die Verbindung die einzige internationale Verbindung des Landes war. Die Züge würden in Gegensatz zu der eingestellten Verbindung nur in Sisak, Banja Luka, Doboj und Zenica halten, um die Fahrtzeit zu verkürzen. Abfahrt wäre an beiden Startbahnhöfen um 10:00 und um 22:00, wobei die Züge, die um 10:00 abfahren, als Tagzug fahren und um ca. 19:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden, und die Züge, die um 22:00 abfahren, als Nachtzug fahren und um ca. 7:00 in den Zielbahnhöfen eintreffen würden. Für den Fahrplan würden zwei Züge benötigt werden, wobei das Zugpaar, dass tagsüber von Sarajevo nach Zagreb und nachts von Zagreb nach Sarajevo fahren würde, von den ŽFBH gestellt werden würde und mit einer Talgo-Nachtzuggarnitur und einer Lokomotive der Baureihe 441 befahren werden würde, und das Zugpaar, dass tagsüber von Zagreb nach Sarajevo und nachts von Sarajevo nach Zagreb fahren würde, von den HŽ gestellt werden würde und mit zwei Liegewagen und einen Schlafwagen oder alternativ mit einer zu beschaffenden Talgo-Nachtzuggarnitur, die baugleich mit denen der ŽFBH wäre, sowie einer Lokomotive der Baureihe 1141 befahren werden würde. Die Züge sollten tagsüber in Tagstellung und nachts in Nachtstellung fahren, wobei die Wendezeit in den Bahnhöfen zur Reinigung und Umstellung der Wagen genutzt werden können. Da ein Großteil der technischen Parameter wie z.B das Stromsystem in beiden Ländern identisch sind, sollte ein durchgehender Betrieb ohne Lokwechsel möglich sein. Theoretisch wäre in Richtung Sarajevo das Anhängen eines Kurswagens möglich, der von München aus mit den Nightjet München-Zagreb nach Zagreb gefahren wird und dann an den Tagzug Richtung Sarajevo gekuppelt wird, wo der Kurswagen über die Nacht verbleibt, um am nächsten Tag mit den Tagzug nach Zagreb gefahren zu werden, wo der Wagen wieder an den Nightjet nach München gekuppelt wird. Da die Zahl der Touristen, die Bosnien und Herzegowina besuchen, von Jahr zu Jahr stark steigt und außerdem starke wirtschaftliche, kulturelle und politische Verbindungen mit Kroatien vorhanden sind, könnte die Verbindung sowohl für Touristen als auch für Geschäftsreisende interessant sein. Ich habe bereits einen anderen Vorschlag erstellt, allerdings hoffe ich, das dieser Vorschlag leichter zu realisieren ist, da die Verspätungsanfälligkeit aufgrund der kürzeren Strecke geringer ist. https://extern.linieplus.de/proposal/nachtzug-dortmund-ploce/

Asbach Takt 2020 Li. 526

Aus pragmatischen Gründen habe ich mich dazu entschlossen die Beschreibung sowie die Fahrpläne zum Asbach Takt nicht bei Linie Plus direkt einzufügen, sondern separat als PDF-Datei zu veröffentlichen. Der Link befindet sich hier: Asbach Takt 2020.

Diskussionsstand zur NBS Hannover – Bielefeld

Ich habe mal den derzeitigen Diskussionstand zur NBS Hannover - Bielefeld aufgepinselt und mit meiner Bestvariante zur Anbidnung von Osnabrück ergänzt. Das ist alles nicht neu, aber in der Kombination dann doch so noch nicht vorhanden. https://extern.linieplus.de/proposal/abs-nbs-hannover-bielefeld-ueber-oeynhausen-bueckeburg/ https://extern.linieplus.de/proposal/y-trasse-und-hannover-bielefeld-ueber-hannover-flughafen/ https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-hannover-bielefeld-am-mittellandkanal/ https://extern.linieplus.de/proposal/nbs-abs-hannover-bielefeld-dortmund/ Die Stecke fängt in Seelze genau dort an, wo heute S-Bahn und Fernbahn von 4 auf 2 Gleise verschmelzen. Die Straßenbrücke der Göxer Landstraße wird neu als Unterführung gebaut, damit die NBS in der +1 Ebene höhenfrei aus den Ferngleisen ausfädeln kann und anschließend aufgeständert die Bahnanlagen und den Mittellankanal überquert. Dann verläuft die Trasse über freies Feld bis Lindhorst, wo eine höhenfreie Einfädelung in die Bestandsstrecke erfolgt. Zwischen Lindhorst und Achum wird die Bestansstrecke 4gleisig ausgebaut. Die 300km/h Ferngleise liegen in der Mitte. In Achsum erfolgt die höhenfreie Ausfädelung der NBS. Fernverkehr der Minden anfahren soll, bleibt hier auf der Altbaustrecke. Die NBS macht einen nördlichen Bogen um Bückeburg und schwenkt dann etwas in Richtung Süden um auf auf das Wiehengebirge zuzulaufen. Die Altbaustrecke, die Bundesstraßen 65 und 83 sowie der Segelflugplatz werden mittels eines Tagbautunnels unterquert. Dann erfolgt die Durchquerung des Wesergebirges und anschließend dreht die NBS in Parallellage zu A2 ein. Der problematische Jakobsberg wird weiträumig umfahren. Die Weser wird zwischen der A2 und der Altbaustrecke auf einer neuen Brücke überquert. Der zweigleisige Anschluss Bad Oeynhausen erfolgt auf beiden Seiten höhenfrei. Dazu muss der Abzweig eine separate Weserbrücke erhalten. Das Richtungsgleis Bielefeld - Minden der Fernabhn muss dafür etwas nach Süden abgerückt werden und eine separate Weserbrücke erhalten. Über den Abzweig Bad Oeynhausen kann sowohl der Schnellverkehr nach Osnabrück - Amsterdam als auch Schnellverkehr von Herford direkt auf die NBS geleitet werden. Die NBS nach Bielefeld geht direkt hinter der Weserbrücke in einen 15km langen Tunnel über und erreicht erst kruz vor der Werrequerung zwischen Herford und Bad Salzuflen wieder das Tageslicht. Eisenbahn, Werre und B239 werden in eine Talbrücke überquert. Danach verläuft die NBS kurz weiter enlang der A2 und schwenkt dann nach Westen Richtung Bielefeld. Südlich von Elverdissen führt die NBS durch einen Tunnel. In Brake erfolgt eine Kreuzung der B61 in Höhenlage und eine Führung durch das Kleingartengelände. Dann verschwindet die NBS erneut in einen Tunnel in die -1 Ebene und unterquert die Eisenbahn und die Braker Straße um danach langsam wieder in die +1 Ebene aufzusteigen und höhenfrei zwischen den Ferngleisen einzuschwenken. Den Abschnitt Brake - Bielefeld könnte man noch relativ einfach 6gleisig ausbauen. Die Bebauung ist nicht so dicht und es gäbe keine Trassnekonflikte zwischen Fern- und Nahverkehr. Zudem könnte somit auf die geplante Mitnutzung der Güterzuggleise durch einzelne Nahverkehrslinien im Abschnitt Herford - Bielefeld verzichtet werden. In Hannover habe ich noch eine eingleisige Verbindungskurve Köln - Hamburg eingebaut. Diese führt in relativ engem Radius in der +2 Ebene über das Instandhaltungswerk Heinholz und ist auf beiden Seiten höhenfrei in die Ferngleise eingebunden. EDIT: Ich habe nochmal etwas optimiert. Mittlerweile päferiere ich ich eine Einfädelung der NBS nicht mehr in Brake sondern im Bielefeld Güterbahnhof. Damit wäre es möglich direkt am Bahnsteigkopf in Bielfeld 6gleisig rauszufahren. Damit würden wichtige Kapazitäten für den Ausbau der S-Bahn OWL bereitgestellt. Rein baulich sinken die 2 Gleise der NBS bereits kurz hinter dem Güterbahnhofs ab und wechseln im Bereich Meier zu Eißen / Schildesche auf die Ostseite. Das Schildescher Viadukt wird durch ein weiteres daneben liegendes Bauwerk ergänzt, allerdings 6-10 Meter niedriger das alte Viadukt. Danach sinkt die Strecke weiter ab und wird zwischen Brake und Milse hindurch zur Autobahn geleitet. Das Ganze erfolgt mit einem ca. 8,5km langen Tunnel bis kurz vor die Werrequerung bei Herford. Im Bereich der Weserquerung habe ich ebenfalls noch mal etwas optimiert. Die Trasse verläuft jetzt landschaftsschonend zwischen den beiden Richtungsfahrbahnen der A2. Direkt westlich der Weserquerung taucht die Schnellfahrstrecke unter der Autobahn ab in einen 15km langen Tunnel bis zur Werrequerung bei Herford. Dazu muss die Vlothoer Straße in Bad Oeynhausen etwas verlegt werden. Östlich der Weserqeurung verläuft die Strecke in einer Tunnelkette die gebildet wird aus dem 2,3km langen Vennebecker Tunnel, dem ebenso langen Tunnel Holzhauser Mark und der 5km langen Querung des Weserberglandes.

Asbach Takt 2020 Li. 131

Asbach Takt 2020 Li. 560/562

Regensburg S-Bahn 02: Neutraubling – Hemau

Sicherlich gibt es schon ähnliche Vorschläge wie im Kommentar bei meiner S1 von Regensburg. Aber dies ist ebenhalt meine Variante wie ich die S-Bahnen Regensburg verbinden würde. Jetzt zur Sache. Ist dies jetzt die S2 von Regensburg. Die könnte die eingestellte Bahnstrecke nach Neutraubling wieder aktivieren. Da würde sie ab Neutraubling über Obertraubling zum Regensburger Hauptbahnhof fahren. Von dort geht's gerade aus zum neue Haltepunkt Nittendorf. Zwar sind die nächstliegenden Bahnhofe wie Etterzhausen und Undorf nicht weit entfernt. Trotzdem wäre es zentraler im großen Ort Nittendorf noch einen Haltepunkt zu planen. Über Deuerling und Laaber geht's nach Beratzhausen. Von dort könnte sie durchaus auf einer Neubaustrecke zur 5.159 großen Stadt Hemau fahren. Und dort dann enden. Stündlich wäre der Takt.

Reaktivierung Wittlager Kreisbahn

Die Wittlager Kreisbahn soll im zumindest für den Güterverkehr wieder reaktiviert werden. Hierzu fand am 12.12.2019 eine Fahrt eines Güterzuges statt, um Geld aus entsprechenden Fördertöpfen zu bekommen. In diesem Zusammenhang schlage ich vor, die Strecke auch wieder für den ÖPNV zu reaktivieren. Vor einigen Jahren gab es hierzu bereits die Initiative Wittlager Kreisbahn, die einen Betrieb in einem Stundentakt mit nur einem Triebwagen vorgesehen hat. Hierzu sollte der Zug nach dem Halt der RE Osnabrück - Bremen in Bohmte starten und vor der Zugkreuzung Eurobahn in Bad Holzhausen ankommen. Nach der Zugkreuzung sollte dann der Rückfahrt nach Bohmte erfolgen, so dass dort RE Bremen - Osnabrück erreicht wird. Notwendig wäre hierzu allerdings eine Anhebung der Geschwindigkeiten auf dieser Strecke. In LiniePlus konnte zwei weitere Vorschläge für die Wittlager Kreisbahn in Verbindung von einem S-Bahn-Netz um Osnabrück finden:

An diesen beiden Vorschlägen finde ich die direkte Einbindung Richtung Osnabrück sehr gut, allerdings wird hier ein deutlich höherer baulicher Aufwand erforderlich. Meinen Vorschlag sehe ich daher als Vorstufe für eines dieser Konzepte, um mit geringeren Aufwand das Potential der Strecke zu prüfen.

S4 von Dresden nach Riesa

Ich denke der Norden Dresdens kann gut einen SBahnanschluss an die SBahn Dresden vertragen. Dabei kann auch eine Anbindung der jeweils 1000-Seelendorfer Röderau und Wildenhain in Betracht gezogen werden. Für letztere müsste eine NBS von Großenhain nach Nünchritz gebaut werden. Diese Strecke kann auch als Alternativverbindung von Cottbus/Kohlfurt nach Riesa/Leipzig genutzt werden, sollte die Strecke über Falkenberg gesperrt sein. (wie eingezeichnet) Außerdem wäre es sinnvoll, wenn die Verbindungen von Großenhain nach Lampertswalde und Priestewitz zweigleisig ausgebaut werden. Es entsteht eine neue S4 von Dresden Hauptbahnhof nach Riesa im 30min-Takt: DD Hbf - DD-Friedrichstadt - DD-Cotta - DD-Kemnitz - DD-Stetzsch - Cossebaude - Niederwartha - Rdb-Naundorf - Coswig - Weinböhla - Niederau - Priestewitz - Großenhain Cottb Bf - Wildenhain - Nünchritz - Glaubitz - Röderau - Riesa Die REs 15, und 18 halten zwischen Großenhain und Coswig nicht mehr. Sie fahren der SBahn praktisch ohne Halt hinterher, in Großenhain muss ein Anschluss gewährleistet werden. In die andere Richtung wird auch in Großenhain umgestiegen und dann fährt der RE vorneweg. Die Bahnsteige in Großenhain verkraften schon jetzt zwei Züge hintereinander. Auch der RE 50 hält zwischen Riesa und Coswig auch nichtmehr. Auch er fährt vorneweg bzw hinterher wie die RE15 und 18 mit Umstieg in Riesa. Die RB31 wird quasi durch die S4 ab Großenhain ersetzt, deswegen endet sie in Großenhain, wodurch nur noch ein Fahrzeug auf der Linie notwendig ist. Auch hier muss Anschluss in Großenhain gewährleistet werden. In Coswig sind Anschlüsse nach DD-Neustadt nicht notwendig, da wie auch jetzt 4 bis 8 Züge/h dorthin fahren.

Bäderbahn: Rostock – Darss – Stralsund

Früher habe ich oft Urlaub auf der Halbinsel Fischland-Darß-Zingst gemacht. Schon damals fiel mir das schlechte ÖPNV-Angebot sowie die oftmals stark überlastete Hauptstraße (welche alle Orte der Halbinsel verbindet) auf. Das stetig steigende touristische Interesse an der Halbinsel macht der Infrastruktur zu schaffen und nervt Anwohner sowie Urlauber gleichermaßen. Im Gegensatz zu anderen Ostsee-Inseln hat Fischland-Darß-Zingst nämlich keinerlei Bahnanschluss, sodass die Anreise sowie Tagesausflüge in der Regel mit dem Auto gemacht werden. Auch in der Öffentlichkeit hat man den Handlungsbedarf erkannt, sodass es immer wieder Bestrebungen gibt, die stillgelegte Strecke von Barth bis Prerow zu reaktivieren. Sogar im Deutschland-Takt ist die Reaktivierung vorgesehen. In meinen Augen geht das aber alles nicht weit genug, um den Reise- und Ausflugsverkehr auf der Halbinsel wirklich langfristig und flächendeckend auf die Schiene zu verlagern. Die Großstadt Rostock, wo zahlreiche Fernzüge aus ganz Deutschland halten, hat nämlich so immer noch keine Schienenverbindung auf die Halbinsel. Um dies zu ändern greife ich die Überlegungen eines Greifswalder Studenten von vor ca. 10 Jahren auf, welcher auch damals schon die Notwendigkeit einer durchgehenden Bahnstrecke über Fischland-Darß-Zingst gesehen hat. Ebenfalls nicht unerwähnt soll hier dieser Vorschlag bleiben, welcher auch schon die Reaktivierung nach Prerow vorschlug. Zwar wäre diese Strecke mit hohen Kosten verbunden (wenn auch die Topografie recht einfach ist), jedoch schätze ich den Nutzen auch als immens ein. Nicht nur Urlauber können mit dieser Strecke von Rostock oder Stralsund bequem mit der Bahn an ihren Urlaubsort anreisen, auch Tagesausflüge mit dem Zug werden viel attraktiver. Nicht zu vergessen sind die außergewöhnlich vielen Fahrradfahrer auf der Halbinsel, welche mit dieser Bahn erstmal die Möglichkeit bekommen auch längere Strecken in eine Richtung zu fahren und dann mit der Bahn die Rückreise anzutreten. Auf Grund des immer stärker wachsenden Tourismus sollte die Strecke auf einen Halbstundentakt im Sommer ausgelegt sein, sodass entsprechend zahlreiche Kreuzungsmöglichkeiten vorzusehen sind.

Regensburg S-Bahn 01: Burglengenfeld – Kelheim

Wahrscheinlich gibt es schon solche ähnlichen Vorschläge. S-Bahnen in Regensburg einzuführen. Durchaus könnten zwei S-Bahnen geben. Diese gezeichnete S1 die von Burglenngenfeld über die stillgelegte Bahnstrecke nach Maxhütte/Haidhof führt. Ab dort würde sie über Regenstauf nach Regensburg fahren. Dann über Sinzing und Bad Abbach geht's nach Saal an der Donau. Von dort könnte sie durchaus die ehemalige Bahnstrecke nach Kelheim fahren. Um auch Kelheim wieder ans Bahnnetz anzuschließen. Die S-Bahn könnte im Stundentakt von Burglengenfeld über Regensburg nach Kelheim fahren.

Neuer Haltepunkt Bad Wörishofen Unteres Hart

Zur Erschließung des Gewerbegebiets Unteres Hart ein neuer Haltepunkt. Eine Stadtbuslinie ist bereits vorhanden und kann damit verknüpft werden. Perspektivisch könnte dann auf der Ostseite des neuen Haltepunktes eine Bebauung erfolgen.

Stuttgart Degerloch: Die Verbesserten Linien 70 und 71

Vorwort: Zusätzlich zur Linie 79 (Vorschlag hier) sollen auch die Linien 70 und 71 die Anbindung des Stadtteiles Degerloch deutlich verbessern. Hierbei wurden folgende Vorschläge berücksichtigt: 1. Streckenverlauf: Die Linien 70/71 verkehren zwischen dem Degerlocher Stadtteil Hoffeld und Schönberg bzw. Asemwald. Dabei halten sie an folgenden Haltestellen:

Hoffeld
Zur Anhöhe
Reutlinger Straße (79)
Waldenbucher Platz (nur in Richtung Degerloch ZOB)
Leinfeldener Straße
Wurmlinger Straße (nur in Richtung Degerloch ZOB)
Epplestraße (nur in Richtung Degerloch ZOB)
Degerloch ZOB (Ab hier weiter als 70 Schönberg-Asemwald bzw. 71 Hoffeld) (U5, U6, U8, U12, X7, 73, 74, 75, 76, 77, 78, 79)
Königsträßle
Fernsehturm
Ruhbank (Fernsehturm) (U7, U8)
Kolpingsiedlung
Grünlingweg
Rotwiesenstraße (65)
Grünlingweg/Rotwiesenstraße
Schönberg
Taldorfer Straße
Lerchenwiesen
Birkach West (65)
Dürnauer Weg (U3, U5, 74, 76)
Asemwald

Im Schönberg-Schlenker (Rotwiesenstraße - Lerchenwiesen) gibt es eine Besonderheit: In Richtung Asemwald kann der Streckenabschnitt regulär bedient werden. In die Gegenrichtung verkehren die Busse nun aber wiefolgt:

Lerchenwiesen
Rotwiesenstraße
Grünlingweg/Rotwiesenstraße
Schönberg
Taldorfer Straße
Lerchenwiesen
Rotwiesenstraße

Somit wird dieser Streckenabschnitt nun auch ohne zusätzliche Bedienung der Linie 71 in beide Richtungen erschlossen. Betrieb: Die Linien 70 und 71 sollen zu einem Umlauf zusammengelegt werden. Die Linie 70 steht künftig für den Streckenabschnitt Degerloch ZOB <-> Asemwald und die Linie 71 für den Abschnitt Hoffeld <-> Degerloch ZOB. Beide Abschnitte sollen im 10-Minuten-Takt zu den Hauptverkehrs- und im 15-Minuten-Takt zu den Normalverkehrszeiten bedient werden. Die längere Streckenführung der Linie 70 bis zum Asemwald soll für eine bessere Anbindung des Schönbergs und des Asemnwalds an die Stadtbahnlinien am Dürnauer Weg sorgen. Hinweise: Dieser Vorschlag ist Teil eines Gesamtvorschlags zur Verbesserung des ÖPNV in Stuttgart.

Saarbrücken Seilbahn Linie 2

Hier ein Plan wie neben meinem Plan für die erste Seilbahnlinie, eine zweite Linie vom Landwehrplatz (Anschluss an Saarbahn Linie 1), über das Wirtschaftsministerium und dem Klinikum Winterberg bis zur Spicherer Höhe (Frankreich) aussehen könnte.

Saarbrücken Seilbahn Linie 1

Der Saarbrücker Ex-Bürgermeister Hajo Hoffmann hatte bereits vor 2020 eine Verbindung vom Hauptbahnhof zur Universität per Seilbahn angeregt. Vor kurzem griff er diese Pläne wieder auf und forderte eine Seilbahn von Saarlandhalle, über Hauptbahnhof und Universität, nach Dudweiler. Ich habe visualisiert wie dieser vage Plan im Detail aussehen könnte.

[R] Stadtbahn Regensburg

Hintergrund Die Stadtbahn Regensburg ist beschlossene Sache. Dazu siehe hier: http://stadtbahnregensburg.de/ https://www.regensburg.de/leben/verkehr-u-mobilitaet/bus-und-bahn/planung-zur-einfuehrung-einer-stadtbahn https://www.br.de/nachrichten/bayern/mammut-projekt-strassenbahn-wird-heute-im-stadtrat-entschieden,QwG3U2d Diese soll allerdings nicht besonders viele Halte haben. Genauer gesagt soll außerhalb des Zentrums bis zur Endstation durchgefahren werden. Auch ist es im eigentlichen Sinne nur eine Straßenbahn, da eigentlich kein Tunnelabschnitt vorhanden ist. Dies möchte ich mit diesem Vorschlag ändern. So sollen mehr Halte eingefügt werden und beschleunigte Fahrwege durch Spuren neben der Straße und einem City-Tunnel durch die Altstadt geschaffen werden. Streckennetz Hier findet ihr eine Mymaps Karte, in welcher auch Bahnhöfe einer möglichen S-Bahn Regensburg eingezeichnet sind. Zudem sind in dieser Karte ein Gleisplan und Bahnsteighöhen dargestellt. (grün=höhenfreier Zustieg; orange: Zustieg am Gehsteig/mit Höhenunterschied). Betrieb Die im Plan dargestellten Linien verkehren wie folgt: 1 Burgweinting Bahnhof-Nordgau(-Wutzlhofen) verkehrt zur HVZ bis nach Wutzlhofen; tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt; In der SVZ frühzeitiges Ende 2 Klinikum-Wutzlhofen tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt 3 Arena-Donauinsel Ost tagsüber durchgehend im 15 Minuten-Takt 4 (Schloss Pürkelgut-Doanuinsel Ost) zur HVZ im 15 Minuten-Takt 5 Universität-Donauinsel Ost) Nachtlinie im Takt 60 6 (Arena-Hauptbahnhof) verkehrt bei Fußballspielen im 15-Minuten-Takt Zur SVZ finden Ausdünnungen zum 30-Minuten-Takt auf allen Linien statt. Bei einer durchschnittlichen Umlaufzeit auf den 3 Hauptlinien werden insgesamt mit maximal 18 (16+Reserve) gerechnet. Die Instandhaltung findet in Wutzlhofen statt. Auch die Busse werde auf den Grundtakt 15/30 umgestellt und auf die Stadtbahn ausgerichtet. Auch sind Erweiterungen möglich. Anmerkung zu den Fahrzeugen: Diese sind bereits als Fahrzeuge mit Wendezugbetrieb bestimmt.

Potsdam: Straßenbahn Osttangente

Infrastruktur: Die Trasse ab Rehbrücke wird in Tunnellage verlängert durch das Industriegebiet bis Drewitz, wo sie in die Stern-Strecke einfädelt. Ab Gaußstr. geht es nordwärts über den Verwaltungsstandort Steinstr., dann durch die Heide über die Stahnsdorfer Brücke zur Uni in Griebnitzsee. Auch dieser Bahnhof wird untertunnelt, wodurch praktischerweise auch gleich westliche Zugänge zu den Bahnsteigen gebaut werden. Über R.-Breitscheidt-Str. erreicht man den Babelsberger Ast. Die alte Wendeschleife wird rückgebaut und für Ersatzpflanzungen genutzt. Eine neue Schleife an der A.-Bebel-Str. entsteht.

Betriebskonzept: 90 verkehrt Pirschheide - Waldstadt - Drewitz. 95 verkehrt Drewitz - Babelsberg - Charlottenhof. 90 und 95 haben einen Linienübergang, fahren im Berufsverkehr im 10'-Takt, sonst 20' mit kurzen Fahrzeugen. Die Linien 91, 94, 98 und 99 werden ersetzt. 92 endet Gaußstr. 699 fällt weg. 694 fährt in Babelsberg eine große Schleife und zurück nach Hermannswerder. 616 fährt über Kreuzstr., und wird über M.-Bartholdy-Str. nach Stern-Center verlängert. 118 über Neue Kreisstr. bis S Griebnitzsee (Nordseite), dabei mit Stichfahrt bis Kohlhasenbrück, Königsweg in beiden Richtungen. Die Haltestelle Jagdhausstr. wird zur gleichnamigen Straße verschoben.

Vorteile: Eine Osttangente entsteht. Die Straßenbahn übernimmt vom Bus die Bedienung attraktiver Ziele und Direktverbindungen, z.B. Waldstadt - Stern-Center, Steinstr. - Innenstadt, Neu-Drewitz - Uni Griebnitzsee etc. Der Stummelast in Babelsberg wird aufgewertet. Aus Potsdam-Ost kommt man schneller nach Berlin und Golm, so dass diese Stadtteile aufgewertet werden. Da Busleistungen eingespart werden, sind lediglich Investitionskosten zu tragen. Weitere Verlängerungen nach Bergholz-Rehbrücke und Wannsee sind denkbar.

Linz: Verlängerung der Linie 43 zum Flughafen

Nachdem bereits eine Erweiterung der Linie 43 zur Trauner Kreuzung im Raum steht könnte man die Gelegenheit nutzen und eine Linz AG Linie an den Flughafen anbinden. Für eine Verlängerung der Straßenbahn dorthin wäre meiner Meinung nach zu wenig los am Flughafen und in dieser Gegend, außerdem wäre das einfach übertrieben. In der Früh und in Zeiten bei denen die Takte kurz sein müssen könnte die Linie einfach bis zum Stadtfriedhof kurzgeführt werden. Die Kernzone würde überschritten werden also wäre leider die OOEVV Gebühr fällig.

Oberhausen – Osterfeld – Bottrop ZOB (Straßenbahn auf alter Eisenbahnstrecke)

Meine Heimatstadt Oberhausen hat finde ich für eine Stadt mit 210000 Einwohnern eigentlich ein zu mageres Straßenbahnnetz, zumal sie auch aufgrund ihrer eher geringen Ausdehnung auch noch dichter besiedelt ist, als die gleicheinwohnerreichen Straßenbahnstädte Mainz und Kassel, die aber deutlich mehr Einwohner per Straßenbahn anbinden. Meine Heimatstadt Oberhausen war in den Jahren 1974 bis 1996 sogar straßenbahnfrei. Als dann die Straßenbahn bei uns wieder eingeführt wurde, wurde als besonderes innovatives Herzstück für den ÖPNV eine stillgelegte Eisenbahnstrecke der HOAG vom Hauptbahnhof zum Bahnhof Sterkrade zu einer gemischten Bus- und Bahntrasse umgebaut: Die heutige ÖPNV-Trasse. Als diese noch Eisenbahntrasse war, erreichte sie den Oberhausener Hauptbahnhof in den Gleisen 1 bis 3, die heute ein Parkplatz sind. In Höhe des Gasometers zweigte von ihr die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück ab, die aber heute im Oberhausener und Bottroper Bereich komplett stillgelegt ist, aber noch nicht zurück gebaut wurde. Das einzige, was zurückgebaut wurde, war die Eisenbahnbrücke über den Rhein-Herne-Kanal, die die Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück am Gasometer vorbei in Richtung Osterfeld Nord führte.

Sowohl die HOAG-Trasse, welche heute ÖPNV-Trasse ist, als auch die alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück sind überwiegend kreuzungsfrei zu den kreuzenden Straßen und weisen als Eisenbahnstrecken hohe Radien auf. Das wirkt sich sehr positiv auf die Reisezeiten im ÖPNV aus. Die Busse und Straßenbahnen benötigen über die ÖPNV-Trasse zwischen Hauptbahnhof und Sterkrade Bf gerade mal 11 Minuten.

Nun ist es so, dass unsere Nachbarstadt Bottrop den Wiederaufbau der Straßenbahn plant, der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB eine extrem stark ausgelastete Gelenkbuslinie im 10-Minuten-Takt ist und gleichzeitig diese alte Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück als Eisenbahnstrecke große Radien hat und auch kreuzungsfrei ist und damit für den ÖPNV wirklich dieselben Vorteile bietet wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen, von der sie auch noch abzweigt. Daher könnten die Städte Oberhausen und Bottrop, wenn sie sich zusammensetzen, gut darin investieren, die alte Eisenbahnstrecke zu kaufen und auf ihr eine Straßenbahnlinie realisieren, die dank Kreuzungsfreiheit und großer Radien auch sehr schnell über die Strecke fahren könnte. Da wie schon erwähnt der SB91 zwischen Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB mit Gelenkbuslinien im 10-Minuten-Takt fährt und diese Busse immer sehr gut ausgelastet sind, würde sich eine Straßenbahn auf der Relation Oberhausen Hbf und Bottrop ZOB sicherlich lohnen. Daten aus dem Nahverkehrsplan Bottrop (S. 29) unterstützen die These: rd. 11500 Pendler = rd. 6500 Pendler von Bottrop nach Oberhausen + rd. 3000 Pendler nach Duisburg + rd. 1400 Pendler nach Düsseldorf + rd 300 Pendler nach Ratingen + rd 300 Pendler Köln – die genannten Pendlerziele sind von Bottrop ZOB aus am besten mit dem SB91 + Umstieg in Oberhausen Hbf erreichbar. Rd. 11500 Pendler können den SB91 tägtlich nutzen und damit sind es bis zu rd. 11500 Fahrgäste pro Tag. Das langt für eine Straßenbahn. Deswegen möchte ich nun auch entsprechend den beiden Städten ihre Schnellstraßenbahn Oberhausen – Bottrop ZOB vorstellen.

Also die Straßenbahn folgt vom Hauptbahnhof Oberhausen bis zur Brücke Sterkrader Straße/Westring in Bottrop dem Verlauf der alten Bahnstrecke Duisburg-Quakenbrück. Dabei bedient sie die Haltestellen auf der ÖPNV-Trasse und auch welche in Osterfeld. Die Haltestellen nördlich von Neue Mitte OB sind:

Neue Mitte OB
Wittekindstraße
Osterfeld Nord Bf
Lilienthalstraße
Oberhausen-Nürnberger Straße
Bottrop-Knappschaftskrankenhaus
Westring/Heidenheck
Nathrandstraße
Pferdemarkt
Bottrop ZOB Berliner Platz

Die Haltestelle Osterfeld Nord Bf entspricht nicht ganz der Lage des historischen Bahnhofs Oberhausen-Osterfeld Nord (dieser lag nämlich auf dem Damm parallel zur Rheinischen Straße zwischen Vestischer Str und Bergstraße), sondern dem Sonderhaltepunkt zur OLGA. Dennoch habe ich die Station aufgrund der historischen Lage so genannt. Ich wollte nicht ganz den alten Bahnhof Osterfeld Nord reaktivieren, da ein Bahnsteig am alten Bahnhof einen Abzweig auf die Bergstraße verhindert hätte, welchen ich mit eingezeichnet habe. Bis zu diesem Abzweig Bergstraße soll die neue Trasse wie die ÖPNV-Trasse Oberhausen auch als gemischte Bus- und Straßenbahntrasse gefertigt werden. Weiter Richtung Bottrop wäre eine gemischte Trasse, aber auch eine reine Straßenbahntrasse möglich. Dieser Abzweig Bergstraße soll es nämlich erlauben auch die SB-Linien 92 und 93 nach Rothebusch, Klosterhardt und Tackenberg auf diese Strecke zu bekommen bzw. durch eine Straßenbahn zu ersetzen, was aufgrund der Tatsache, dass auch die zwei sehr gut ausgelastete Gelenkbuslinien im (zusammen) 10-Minuten-Takt zwischen Tackenberg und Osterfeld sind, sich lohnen würde. Die beieden Haltestellen Lilienthalstraße und Nürnberger Straße erschließen die Siedlungsgebiete in Osterfeld-Mitte und Rothebusch neben der Bahntrasse. Dann kommt ein längerer Abschnitt ohne Halt bis zum Knappschaftskrankenhaus, da die Straßenbahn dazwischen einfach nur durch den Revierpark fährt. Der Halt am Knappschaftskrankenhaus erschließt auch Teile Fuhlenbrocks.

Ulrich Conrad hat ebenfalls eine Straßenbahn von der ÖPNV-Trasse Oberhausen zum ZOB Bottrop vorgeschlagen, aber sein Vorschlag folgt der Bottroper Straße. Ich möchte die beiden Straßenbahnstrecken gerne einmal gegenüberstellen. Meine Linie hat gegenüber seiner Linie die Vorteile, dass die Strecke dank Nutzung einer alten Eisenbahnstrecke sehr große Radien und eine vollständige Kreuzungsfreiheit zum Straßenverkehr bietet. Das sorgt für eine sehr gute Betriebs- und Verkehrsqualität mit hohen Reisegeschwindigkeiten und kaum Störungen. Zum Vergleich kann auf der Bottroper Straße kein besonderer Bahnkörper errichtet werden, jedoch wird die Bottroper Straße gerne durch zu intensiven MIV (Motorisierten Individualverkehr) zu Stoßzeiten am Centro verstopft, wie verkaufsoffenen Sonntagen und der Vor- und nach Weihnachtszeit (Mitte November bis Anfang Januar). Dann bleibt die Straßenbahn auf der Bottroper Straße wie heute der SB91 auch im Stau der Autos stecken. Außerdem erschließt meine Linie viel besser die größeren Siedlungsgebiete im nördlichen Osterfelder Zentrum und südlichen Rothebusch. Entlang der Bottroper Straße kann hingegen nicht so gut viel Bebauung erschlossen werden. Das liegt vor allem am sehr großen Bahnhof Oberhausen-Osterfeld Süd mit seinem großen Rangier- und Güterbahnhof, der das Siedlungsgebiet um die Wittekindstraße/Waghalsstraße stark von der Bottroper Straße trennt und nur wenige Häuser im Siedlungsgebiet Wittekindstraße/Waghalsstraße in 500 m Entfernung zur Haltestelle Osterfeld Süd Bf liegen. Entlang der alten Rheinischen Bahn kann das Gebiet dagegen beidseitig sehr gut erschlossen werden. Ein Nachteil, den die Strecke entlang der Rheinischen Bahn bietet, ist die etwas schlechtere Erschließung der Osterfelder Innenstadt. Diese liegt zwar von der Haltestelle Osterfeld Nord Bf gleich weit entfernt wie von der Haltestelle Osterfeld Süd Bf, ist aber an den Nordbahnhof im Gegensatz zum Südbahnhof nicht durch eine Fußgängerzone angeschlossen. Es gibt aber einen Fußweg, den man aber auch ausbauen kann und die Fußgängerzone lässt sich evtl. auch verlängern.

DO: S1, S2 und S5 bis zum S+U Brügmannplatz

Der U-Bahnhof Brügmannplatz in Dortmund ist im Moment nur ein reiner U-Bahnhof und wird von den Linien U42 und U46 bedient. Der Dortmunder Hauptbahnhof ist im S-Bahn-Netz reiner S-Bahn-Endpunkt, jedoch können die S-Bahnen da theoretisch bis zum Brügmannplatz weiter fahren, da die S-Bahnen nicht an einem Durchgangsbahnsteig enden. Da die Linien U42 und U46 nicht den Hauptbahnhof, sondern lediglich S-Bahn-Halte der nur in Dortmund und Unna verkehrenden S4 erreichen, erachte ich es für sinnvoll, sie auch mit den anderen S-Bahn-Linien in Dortmund zu verknüpfen. Dazu sollen diese einfach vom Hauptbahnhof zum Brügmannplatz verlängert werden. Wobei dieses "einfach" ein wenig aus der Luft gegriffen ist, denn südlich der Bahnstrecke Dortmund-Hamm ist oft nur Platz für ein Gleis, weshalb diese Strecke eingleisig, im Bahnhof Brügmannplatz jedoch zweigleisig sein sollte. Die Brügmann-Sporthalle erschwert auch den Bau des Bahnhofs, da sie für diesen zu nah am Gleis ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, sie abzureißen und einfach ein Stück weiter südlich neuzubauen. Theoretisch wäre es auch möglich eine Brücke über die Bahnstrecke Dortmund-Hamm zu führen und so die S-Bahnen auf der Nordseite verkehren zu lassen, denn dort ist ja mehr Platz für den Bahnhof. als auch Platz für zwei Gleise.

Dortmund Hbf: Verbindungsbauwerke

Das Dortmunder Stadtbahnnetz hat einen Haken: Nur die Hälfte aller Stadtbahnen hält am Hbf. So halten die Linien U41, U45, U47 und U49 am Hbf, die Linien U42, U43, U44 und U46 allerdings nicht. Ich schlage daher vor den Hbf um Fußgängertunnel zu erweitern um die Haltestellen „Kampstraße“ und „Brügmannplatz“ besser zu erreichen. Dabei gibt es den psychologischen Effekt, dass diese Wege durch diesen Tunnel kürzer und schneller wirken und diese Wege auch bei schlechtem Wetter wahrgenommen werden. Weg zur Kampstraße: Dies wäre ein vergleichsweise kurzer Weg, da die Hälfte schon gebaut ist. Die Ausgänge befinden sich zur Zeit auf Höhe der Landesbibliothek. Hier wäre daher nur eine Verlängerung um 150 Meter nötig. Der Weg würde sich nicht signifikant verkürzen. Der Weg könnte dabei leicht absinken um direkt auf Niveau der Plattform für die Züge nach Süden zu halten, um das Laufen einer Treppe zu sparen. Diese Strecke wäre für mich eigentlich verzichtbar, aber aufgrund der Kürze des benötigten Stückes eine gute Option. Weg zum Brügmannplatz: Dieser Weg schließt an das Verbindungsbauwerk Nord an, welches im Zuge der Renovierung des Hbf gebaut wird. Der Weg ist so gewählt dass kein (aktuelles) Bauwerk über diesem Tunnel liegt um den Bau zu verbilligen. Hier könnte man sich an Rollsteigen bedienen (die Rollwege am Flughafen). Der Weg würde sich hier (bedingt durch die aktuell zu überquerenden Straßen) tatsächlich verkürzen und wohl den Weg über den Umstieg am Stadtgarten ersetzen. Aktueller Fußweg: ca. 10 Minuten Aktueller Weg mit Stadtbahn und Umstieg bei Stadtgarten: ca. 8 Minuten + Treppe Der Weg wäre dann als Fußweg mit ca. 600 Metern etwa genauso schnell wie jetzt der Weg mit der Stadtbahn, wobei sich durch ein gewisses Tempo oder die genannten Rollsteige die Zeit nochmal senken ließe. Der Komfort-Gewinn wäre immens. Positiver Nebeneffekt: Die Berufskollegs an der Haltestelle Brügmannplatz/Geschwister-Scholl Straße, die auch von Schülern aus Nachbarstädten (z.B. Witten) besucht werden, wären ohne ein- oder zweifachen Umstieg erreichbar. Selbst für mich (in Dortmund wohnend) wäre diese Variante interessant gewesen, da ich nicht bei „Kampstraße“ in die U44 hätte umsteigen müssen, sondern vorher vom Hbf zum Brügmannplatz hätte laufen/fahren können. Bedingt durch volle Straßen neben den Fußwegen und kalte Morgenstunden war das eher unangenehm. Sorgt damit auch für leerere Bahnen der Linien U43/44.

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