Linien- und Streckenvorschläge

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Dresden: Straßenbahnanbindung von Lockwitz/Nickern

Warum sich auf der Linie 66 etwas verändern muss:

Die Linie 66 ist hinter den Linien 61 und 62 die Buslinie mit den drittmeisten Fahrgästen in Dresden. In der Hauptverkehrszeit gab es bereits einzelne Verstärker, die abschnittsweise einen 5-Minuten-Takt herstellten. Seit 2020 wurden diese zwar zurückgefahren, aber die Nachfrage ist unverändert hoch. Die Busse sind zwischen Prohlis und Hauptbahnhof, sowie auf dem anderen Ast zwischen Hauptbahnhof und Südhöhe sehr gut ausgelastet, teilweise sogar überlastet, besonders in der letzten Zeit. Die Nachfrage ist mittlerweile wieder auf dem Niveau von 2019 und teilweise sogar höher, aber die Verstärker fehlen immernoch. Der Abschnitt der stärksten Auslastung liegt zwischen Mommsenstraße und Caspar-David-Friedrich-Straße, denn dort überlagert sich die Nachfrage zur Universität, zum beruflichen Schulzentrum für Elektrotechnik und die Nachfrage aus den äußeren Stadtteilen zur Innenstadt.

Wie sieht es auf den Außenästen nach Lockwitz und Nickern aus, insbesondere in Bezug auf das Nachfragepotenzial des Nahverkehrsangebots:

Weiter außen am Stadtrand, nach Lockwitz und Nickern, fährt der Bus zurzeit nur alle 20 Minuten und ist zwar akzeptabel besetzt, aber bei weitem nicht voll, es gibt also noch ausreichend Sitzplätze. Durch diesen Unterschied in der Auslastung muss man diese Strecken gesondert betrachten. Ein Verlust der Direktverbindung Richtung Stadt wäre jedoch ein deutlicher Rückschritt im Vergleich zur heutigen Anbindung. Vor allem weil die Straßenbahn auf dem schnellsten Weg Richtung Innenstadt fahren würde (30 bis 35% schneller - siehe unten), sehe ich hier noch Potenzial für zusätzliche Nachfrage. Schließlich hat der statistische Stadtteil Lockwitz, zu dem auch Nickern gehört, etwa 6.700 Einwohner.

Warum sich in Richtung Prohlis etwas verändern muss:

Aktuell braucht man von Prohlis Richtung Innenstadt mit der Bahn ungefähr 2 Mal so lange wie mit dem Auto (Auto: 15 bis 25 min je nach Verkehrslage Bahn: 30 bis 35 min je nach Verkehrslage). Noch wichtiger wird eine schnellere Verbindung, wenn die Linie 9 im Rahmen des Stadtbahn 2020-Projekts über den Zelleschen Weg geführt wird und sich Fahrzeit weiter verlängert.

Dise Stadtbahnachse wird eine Expressverbindung nach Prohlis eher nicht aufnehmen können, weil sie mit den Fahrten nach Leubnitz, Lockwitz und Nickern bereits stark ausgelastet ist. Zudem ist die Anbindung an die Prohliser Allee zu umwegig, um größere Fahrzeitgewinne zu erzielen. Somit haben bei diesem Projekt nur die südlichsten Straßenzüge einen Vorteil, weil von dort die Haltestellen Kaufpark Nickern und Fritz-Meinhardt-Straße in Fußwegreichweite liegen.

 

Wie man mit dem starken Autoverkehr umgehen würde:

Weiteres Nachfragepotenzial lässt sich durch einen P+R-Platz in Prohlis erschließen. Die Dohnaer Straße ist eine wichtige und stark belastete Verkehrsachse, um die Stadtbahnstrecke erfolgreich in den Straßenraum zu integrieren, müssen hier Einschnitte für den Autoverkehr erfolgen, was die Kapazität der Achse begrenzt. Das ist ohnehin notwendig, um den starken Verkehrsstrom aus der Stadt herauszuhalten, allerdings müssen den Autofahrern dann akzeptable Alternativen geboten werden. In diesem Fall entweder die Autobahn oder ein Parkplatz am Stadtrand.

Wo die neue Strecke konkret verlaufen könnte:

Erster Teil - Hauptachse:

Georgplatz - Lennéplatz - Strehlener Platz - Wasaplatz - Altleubnitz - Tornaer Straße - Kaufpark Nickern

Zweiter Teil - Abzweige:

  • Altleubnitz - Wendeplatz Leubnitzer Höhe
  • Kaufpark Nickern - Lockwitz Wendeplatz
  • Kaufpark Nickern - Nickern Gleisschleife

Warum wäre es nicht sinnvoll gerade entlang der Linie 66 zu trassieren:

Konflikte bei geradliniger Trassierung:

Endpunkte in Lockwitz und Nickern nicht für Stadtbahn geeignet

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Wasaplatz und Hugo-Bürkner-Straße (Abstand 120 bis 320 Meter)

Stadtteilzentrum Strehlen am Wasaplatz wird nicht erreicht

Schwierige Einbindung der Zweigstrecke zur Leubnitzer Höhe

Parallelität zur bestehenden Stadtbahnachse zwischen Strehlener Platz und Gret-Palucca-Straße

Umwegige Führung in Richtung Innenstadt

  • 2,0 km über Lennéplatz/Bürgerwiese
  • 2,7 km über Hauptbahnhof/Walpurgisstraße

Mehrbelastung der stark ausgelasteten Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof - Georgplatz

  • zurzeit 30 Fahrten pro Stunde und Richtung
  • im Umleitungsfall oder bei Großveranstaltungen teils deutlich mehr, bei Baustelle Straßburger Platz (Sommer 2023) planmäßig 42 Fahrten, bei REWE Team Challenge (jährlich im Sommer) planmäßig 54 Fahrten pro Stunde
  • bei Taktverdichtung Linie 3, 7 und 11 auf 7,5-Minuten-Takt wie offiziell geplant steigt die Belastung auf 36 stündliche Fahrten, beziehungsweise bei einem 5-Minuten-Takt auf der Linie 7 auf 40 stündliche Fahrten

An welchen Stellen in Lockwitz und Nickern stadtbahngeeignete Endpunkte entstehen könnten:

Nickern:

  • heutige Wendefahrt des Busses fällt definitiv raus, da die Kurvenradien für eine Straßenbahn zu eng wären
  • beim Abbiegen aus der Joseph-Keilberth-Straße auf den Alten Postweg käme man auf einen Radius von 12 Meter
  • bleiben die relativ zahlreichen Grünflächen in Nickern
    • Grünfläche südlich des Geberbachs entschieden, weil dort die wenigsten Bäume gefällt werden müssen und die Erschließung besser ist als bei einem frühren Endpunkt

Lockwitz:

  • kompliziertere Situation
  • Abbiegen Am Galgenberg - Tögelstraße, wie beim Bus wäre nicht möglich, da der Kurvenradius an dieser Stelle mit nur 10 bis 12 Metern zu gering wäre
  • Weiterführung über Lockwitzgrundstraße wäre ebenfalls nicht sinnvoll, da die nächste realistische Wendemöglichkeit erst am Sobrigauer Weg kurz vor der Autobahnbrücke möglich wäre
  • Enteignung des Grundstücks zwischen Hänichenweg und Tögelstraße zur Errichtung eines ÖPNV-Knotenpunkts

 

Wie die Anbindung von Leubnitz gestaltet wird:

verschiedene Optionen abhängig von der Anzahl der Trassen und der gewünschten Einbindung:

  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Spitzwegstraße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse mit kleinem Schlenker über Karl-Laux-Straße und Wilhelm-Franke-Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße, Gostritzer Straße und Mockritzer Straße
  • Stadtbahn-Hauptachse über Spitzwegstraße, Zschertnitzer Straße und Räcknitzhöhe
  • Abzweig über Wilhelm-Franke Straße bis Leubnitzer Höhe oder bis Goppeln
  • zusätzliche Tangente Räcknitzhöhe - Altleubnitz - Otto-Dix-Ring

 

Anbindung von Strehlen (Führung über Teplitzer Straße oder August-Bebel-Straße): Besonders wichtig war mir die Anbindung von Strehlen an diese Verbindung mit Bedienung der Haltestellen Wasaplatz und Mockritzer Straße. Damit würde das wichtige Subzentrum samt Umsteigeknoten erreicht werden und auch von Strehlen und Reick könnte eine spürbare Verkürzung der Fahrzeit Richtung Stadt erreicht werden. Am Wasaplatz gäbe es jedoch das Problem, dass die Führung dieser Strecke mit den Planungen der Haltestelle für die Linie 14 kollidiert. Diese würde aber an der Stelle mit lediglich 40 Metern sowieso etwas kurz werden, weshalb hier eine Änderung der Planungen sinnvoll wäre. Ich habe hier mal die meiner Meinung nach sinnvollste Möglichkeit dargestellt. Eine Verlängerung der Umsteigewege wäre bei dieser Variante trotz der Dezentralisierung der Haltestellen nicht unbedingt zu erwarten. Besonders da die meisten Umstiege sich entweder an der selben Haltestelle oder alternativ am S-Bahnhof Strehlen abwickeln lassen.

 

Alternative Streckenführung in Prohlis: In Prohlis wäre auch eine Streckenführung wie in diesem Vorschlag denkbar. Das würde die Umstiege auf verschiedenen Relationen vereinfachen. Einen dermaßen umfangreichen Streckenausbau wie dort dargestellt, halte ich aber für vorerst nicht notwendig.

 

Bauliche Ausführung:

Der Anschluß der Neubaustrecke erfolgt am Gleisdreieck Georgplatz. Wie die Gleisführung an diesem Knotenpunkt letztendlich aussieht, ist schwer einzuschätzen. In diesem Vorschlag habe ich dargestellt, wie man die Strecke bei der aktuellen Gleislage anschließen würde. Sollten aber weitere Neubauten realisiert werden, wird in der Innenstadt ein umfangreicher Ausbau notwendig, um die zusätzliche Kapazität zu erlangen. Ich habe diese Option in einem anderen Vorschlag dargestellt. Im Abschnitt Parkstraße / Bürgerwiese soll die Trasse teilweise straßenbündig verlaufen. Im Zulauf auf stauanfällige Knotenpunkte soll die Straßenbahn aber eine eigene Trasse erhalten. Dadurch muss die Straße abschnittsweise leicht verbreitert werden, da dann 3 parallele Fahrstreifen notwendig werden (1*Auto, 1*Straßenbahn, 1*Auto+Straßenbahn). Im Zulauf auf Knotenpunkte existieren diese aber häufig ohnehin. Man müsste lediglich die Abbiegespuren für die Straßenbahn nutzen. Zwischen Lennéplatz und Strehlener Platz würde ich einen Ausbau, wie in diesem Vorschlag dargestellt, empfehlen. Dadurch hätte die Straßenbahn durchgängig eine eigene Trasse. Am Strehlener Platz entsteht zudem ein neuer Verknüpfungspunkt mit der S-Bahn. Dieser Haltepunkt ist offiziell angedacht (momentan keine konkreten Planungen / Untersuchungen mehr) und wurde auch auf Linie Plus schon vorgeschlagen. Auf der August-Bebel-Straße würden zwischen Strehlener Platz und Franz-Liszt-Straße sämtliche Parkplätze entfallen. Auf dem weiteren Abschnitt bis Wasaplatz würden halbseitig weitere Parkplätze entfallen. Auf der Dohnaer Straße würde die Straßenbahn größtenteils auf eigener Trasse verlaufen. Dafür müsste der Autoverkehr einen Fahrstreifen je Richtung verlieren, welcher der Straßenbahn zugeschrieben wird. Dadurch wird ein großer Teil des Straßenzugs vom Rasengleis der Straßenbahn eingenommen, was den gesamten Straßenzug, besonders auch als Wohngegend, attraktiver macht. Auf den Außenstrecken nach Lockwitz und Nickern muss zwar überwiegend auf eine straßenbündige Trassierung gesetzt werden, diese soll aber so attraktiv und störungsfrei, wie möglich erfolgen. Dabei wäre teilweise auch die Sperrung von Teilabschnitten der Straße sinnvoll, um den Durchgangsverkehr dort rauszuhalten und die Verkehrsbelastung zu reduzieren.

 

Zielfahrzeiten:

Zielfahrzeit bei ~22 km/h durchschnittlicher Geschwindigkeit und gerundet

Wasaplatz - Prager Straße = 8 Minuten --- bisher 11 Minuten mit Linie 68 oder 14 Minuten mit Linie 9 (27,27%)

Prohlis-Süd (Georg-Palitzsch-Straße 53) - Prager Straße = 20,9 Minuten, davon 1,9 Minuten Fußweg --- bisher 27 Minuten mit Linie 9 + 2,7 Minuten Fußweg, also 29,7 Minuten (29,63%)

Lockwitz - Wasaplatz = 16 Minuten --- bisher 20 Minuten mit Umstieg Corinthstraße/Hugo-Bürkner-Straße (20,00%)

Lockwitz - Prager Straße = 24 Minuten --- bisher 31 Minuten mit Umstieg Hauptbahnhof (22,58%)

Mögliches Linienkonzept:

Nach Eröffnung Hauptachse Postplatz - Lockwitz:

Neue Linie mit 9 Fahrten pro Stunde - Linienverlauf Bahnhof Mitte - Kaufpark Nickern, davon 3 Fahrten pro Stunde ab Kaufpark Nickern zum Betriebshof Reick, alle anderen nach Lockwitz

Linie 1 und 2 zwischen Postplatz und Bahnhof Mitte über Ostraallee und Maxstraße

Linie 68 verkehrt nur noch Niederwartha bis Prager Straße

Linie 66 übernimmt ab Corinthstraße die Verbindung Richtung Leubnitzer Höhe und Goppeln

Linie 86 von Heidenau kommend ab Prohlis nach Nickern

Linie 86 von Kreischa kommend ab Altlockwitz nach Niedersedlitz

Linie 89 und H/S nur bis Lockwitz, Hänichenweg

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Nickern

Aufteilung mit 6 Fahrten pro Stunde nach Lockwitz und 3 Fahrten pro Stunde nach Nickern

Ausschilderung der Fahrten nach Nickern mit dem Zusatz "A oder N"

Linie 86 von Heidenau kommend verkürzt bis Prohlis Gleisschleife

Nach Eröffnung der Zweigstrecke Leubnitz

Zusätzliche Linie Bahnhof Mitte - Leubnitzer Höhe mit 6 Fahrten pro Stunde

Angebot Bahnhof Mitte - Altleubnitz demzufolge 15 Fahrten pro Stunde

Linie 66 von Freital und Altkaitz kommend nur noch bis Hauptbahnhof

Nach Eröffnung des Westastes Cossebaude und Sanierung Hamburger-/Warthaer Straße

Aufteilung des Angebots in 3 verschiedene Linien

Leutewitz - Cotta - Bahnhof Mitte - Nickern mit 3 Fahrten pro Stunde

Messe - Bahnhof Mitte - Leubnitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Cossebaude - Cotta - Bahnhof Mitte - Lockwitz mit 6 Fahrten pro Stunde

Daraus folgt:

alle 3-4 Minuten im zentralen Abschnitt Bahnhof Mitte - Altleubnitz

alle 6-7 Minuten im weiteren Verlauf nach Prohlis und Cotta

alle 7-13 Minuten auf wichtigen Außenästen (Cossebaude, Lockwitz, Leubnitz)

Darüber hinaus:

Linie 1 von Prohlis kommed über Kongresszentrum zur neuen Endstation Eisenbahnstraße

Linie 10 von Striesen kommend ab Freiberger Straße nach Wölfnitz zur Verstärkung der Linien 7 und 12

Linie 68 entfällt auch auf dem westlichen Teil

Kosten:

Kapazitätsausweitung Postplatz - Ferdinandplatz: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Bürgerweise: ca. 15 bis 20 Milionen €

Lückenschluß Ausgust-Bebel-Straße: ca. 15 bis 20 Millionen €

Strecke über Dohnaer Straße bis Prohlis: ca. 60 bis 80 Millionen €

Verlängerung Lockwitz: ca. 18 bis 24 Millionen €

Anbindung Nickern: ca. 20 bis 25 Millionen €

Anbindung Leubnitz: ca. 22 bis 27 Millionen €

Bei derzeit marktüblichen Preisen lägen die Gesamtkosten ungefähr bei 175 bis 236 Millionen Euro.

MA/HD: Bahnhöfe Edingen-Neckarhausen

Eine Verlegung des Bahnhofs Neu-Edingen/Friedrichsfeld bei Mannheim und Heidelberg ins Gewerbegebiet kann man als kritisch ansehen, da er dort schlechter fußläufig erreicht werden kann. Jedoch kann diese Verlegung eine gute Verknüpfung zwischen der Eisenbahn und der Stadtbahn schaffen, wodurch Seckenheim und Edingen auch besser an die Eisenbahnlinie angeschlossen werden. Behält man den vorhandenen Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld, der übrigens nur schlecht angesteuert werden kann, und baut den neuen Halt im Gewerbegebiet, lägen diese knapp 1 km auseinander, was selbst für S-Bahnen eine kritische Distanz ist. Den Bahnhof Neu-Edingen/Friedrichsfeld um 300 m zu verlegen, würde ihn aber besser mit den Bussen am Friedrichsfelder Kreuz verknüpfen. Also würde ich das auch machen. Darüber hinaus fahren sämtliche Nahverkehrszüge ohne Halt durch den Stadtteil Neckarhausen. Hier möchte ich ebenfalls einen neuen Haltepunkt bauen. Sämtliche Stationen sind S6-Halte. Die S6, die übrigens in meiner Heimat fährt (S6 VRR) ist bezüglich Stationen für mich auch noch ein Entwicklungskind.

SB 147 Aachen-Geilenkirchen

Es wird zwischen Aachen und Geilenkirchen eine Busverbindung benötigt. Dieser Bus soll in den HVZ als Schnellbus verkehren und nur die angegebenen Halte bedienen, in der NVZ auch alle Unterwegshalte. Besonders zwischen Ponttor und Kircheich sollen die Halte Bendplatz und Jupp-Müller-Straße, sowie in Laurensberg und Richterich, entfallen, da der Bus sonst zu voll wäre. Die SB 147 ersetzt zwischen Kohlscheid  und Merkstein die Linie 47, sowie zwischen Herzogenrath und Holthausen die Linien 21. Die Linie 147 verstärkt die SB 147 in den HVZ zwischen Aachen und Herzogenrath. Der Abschnitt zwischen Herzogenrath und Übach wird durch die 430 bedient. Die Linie verkehrt im Halbstundentakt 10 Minuten nach der RB 33 bzw. RE 4 ab Aachen Hbf, bzw. Herzogenrath, damit es insgesamt 4 mal pro Stunde eine Expressverbindung zwischen den Städten gibt. Jeweils ca. 15 Minuten versetzt verkehrt zwischen Aachen Bushof und Herzogenrath die reguläre 147.

MA: Theresien- krankenhaus (tief)

Die Stadtbahnhaltestelle Theresienkrankenhaus gibt es nur hoch, obwohl unten auch noch eine Strecke verläuft. Dieser könnte man auch eine neue Haltestelle am Theresienkrankenhaus spendieren, was nicht nur eine Erreichbarkeit des gleichnamigen Spitals ermöglichen würde, sondern auch eine Umsteigemöglichkeit zur oberen Trasse erlauben würde. Deswegen möchte ich zwei Seitenbahnsteige dort bauen. Der Richtung Marktplatz kann unproblematisch gebaut werden, da dort sogar genug Platz zwischen Bahn und Treppe ist. Für den Bahnsteig Richtung Neuostheim Duale Hochschule müsst aber das Cahn-Garnier-Ufer bzw. Josef-Braun-Ufer im Bereich der Haltestelle verschoben werden, wofür angrenzende Grundstücke Stellplätze opfern müssten.

Buslinie Potsdam – Kleinmachnow

Es ist eine neue Buslinie zwischen Potsdam und Kleinmachnow geplant.

Wie soll sie aussehen? Ich würde sie als Expresslinie planen, da sonst der Weg über Wannsee oder Stahnsdorf schneller wäre. Also geht es über Nuthestr. und A115 nach Dreilinden, einem wachsenden Industrie- und Behördenstandort, der bisher nur nach Wannsee und Stahnsdorf erschlossen ist. Dann (ab hier geändert) durch Kleinmachnows Zentrum bis Teltow Liebigplatz. Alternativ könnte man diese neue Linie auch als verlängerte 628 betrieben, dann über Dreilinden statt Stahnsdorfer Damm.

Diese Expressbuslinie soll bis zum Wiederaufbau der Stammbahn verkehren.

Meißen ans Straßenbahnetz Dresden angeschlossen

Wenn es die Möglichkeit besteht eine Straßenbahn von Dresden nach Meißen zu führen. Ich denke zwar immer noch das durch die S-Bahn nach Meißen schon ausgedient hätte und Unsinn eine Straßenbahn parallel zu führen. Weil man sowieso per S-Bahn schneller kommt, finde ich so. Aber man kann es nicht wissen. Sicher gibt es schon ähnliche Pläne. Es gibt 2 Optionen die die Verbindung nach Meißen entsprechen könnten. Zum Einen geht es ab der Gleisschleife Weinböhla zum Bahnhof dort. Dann geht es auf der Hauptstraße zum Bahnhof Niederau. Dort weiß ich nicht ob es günstig wäre die Bahn unter einer Unterführung zu führen zu lassen oder außen rum über die Brücke. Um Problemlos über oder Unten den Gleisen zu kommen. Das ist mir noch ein Dorn. Dann über Nassau zum Bahnhof Meißen und dort endet sie. Die Zweite Option geht die Streck ab Rathaus Coswig los. Durch eine neue Unterführung über Brockwitz und Sörnewitz an der Elbe entlang nach Meißen.

Frankfurt: Verkehrskonzept Römerhof

Manchen mag bekannt sein, dass derzeit entlang der Straße am Römerhof ein dicht bebauter urbaner Stadtteil (Städtebau endlich mal nach Vorbild der Gründerzeitquartiere) in Planung ist, anzubinden durch eine Verlängerung der U5 fast bis zur A5. Derzeit läuft zudem eine Machbarkeitsstudie für den Ausbau eben jener A5, in deren Rahmen auch das Thema Abwicklung von Lokal- und Fernverkehr auf separaten Fahrbahnen wieder untersucht werden soll (Grundvorraussetzung für zusätzliche Anschlüsse an der A5). Ausgehend von diesen Planung sehe ich am Rebstockpark aber das Potenzial hier noch vielfach mehr Wohnungen (mehrere tausend, eventuell sogar fünfstellig) und auch ein sehr attraktives P+R-Angebot zu errichten. Mein Vorschlag umfasst daher nicht nur ÖPNV sondern auch Städtebauthemen und die Autobahnen. Man kann nicht einfach einen Teil rausgreifen, ohne dass er seinen Sinn verlöre, daher möchte ich das Gesamtkonzept vorstellen: 1. Erweiterung der städtebaulichen Planung in der Form, als dass auch die Messeparkplätze an der A648 (Bereich Ursinusstr.) und ein großer Teil der hier vorhandenen Kleingärten in der selben urbanen Art und Weise überbaut werden. Falls unbedingt nötig kann für die Kleingärten an anderer Stelle Ersatz geschaffen werden. Ersatz für die Messeparkplätze unter Punkt 3. 2. Zur Anbindung auch des nördlichen Baugebiets Verlängerung Straßenbahn 17 bis zum westlichen Ende der Max-Pruss-Straße (letztere etwas nach Norden zu verschieben um mit nur geringen Eingriffen in den Rebstockpark auch ihre Südseite bebauen zu können, und zudem die Straßenbahn einfacher geradeaus weiterführen zu können). 3. Großparkhäuser (mehrere tausend Stellplätze) als Lärmschutzriegel zur A648 und zur A5 dienen als Quartiersgaragen, als neue Messeparkplätze, und vor allem auch für P+R. 4. (Nur schematisch dargestellt) Anpassung der Anschlussstellen an A5 (P+R U5, derzeit nur zu Messezeiten nutzbar, sollte zu einer durchgängig nutzbaren vollwertigen Anschlussstelle für alle Richtungen umgebaut werden) und A648 (P+R Straßenbahn17) zur direkten Anbindung der Parkhäuser möglichst ohne Ampelkreuzungen - so dass fast direkt von der Autobahn in den ÖPNV umgestiegen werden kann. Straßen- und ÖPNV-Anbindung also vergleichbar mit dem aus allen Nähten platzenden Parkhaus Borsigallee an der A66 in Enkheim. Die Straßenführungen sind natürlich entsprechend anzupassen um den P+R-Verkehr möglichst direkt von und zu den Autobahnen zu führen und somit aus den neuen Wohngebieten draußen zu halten. Der Vorschlag steht in gewisser Weise wahrscheinlich in Konkurrenz zum P+R-Teil des Vorschlags F: Neue S-Bahn-Haltestelle „Katharinenkreisel“. Zudem gibt es noch diverse andere Vorschläge die sich mit der Verlängerung der U5 oder der Straßenbahn befassen, aber eigentlich alle rein auf das ÖPNV-Thema fixiert sind. Mein Vorschlag ist dagegen insgesamt einfach deutlich breiter angelegt, da es bei mir um ein richtiges Stadtentwicklungskonzept geht - einfach mit dem Zweck die dabei möglichen Synergien zu heben (tausende zusätzliche Wohnungen in hervorragender Lage und mit attraktivem ÖPNV-Anschluss Richtung Stadtmitte und natürlich auch das P+R-Thema).

Straßenbahn Meißen

Meißen hat rund 28.000 Einwohner die zahlen steigen sicher auch. Aber vielleicht reichen auch die Buslinien in Meißen. Das eine Straßenbahn unnötig wäre. So auch durch die S-Bahn. Aber nur so mal als Idee eine Straßenbahn durch Meißen zu führen. Sie würde in Buschbad anfangen. Dann über Triebischtal und der Altstadt. Über die Altstadtbrücke geht es zum Bahnhof von Meißen. Von dort an der Agentur für Arbeit und er Elbe-Center vorbei zur Elblandkliniken. Dahinter in Bohnitzsch würde sie enden. Eine Klassische Straßenbahnlinie für Meißen um auch günstig per Bahn vom Krankenhaus zum Bahnof sowie zur Altstadt. Fast der Streckenverlauf der Buslinie C in Meißen.

Altmühlüberleiter-Bahn

Dieses Großprojekt umfasst eine 12 km lange Ausbaustrecke für 160 km/h, eine 27 km lange Neubaustrecke für 200 km/h sowie den Neubau von 4 Verbindungskurven, und dient in gesamter Länge dem Fernverkehr München-Würzburg sowie im Bereich der Neubaustrecke auch dem Fernverkehr Augsburg-Nürnberg und dem Regionalverkehr.

 

Infrastruktur

Nordumfahrung Gunzenhausen

Die aus Ansbach kommenden Gleise führen geradeaus mit Vmax=160 km/h weiter auf die Nordumfahrung Gunzenhausen, während die Strecke in die enge Kurve zum dortigen Bahnhof höhengleich abzweigt.

Ausbaustrecke

Die Bahnstrecke Pleinfeld-Gunzenhausen wird auf 12 km Länge zweigleisig ausgebaut, elektrifiziert und für 160 km/h ertüchtigt. Hierzu ist eine minimale Trassenverschiebung um wenige Meter bei Langlau nötig. Alle Bahnübergänge können erhalten bleiben. Zu den Bahnhöfen Pleinfeld und Gunzenhausen führen eingleisige, höhengleiche Abzweige, während die durchgängigen Gleise auf die Neubauten führen.

Neubaustrecke

Die mit 200 km/h befahrbare Neubaustrecke führt von Ramsberg nach Untermässing bei Thalmässing, wo sie mit Schnellfahrweichen kreuzungsfrei in die SFS nach Ingolstadt mündet. Bei Pleinfeld führt die Strecke über eine 500 Meter lange Talbrücke sowie durch einen 3,0 km langen Tunnel, bei Dixenhausen durch einen 1,7 km langen Tunnel. In Thalmässing befindet sich ein Haltepunkt (Bahnsteigvorbeifahrten mit 200 km/h).

Verbindungskurve Ellingen

Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und führt parallel zur Neubaustrecke über eine 500 Meter lange Talbrücke. Befahrbar ist sie mit 130 km/h, was der Streckengeschwindigkeit der Altstrecke, in die sie mündet, entspricht.

Verbindungskurve Pleinfeld Diese Kurve ist eingleisig und verfügt über zwei höhengleiche Abzweige und ist mit 80 km/h befahrbar. Sie dient ausschließlich dem Regionalverkehr.

Verbindungskurve Offenbau

Diese Kurve ist zweigleisig und verfügt über zwei kreuzungsfreie Abzweige, ausgestattet mit insgesamt 4 Schnellfahrweichen. Sie führt durch zwei Tunnel von 1,6 bzw. 1,7 km Länge und ist mit 200 km/h befahrbar.

Bahnhof Ansbach

Der Bahnhof Ansbach soll durch Umbau der Bahnsteige fit für den ICE gemacht werden.

  Übersicht Ingenieurbauwerke: 1x Tunnel 3,0 km 2x Tunnel 1,7 km 1x Tunnel 1,6 km 2x Talbrücke 0,5 km  

Nutzen

Augsburg – Nürnberg

Die Fahrzeit zwischen Augsburg und Nürnberg im Fernverkehr ohne Neigetechnik wird um ca. 5 Minuten gesenkt, zusätzlich entfällt der Fahrtrichtungswechsel in Nürnberg bei Weiterfahrt in Richtung Norden (Berlin).

Schon heute fahren 5-6 ICE-Zugpaare am Tag in einem angenähertem 2-Stundentakt (mit Taktlücken) von Augsburg nach Nürnberg und weiter nach Berlin, mittelfristig ist zumindest von einem gefestigten 2-Stundentakt auszugehen, dem diese Strecke nutzt.  

München – Würzburg

Es Entsteht eine neue Verbindung mit vergleichbar geringen Fahrzeiteinbusen, welche die Strecke Fürth-Würzburg sowie den überlasteten Knoten Fürth umfährt.

Fahrzeitvergleich:

ICE-Linie 41 (Halt Nürnberg): 2:01 h

ICE-Linie 25 (Halt Ingolstadt, Nürnberg): 2:05 – 2:07 h

ICE-Linie 25 (Halt M-Pasing, Augsburg, Donauwörth, Treuchtlingen): 2:35 h

Neue Verbindung (Halt Ingolstadt, Ansbach): 2:10 – 2:15 h

 

Vorschlag für ein Betriebskonzept des Gesamt-Korridors München – Würzburg:

Linie

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

25

250

60

München – (Ingolstadt 2-stdtl.) – Nürnberg – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

41

300

60

München – Nürnberg – Würzburg – (Aschaffenburg 2-stdl.) – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Köln M/D tief – Düsseldorf – Duisburg – Essen

Neu

250

120

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover

Zugteil 1: – Bremen

Zugteil 2: - Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg

(Hannover-Hamburg T60 mit Linie 26 Karlsruhe-Hamburg-Stralsund)

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Aschaffenburg – Hanau – Frankfurt (Main) – Ffm Flughafen Fern – Wiesbaden

Neu

230

240

München – Ingolstadt – Ansbach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe –

Zugteil 1: – Göttingen – Hildesheim – Braunschweig – Wolfsburg – Stendal – Berlin-Spandau – Berlin

Zugteil 2: – Warburg – Altenbeken – Paderporn – Lippstadt – Soest – Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf

26

200

1 Zugpaar

Berchtesgaden – (…) – München Ost – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Ansbach – Steinach – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe – Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona

25/

26

230

Einz. Züge

München – München-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Treuchtlingen – Würzburg – Fulda – Kassel-Wilhelmshöhe (– Göttingen – Hannover – Celle – Uelzen – Lüneburg – Hamburg-Harburg – Hamburg – Hamburg-Altona)
  Regionalverkehr Über die Strecke soll ein RE (München-Nürnberg-Express) im 120-Minuten-Takt verkehren: München Hbf - Petershausen - Pfaffenhofen/Ilm - Rohrbach/Ilm - Ingolstadt Hbf - Ingolstadt Nord - Kinding (Altmühltal) - Thalmässing - Pleinfeld - Roth - Schwabach - Nürnberg Hbf Diese RE-Linie verbessert die Anbindung von Schwabach (40.000 Einwohner), Roth (25.00 Einwohner, Umsteigepunkt)und Pleinfeld (Umsteigepunkt) nach Süden, und bindet Thalmässing mit den umliegenden Ortschaften an den Bahnverkehr an.   Der Regionalverkehr Pleinfeld-Gunzenhausen verkehrt neu mit elektrischen Fahrzeugen, und kann entsprechend optional neu geordnet werden. Denkbar wäre eine Durchbindung bis Nürnberg, wahlweise als RB oder als S-Bahn (mit entsprechendem Halteschema ab Roth).

M: U-Bahn auf dem Mittleren Ring

Der Mittlere Ring in München zählt zu den wichtigsten Hauptstraßen der bajuvarischen Landeshauptstadt München. Da auf ihm das Verkehrsaufkommen doch recht hoch ist, möchte ich eine U-Bahn auf der gesamten Route bauen. Sie soll eine Ringlinie sein, und unterhalb der Tunnel des Mittleren Rings verlaufen. Da dieser auch gerne mal als autobahnähnliche Straße mehrere Straßentunnel bekommen soll, wird der U-Bahn-Tunnel so tief gelegt, dass auch noch im Nachhinein Platz für Straßentunnel wären. Die Verteilerbenen liegen dann mindestens in der -2-Ebene (besser -3-Ebene) und die U-Bahn selber verkehrt noch eine Ebene (-3 bzw -4-Ebene) tiefer. Hierbei zähle ich das Straßenniveau mit den Bürgersteigen der üblichen Stadtstraßen als Ebene 0. Zum Teil verlässt die neue Mittlere-Ring-U-Bahn den Mittleren Ring, um bestehende U-Bahntrassen mitzubenutzen. Das ermöglicht oft bessere Übergänge zu den anderen U-Bahn-Linien. Jede Schienenachse, die gekreuzt wird, bekommt einen Umsteigepunkt zu dieser Ringlinie.

Halle: S9, Variante Lieskau-Bad Düben-(Bad Schmiedeberg)

Basierend auf dem Vorschlag von @danielmantzke zu einer Verlängerung der S9 nach Westen und den Kommentaren dazu schlage ich eine andere Variante dazu vor. Konkret soll die S9 wie dort über Eilenburg hinaus nach Bad Düben (und optional bis Bad Schmiedeberg) geführt werden, aber statt nach Lutherstadt-Eisleben zu fahren, Halle-Dölau und Lieskau wieder an den SPNV anbinden. Auf diese Weise kann die S7, aktuell von Nietleben zum Hauptbahnhof fahrend, wie geplant nach Lutherstadt Eisleben und Trotha verlängert werden oder, um Hallenserhallunkes Vorschlag aufzugreifen, stattdessen zum StarPark geführt werden. Auch muss so die S3 zukünftig nicht am Hauptbahnhof wenden, um nach Nietleben zu fahren, sondern kann weiterhin nach Trotha und später vielleicht weiter nach Norden fahren. Wieder eingerichtete Halte befinden sich in Lieskau, Halle-Dölau, Halle-Heidebahnhof, Laußig, Bad Düben, Söllichau, Bad Schmiedeberg Süd, Bad Schmiedeberg Kurzentrum und Bad Schmiedeberg Nord. Neu eingefügt werden die Haltepunkte Laußig Nord, Heideschänke, Eilenburg Nord, Kospa, Zwebendorf, Halle-Dautzsch, Halle-Steintorbrücke Ost, Halle-Thüringer Straße und Angersdorf-Nord. Zwischen Lieskau und Delitzsch wird ein 30'-Takt angestrebt, bis nach Eilenburg dann stündlich, nach Bad Schmiedeberg geht es vorerst alle 2h, bei ansteigender Nachfrage kann dies dann verdichtet werden.

B: Die neue S3 (TEIL 10 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 10: Die neue S3 wird eine neue Relation in Berlin verbinden und neue Gebiete erschließen.

Die S3 soll laut meinem Konzept einmal Quer durch die Stadt verlaufen und neue Gebiete unter Nutzung von alten und neuen Strecken erschließen. Die Strecke soll alle 20 Minuten bedient werden. Verstärker wären zunächst von Jungfernheide nach Südkreuz vorgesehen, diese könnten aber bei Bedarf verlängert werden. In Schönefeld wird der ehemalige Regionalbahnsteig als zweiter S-Bahnsteig reaktiviert. Die bisherige S3 erhält die Liniennummer S75 (Vorschlag folgt noch!) und die bisherige S75 erhält ebenfalls eine neue Nummer (auch dieser Vorschlag folgt noch). Grund für die Umbenennungen, Vereinfachung Linienkonzept: S1x bis S3x Nord-Süd, S4x Ring, S5x bis S7x Stadtbahn, S8x und S9x Ostring und Görlitzer Bahn.

D-dorf : 780, 782 und 785 bis Schloss Jägerhof

Durch eine Verlängerung der Buslinien 780, 782 und 785 bis zum Schloss Jägerhof könnte man dort sowohl in die Tram-Linien 707 und 704, als auch in die Buslinien 721, 722, 752 und 754 umsteigen. So käme man auch relativ schnell aus Hilden, Erkrath, Langenfeld und Solingen in die verschiedenen Stadtteile Düsseldorfs, ohne z.B. an der Steinstraße nochmal umsteigen zu müssen. So würde man sich auch diese "komischen Wendefahrten" an der Heinrich-Heine-Allee sparen. Dafür müsste am Schloss Jägerhof eine kurze Verbindungkurve zwischen der Vagedesstraße und der Duisburger Straße gebaut werden, damit die Busse in die Duisburger Straße einbiegen können. Außerdem könnte auf der Jägerhofstraße eine neue Haltestelle entstehen, wodurch auch die Wohnhäuser an der Feldstraße besser erschlossen werden würden. Dort könnten dann auch die Nachtexpresslinien 3, 4, 5 und 7 halten. Zusätzlich könnte dann auch Tramfreunds Schnellbuslinie aus Monheim am Schloss Jägerhof enden.

 

ICE München – Braunschweig – Magdeburg – München

Analog zu den bekannten ICE 1223/1224, welche ebenfalls eine große Schlaufe drehen und dabei die Ost-West-Tangente Kassel - Rhein/Ruhr nach Süden anbinden, soll dieser Zug die Tangente Hildesheim - Magdeburg nach Süden anbinden. Hervorgegangen ist der Vorschlag aus der Idee einer Kombination der bereits von mir erstellten Vorschlags eines IC (bzw. aus der ursprünglichen Idee eines ICE Wolfsburg - München) und einem IC Wolfsburg - Erfurt - München. Der Schwachpunkt der verlinkten Vorschläge ist in allen Fällen ein mäßig starker nördlicher Endpunkt durch die relativ wenig konzentrierte Bevölkerungsstruktur, sodass der Zug nicht bis zum Endpunkt ausreichend ausgelastet sein würde. Dem soll dieser Vorschlag Abhilfe schaffen, in dem er eben nicht in einer der genannten Städte endet, sondern sich in einem bogenförmigen Verlauf wieder nach Süden umkehrt und sich z.B. bei im Uhrzeigersinn verkehrenden Zügen dadurch ab Braunschweig wieder mit Fahrgästen gen Süden füllt. Insgesamt werden dadurch zahlreiche neue Direktverbindungen angeboten, allen voran die Anbindung der Städte Hildesheim, Braunschweig und Magdeburg gen Süden (Würzburg, Nürnberg, Augsburg, München), aber auch schon im kleineren Rahmen wie z.B. Hildesheim - Magdeburg oder Braunschweig - Erfurt gibt es neue attraktive Direktverbindungen. Als vorteilhaft ist dabei auch zu sehen, dass die überlastete Bahnstrecke Würzburg - Nürnberg nicht genutzt wird, dennoch aber Nürnberg durch Fahrten via Erfurt schnell erreicht wird, während gleichzeitig München wiederum z.B. aus Braunschweiger Sicht via Würzburg schneller erreicht wird als via Erfurt. Für eine ab theoretisch ab heute einzurichtende Linie, würde ich anfangs 1-2 tägliche Zugpaare vorschlagen, wobei die Route in beide Richtungen bedient werden soll. Bei guter Auslastung und steigender Fahrzeugverfügbarkeit ist eine Ausweitung auf einen Zweistundentakt denkbar. Als zulässige Höchstgeschwindigkeit der eingesetzten Fahrzeuge wäre 230 km/h sinnvoll. Da die Linie für viele Relationen eh die schnellste Verbindung darstellt, sollten in jedem Fall auch Halte wie Bamberg und Fulda mitgenommen werden, zu empfehlen sind auch weniger wichtige Halte wie Treuchtlingen und Coburg, wobei hier im Einzelfall die Auswirkungen auf den Fahrplan zu prüfen sind. In der Stunde, in der diese Linie zwischen Braunschweig und Halle verkehrt, wäre zu erwägen die IC Linie 55/56 ab Magdeburg via Dessau nach Leipzig oder via Potsdam nach Berlin zu führen, um eine Doppelbedienung zu reduzieren und gleichzeitig neue Direktverbindungen anzubieten. Optimal für diese Linie wäre eine ABS Wolfsburg - Magdeburg, da damit Wolfsburg an diese Linie und damit zu vielen wichtigen, süddeutschen Zielen nahezu ohne Fahrzeitverlust angebunden werden könnte, und damit das Potential nochmals erhöht. Dies soll jedoch keine Voraussetzung sein, vor allem da sie erst mittelfristig zu realisieren ist. Als Nachteil sehe ich eigentlich nur die insgesamt sehr lange Linie und daraus resultierende höhere Verspätungsanfälligkeit. Da jedoch keine völlig überlasteten Knoten oder Strecken genutzt werden und auf den Schnellfahrstrecken die bei der DB üblichen Fahrzeitpuffer liegen, könnte dies in einem akzeptablem Rahmen bleiben.

Oberhausen-Dortmund: S3-Verlängerung Hattingen – Dortmund

Vorwort: In Verbindung mit den Vorschlägen S5 über TU und Langendreer und/oder Regiostadtbahn U42 nach Witten zu sehen. Wenn die S5 dann über die TU fährt entsteht in Witten-Annen und Barop ein Verbindungsloch zum Dortmunder Hbf. Es wären dann Umstiege bei Stadtgarten nötig. Um dieses zu beheben schlage ich hiermit vor (beruhend auf einem Kommentar von Bahn4Future unter dem S5 Vorschlag) die S3 von Hattingen aus zu verlängern und ab Witten damit die heutige S5 zu ersetzen und die heutige Strecke zwischen Witten und Dortmund damit beizubehalten. Vorschlag: Die Strecke verläuft bis Witten wie die heutige S5. Nach dem Hbf schwenkt die Strecke direkt nach Südwesten aus. Das Verbindungsbauwerk zwischen Witten und Zeche Nachtigall ist dabei die Krux, wo ich nicht so recht weiß wie das am besten zu lösen ist - falls überhaupt. Der Vorschlag hier sieht ein Brückenbauwerk über das Gleisvorfeld der Edelstahlwerke vor - sollte möglich sein. Für Routenvorschläge dieses Teils bin ich aber dankbar. Die Strecke verläuft dann auf der Strecke der Ruhrtalbahn. Hierfür müsste ein zweites Gleis her. Kurz vor Hattingen schwenkt die Strecke etwas nach Norden aus, senkt sich ab und schwenkt dann nach Hattingen Mitte ein. Dabei unterquert sie die Straßen darüber und steigt dann wieder. In Hattingen erfolgt ein Richtungswechsel des Zuges. Der Zug verlässt Hattingen Mitte dabei auf einem zweiten neu zu errichtenden Gleis. Danach gleicher Verlauf wie heute und wie heute ein 30-Minuten Takt.

B: S26 Süd (TEIL 9 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 9: S26 Süd übernimmt im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee.

Die S26 soll laut meinem Konzept im Süden Berlins die Aufgaben der S1 zwischen Zehlendorf und Wannsee übernehmen und erhält einen neuen Bahnhof zur besseren Erschließung. Der neue Streckenabschnitt soll alle 10 Minuten bedient werden. Die Verstärker von Wannsee verkehren nur bis Gesundbrunnen.

In einem Teil (wird bei Entstehung verlinkt) werden neue Bahnhöfe auf Bestandsstrecken eingezeichnet und können dort diskutiert werden.

D: Linie 726 Carlstadt – Hbf

Düsseldorf: Mit dieser Busverlängerung wird die Carlstadt schon besser erreichbar, sei es mit den Nah- und Fernverkehrszügen vom Hauptbahnhof als auch aus vom eigentlichen Stadtzentrum aus, das wiederum so besser an die Linie 726 angeschlossen würde. Da die Carlstadt nur im Einbahnverkehr erreichbar ist, müsste die Buslinie 726 Richtung Volmerswerth allerdings einmal einen großen Ring fahren. Allerdings könnte man auch eine Linie vom Hauptbahnhof in die Carlstadt verlängern, z. B. die Linie 737.

MA: Heddesheim – Großsachsen

Diese neue Straßenbahnstrecke könnte Orte wie Großsachsen, Leutershausen oder Schriersheim besser an Mannheim anbinden. Dazu soll die in Heddenheim endende Straßenbahnstrecke durch Heddenheim verlängert werden und bis zum anderen Straßenbahnstrecke in Leutershausen geführt werden.

Bahnhof Mannheim-Käfertal

Es gibt sowohl einen DB-Bahnhof als auch einen RNV-Bahnhof Mannheim-Käfertal, nur die beiden liegen verdammt weit auseinander. Da das zu Verwirrungen führen könnte, zumindest bei Ortsfremden möchte ich das gerne verbessern. Zum Einen möchte ich, um die Umsteigemöglichkeiten zur RNV-Stadtbahn zu schaffen, den DB-Bahnhof Mannheim-Käfertal zur Boveristraße verlegen. Den RNV-Bahnhof möchte ich Käfertal Mitte umbenennen, damit sich die beiden doch sehr unterschiedlichen Bahnhöfe auch namentlich wirklich unterscheiden. Die Haltestelle "Boveristraße" würde ich auf die BBC-Brücke verlegen und in Käfertal Bahnhof umbenennen. Die Bahnsteige lägen ja nördlich von dieser und könnten mit dem Straßenbahnsteig Richtung Mannheim-Zentrum untereinander verbunden werden.

Statt des RNV-Bahnhofs kann auch alternativ der DB-Bahnhof umbenannt werden, z. B. in in Mannheim-Käfertal Süd, oder in Mannheim-Käfertal/Wohlgelegen oder in Mannheim-Wohlgelegen, wobei im erstgannenten Fall auch die gleichnamige Straßenbahnhaltestelle in z. B. Auf dem Sand umbenannt werden müsste. Die Haltestelle "Boveristraße" würde analog in Käfertal Süd Bahnhof bzw. Käfertal/Wohlgelegen Bahnhof bzw. Wohlgelegen Bahnhof umbenannt.

Leipzig: S13 Halle – Trebsen

Für die S3 Halle-Leipzig-Wurzen ist auf städtischer Ebene eine Verstärkerlinie im Gespräch (u.a. hier in meinem Vorschlag zur Engpassbeseitigung auf der S3), während die Reaktivierung der Bahnstrecke Beucha-Trebsen hier schon Bestandteil verschiedener Vorschläge war. Da sich beide Ideen sehr gut kombinieren lassen, möchte ich hier eine mögliche S13 vorschlagen (die Nummern 10, 11 & 12 sind in meinem Zielnetz bereits für andere Verläufe reserviert), welche in ihrem Verlauf der S3 größtenteils folgen soll, um diese vor allem in der Hauptverkehrszeit zu unterstützen und das Fahrgastaufkommen besser bewältigen zu können. Eine Grundvorraussetzung ist dabei die Umsetzung der im Vorschlag zur S3 erwähnten Maßnahmen, um die Kapazität zwischen Leipzig und Halle zu erhöhen. Auf dem östlichen Ast müsste der Abschnitt Borsdorf-Trebsen wieder für den Regelverkehr ertüchtigt und, um den CTL nutzen zu können, bestenfalls elektrifiziert werden. Oder es wird auf H²-betriebene Fahrzeuge gesetzt, wobei das langfristig eher als Übergangslösung dienen sollte. Um zwischen Borsdorf und Beucha nicht direkt neue Engpässe zu produzieren, wird dieser Abschnitt ebenfalls zweigleisig ausgebaut und der Bahnhof Borsdorf erhält einen zusätzlichen S-Bahnsteig für die Züge in Richtung Grimma und Trebsen. Ab Beucha bis Trebsen verläuft die Strecke dann eingleisig, mit Kreuzungsbahnhöfen in Brandis und Seelingstädt. Letzterer wird näher an die Hauptstraße gerückt, um einen besseren Übergangspunkt mit dem Busverkehr schaffen zu können. In Trebsen folgt die Strecke den Vorschlägen, welche eine kurze Neubaustrecke zum Stadtzentrum vorsehen. Der westliche Endpunkt soll in Halle-Trotha eingerichtet werden, wobei optional auch der Vorschlag von @Hallenserhallunke mit der Anbindung des StarParks berücksichtigt wird. In diesem Fall würde der S9 bis Peißen gefolgt, um östlich auf das Industriegleis nach Süden zu schwenken und über eine kurze Neubaustrecke im Herzen des Parks eine Endhaltestelle einzurichten. Neue, zusätzliche Halte befinden sich in Trebsen (Zentrum), Zweenfurth, Leipzig-Althen, Leipzig-Freiladebahnhof, Leipzig-Coppiplatz (Süd) und Halle-Dieselstraße. Leipzig-Paunsdorf wird südlich versetzt und in Schkeuditz wird auf Höhe der Gartenstadt ein optionaler Halt am DHL-Hub vorgehalten. Bei der Variante zum StarPark kommen noch die Halte Halle-Steintorbrücke (Ost), Halle-Dautzsch,  Zwebendorf, Polarisstraße, Siriusstraße und Orionstraße hinzu. Als Grundtakt ist mindestens ein stündlicher Verkehr auf der vollen Länge anzustreben, zwischen Halle, Hbf und Borsdorf mindestens alle 30 Minuten.

[KI] Tram-Train-Strecke durch die Preetzer Straße

Mankos der jetzigen RB76

Die RB76 (Kiel Hbf–Kiel-Oppendorf) fährt zwischen den nur wenige Kilometer auseinander liegenden Stationen Hauptbahnhof und Schulen am Langsee einen enormen Umweg, noch dazu nicht durch urbane Gebiete, in denen man neue Stationen anlegen könnte, sondern größtenteils durch Schrebergartenkolonien und Bahnanlagen. Der Stadtteil Gaarden mit ca. 20.000 Einwohnern, dessen Beliebtheit u.a. bei Studierenden steigt, wird von dieser Linie nur am äußersten Rand bedient.

Vorschlag

Darum schlage ich vor, die Bahnstrecke Kiel–Schönberg über eine Straßenbahnstrecke in der Preetzer Straße mit der Kieler Hafenbahn zu verbinden, von der ich immer noch hoffe, dass sie die Keimzelle eines Stadtbahnsystems werden könnte, und diese Strecke bis zum Holstenplatz zu verlängern. Zwischen Schulen am Langsee und Schwedendamm sowie jenseits des Hauptbahnhofs würde dabei nach BOStrab gefahren werden, zwischen Schwedendamm und Hauptbahnhof sowie jenseits der Schulen am Langsee nach EBO, weil auf diesen Strecken auch Güterzüge verkehren.

Streckenführung

In der Preetzer Straße soll nach Möglichkeit ein besonderer Bahnkörper in Seitenlage nördlich der Fahrbahn eingerichtet werden (wobei ich befürchte, dass die Straße dafür zu schmal sein könnte). Am Ende der Preetzer Straße wird die Strecke schräg nach Norden eine kleine Grünanlage entlang bis zur Hafenbahn geführt. Deren Äste werden parallel zur Kaistraße mit einer Spange verbunden. Nördlich vom Hauptbahnhof soll die Strecke bis zum Stresemannplatz in Seiten- und auf diesem in Mittellage mit einem vorgeschalteten Gleiswechsel erfolgen. Was den Betrieb betrifft, würde ich Intertrains Kommentar unter meinem Hafenbahn-Vorschlag folgen und zunächst auf das Zwickauer Modell setzen, mit geringfügig angepassten Vollbahnfahrzeugen auf eigenen Bahnkörpern. Sollten unabhängige Bahnkörper nicht möglich sein, würde ich das Saarbrücker Modell favorisieren: Züge, die den Bestimmungen einer Straßenbahn entsprechen, aber den Gepflogenheiten von Eisenbahnen folgen (Stromversorgung mit Wechselstrom, Eisenbahnräder)

Haltestellen

Bedient werden die Haltestellen Holstenplatz, Hauptbahnhof Ost, Gablenzbrücke, Schwedendamm, Räucherei, Preetzer Str/Ostring und Schulen am Langsee.

Vorteile

Der lange Umweg fast über Wellsee wird vermieden, stattdessen wird der dichtbesiedelte Stadtteil Gaarden mit drei neuen Haltestellen an den SPNV angeschlossen. Im Einzugsbereich der neuen Haltestellen liegen unter anderem das Neue Rathaus, die Innenstadt, die Agentur für Arbeit, das Hörnbad, das Ministerium für Soziales, Gesundheit, Familie usw., das Kulturzentrum Räucherei und die Ostwache der Kieler Feuerwehr. Entlastet wird außerdem die Südeinfahrt in den Hauptbahnhof aus Richtung Lübeck, auf der rund um die volle Stunde stets ein dichter Betrieb ist, sodass Verspätungen zurzeit nur schwer ausgeglichen werden können. Die Umsteigewege werden durch die Verlegung aus dem Hauptbahnhof auf die Hafenbahn nicht zwingend länger und für Passagiere, die mit dem Bus ankommen und weiter mit dem Tram-Train Richtung Oppendorf fahren möchten, fallen Stufen bzw. Rampen weg. Die Strecke kann als Startschuss für ein Stadtbahnsystem betrachtet werden und bietet Erweiterungspotenzial Richtung Altstadt (und weiter Richtung Holtenauer Str.), Exerzierplatz (und weiter nach Mettenhof) sowie Elmschenhagen (im weiteren Verlauf der Preetzer Str.).

Nachteile und Probleme

Die Fahrzeit zwischen dem Hauptbahnhof und den Schulen am Langsee, die zurzeit sechs Minuten beträgt, verlängert sich durch die neuen Zwischenstationen erheblich, obwohl der neue Streckenverlauf räumlich kürzer ist. Dadurch büßt die Strecke ein Stück weit den größten Vorteil ein, den sie gegenüber dem Bus hat, nämlich dass der Zug deutlich schneller ist. Gaarden wird zwar erschlossen, aber um das Stadtteilzentrum rund um den Vinetaplatz führt die Linie weitläufig herum. Dennoch halte ich diese Streckenführung für sinnvoll, da eine Führung durch das Karlstal und die Helmholtzstraße mit einigen engen Kurven und beachtlichen Steigungen verbunden wäre, während die Preetzer Straße (gefühlt, nicht gemessen) sanfter und gleichmäßiger ansteigt. Am Hauptbahnhof entsteht eine komplett neue Haltestellenlage, was nicht zur Übersichtlichkeit des Areals beiträgt. Man könnte allerdings argumentieren, dass durch den Fähranleger sowieso schon eine Haltestellenlage östlich des Hauptbahnhofs besteht. Auf der Hafenbahn herrscht reger Güterverkehr – deswegen wird sie zurzeit stellenweise dreigleisig ausgebaut. Ich hoffe, dass sich die Beeinträchtigung durch die neuen Tram-Trains dadurch in Grenzen halten, dass die Tram-Trains die Strecke nur passieren, aber jenseits des Güter-Hotspots kehren. Das größte Problem für alle Stadtbahnplanungen in Kiel sind die Bahnsteige. Im Umland werden systematisch alle Bahnsteige auf 76 cm erhöht – zuletzt etwa in Flintbek und Eckernförde. Im Stadtverkehr stören Hochbahnsteige dagegen und sie werden eigentlich nur noch dort gebaut, wo aus guten Gründen keine Niederflurnetze möglich sind. Ich finde die Chemnitzer Lösung zu diesem Problem ganz spannend: Türen für 38 cm und 55 cm hohe Bahnsteige im selben Zug mit Rampen dazwischen. Idealerweise könnte man in der Mitte des Zuges auch noch eine Tür für 76 cm hohe Bahnsteige einbauen, auch wenn die 38-cm-Türen an diesen Bahnsteigen verschlossen bleiben müssten. An den niedrigen innerstädtischen Bahnsteigen könnte man unterhalb der 76er-Tür immer noch eine Trittstufe ausfahren, sodass Passagiere, die nicht auf barrierefreie Zustiege angewiesen sind, auch dort ein- und aussteigen könnten.

Berlin: S-Bahn Ost

Diese S-Bahnlinie im Berliner Osten war bereits Teil dieses recht ambitionierten Vorschlags: https://extern.linieplus.de/proposal/berlin-zweiter-s-bahn-ring/#comments Ich stelle sie hier nochmal separat zur Diskussion. Die angegebene Strecke zwischen den neuen Bahnhöfen Karower und Grünauer Kreuz verläuft fast ausschließlich auf Bestandsstrecken und kann von ihren angegebenen Endpunkten sinnvoll auf bestehenden Linien weitergeführt werden. Im Norden nach Oranienburg oder Bernau, im Süden zum BER oder nach Zeuthen/KWH. Ein wenig problematisch stellt sich die Situation in Spindlersfeld dar. Die Bahnhöfe der neuen Linie und der bestehenden S47 liegen etwa 200m auseinander. Entweder man findet sich mit dieser (analog an der Yorckstraße bestehenden) Situation ab und bezeichnet ggf den neu entstehenden Bahnhof separat (hier "Spindlersfeld West"), oder man verlagert den bestehenden Bahnhof Spindlersfeld nach Norden an den Kreuzungspunkt der beiden Linien (wobei dann wohl auch der Bus 165 verlegt werden sollte) und schafft ggf auf der neuen S-Bahnlinie einen zusätzlichen Halt an der Ottomar-Geschke-Str.

WÜ: Verlängerung nach Lengfeld

Nachdem ich bereits hier: https://extern.linieplus.de/proposal/alternativer-anschluss-berliner-ring-lindleinsmuehle/ die Querung der Schweinfurter Straße und der Aumühle behandelt habe, kommt hier die logische Fortführung der Straßenbahn in Richtung Lengfeld. Abzweigend von der Haltestelle "Greinbergknoten" welche sich ziemlich perfekt zu einer modernen Drehscheibe zwischen PKWs im Park&Ride, Bussen und Straßenbahnen gestalten lässt, wählt die hier vorgeschlagene Streckenführung den direkten Weg über den Berg. Dies sollte aber die Straßenbahn vor keinerlei Probleme stellen, hat man ja in Würzburg mit der Strecke auf den Heuchelhof bereits viel Expertise in so etwas vorzuweisen. Oben, mehr oder weniger kurz vor dem Scheitelpunkt, ließe sich die nächste Haltestelle "Blindeninstitut Würzburg / Mainfränkische Werkstätten" realisieren, um einerseits die Mitarbeiter dieser Einrichtungen als auch die Beschäftigten der nördlichen Ohmstraße anzubinden, außerdem können auch die Anwohner der "Auf der Schanz" Straße hier zusteigen. Von hier an gleitet die Streckenführung ziemlich gerade in das Zentrum von Lengfeld hinab, und kann über die Heisenbergstraße und die Werner-von-Siemens Straße geführt werden. Hier wäre eine Haltestelle auf Höhe der Rembrandtstraße am sinnvollsten. Weiterhin können die bereits bestehenden Haltestellen "Jahnstraße" und "Odenwaldstraße" als Kombination von Bus und Straßenbahn-Haltestelle weiterbenutzt werden. Ab hier gibt es dann zwei Möglichkeiten, einerseits die kürzere Variante an das Ökumenische Zentrum im Altort von Lengfeld, welche aber eventuell gewisse Schwierigkeiten mit sich bringt, weil hier ausreichend Platz durchaus Mangelware ist; oder aber man legt die Trasse direkt in das nächste Wohnbaugebiet von Würzburg und lässt hier die Straßenbahn enden. Man wird gewiss viele Einwendungen von Anwohnern haben, da die Strecke mitten durch ein Wohngebiet geht. Aber es ist für Lengfeld die beste Linienführung, mit möglichst zentral gelegenen  Haltestellen.
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