Linien- und Streckenvorschläge

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Verbindungskurve für direkte Shuttles Nürnberg/Ingolstadt nach München Flughafen

Update 02.03.2020: - Tunnel nördlich Ottershausen deutlich verlängert, damit dieser die leichte Senke queren kann. - Kurzen Tunnel zur Unterquerung der Straße südlich Zieglberg. - Hinweis auf ohnehin nötige Gleise im weiteren Zulauf. Ich schlage hier eine relativ kurze und eingleisige Verbindungsstrecke von der ABS Ingolstadt-München direkt über die KBS 930 zum Flughafen München vor. Sie soll südlich von Röhrmoos beginnen und dann westlich von Eching in die KBS 930 einfädeln. Der naturschutzmäßig kritische Bereich der Amper nördlich von Ottershausen soll dabei in einem längeren Tunnel unterfahren werden. Auch wenn dieser dann eigentlich in einer leichten Senke liegt, so sehe ich diesen Tunnel als einzig reale Möglichkeit, diesen Bereich queren zu können. Eine Brücke in diesem Bereich wäre wohl nicht durchsetzbar. Die Strecke sol für 160km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt sein. Ziel ist einerseits, damit einen direkten Flughafen-Shuttle von Nürnberg über Ingolstadt zum Flughafen München anbieten zu können, um nicht mehr den langen und zeitraubenden Weg über den Hbf München und die langsame S-Bahn nehmen zu müssen. Andererseits soll dies eben mit nicht zu großem Aufwand erreicht werden, wo ich diese kurze Verbindungsstrecke dafür noch als angemessene Lösunbg sehe. Die Fahrzeit soll von Nürnberg zum Flughafen etwas unter einer Stunde und von Ingolstadt zum Flughafen etwas unter einer halben Stunde liegen. Damit wäre man deutlich schneller, als wenn man aus beiden Städten erst zum Hbf reinfährt und dann mit der S-Bahn wieder zum Flughafen rausfährt (1:59h bzw. 1:36h). Die Fahrzeit würde sich also aus Nürnberh halbieren und aus Ingolstadt dritteln! Personen, die von weiter Nördlich als Nürnberg (Ri. Köln, Hamburg, Berlin) zum Flughafen München wollen, können dann in Nürnberg oder Ingolstadt in den Shuttlezug umsteigen, was je nach Möglichkeit am besten bahnsteiggleich passieren sollte. Dadurch würde der Flughafen München im Vergleich zu heute deutlich besser in Sachen Bahnanschluss dastehen und v.a. Leute aus Nordbayern bzw. Mittelbayern deutlich schneller und v.a. direkt dorthin gelangen. Und fahren nicht zwischen Ingolstadt und Flughafen auch noch die Tankzüge für Zweiteren? Dann könnten diese ebenfalls diese kurze Verbindungsstrecke nutzen statt erst nach München-Nord reinfahren zu müssen. Vom Rollmaterial her bräuchte es dazu passende Züge, die dann entsprechend viel Raum für Gepäckregale haben sollten. Zu klären wäre dann noch, wie man das Thema Halt am bestehenden S-Bahnsteig am Flughafen München bestmöglich barrierefrei hinbekommt. Hier wäre ein Fahrzeuglayout zu beschaffen, wo man an 76cm- und an 96cm-Bahnsteigen jeweils barrierefrei aus-/einsteigen kann. Also z.B. ein Dosto-Fahrzeug mit Tief- UND Hocheinsteig? Hinweis: Im weiteren Zulauf auf der ABS nach Ingolstadt und auf der KBS 930 zum Flughafen wären dabei freilich weitere Gleise nötig, da die Kapazität der Strecken schon heute ausgeschöpft ist. Ich habe sie hier aber nicht explizit dargestellt, da diese zusätzlichen Gleise so oder so nötig wären.

Nürnberg: Verlängerung der U2 nach Stein

Um den südlich von Nürnberg gelegenen Ort Stein besser zu erschließen würde ich die U2 dorthin verlängern. Die Größe von knapp 14.000 Einwohnern kann dies durchaus rechtfertigen. Besonders weil hinter Stein ein großer P+R-Platz möglich ist, welcher einen Teil des Autoverkehrs abfangen und die Ortsdurchfahrt erheblich entlasten kann. Das würde zu einer signifikanten Lärmverringerung im Ort führen. Mit einem guten Regionalbusangebot ließe sich noch erheblich mehr Potenzial erreichen. Die Buslinien 63 und 64, welche hier ersetzt werden, überlagern sich in der HVZ zum 5-Minuten-Takt, was die hohe Nachfrage eindrucksvoll verdeutlicht. Insgesamt würden vier neue Stationen entstehen. Die erste liegt auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Stein Schloss. Dabei geht es vor allem, um die Anbindung der relativ hohen Wohnhäuser in der näheren Umgebung. Die nächste Station entsteht am Forum Stein, wo neben dem Einkaufszentrum die dichte Wohnbebauung des Ortes angebunden wird. Zudem kann in der Nähe der Station ein neuer Busbahnhof entstehen. Am Palm Beach entsteht dann die dritte Station. Hier wird neben dem sehr beliebten Kur- und Freizeitbad noch das Gymnasium Stein mit knapp 1000 Schülern und Lehrern, sowie die umliegende Wohnbebauung erschlossen. In der Nähe der Station würden auf jeden Fall P+R-Plätze entstehn. Zudem würde hier der Umstieg zum Busverkehr erfolgen. Die Endstation würde in der Großwohnsiedlung am Goethering entstehen. Die Fahrzeit vom Forum Stein bis Röthenbach würde geschätzt 4 Minuten betragen. Zum Hauptbahnhof wären es also 14 Minuten. Das kann man mit dem Auto nicht knacken. Selbst wenn man gut durchkommt und nix los ist, sind es mindestens 16 Minuten. Bei Stau auch gerne mal 35 bis 40 Minuten. Der Streckenabschnitt müsste mindestens alle 10 Minuten bedient werden. Da ich von einer enormen Nachfragesteigerung ausgehe, könnte auch ein T6/7/7 oder ein T5 sinnvoll sein. Insgesamt wäre die Strecke für eine U-Bahn recht günstig zu bauen. Die Strecke ließe sich nahezu vollständig in offener Bauweise errichten. Einige Abschnitte wären sogar oberirdisch bzw. als offener Trog denkbar. Allerdings wären der Abriss einer Tankstelle und die Umgestaltung der Faber-Castell-Allee notwendig. Der einzige echte Kostentreiber wäre die Unterquerung der Rednitz. Es gab auch schon einzelne Vorschläge für die Errichtung einer Straßenbahnstrecke oder eine Optimierung des Busangebots. Dadurch ließe sich aber niemals auch nur ansatzweise eine ähnliche Angebotsqualität erreichen. Die Fahrzeit ins Stadtzentrum von Nürnberg wäre erheblich länger. Selbst auf kürzeren Strecken würde man spürbar länger brauchen. Ich habe auch über alternatie Streckenvarianten nachgedacht, wie zum Beispiel ein Endpunkt am Forum Stein bzw. am Palm Beach oder eine Führung unter der Deutenbacher Straße. Die ersten beiden Varianten haben den erheblichen Nachteil, dass die Großwohnsiedlung am Goethering nicht erreicht wird. Daher konnte ich sie relativ schnell aussortieren. Ein Führung unter der Deutenbacher Straße wäre zwar machbar, aber ich sehe keinen großen Vorteil darin. Einerseits wäre der Bereich Palm Beach/Gymnasium schlechter erreichbar und andererseits müsste die Strecke dann definitv in geschlossener Bauweise errichtet werden, um ein Abbiegen von der Deutenbacher Straße in die Schilerstraße unter der Bebauung hindurch zu ermöglichen. Der Busverkehr aus Richtung Westen/Süden soll zukünftig über Mühlloheweg, Albertus-Magnus-Straße und Deutenbacher Straße zum einem Endpunkt am Forum Stein führen. Dieser könnte entweder nördlich oder südlich des Frauenwerks entstehen, Platz ist genug vorhanden.

München-Flughafen – Rohrbach (Ilm)

Dieses Projekt sieht eine 35,6 km lange, eingleisige Neubaustrecke vor, welche den Münchener Flughafen nach Norden anbindet. Die Strecke ist für 160 km/h ausgelegt und möglichst gut an die Topographie angepasst, um Anzahl und Länge der Ingenieurbauwerke zu reduzieren.

Die Strecke senkt die Fahrzeit zwischen Ingolstadt und dem Flughafen auf 30 Minuten (ICE) bzw. 45-50 Minuten (RE), was gegenüber einer Fahrt via München Hbf (mit S8) eine Beschleunigung um über eine Stunde darstellt.

Im Regionalverkehr gibt es zudem noch 3 Haltestellen mit je einem Überholgleis. Falls der Mehrverkehr im Abschnitt Ingolstadt-Rohrbach ein (zu) großes Problem darstellt, sollte über einen 3-gleisigen Ausbau oder (eher unwahrscheinlich) eine NBS bis Petershausen nachgedacht werden.

Länge der Neubaustrecke: 35,6 km

Höchstgeschwindigkeit: 160 km/h

 

Tunnel Walkersbach: 1.050 Meter

Tunnel Geisenhausen: 2.610 Meter

Tunnel Sünzhausen: 2.450 Meter

Tunnel Freising: 2.350 Meter

Tunnel Startbahn Nord: 1.100 Meter

   

Linienkonzept:

Fernverkehr:

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

250

120

Hamburg-Altona – Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf – Berlin-Spandau – Berlin Hbf – Berlin-Südkreuz – Luth. Wittenberg Hbf – Leipzig Hbf – Erfurt Hbf – Bamberg – Erlangen – Nürnberg –

Zugteil 1: – Ingolstadt Hbf – München-Flughafen

Zugteil 2: – Donauwörth – Augsburg Hbf – München-Pasing – München Hbf
 

Regionalverkehr

Zugtyp

Taktfolge

Laufweg

160

60

Ingolstadt Hbf – Rohrbach (Ilm) – Schweitenkirchen – Helfenbrunn – Zolling – Freising – (Neufahrner Gegenkurve) – München-Flughafen

Bf Lodz Kaliska – Bf Lodz Fabryczna

Die Bahnhöfe Lodz Kaliska (auch Kaliski-Bahnhof genannt) und Lodz Fabryczna sind die beiden wichtigsten Bahnhöfe der mittelpolnischen Metropolo Lodz. Sally Perel, der selbst mal auf dem Bahnhof Kaliska campierte, schrieb in seiner Autobiographie Ich war Hitlerjunge Salomon die Sätze: "Kaliska war ein riesiger Eisenbahnknotenpunkt. Früher habe ich diese Stadt öfters über diesen verlassen." Ich möchte Sally Perels Autobiographie jetzt nicht weiter vertiefen, aber ich würde jedem empfehlen das Buch zu lesen, denn es zeigt mal wieder wie unmenschlich die Nationalsozialisten waren. Aber zurück zum Thema: Öffentlicher Verkehr. Hier geht es mir primär um die Eisenbahn. Der Kaliska-Bahnhof liegt im Westen und Lodz Fabryczna liegt zentral. Kaliska ist ein Durchgangsbahnhof, Fabryczna ist aber Kopfbahnhof. Von Lodz führen zwei Bahnstrecken nach Warschau und wenn man die aus Richtung Fabryczna ist nur über Kopfmachen aus Richtung Kaliska erreichbar. Sie wäre aber auch kürzer. Interessant ist Lodz als Zwischenhalt, z. B. von Dresden nach Warschau. Gerade bei der Verbindung sollte ein zeitraubendes Kopfmachen vermieden werden. Zur besseren Erreichbarkeit und Integration beider Bahnhöfe ins Eisenbahnnetz, möchte ich einen Verbindungstunnel zwischen den beiden v0rschlagen. Da Kaliszka an allen Strecken von Lodz liegt, sollte Kalisza in Lodz Hauptbahnhof umbenannt werden und Fabryczni in Lodz Mitte. Natürlich mit den polnischen Namen dafür.

Lodz – Aleksandrow Lodzki

Die Straßenbahn Lodz fährt schon an die Stadtgrenze zur Nachbarstadt Aleksandrow Lodzki. Parallel zur Straßenbahn fahren die Busse von Lodz nach Aleksandrow Lodzki und dann auch noch schon so gut parallel bis in die Innenstadt, obwohl auf der Straßenbahnstrecke gleich vier Linien fahren. Die Parallelverkehre werden wohl in Kauf genommen, um eine Direktverbindung von Aleksandrow Lodzki nach Lodz zu ermöglichen. Da Lodz mit über 700000 Einwohnern die drittgrößte Stadt Polens ist und auch noch die zentrale Großstadt in Polen ist - größte Stadt in der geographischen Mitte Polens - ist Lodz keine unbedeutende Metropole und die Straßenbahn hat dort eine wichtige Rückgratfunktion. Daher sollte sie eigentlich keine unnötigen Busparallelverkehre haben. Da sich auf der Strecke nach Aleksandrow Lodzki ein großer Parallelverkehr zwischen Straßenbahn und Bus besteht und dieser eigentlich nicht sein muss und außerdem innerhalb Aleksandrow Lodzki der zentrale Platz (Plac Tadeusza Kosciuszki) fußläufig erreichbar ist, möchte ich vorschlagen, die Straßenbahn nach Aleksandrow Lodzki zu verlängern, wo sie dann am Plac Tadeusza Kosciuszki ihren Endpunkt findet.  Die Busse zwischen Lodz und Aleksandrow Lodzki Plac Tadeusza Kosciuszki können dann komplett zu gunsten von mindestens 2 Straßenbahnlinien auf der Straßenbahnstrecke eingespart werden.  

SZ: Bahnhof Lebenstedt besser anbinden

Eigentlich ist der Bahnhof Lebenstedt der wichtigste Brechpunkt zwischen ÖPNV und Eisenbahn in Salzgitter, da er den bevölkerungsreichsten Stadtteil Salzgitters bedient. Nun ist es jedoch so, dass der Bahnhof nicht gerade von kurzen Umsteigewegen geprägt ist. Deswegen möchte ich vorschlagen, eine neue Zufahrtsstraße zum Bahnhof zu bauen. Diese soll dann einen Kombibahnsteig zur Eisenbahn bekommen.

NOH: Blanke – Zentrum – Euregio-Klinik

Was haben Nordhorn und Nordhausen gemeinsam? Die ersten 5 Buchstaben, aber nein sie haben nicht das Kfz-Kennzeichen gemeinsam, das ist von Nordhorn NOH und von Nordhausen NDH. Auch liegen sie in verschiedenen Bundesländern. Besitzen beide eine Straßenbahn? Die Antwort lautet Nordhausen, was 10000 Einwohner weniger hat ja, aber Nordhorn hat keine. Eine solche möchte ich gerne vorstellen. Nordhorn hat 54000 Einwohner, weshalb man hier die Trasse mit Bedacht wählen müsste. Der größte Stadtteil des eigentlichen Nordhorns (50000 Einwohner) ist Blanke im Süden und diesen habe ich angeschlossen. Dann sollte die Tram die Chance haben, noch die Einwohner Neuberlins und der Blumensiedlung einzusammeln, ehe sie das Stadtzentrum erreicht. Dort hält sie zunächst am Hauptbahnhof und anschließend geht es weiter bis zum ZOB am Markt. Endpunkt soll die Euregio-Klinik sein. Ich kann die Linie auch noch weiter bis Bookholt führen, jedoch hat Bookholt nur 600 Einwohner, die wahrscheinlich nicht den Straßenbahnanschluss rechtfertigten. Der größte Stadtteil unter den eingemeindeten Orten ist Klausheide mit 1500 Einwohner. Auch nicht viel und vor allem "JWD (janz weit draußen)" gelegen.

NDH: SL 2 Parkallee – Krimderode

Die Linie 2 endet in Nordhausen ohne wirklichen Anschluss an die parallele Linie 10. Diese wiederum bedient dort eine Achse im Stundentakt durch das besiedelte Nordhausen, wodurch trotz Straßenbahn die Leute einen Bus in Stadtzentrum brauchen. Hier möchte ich zur Verbesserung die Linie 2 auf die Trasse der Linie 10 holen und die Haltestellen dort verdichten. Die Linie 2 könnte theoretisch auch nur bis zur Bertolt-Brecht-Straße fahren, jedoch möchte ich sie bis Krimderode führen, damit der gesamte Abschnitt Nordhausens durch sie bedient würde und so alle Nordhauser entlang der Linie 10 einen 20-Minuten-Takt ins Zentrum bekommen statt dem unattraktiven 60-Minuten-Takt der Linie 10. Ca. 1,1 km neue Gleise müssten verlegt werden. Diese bestehen aus der Gleisneubaustrecke Parkallee - HSB-Strecke und der längeren Zweigleisigkeit in Krimderode + der neuen Wendeschleife für die Linie 2. Dort möchte ich den Bahnhof sogar verlegen, damit er zwischen Krimderode und Obersalza liegt, damit auch die Einwohner Obersalzas einen angemessenen Fußweg zur Straßenbahn haben. Alle Stationen benötigen außerdem einen zweiten Außenbahnsteig.

Berlin: U5 und S-Bahn auf die Siemensbahn

Ich schlage vor die U5 ab Hauptbahnhof über die Siemensbahn und im Falle einer westlichen Verlängerung dieser auch bis nach Hakenfelde zu verlängern: https://www.rbb24.de/wirtschaft/beitrag/2019/08/siemensbahn-spandau-verlaengerung-tunnel-unterirdisch-gartenfeld-hakenfelde.html Die S-Bahn und die U5 sollen die Trasse dabei gemeinsam benutzen, da es durchaus umsetzbar sein müsste, dass eine Großprofil U-Bahn auf S-Bahn Gleisen fährt (man bräuchte nur ausfahrbare Trittstufen). Zunächst soll dafür eine Verbindung zwischen S-Bahn und U-Bahngleisen ab Hbf geschaffen werden und die U5 soll zwischen Berlin Hbf und Jungfernheide die S-Bahn Strecke nutzen. Sollte es irgendwann eine U-Bahn zwischen Hbf und Jungfernheide über Turmstraße geben würde die U5 auf diesem Abschnitt ihre eigene Trasse haben.

NDH: Straßenbahn nach Niedersalza

Ich zitiere mal Hendis Vorschlag "Wenn in Nordhausen Diskussionen um die Straßenbahn aufkommen und einige Bürger dann Erweiterungen vorschlagen,ist meiner Erfahrung nach eine Strecke nach Sundhausen [...] am häufigsten vertreten." Gegen einen Ausbau der Nordhauser Straßenbahn hätte ich nichrts einzuwenden. Im Westen liegt Niedersalza jetzt nicht so weit vom Hauptbahnhof entfernt. Außerdem ist dort ein Industriepark. Anbinden möchte ich diese Ecke an die Straßenbahn. Zwei Möglichkeiten: Entweder man zweigt von der Linie 2 ab oder von der HSB (Linie 10). Ein Abbiegen von der Oskar-Cohn-Straße in die Freiherr-von-Stein-Straße ist aufgrund der Radien nicht möglich. Ich würde allerdings auch aufgrund der Weglänge lieber von der HSB abzweigen. In Niedersalza habe ich 2 in Zahlen 2 Wendeschleifen eingezeichnet, da ich mir vorstellen kann, die Bahn doch einmal die Straße komplett hochfahren zu lassen, statt nur kurz vor der Ortseinfahrt zu enden. Die Linie 1 könnte hier rüber verlängert werden, wobei das zusammen mit Hendis Vorschlag nicht ginge. Alternativ könnte so aber eine neue Linie 3 der Nordhauser Straßenbahn eingeführt werden.

B: Die neue SL 65

Nachdem in den 90er Jahren die Alte Trasse von Adlershof nach Am Falkenberg stillgelegt wurde, soll diese Verbindung auf neuer Wegführung wieder entstehen. Die neue Linie 65 wird zudem durch eine geringfügige Verlängerung die Anbindung in Adlershof verbessern. Das südliche Ende wird Grünau sein. Durch Einbau eines Kehrgleises am Strandbad Grünau könnte saisonal eine Verlängerung statt finden. Perspektivisch könnte die Strecke nach Bohnsdorf verlängert werden (habe ich auch mal eingezeichnet). Gegebenenfalls tauschen die 68 und die neue 65 ihre südlichen Endpunkte, um für den Umstieg zwischen den beiden Linien Fusswege zu vermeiden. An der heutigen S45 und S9 könnte ein S-Bahnhof Gartenstadtweg entstehen, deswegen heisst die Haltestelle so. Ersatz von Teilen der OL 163 und Erschließung neuer Gebiete. Grundtakt alle 20 Minuten mit GT6U oder GT6ZU, Verdichtung bei Bedarf möglich.

B: Verlängerung 154 bis Märkisches Zentrum

Neue Ostwestverbindung. Ersetzt die 222 Fahrten bis Märkisches Zentrum

B: S45 (TEIL 12 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 12: Die S45 von Gesundbrunnen über den Nord-, West- und Südring nach Flughafen BER Terminal 1-2

Die S45 war in meinem Konzept nur bis Waßmannsdorf (direkt an der Dorfstraße gelegen) vorgesehen, da bei meinem Konzept der BER hinter Grünau abzweigend von der Görlitzer Bahn erreicht werden sollte, um diesen elendig langen Bogen zu vermeiden. In mindestens einem weiteren Vorschlag wird diese Abzweigung trotzdem enthalten sein, denn so bleibt der BER bei Baumaßnahmen oder hoffentlich allzu großen Störungen und/oder Havarien weiterhin erreichbar. Richtung Westen wird die S45 bis in den Norden nach Gesundbrunnen verlängert, um den morgendlich überlasteten Nordring zu entlasten. Da die Linie wieder nur vorhandene Strecken genutzt werden, sind erneut nur wieder die zusätzlichen Stationen eingezeichnet. Taktung alle 20 Minuten, zwischen Südkreuz und BER alle 10 Minuten.

Die zusätzlichen Halte auf dem Ring bitte hier kommentieren.

HH: Lückenschluss U1 / U5

Anders als im polyzentrischen Berlin ist das U-Bahn - Netz Hamburgs auf die zentralen Stationen Hauptbahnhof und Jungfernstieg/Rathaus ausgerichtet, wo sich sämtliche Linien kreuzen. Tangentiale Verbindungen gibt es bislang nicht. Auch die geplante U5 weicht von diesem Schema nicht ab. Die U5 wird allerdings in Eppendorf dem westlichen Ast der bestehenden U1 sehr nahe kommen. Hier bietet sich eine Verbindung an, um mit vergleichsweise wenig zusätzlichem Aufwand eine bislang nicht existierende Ost-West - Verbindung herzustellen. Die U5 soll unterirdisch von Bramfeld im Nordosten über den Hbf im Zentrum nach Stellingen im Nordwesten führen. https://www.hamburg.de/u5/ In Bereich Eppendorf / Lokstedt sind Stationen an der Kreuzung Gärtnerstr./Hoheluftchaussee, am Klinikum (UKE) und zwischen Siemersplatz und Behrmannplatz geplant. Die Strecke soll den bisherigen Planungen zufolge vom UKE zunächst nach Norden verlaufen und dann unter der Osterfeldstr. nach Westen schwenken zur nächsten Station am Siemersplatz. Die hier vorgestellte Idee basiert darauf, den von der Station Siemersplatz nach Osten führenden Tunnel unter der Osterfeldstr. und dem Appener Weg weiterzuführen, Tarpenbekstr. und Alster zu unterqueren und im Bereich Meenkwiese nach NO schwenkend aufzutauchen, die Bebelallee zu überqueren und nördlich des Bhfs Lattenkamp auf den Damm der U1 einzufädeln. So wären mit ca. 700 Meter zusätzlicher U-Bahn - Strecke Verbindungen von Stellingen nach Norderstedt und Bramfeld (Sofern bei der Station Sengelmannstr. ein Übergang gebaut wird) unter Umgehung des Zentrums möglich. Mindestens eine weitere Station sollte im Bereich Osterfeldstr. entstehen, ggf könnte die bestehende Station Lattenkamp ca 50 - 100 m nach Norden an den Einmündungspunkt der neuen Linie auf den Damm der U1 verlegt werden.

B: S41/S42 (TEIL 11 VON S-BAHNEN INS UMLAND VERLÄNGERN)

Berlin und Brandenburg sollen weiter zusammenwachsen, hierfür müssen die Berliner S-Bahnen weiter ins Umland geführt werden und ein neues Tarifgebiet D rund um Berlin eingeführt werden. Vor einigen Jahren (2012 zuletzt bearbeitet) habe ich ein Gesamt-Berliner Verkehrskonzept geschrieben. Darin sind Regionalbahn-, S-Bahn-, U-Bahn, Straßenbahn-, Bus- und Fährlinien detailliert beschrieben mit Wegführung, Haltestellen, Fahrzeit , Takt und zum Teil Fahrzeugeinsatz. Daraus stammen die nun nach und nach erscheinenden Vorschläge.

Teil 11: Die Ringbahn S4 (alias S41 im Uhrzeigersinn und S42 gegen Uhrzeigersinn).

Sie fährt zwar nicht ins Umland, soll aber der Vollständigkeit halber (für das Gesamtkonzept) hier in einem kurzen Teil erwähnt werden: In meinem Konzept wird die Fahrzeit durch neue Bahnhöfe auf 70 Minuten erhöht, so ist sichergestellt, dass man Abends und gar Nachts einen Zehn-Minuten-Takt anbieten kann. Tagsüber sollte der 5-Minuten-Takt selbstverständlich sein. So entsteht auch ein kleiner Zeitpuffer für die Fahrzeiten und somit eine Stabilisierung des Angebotes auf dem Ring. Eine dritte Bahnsteigkante in Westend wird ihr Übriges dazu beitragen. Es ist davon auszugehen, dass der stabilere Fahrplan und die neuen vorgeschlagenen Stationen den S-Bahn-Ring trotz der Fahrzeitverlängerung attraktiver und leistungsfähiger machen. Da die Strecke die gleiche bleibt, sind nur zusätzliche Halte entlang des Ringes eingezeichnet. Die Halte Neues Ufer und Komturstraße tauchten ja schon im Teil 10 (Die neue S3) auf.

Dresden: Straßenbahn Wigardstraße & Gleisbogen Straßburger Platz

Das Netz der Straßenbahn im Innenstadtbereich Dresdens ist vergleichsweise dicht. Es gibt zahlreiche Umleitungsmöglichkeiten und die meisten nachfragestarken Verbindungen sind, zumindest in der Innenstadt, bereits abgedeckt. Innerhalb des Stadtrings verkehren im Busverkehr nur noch die Linien 62 und 68.

Kontext: In der Regel wird die ringförmige Strecke Hbf - Lennéplatz - Straßburger Platz - Sachsenallee - Albertplatz - Anton-/Leipziger Straße - Bahnhof Mitte - S Freiberger Straße - Hbf als Stadtring bezeichnet. Früher wurde diese Strecke von einer Ringlinie 26 bedient und wird daher auch als 26er-Ring bezeichnet.

Bei der Strecke der Linie 62 existieren bereits konkrete Planung für eine Straßenbahntrasse. Dabei sind diese für den Abschnitt in die Johannstadt tendeziell weiter als auf dem Südabschnitt. Geplant ist einerseits eine Trasse vom Rathenauplatz über Pillnitzer Straße und Striesener Straße zum Fetscherplatz. Des weiteren soll eine Trasse vom Sachsenplatz über Pfotenhauer Straße zur alten Gleisschleife entstehen. Sicher ist da noch lange nichts, aber das ist aktuell die bevorzugte Variante. Eine Realisierung vor 2030 ist jedoch nicht zu erwarten.

Im Südabschnitt ist grob eine Trasse über Budapester Straße und Chemnitzer Straße geplant. Wo der Endpunkt liegen wird, ist aber noch vollkommen unklar. Auch die kionkrete Ausführung ist noch nicht klar. Also wie beispielsweise der Straßenquerschnitt aussehen soll.

Bezüglich der Linie 68 sieht das anders aus. Es gab schon Überlegungen, die unter anderem Trassen nach Briesnitz bzw. Cossebaude, über Bürgerwiese/Parkstraße und nach Leubnitz umfassten. Diese Abschnitte sind auch in der Prioritätsliste für Neubaustrecken enthalten. Eine Realisierung ist jedoch im Moment absolut nicht absehbar.

Weitere Neubaustrecken sind im innerstädtischen Bereich bis auf zwei Ausnahmen nicht sinnvoll. Damit meine ich einerseits eine Trasse vom Postplatz über Marienstraße und Reitbahnstraße zum Hauptbahnhof, welche eine 2. Nord-Süd-Achse schaffen und umfangreiche Entlastungen ermöglichen würde. Der zweite Abschnitt ist hier dargestellt. Eine Strecke vom Rosa-Luxemburg-Platz über Wigardstraße zum Carolaplatz.

Diese Strecke hätte einerseits den erheblichen Vorteil, dass hier einer der unflexibelsten Bereiche des (innerstädtischen) Netzes liegt, welcher durch diese Strecke aufgelöst werden könnte, besonders in Kombination mit einem neuen Bogen am Straßburger Platz. Im aktuellen Linienetz würden Umleitungen für die Linien 1, 2, 4, 6, 9, 11, 12 und 13 deutlich verinfacht werden. Auch eine potentielle Linie 5 könnte über diese Strecke hervorragend umgeleitet werden.

Zudem ermöglicht diese Trasse eine effektive Umfahrung der Inneren Altstadt und tangentiale Verbindungen durch die Randbereiche der Innenstadt.

Abschließend möchte ich noch eine weitere Überlegung darstellen. Nämlich eine Führung der Linie 5 über Carolaplatz, Neustädter Markt und Postplatz, statt über St.-Benno-Gymnasium und Pirnaischer Platz. Dabei wäre dann zu überlegen, ob man die Trasse über Pillnitzer- und Striesener Straße trotzdem bauen sollte. Das wäre zumindest dahingehend sinnvoll, dass man den Busverkehr vollständig ersetzen könnte und wie vorgesehen weitere Straßenbahnlinien dort entlang führen könnte. Offiziell geplant war eine Zeit lang die Linien 4 und 10 entsprechend anzupassen. Andernfalls wäre auch eine Busverbindung Pirnaischer Platz - St.-Benno-Gymnasium - Fetscherplatz denkbar.

Carrefour – Port-au-Prince – Santo Domingo – La Romana

Auf der Insel Hispaniola gibt es keine Eisenbahnen für den Personenverkehr, obwohl die Insel 21,6 Millionen Einwohner hat. Auf der Insel gibt es zwei Millionenstädte, welche auch die Hauptstädte der beiden Inselstaaten Haiti (Port-Au-Prince) und Dominikanische Republik (Santo Domingo) sind. Die Stadt Carrefour westlich der Hauptstadt Port-Au-Prince hat fast 440000 Einwohner und ist die zweitgrößte Stadt Haitis. Entlang der Südküste sind neben Santo Domingo auch die Städte San Pedro de Macoris und La Romana nicht gerade bevölkerungsarme Großstädte. Im Norden der Dominikanischen Republik (DomRep) liegt die zweitgrößte Stadt der DomRep Santiago de los Caballeros mit über 500000 Einwohnern und nördlich davon der Sterbeort Falcos: Puerto Plata, ebenfalss eine Großstadt mit 190000 Einwohnern. Aufgrund dieser großen Städte könnte ich mir vorstellen, dass man die Insel Hispaniola gut mit zwei Eisenbahnstrecken erschließen kann. Zum einen der Ost-West-Eisenbahnstrecke Carrefour - Port-Au-Prince - Santo Domingo - La Romana entlang der Südküste, sowie einer Nord-Süd-Strecke Puerto Plata - Santiago de los Caballeros - Santo Domingo erschließen. Beide Eisenbahnstrecken müssten in Santo Domingo definitiv Anschluss an die Metro Santo Domingo haben. Beginnen wir in Haiti. Die größte Stadt Haitis ist die Hauptstadt Port-Au-Prince mit fast 1 Millionen Einwohner. An die Stadt grenzen Carrefour im Westen mit 440000 Einwohner und Croix-de-Bouquets mit 140000 Einwohnern im Osten. Das reicht schon für eine Zugverbindung zwischen den drei Städten und vielleicht auch für eine Metrolinie zwischen den drei Städten. Da die Ecke recht dicht bebaut ist, wird es schwierig sein oberirdisch eine Eisenbahnlinie dort zu bauen, sodass ich mich dort für einen Tunnel entschieden habe. Hinter Croix-de-Bouquets fährt die Eisenbahn jedoch oberirdisch bis Santo Domingo. Der Bahnhof Santo Domingo Puente Pdte. Peynado soll der Hauptbahnhof Santo Domingos sein und befindet sich unter der gleichnamigen Brücke, über die auch die Metrolinie 2 fährt, die dann den Anschluss der Eisenbahn an den ÖPNV bietet. An diesem Hauptbahnhof beginnt dann auch die Eisenbahnlinie Santo Domingo - Puerto Plata.

S-Bahn Strecke Wiesbaden – Niedernhausen

Die Zuganbindung Wiesbadens ist bekanntlich suboptimal. Es hilft natürlich auch nicht, dass viele erstmal mit dem Bus durch halb Wiesbaden fahren müssen, um überhaupt zum Hauptbahnhof zu gelangen (zwar gibt es weitere Bahnhöfe, jedoch sind diese aufgrund ihrer Lage und Anbindung jeweils nur für eine Handvoll Menschen nützlich). Daher schlage ich eine (zweite) Strecke zwischen Wiesbaden Hauptbahnhof und Niedernhausen über Bierstadt, Sonnenberg, Rambach und Naurod vor. Kurz zum 1. Abschnitt, da dieser am kompliziertesten ist: Diese Strecke würde kurz vor dem Hauptbahnhof mit einer Rampe in einen Tunnel zum neuen Tiefbahnhof unter den jetztigen Bahnhofsgebäude bzw -vorplatz beginnen. Hierfür müsste eventuell ein Bahnsteig oben wegfallen. Von dort aus geht es durch den Tunnel in einen Bogen Richtung Bierstadt, wobei dieser schon auf der New-York-Straße enden und in eine normale Strecke parallel dazu übergehen soll, mit einer Unterführung kurz vor der Kreuzung mit der Texasstraße. Die Strecke sollte auch in Bierstadt so weit wie möglich die Hauptstraße folgen, spätestens vor der Kreuzung aber in einen weiteren kurzen Tunnel bis kurz nach Rheinlandstraße übergehen. Unter der größeren Kreuzung entsteht ein weiterer Tunnelbahnhof. Von dort aus geht's relativ unkompliziert über Sonnenberg, Rambach und Naurod zur Einfädelstelle in die teils auszubauende Ländchesbahn bzw über eine Verbindungskurve zur SFS KRM (eingleisig dürfte hier reichen). Die gesamte Tunnellänge wäre vermutlich circa 2,5 bis 3 Kilometer.   Ich habe erstmal 4 Halte eingezeichnet, aber weitere z.B Bierstadt-Nord, Erbsenacker, New-York Straße wären auch denkbar. Die Halte in Naurod und Rambach können auch verschoben werden.   Folgende Linienänderungen würde ich dementsprechend vornehmen: Rhein-Main S1: Verlängerung nach Niedernhausen (halbstundentakt) Rhein-Neckar S6: Verlängerung (von momentan Mainz) nach Niedernhausen (halbstundentakt) RB22: Flügelung in Niedernhausen - jeweils ein Zugteil nach Frankfurt bzw nach Mainz über Wiesbaden. Müsste nicht überall halten. (Stundentakt) ICEs von / nach Köln - statt über NBS Wiesbaden-Breckenheim über diese vorgeschlagene Strecke. Die Wallauer Spange sollte es aber auch geben, sodass die ganze teure Strecke immernoch zumindest teilweise benutzt wird. RB21 - Verlängerungen nach Limburg entfallen   Hierdurch erhielten Bewohner des Wiesbadener Ostens (durch bestehende Busverbindungen auch einige außerhalb von den Orten mit Bahnhöfen) schnelle, attraktive Direktverbindungen richtung Frankfurt, Mainz, Worms und Limburg sowie ggf innerhalb Wiesbaden - besonders mit der Reaktivierung der Aartalbahn könnte die S-Bahn bzw die Regionalbahn auch für innerstädtische Verbindungen in Frage kommen. Zusätzlich würden (auch in Mainz) viele von den verkürzten Reisezeiten und umstiegsfreien Verbindungen richtung Norden bzw zum Knotenpunkt Limburg profitieren. Im Fernverkehr würde man auch ein paar Minuten sparen.    

Radebeul/Coswig: Taktverdichtung der Linie 4

Der 30-Minuten-Takt der Linie 4 nach Coswig und Weinböhla ist eine Zumutung. Verspätungen, Ausfälle und verpasste Bahnen führen dann oft zu sehr langen Wartezeiten jenseits der 30 Minuten. Die Auslastung der Bahnen ist zwar nur mittelmäßig, aber ein schlechtes Angebot führt eben zu einer geringen Nachfrage. Das Potenzial ist definitv vorhanden. Coswig verfügt über dicht bebaute Stadtteile in direkter Nachbarschaft zur Straßenbahn. Zudem erreicht sie das Stadtzentrum und das Gymnasium Coswig (~ 850 Schüler) direkt. Ich schlage daher vor den Takt der Straßenbahn zu verdichten. Bis Coswig soll die Straßenbahn ganztägig im 10-Minuten-Takt fahren. Nach Weinböhla wäre zumindest ein 20-Minuten-Takt anzustreben.

Dresden: Verlängerung der Linie 3 nach Reichenberg

Die Linie 3 endet aktuell am Wilden Mann. Das erscheint zunächst plausibel, weil die Bebauungsdichte danach erheblich abnimmt. Die Ortschaften Boxdorf und Reichenberg sind mit zusammen 3.500 Einwohnern nur von geringer bis mittlerer Bedeutung. Dennoch bin ich der Ansicht, dass eine Verlängerung der Straßenbahn zu den genannten Ortschaften unter Umständen Sinn ergeben kann und einen entscheidenden Anstoß für die Entwicklung dieser eher ländlichen Region darstellen könnte.

Bisher wird die Überlandstrecke nach Boxdorf und Reichenberg von der Buslinie 80 der Dresdner Verkehrsbetriebe im 20-Minuten-Takt und von der Buslinie +477 der Verkehrsgemeinschaft Meißen im 30-Minuten-Takt bedient.

Die Linie 80 wird in der Regel ausschließlich mit Gelenkbussen bedient, das erfordern vor allem die nachfragestarken Abschnitte der Linie zwischen Trachau und Altcotta bzw. Hebbelplatz. In der Hauptverkehrszeit reicht die starke Nachfrgae durchaus bis Boxdorf, sodass es dazu kommen kann, dass einige Fahrgäste keinen Sitzplatz mehr finden.

Die Linie +477 wird mit verschiedenen Fahrzeugen bedient. Es verkehren sowohl Gelenkbusse, als auch etwas kürzere Solobusse, die in der Regel aber länger sind als übliche Stadtbusse. Die Linie ist ebenfalls gut ausgelastet, aber keineswegs überlastet. Lediglich in der Ausflugssaison kann es bei gutem Wetter zu erheblichen Nachfragespitzen kommen.

Zwischen Wilder Mann und Bahnhof Neustadt verkehrt die Linie +477 vollständig parallel zur Straßenbahn mit dem einzigen Unterschied, dass sie nicht alle Haltestellen bedient. Bei Betrachtung der Fahrzeiten entsteht dadurch jedoch keine relevante Ersparnis. Diese Direktverbindung von Boxdorf und Reichenberg nach Dresden-Pieschen und Dresden-Neustadt wird gut angenommen.

Die hauptsächliche Schwierigkeit bei einer potenziellen Verlängerung der Straßenbahn wären die großen Steigungen vom Wilden Mann bis zur Autobahnanschlussstelle, sowie kurz vor Boxdorf zwischen den Haltestellen Baumwiese und Am Grunde. Diese liegen mit geschätzten 8 bis 10% an der Grenze dessen, was die aktuellen Dresdner Straßenbahnfahrzeuge zulassen.

Ich konnte bei meinen Abmessungen und Berechnungen mittels topografischer Karten keine Steigungen über 9,4% ausmachen, das Hinweisschild für den Kfz-Verkehr gibt jedoch 10% als maximale Steigung an. Soweit ich weiß, sind die Dresdner Straßenbahnen für Steigungen bis 9% zugelassen, es wäre also eine kleine Differenz vorhanden, die entweder durch Anpassungen an den Fahrzeugen oder durch Anpassungen an der Straße mittels umfangreicheren Erdarbeiten ausgeglichen werden müsste.

Für den unmittelbar an der Autobahn liegenden Stadtbereich wäre diese Straßenbahnverlängerung ebenfalls ein wichtiger städtebaulicher Impuls. Der gesamte Bereich, vor allem entlang der Neuländer Straße und im Bereich der Plattenbauten ist unattraktiv gestaltet und bedürfte dringend einer Moderniesierung. Die Lage an der Autobahn macht das Stadtgebiet unattraktiv, daher sollten jetzt gezielte Gegenmaßnahmen ergriffen werden.

In der Nähe der Autobahnanschlusstelle könnte zudem ein attraktiver Verknüpfungspunkt zwischen dem Autoverkehr und der Straßenbahn geschaffen werden. Die Autofahrer könnten direkt beim Abfahren von der Autobahn abgefangen werden und damit unnötige Autofahrten durch die lärmbelasteten Wohngebiete in Boxdorf, Reichenberg und Dresden vermieden werden.

Besonders Boxdorf und Reichenberg gelten entlang der Dresdner Straße als stark lärmbelastet. Der Verkehr durch Autos und LKW ist dort selbst nachts so stark, dass ein gesundheitsschädigendes Lärmniveau erreicht wird. Lärmschutzmaßnahmen sind kaum umsetzbar, da die Straße direkt durch die Wohngebiete verläuft.

Ein weiterer Aspekt wäre das mögliche Wachstum der Ortschaften, wenn die Lärmprobleme angegangen wurden und eine schnelle und attraktive Verkehrsverbindung bis ins Stadtzentrum von Dresden geschaffen wurde. Neben den 3.500 Einwohnern existieren umfangreiche Freiflächen für moderne Neubaugebiete. Besonders in Zusammenhang mit de, Ausbau der Mikrochip-Fabriken im Dresdner Norden wird weiterer Wohnraum für zugezogene Fachkräfte benötigt werden, vorzugsweise in der Nähe der Arbeitsplätze.

Als Folge dieser potenziellen Verlängerung würde eine umfangreiche Anpassung des Busangebots notwendig werden. Die Linien 80 und +477 müssten gekappt werden, um parallele Verkehre zur Straßenbahn zu vermeiden. Um die Umstiege zur Straßenbahn zu optimieren würde an der heutigen Bushaltestelle Feldschlößchen in Reichenberg ein kleiner regionaler Busbahnhof entstehen. Von der Dimension her wäre dieser vielleicht vergleichbar mit dem Wendeplatz in Possendorf. Umfangreichere Anlagen halte ich für nicht notwendig.

WI: Bahnhof Schierstein besser anbinden

Fabi hatte die Idee schon in diesem Vorschlag angesprochen. Tatsächlich ist der Schiersteiner Bahnhof nur schlecht im Busverkehr angebunden. Eigentlich ist er gar nicht angebunden. Den Bahnhof Hagen-Vorhalle konnte man von Vorhalle aus erst durch einen Straßenneubau anbinden und vielleicht wäre das auch eine Idee für Schierstein. Um eine straßentechnisch gute Anbindung an den Bus zu schaffen, möchte ich die Dachsbergstraße zur Saarstraße verlängern. Am Bahnsteigzugang entsteht die neue Haltestelle Schierstein Bf. Die Alfred-Schumann-Straße soll vollständig von Norden nach Süden als Einbahnstraße befahren werden und die Freudenbergstraße wird ebenfalls in ihrem Einbahnbereich umgedreht. Der Bahnübergang am Bahnhof Schierstein entfällt. Die Haltestelle Schierstein Rathaus soll zur Straßenkreuzung Karl-Lehr-Straße/Reichsapfelstraße/Freudenbergstraße verlegt werden.

NBS München Hbf / München Flughafen – Ingolstadt

Dies ist ein Vorschlag für eine leistungsfähige Fortsetzung der NBS Nürnberg-Ingolstadt zur Schaffung zusätzlicher Kapazitäten im Knoten München, in der Anbindung des Münchner Nordens sowie eine Fern- und Regionalverkehrstaugliche Einbindung des Flughafen Münchens. Diese Strecke kann in drei wesentliche Bauabschnitte eingeteilt werden, welche in sinnvollen Kombinationen eine teilweise oder fortdauernde Inbetriebnahme ermöglichen würde. 1. Bauabschnitt: München Hbf - München-Feldmoching - Flughafendreieck Herzstück des Anschlusses an den Münchner Hbf ist der ca. 9,2 km lange Tunnel entlang der alten Olympiatrasse, welcher größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnte. Die südlichen Anschlusskurven sollen für 80 km/h ausgelegt werden, im Tunnel selbst sollen einschließlich der mittleren Durchfahrtsgleise in München-Feldmoching 160 km/h gefahren werden. Am bisherigen U- und S-Bahnhof München-Feldmoching soll ein neuer Verknüpfungspunkt für den Regionalverkehr im Münchner Norden entstehen. Dazu sollen die bestehenden Bahnanlagen in Feldmoching für einen neuen Bahnhof mit 5 Bahnsteiggleisen unter die Erde gelegt werden. Über diese Verknüpfung mit der Altstrecke kann auch der Südring erreicht werden, welcher über die Anschlusskurven der Neubaustrecke nicht erreicht wird, und sie dient für den Störungsfall. Nördlich davon führt die Strecke dicht entlang der A92 bis zum Kreuz Neufahrn, wo ein aufwändiges Verknüpfungsdreieck entsteht, welches zweigleisig die Strecke zum Flughafen und eingleisig die Strecke nach Landshut sowohl aus Richtung München, als auch aus Richtung Ingolstadt anbindet. Die Strecke Feldmoching - Flughafendreieck soll mit 250 km/h befahrbar sein. Der westliche Abzweig München -> Flughafen/Landshut soll mit 160 km/h Schnellfahrweichen ausgestattet werden, der nördliche Abzweig Ingolstadt -> Flughafen/Landshut soll mit 100 km/h befahrbarsein, und die Durchfahrtsgleise München -> Ingolstadt mit 250 km/h.   2. Bauabschnitt: Flughafendreieck - Abzw Feilenmoos - Ingolstadt Hbf Nördlich des Flughafendreiecks soll die Strecke für 300 km/h trassiert werden. Zunächst folgt die Strecke bis Allershausen dicht der A9, wobei Allershausen selbst in Parallellage zur A9 durchtunnelt wird. Auch dieser Tunnel kann größtenteils in offener Bauweise errichtet werden. Der Tunnel führt bis nördlich hinter das Schwarzhölzl. Obertahn und der Schindelhauser Forst werden westlich der A9 umfahren und der Forst selbst mit einem Tunnel durchquert. Der Eschelsbacher Forst wird durch einen langgezogenen Tunnel unterfahren, welcher im mittleren Bereich Arreshausen auch als einfache Einhausung realisiert werden könnte. Zwischen Walkersbach und Ossenzhausen wird das Ilmtal überquert, woraufhin sich ein weiterer langer Tunnel zur Unterquerung des Forsts bei Rinnberg anschließt. Vorbei an Agelsberg führt die Strecke auf Höhe Feilenmoos/Baar-Ebenhausen wieder zurück an die A9. Am anschließenden Abzweig Feilenmoos teilt sich die Strecke nach Ingolstadt Hbf durch den Tunnel Niederstimm und die Umfahrung Ingolstadt durch den Tunnel Manching, welche beide größtenteils in offener Bauweise errichtet werden könnten. Der Abzweig nach Ingolstadt soll mit 160 km/h befahrbar sein, die Durchfahrtsgleise mit 300 km/h.   3. Bauabschnitt: Abzw Feilenmoos - Abzw Wettstetten (Umfahrung Ingolstadt) Die Umfahrung Ingolstadt schließt sich an die 300 km/h Durchfahrtsgleise vom Abzw Feilenmoos an. Die Strecke folgt der A9 eng bis zur Überquerung der Donau, wo sie südlich von Feldkirchen in den in offener Bauweise zu errichtenden Tunnel Ingolstadt führt. Aufgrund der Einfädlung in die Strecke nach Nürnberg sind im Tunnel nur noch 250 km/h möglich, die Ein-/Ausfädelung am Abzw Wettstetten wird mit einem Kurvenradius von 2200m und 200 km/h Schnellfahrweichen errichtet.   Folgender Verkehr könnte über die NBS geleitet werden: Fernverkehr München-Nürnberg
  • stündlich ICE München-Berlin mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Hamburg/Bremen mit Halt in Ingolstadt
  • stündlich ICE München-Frankfurt Hbf ohne Halt in Ingolstadt
  • zweistündlich ICE Sprinter München-Berlin ohne Halt in Ingolstadt
Fernverkehr zum Flughafen
  • stündlich ICE Stuttgart-München über München Hbf weiter bis München Flughafen Terminal
Flughafenexpress München
  • halbstündlich FEX München Hbf - München-Feldmoching - München Flughafen Terminal
  • stündlich FEX Nürnberg Hbf - Allersberg - Kinding - Ingolstadt Nord - Ingolstadt Hbf - München Flughafen Terminal
Regionalverkehr von Landshut
  • stündlich RE München-Passau mit Halt in München-Feldmoching (optional, wenn die Streckenbelegung das zulässt)
Der am dichtesten belegte Streckenabschnitt in diesem Szenario wäre der Abschnitt Olympiatunnel München - Flughafendreieck mit 7,5 Zügen pro Stunde und Richtung, was die Grenze der Belastbarkeit sein sollte. Der Bahnhof München-Feldmoching wäre mit 3 Halten pro Stunde und Richtung angebunden. Dadurch, dass auf der Altstrecke sehr viel Verkehr wegfällt, könnte es sich anbieten, eine IC-Linie über die Altstrecke zu führen, beispielsweise: Würzburg Hbf - Ansbach - Treuchtlingen - Eichstätt - Ingolstadt Hbf - Rohrbach - Pfaffenhofen - München Hbf

Dresden: Expresslinie nach Cossebaude

Beschreibung folgt.

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