Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Dresden: Beschleunigte Nord-Süd-Straßenbahnachse
Die größten Schwachstellen des Dresdner ÖPNV-Netzes sind die Kapazität und die Geschwindigkeit. Das könnte man durch eine U-Bahn zu beheben versuchen, wenn man gerne Steuergeld verschwendet. Genauso könnte man aber auch die Straßenbahn dahingehend ausbauen. Denn dafür wären vor allem zusätzliche Gleise parallel zu bestehenden notwendig, aber nur punktuell Brücken und Tunnels. Außerdem könnte man dadurch weiter außen gelegene Stadtteile anbinden und kritische Knotenpunkte so entflechten, dass das Straßenbahnnetz im Gesamten profitiert.
Gestaltung der Knotenpunkte
- Reichenbachstraße: Die Kreuzung in Richtung Fritz-Foerster-Platz/TU wird niveaugleich ausgeführt. Das heute in Richtung Norden befahrene Gleis soll als in beide Richtungen als Durchgangsgleis verwendet werden. Dieses kann dann entweder unmittelbar nach der Station oder vor dem Hauptbahnhof wieder verlassen werden. Das zweite Bahnsteigsgleis in der Reichenbachstraße wird dann ein paar Meter ostwärts verlegt. Dadurch verliert die Fritz-Loeffler-Straße zwar eine Spur, aber es wird für die Bahn eine Durchfahrgeschwindigkeit von 70 km/h ermöglicht. Dies würde eine Fußgängerunterführung sinnvoll, wenn nicht sogar notwendig machen.
- Hauptbahnhof: Die niveaugleiche Kreuzung nördlich des Bahnhofs entfällt. Dies wird durch eine Brücke über die St. Petersburger Straße ermöglicht. Dabei werden die Linienführungen so angepasst, dass jede Bahn entweder in Nord-Süd- oder in Ost-West-Richtung die Kreuzung befährt. Ganz konkret müsste dafür die 11 über die Reitbahnstraße geführt werden und vor der Brücke Budapester Straße in Richtung Hauptbahnhof abzweigen. Die Gleisverbindungen von Norden und Süden zum Wiener Platz werden im Rahmen dessen aufgelassen. Ebenso wäre eine Auflassung der Station Hauptbahnhof Nord sinnvoll, da sich an dieser Stelle nun kein Knotenpunkt mehr befindet. Der frei werdende Platz könnte dann für ein viertes Gleis zwischen dem Hauptbahnhof und der Walpurgisstraße verwendet werden.
- Walpurgisstraße: Hier soll aus Platzgründen nur ein Gleis für die 7 und die 3 gebaut werden. Dieses soll allerdings wie auf dem gesamten Abschnitt Hbf - Pirnaischer Platz mit 100 km/h befahrbar sein. Aufgrund dieser Höchstgeschwindigkeit ist hier auf jeden Fall eine Fußgängerunterführung erforderlich.
- Pirnaischer Platz: An dieser Station soll wegen der 5 und der 12 ein zusätzlicher Bahnsteig gebaut werden. Durch die Brücke über den Georgplatz, die von der 17 befahren werden soll, wäre für die 12 eine niveaufreie Querung der anderen zwei Gleise möglich. Nördlich des Platzes geht sich das nicht aus, aber hier würde man gegebenenfalls weniger stark ausgebremst. Dafür soll hier aber ein Tunnel mit unterirdischer Straßenbahnhaltestelle entstehen, so dass die 1, die 2, die 4 und die 16 niveaufrei gekreuzt werden können. Die heutige Haltestelle für die Linien in Ost-West-Richtung würde dann verkürzt und von der 68 angefahren.
- Synagoge: Wird von der Straßenbahn nicht mehr bedient. Dafür sollen die 62 und die 68 über die Schießgasse zu einer Haltestelle in der Akademiestraße, ca. 50 Meter weiter südlich, geführt werden.
- Carolaplatz: Wird nur mehr von der 8 bedient. Die Haltestelle in der Albertstraße wird dabei aufgelassen und der Abschnitt bis zum Albertplatz bekommt ein drittes Gleis für die 8. Weiterhin vorgesehen ist hier allerdings ein Abzweig nach Süden, so dass die 9 gegebenenfalls über die Carolabrücke umgeleitet werden kann.
Chemnitzer Modell: Verlängerung der C13
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Verlängerung der C13 bis Lunzenau über Penig vor. Dabei würde die Linie nur aller 2 Stunden bis Lunzenau verkehren und aller 60 min. bis Burgstädt, Friedhof. Zugegeben ist die Linienführung bei dem Waldabschnitt etwas unrealistisch. Die Strecke würde einige neue weitere Orte an Chemnitz anbinden.
Chemnitzer Modell: Verlängerung der C14
Als eine Erweiterung des Chemnitzer Modells schlage ich eine Verlängerung der C14 bis Waldheim durch die Mittweidaer Innenstadt vor. Die Linie würde bis Erlau auf einem eigenen Gleiskörper und ab da wieder gemeinsam mit dem RB45 verkehren. Zudem sollen noch ein paar eigene Haltepunkte für die Linie entstehen.
(C) Verlängerung Westnetz: Bus 42
Als eine Erweiterung des ÖPNV-Netzes Chemnitz schlage ich eine Erweiterung der Linie 42 bis Kändler vor. Die Linie würde 1 mal in der Stunde weiter bis Kändler verkehren. Somit währe Kändler besser an die Weststadtteile von Chemnitz und mit der Straßenbahn angebunden.
Verlängerung Bus 962 n. K-Longerich RE6 RE7 S11; Schneller vom WDR in Köln-Bocklemünd nach Düsseldorf u. Krefeld
Hiermit schlage ich vor, die Buslinie 962 aus Frechen-Königsdorf, Pulheim-Brauweiler und Köln-Widdersdorf von Bocklemünd aus weiter Richtung Köln-Longerich Bahnhof zu verlängern, vor dem Hintergrund, dass aus meiner Sicht ein RE-Halt in Köln-Longerich Sinn machen würde. Aktuell halten die RE-Linien RE6 und RE7 in Longerich nicht, das möchte ich aber ändern. Dies ist, soweit ich weiß, keine offizielle Planung, sondern auf meinem Mist gewachsen, siehe hierzu:
https://extern.linieplus.de/proposal/regionalexpress-halt-in-koeln-longerich/
Die Linie 962 würde dann fahrplantechnisch an den RE6 Richtung Düsseldorf angepasst, so dass Fahrgäste aus Pulheim sowie Köln-Widdersdorf und vom WDR in Bocklemünd direkt nach Longerich fahren können, um von dort Richtung Düsseldorf mit dem schnellen RE7 weiterzufahren.
Ja, besonders dies hatte ich mit diesem Vorschlag vor Augen: Berufspendler aus der Region Düsseldorf, die zum WDR in Bocklemünd fahren, kommen so wesentlich schneller ans Ziel:
Fahrtzeitvergleich: WDR K-Bocklemünd - Düsseldorf Hbf
1) nach aktuellem Fahrplan: mindestens 67 Minuten
2) gemäß meiner Vorstellung (nach dem Longerich zum RE-Halt geworden ist, die RE6 nach den aktuell stattfindenden Bauarbeiten wieder über die linke Rheinstrecke zwischen Köln und Düsseldorf verkehrt und dieser Vorschlag der Verlängerung der Linie 962 umgesetzt worden ist): ca. 45 Minuten (mit Umstiegszeit in Longerich)
Aktuell wird der RE6 über Köln Deutz über die rechte Rheinstrecke umgeleitet - wegen Bauarbeiten. Regulär verkehrt er zwischen Köln und Düsseldorf über die linke Rheinstrecke (Dormagen, Neuss - mit Halt auch hoffentlich zukünftig in K-Longerich).
Der Abschnitt Longerich-Bocklemünd soll ebenfalls gemäß aktueller Taktung der Linie 962 im 60-Min-Takt (HVZ: alle 30 Minuten) befahren werden. Ich schlage bewusst keine Verlängerung der KVB-Linie 145 vor, da ich der Meinung bin, dass die genannte Taktfrequenz ausreicht.
Dresden: 68 nach Weißer Hirsch
Die 68, die schon relativ bald eingeführt werden soll, ist auf jeden Fall ein Gewinn für Leubnitz und Cossebaude. Da längerfristig eine Straßenbahnlinie nach Leubnitz und eine S-Bahn südlich der Elbe wahrscheinlich sind, ergibt sich hier noch einmal Spielraum für Optimierungen.
So würde ich die Linie nach Niederwartha zu einer reinen Stadtteillinie mit Endstation am Bahnhof Cotta machen. Statt des westlichen Asts bekäme die 68 dann einen nordöstlichen. Dieser soll vor allem die 4 sowie die 12 entlasten und die Netzlücke zwischen der Gabelsbergerstraße und der Wittenberger Straße schließen.
Außerdem könnte das Terrassenufer angebunden und die Voraussetzung für eine beschleunigte Linienführung bei der 7 sowie der 3 geschaffen werden. Zusätzlich entstünden Entlastungseffekte für die 62 bzw. 5.
Auch im Stadtteil Weißer Hirsch würde die Fläche Erschließung wesentlich verbessert. Allerdings soll nur bis Loschwitz wirklich im Zehnminutentakt gefahren werden. Dort soll dann jeder zweite Bus enden.
Ähnlich wird dies am anderen Ende der Linie gehandhabt. Hier soll der letzte Abschnitt nur im Zwanzigminutentakt bedient werden. Dadurch würde nie wirklich von Goppeln bis zur Wolfshügelstraße gefahren. Denn Busse, die in Goppeln beginnen, könnten in Loschwitz enden und jene, die in der Wolfshügelstraße beginnen, würden nur bis zur Leubnitzer Höhe geführt. Wichtig ist dabei, dass sich die Busse möglichst nicht auf der Schillerstraße kreuzen. In Weißer Hirsch müsste sichs vom Platz her ausgehen, wenn man ein einseitiges Parkverbot einführt. Auch Einbahnregelungen könnten hier eventuell sinnvoll sein.
Update: wie NGTD12DD richtig gesagt hat, sollte im Zwanzigminutentakt nach Goppeln gefahren werden. Das habe ich jetzt entsprechend geändert.
RB Ebersbach – Herrnhut – Bernstadt – Görlitz
Eine Verbindungsbahn die ab Ebersbach über Herrnhut und Bernstadt mit Görlitz verbindet um auch diese Städte wieder mit einer Bahnverbindung erreichen zu können. Mit Absicht habe ich sie nicht nach Löbau geführt. Mit dem Bus ab Löbau wäre man deutlich schneller als auf den ehemaligen Umweg der Bahn über Obercunnersdorf.
Die neue RB würde ab ab Ebersbach über Neugersdorf nach Oberoderwitz fahren. Ab dort würde sie als Kopfbahnhof auf den ehemaligen Gleisbogen in Richtung Herrnhut abfahren. Dann auf der ehemaligen Bahnstrecke ein Stückchen. Ab Ruppersdorf verlässt sie die ehemalige Bahnlinie und geht durch Herrnhut, dann über Berthersdorf und Rennersdorf nach Bernstadt auf den Eigen. Ab dort über Schönau-Berzdorf und Kiesdorf nach Hagenwerder zur vorhandenen Bahnstrecke Zittau-Görlitz. In Görlitz wäre sie dann ende. Lohnenswert erstmals in zweistundentakt.
In Oberoderwitz wäre eine Verbindungskurve in Richtung Ebersbach zu gering. Drum müßte sie dort rangieren. Die Strecke führt ab Herrnhut nicht den Verlauf der ehemaligen Schmalspurbahn in Richtung Bernstadt. In den Dörfern wäre ein Ausbau einer Normalspur zu eng. Drum führt sie knapp neben dem Tal mit paar Brücken.
So die Linie mit Bahnhöfen:
EBERSBACH - Neugersdorf - Eibau - Oberoderwitz Oberdorf - Oberoderwitz - Ruppersdorf - Herrnhut - Berthelsdorf - Rennersdorf - Bernstadt - Altbernsdorf - Schönau Berzdorf - Kiesdorf - Hagenwerder - Görlitz Weinhübel - GÖRLITZ
D: Heinrichstraße – Ratingen
Die Sankt-Franziskus-Straße in Düsseldorf ist die Ausfallstraße von Mörsenbroich nach Ratingen. Sie verläuft vom Mörsenbroicher Ei, an dem sich auch der Straßenbahnknotenpunkt Heinrichstraße befindet, bis nach Oberrath, wo sie in die Reichswaldallee übergeht, wo auch die Straßenbahnstrecke der Linie U72 verläuft. Die Strecke der U72 Düsseldorf-Ratingen ist überwiegend vom übrigen Straßenbahnetz isoliert. Sie berührt das übrige Straßenbahnnetz erst in Grafenberg. Auch im Stadtteil Oberrath ist sie die einzige Linie und hat erst an der Haltestelle Rather Broich eine Umsteigebeziehung zu einer Buslinie der Rheinbahn (730), die allerdings nur Unterrath und Stockum, sowie Grafenberg erreicht, wo die U72 auch hinfährt. Richtung Mörsenbroich besteht keine Umsteigemöglichkeit von der U72 aus.
So ist es zwar möglich vom Stadtzentrum Ratingens aus zwar den Osten Düsseldorfs und die Innenstadt Düsseldorfs aus gut zu erreichen, jedoch nicht den Norden Düsseldorfs, obwohl der auf gleicher Höhe wie Ratingen liegt. Auch die Stadtteile Derendorf mit der Hochschule Düsseldorf und Pempelfort sind so von Ratingen aus nicht gut erreichbar.
Deswegen möchte ich vorschlagen eine direkte Linie von Ratingen Mitte zur Heinrichstraße in Mörsenbroich einzurichten, die auch gerne über Mörsenbroich nach Derendorf und Pempelfort weiterfahren kann. Zwar würde eine Buslinie auf diesem Korridor keine Neubaustrecke benötigen, da ja eine durchgehende Straße vorhanden ist, jedoch führt entlang der Reichswaldallee zwischen Oberrath und Ratingen Mitte eine Straßenbahnstrecke auf besonderen Bahnkörper neben der Landstraße und gleichzeitig ist Heinrichstraße ein riesiger Straßenbahnknotenpunkt, von dem aus alle potentiellen Wege ebenfalls weiter über Straßenbahnstrecken führen, sodass ich hierfür eine Straßenbahnneubaustrecke zwischen den beiden Punkten Heinrichstraße und Reichswaldallee gleich als bessere Lösung ansehe. So kann dann eine neue Straßenbahnlinie eingerichtet werden, die dann Düsseldorf-Zentrum - Pempelfort - Derendorf (S) - Heinrichstraße - Oberrath - Ratingen Mitte fährt.
Wenn man diese Trasse Heinrichstraße - Reichswaldallee neubaut, sollte man unbedingt auch zeitgleich an einer Neutrassierung der U72 in Oberrath arbeiten, um diese an den S-Bahnhof Rath heranzuführen.
Umbau Bahnhof Wilthen/OL zum ÖPNV-Knotenpunkt
Wilthen ist, bedingt durch seine Lage, der zentrale Knotenpunkt der durch die südliche Oberlausitz führenden Bus- und (möglichen) Zuglinien. Allerdings befindet sich der zentrale Umsteigepunkt der Busse am Schulzentrum, während der Bahnhof seit der Einstellung der Linie Bautzen-Bad Schandau seiner einstigen Funktion nur noch sehr bedingt gerecht wird. Durch die abseitige Lage ist das Gelände für Investoren nur bedingt interessant, die Bahn will es verkaufen und die Stadt wagt sich nicht an die Sanierungskosten.
Daher schlage ich hier eine mögliche Lösung an, welche sowohl die Anbindung des Bahnhofs an die Stadt und das Busnetz verbessern als auch die bauliche Situation vor Ort verbessern kann. In zwei Varianten wird im direkten Umfeld des Bahnhofs eine Busschleife errichtet und, so denn diesen Punkt betreffende Vorschläge aus dieser Sammlung umgesetzt werden, der Bahnsteig 2 wieder als Außenbahnsteig errichtet und mittels einer Unterführung an die bestehenden Bahnsteige angebunden wird. Der Busknoten am Schulzentrum bleibt dabei erhalten.
Variante 1: Das Bahnhofsgebäude wird, in Absprache mit dem Denkmalsamt, so saniert oder - falls ein Erhalt aus denkmalschützerischen Gründen nicht zwingend nötig ist - in kleinerer Form neu gebaut, dass im westlichen Bereich eine Bushaltestelle eingerichtet werden kann und die Busse das Gebäude für eine Wende komplett umfahren. Östlich der Wartehalle wird das kleinere Betriebsgebäude abgerissen und zu einem kleinen Busparkplatz umgebaut, wo die Fahrer eine kurze Pause einlegen können. Der P+R-Platz würde vom Bahnhofsvorplatz entweder auf den Güterbahnhof oder den Parkplatz am ALDI verlegt werden, da dessen Bereich für die Bushaltestelle benötigt wird. Zusätzlich wird die Haltestelle Wilthen, Rathaus eingerichtet.
Variante 2: Das Bahnhofsgebäude wird komplett und im Bestand saniert und einer neuen Nutzung zugeführt. Die Busschleife entsteht stattdessen im südlichen Bereich auf dem Gelände des alten Güterbahnhofs, mit einer Ausstattung analog zur Variante 1. Der P+R-Platz auf dem Bahnhofsvorplatz bleibt in seiner jetzigen Form bestehen und wird, so es das Netz hergibt, mit Ladestationen ergänzt. Zusätzlich wird die Haltestelle Wilthen, Rathaus eingerichtet.
Variante 3: Idee des ZVON, welche eine Wendeschleife auf dem Gelände des HZO mit Unterführung zum Bahnhof vorsieht. Hierfür müsste ein Teil des Parkplatzes für die Haltestellen genutzt werden und die Durchfahrt östlich des HZO so angepasst werden, das sich zwei Busse ohne Probleme begegnen können. Die Haltestelle Handelszentrum wird von ihrer jetzigen Position auf die Stichstraße verschwenkt, damit sie von Bussen aus Neukirch und Kirschau angefahren werden kann.
Allen Varianten gleich ist ein Umbau der Gleissituation am Bahnhof. Die Hausbahnsteige 1 und 6 werden zurückgebaut bzw. bei Variante 1 komplett durch Busspuren ersetzt, damit die Gleise so versetzt werden können, das die Außenbahnsteige 8 und 3 vergrößert und in Mittellage errichtet werden können. Damit einher geht eine neue Nummerierung, 1 & 2 werden die nördlichen Bahnsteige an der Relation Hoyerswerda-Bad Schandau/Pirna und Senftenberg-Liberec, 3 &4 sind zukünftig entsprechend die südlichen Bahnsteige für die Relation Dresden-Zittau, welche häufiger als momentan bedient werden soll. Somit wird auch die höhengleiche Querung zwischen Gleis 6 und 8 nicht mehr benötigt und gesperrt.
Verbunden werden die östlichen Zugänge durch einen neuen Fußgänger- und Radtunnel, welcher nördlich beim ALDI auf dem HZO beginnt und südlich auf dem alten Güterbahnhof auftaucht, wodurch die kleine Siedlung an der Ziegelei besser fußläufig erreicht wird. An den westlichen Enden der Bahnsteige werden die geforderten zweiten Zugänge eingerichtet, bei Bahnsteig 1/2 soweit baulich möglich als Fahrstuhl/Treppe direkt auf die Bahnhofstraße, bei 3/4 auf den Bahnhofsvorplatz. Um den Fahrgastkomfort zu erhöhen, werden die neuen Bahnsteige komplett überdacht und mit DFIs sowie ausreichend Sitzgelegenheiten ausgestattet, der Zugang zur Unterführung erfolgt selbstredend barrierefrei mittels Fahrstuhl und Treppen/Rampen.
Bamberg: Straßenbahn Linie 4
Dies ist die vierte Linie meines Bamberger Straßenbahnnetzes, sie dient zur Erschließung des großen P+R Patzes an der Kronacher Straße und zum Schaffen einer Nord-Süd Verbindung im Bamberger Osten, außerdem wird durch diese Linie die Universität erreicht und der Takt auf der wichtigsten Achse Richtung Klinikum verdichtet.. Wie alle anderen Linien auch wird sie im 15-Minuten Takt fahren. Außerdem wäre eine Verlängerung nördlich des P+R Kronacherstraße denkbar um den Firmen dort (Brose,Michelin,Bosch) eine Straßenbahnanbindung zu geben, dies ist allerdings nur optional zu verstehen. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 3
Mannheim: Schnellbus Heddesheim
Diese Schnellbuslinie soll die Linien 5A, den Bahnhof Heddesheim/Hirschberg und das Gewerbegebiet im Rott miteinander verbinden und dabei die Linie 629/630 zu den Stoßzeiten unterstützen. Somit werden die Mannheimer Stadtteile Vogelstang und Wallstadt besser in Richtung Weinheim und Ladenburg angebunden und das Gewerbegebiet im Rott erschlossen.
Berlin Autobahnbus Linie 105 (reaktivieren)
Die Autobahnbuslinie 105 zu reaktivieren, finde ich sehr sinnvoll,weil im Berufsverkehr oder auch zur normalen Zeit die Ringbahn stark überlastet ist. Man kommt kaum in die Züge herein. Auch bei Bauarbeiten an der Ringbahn,würde man wegen der Linie 105 keinen stressigen SEV einrichten müssen. Bei der Reaktivierung müssten nur wenige Haltestellen neu gebaut werden,denn die Mehrheit der Autobahn Haltestellen existieren noch heute. Die Haltestellen müssten nur noch saniert werden oder neue Eingänge gebaut werden.
Die Eingänge am Jakob-Kaiser-Platz,waren im 60er-70er Baustil gebaut.Diese wurden abgerissen,was mich sehr zornig macht. Wenn jemand mir beantworten könnte,weshalb die Eingänge abgerissen worden sind,wäre das nett.
Dresden: Linie 61 neu
So einen ähnlichen Vorschlag glaube ich schon einmal gesehen zu haben, aber den habe ich mit der Suchfunktion nicht gefunden. Die Idee, aus der 61 eine Erschließerlinie zu machen, hat mir allerdings sehr gut gefallen. Hier sollen nur zwei Dinge wesentlich anders sein.
Den westlichen Endpunkt würde ich nämlich in der Tharandter Straße platzieren, weil das der wichtigste Knotenpunkt im Dresdner Westen ist. Und im Osten würde ich die Weiterführung in Richtung Fernsehturm/Weißig streichen. Denn mit der 14 (bei der ich rororos Vorschlag besser finde als meinen), der 63 und der 64 könnte man in Gruna, Striesen und Blasewitz alle notwendigen Tangentialverbindungen abdecken.
Nördlich der Elbe würde ich die 61 ersetzen, indem die 65 durchgebunden wird. Außerdem wären eine Weiterführung der 14 zu einer möglichen Wendeschleife am Körnerplatz und eine neue Buslinie in Richtung Zentrum denkbar. Ersteres hätte dabei noch den Vorteil, dass eine Zentralhaltestelle am Schillerplatz möglich würde, wenn man die Bahn über die Justinenstraße führt.
Falkensee Neue Linienfürung von 655 und 654 für die Tram 1
Neue Linienfürung von 655 und 654 für die Tram 1
655
Alt: Bhf-Schwarzburger Str-Nachtigall Str-...
Neu: Bhf-Nachtigallstraße-...
654
-Parkstraße
Alt:Bhf-Rathausplatz-Bandelowstraße-Schwarzburger-Käthe-Kollwitz-Straße-...
Neu:Bhf-Rathausplatz-Bandelowstraße-Bhf-Finkenkrug-Parkstraße
-Käthe-Kollwitz Straße-...
Hauptvorschlag
BB: RB 20 anders organisieren
Die Idee ist recht einfach zu bewschreiben. Derzeit ist es so, dass der RB 20 in Hennigsdorf eine Spitzkehre macht, was die Fahrzeit zwischen Oranienburg/Birkenwerder/Hohen Neuendorf deutlich länger macht. So brauch man mit dem RB 20 1:16 h für die Strecke zum Potsdam HBF, während man mit der S-Bahn durch die Stadt nur 5 min länger brauch. Das liegt daran, dass der Zug 17 min in Hennigsdorf steht und das auch ein Umweg darstellt. Daher gehe ich davon aus, dass eine reine Fahrzeit von ca. 50 min realistisch wäre, wenn man Hennigsdorf auslassen würde. Nun ist das aber nicht ganz so einfach, da Hennigsdorf und Velten dann abgehängt werden würde. Daher schlage ich 2 Varianten vor:
Variante A (meine Präferenz)
Der RB 20 wird in 2 Linien aufgeteilt, welche jeweils stündlich fahren. Ich nenne die Linien mal A und B. Linie A fährt nur noch auf dem Abschnitt Oranienburg - Birkenwerder - Hohen Neuendorf West - Hennigsdorf. Die Fahrzeit würde 19 min betragen. Man könnte hier noch überlegen, ob der Zug dann noch weiter Richtung Norden fahren kann, z.B. Sachsenhausen, oder ob man einen großen Park&Ride Platz inklusive Bahnhof an der Autobahn bauen kann. Linie B verkehrt auch von Oranienburg über die selben Haltestellen und fährt dann aber nicht Hennigsdorf, sondern Hennigsdorf Nord an. An diesem Turmbahnhof würden dann S-Bahn, RE 6, RB 55 und Linie B halten. Somit würde sich ein 30 min Takt zwischen Oranienburg und Hennigsdorf ergeben (vlt. nicht ganz glatt). Enden tut die Linie dann wie gehabt in Potsdam.
Variante B
Linie A ist wie in Variante A aufgestellt. Linie B startet nun am Bahnhof Hennigsdorf und übernimmt den restlichen RB 20. Dabei wird dann aber die Standzeit auf 2 min reduziert, sodass alle umsteigen können, die durchfahren wollen. Das mindert zwar den Fahrkomfort, senkt aber deutlich die Fahrzeit, weshalb ich von keinen Fahrgastverlusten, sondern eher Gewinnen ausgehe. So käme man auf eine Fahrzeit von knapp über eine Stunde. Das ermöglicht eine Durchbindung bis Wannsee, was 6 min dauern würde. Auch könnte man so Turmbahnhöfe an den kreuzenden Trassen aus Nauen oder Wustermark realisieren oder Unterwegshalte wie Priort und Marquardt mit anbinden.
Regio-S-Bahn Bamberg
Ich bin der Meinung, das die aktuell stündlich in Bamberg endende S1 der Nürnberger S-Bahn so nicht sinnvoll ist, weil die durchgehende Verbindung Bamberg-Nürnberg mit der S-Bahn nicht benötigt wird. Auch wer z.b. von Strullendorf nach Erlangen will, wäre wahrscheinlich schneller wenn er in den RE umsteigen würde/könnte. Deshalb würde ich sie bis Forchheim zurückziehen und durch eine neue Regio-S-Bahn Bamberg ersetzen.
Diese Linie würde alle 30 Minuten verkehren und könnte in Forchheim einen kurzen Anschluss an die S-Bahn Nürnberg erhalten. Allerdings wären auf den Strecken nach Ebern und Ebermannstadt noch einige Infrastrukturausbauten notwendig, um einen 30-Minuten Takt zu ermöglichen. Als Fahrzeuge würde ich größtenteils die bestehenden nutzen wollen oder andere Dieselfahrzeuge, die kurzfristig verfügbar sind. Andernfalls wäre auch der Ausbau für Akkubetrieb denkbar und sinnvoll.
Kremmen – Oranienburg – Wandlitz
Es wurden jetzt 2 Vorschläge für eine S-Bahn zwischen Oranienburg und Velten vorgeschlagen. Davon halte ich jedoch nicht allzu viel, da es hier einen funktionierenden Busverkehr gibt, der dadurch nicht wirklich eingespart werden kann und somit es nur zusätzlicher Verkehr ist. Daher würde ich gerne eine andere Verbindung ins Spiel bringen, die kostengünstiger zu haben ist und noch einen weiteren Nutzen hat.
Ulrich's Vorschlag und der von Falkensee Bahn.
Nun zur Beschreibung:
In Kremmen wird der Bahnhof um eine weitere Kante erweitert. Das ist hier problemlos möglich, da westlich genügend Platz ist. Das kostet nicht wirklich viel, da nur die Kante gesetzt werden muss und das Gleis verlegt wird. Durch den Anschluss Kremmens mit seinen 7600 Einwohnern, wird noch mehr erreicht, als auf den 1. Blick sichtbar ist. Durch den RE 6 aus Richtung Neuruppin, werden noch die Orte Wustrau-Altfriesack (1100 EW) und Neuruppin (30800 EW) angebunden. Somit müsste die Linie auf den RE 6 getaktet werden, damit das Umsteigen auch Sinn ergebit.
Das 2. Gleis wird so auch noch etwas verlängert, damit das einfädeln in den Bahnhof Kremmen zügiger geht und das Durchgangsgleis des RE 6 nicht zu lange blockiert. Das Gleis für den neuen Regio wird dann auf die alte Strecke geleitet, welche heute für Draisinenfahrten genutzt wird. Das müsste dann leider entfallen. Somit ließe sich bis Germendorf die Bestandsstrecke nutzen, wo dann nur die Bahnübergänge gesichert werden müssten und nicht gleich umgebaut werden müssen.
In Germendorf wird der Bahnhof dann 2 gleisig gebaut, damit sich die Züge hier begegnen können. Dahinter muss dann mehr investiert werden. So muss die Straße am Wiesengrund über eine Brücke geführt werden und die Bahnstrecke soll nach meiner Vorstellung dann unter der Germendorfer Dorfstraße und der B96 durchgeführt werden. Durch das absenken der Trasse wird die Brücke auch nicht zu hoch.
In Oranienburg wird dann die Walther-Bother-Straße und der Kanal überquert. Die Straße kann aber in eine Unterführung geführt werden. Die nächsten 4 Straßen werden dann unterquert, wobei die Robert-Koch-Straße eine Brücke bekommt, damit die Bahn über den Fluss kommen kann. Die Lehnitzstraße muss dann wieder unterquert werden und danach die S-Bahn und Fernbahn überbrückt werden. Das wird dann releativ steil, weshalb meine B Lösung wäre, dass die Überquerung auf Höhe des noch stehenden Werkes stattfindet. Das wird in naher Zukunft wieder geschlossen und dann auch abgerissen, da die neuen Züge weniger Wartung benötigen. Halten tut die Regionalbahn dann normal am Bahnhof. Dahinter fädelt die Strecke aber recht zügig auf das Gütergleis aus, damit der Verkehr nicht behindert wird. In Sachsenhausen muss dann wieder eine zusätzliche Kante gebaut werden, aber der Bahnübergang kann bestehen bleiben. Hinter dem bahnübergang soll es dann direkt ein Überholgleis geben, da ich ein warten im Bahnhof Oranienburg für problematisch halte.
Die Strecke wird dann bis Schmachtenhagen geführt, so wie es früher mal war. Der Bahnhof wird aufgrund des Endpunktes der heidekrautbahn 2 gleisig ausgebaut, damit man aneinander vorbeifahren kann. Die Strecke führt dann bis Zühlsdorf auf der Bestandsstrecke weiter. Der Bahnhof Zühlsdorf wird dann auch mit 2 Gleisen ausgestattet, damit hier gewartet werden kann. Direkt im Anschluss wird sich dann eine Neubaukurve nach Wandlitz anschließen. Der Bahnhof Wandlitzsee wird dann als Endstation auch mit einem 2. Gleis versehen. Sollte es möglich sein, wird der Regio dann auf den Zug aus Groß Schönebeck getaktet. Der RE 6 hätte aber Priorität für mich.
Der Vorteil ist, dass sich so der gesamte Norden Berlins besser untereinander verbinden lässt. Derzeit gibt es weder eine Bahnverbindung von Oranienburg nach Wandlitz oder nach Kremmen. Die Fahrzeiten sind derzeit nach Kremmen 44 min und nach Wandlitzsee 1:15 h einfach viel zu lang. Mit dem regio wären Fahrzeiten nach Kremmen von 15-20 min und nach Wandlitzsee von 25-30 min. Somit hätte man eine Fahrzeit zwischen beiden Endpunkten von 45-50 min, also ausreichend Wendezeit, um mit 2 Zügen hinzu kommen. Mein geplanter Begnungspunkt wäre vor Sachsenhausen. Davon profiterien alle Städte und Gemeinden im Berliner Speckgürtel, denn auch der RB 20 aus Hennigsdorf, die S-bahn aus Velten (derzeit ja noch RB 55), die S-Bahn aus Hohen Neuendorf und Birkenwerder und die beiden Regionalexpresse liefern ja zusätzliche Fahrgäste, für die sich so auch die Fahrzeiten reduzieren.
Oranienburg als Mittelpunkt der Bahnstrecke bekommt 2 zusätzliche Stationen, was dadurch so eine Art "Mini-S-Bahn" zwischen Sachsenhausen und Germendorf. Das entlastet etwas den Busverkehr und hoffentlich auch den PKW-Verkehr, aufgrund der schnellen Fahrzeiten. Das gute an den 2 neuen Stationen und Germendorf ist, dass dort noch ausreichend Flächen für Park&Ride und Fahrradabstellanlagen existieren, weshalb der Umweltverbund hier gewinnen würde. Gerade wenn man die S-Bahn in Oranineburg auf einen 10 min Takt verdichtet, kann es weitere Synergieeffekte geben, weil der Umstieg zur S1 gegeben ist.
1. Edit: Bahnhof in Basdorf ergänzt, um Basdorf auch anzuschließen.
2. Edit: Parkplatzflächen an den Bahnhöfen eingezeichnet, wo Park&Ride möglich ist und Fahrradabstellanlage stehen können. Auch bestehende Flächen an den Bahnhöfen habe ich markiert. (Streckenlänge vorher 43,186 km)
Bamberg: Straßenbahn Linie 3
Diese Linie 3 würde in Hallstadt-Ost beginnen um Michelin mit den vielen Beschäftigten auch einen Straßenbahnanschluss zu geben, auf dem weiteren Weg würde die Linie einen kleinen Umweg fahren um das große Gewerbegebiet Laubanger zu erschließen, welches auch viele Einkaufszentren beherbergt. Anschließend würde die Linie die Innenstadt durchqueren und dabei die historische Fußgängerzone erschließen. Zuletzt erreicht die Linie noch das innenstadtnahe Wohngebiet Wunderburg, bevor sie in Gereuth an der Brose Arena endet. Die Linie würde alle 15 Minuten fahren. -Linie 1 -Linie 2 -Linie 4
Falkensee Tram Linie 1
Auf dem Gebiet wo die neue Linie Tram 1 fährt, fahren nur zwei Buslinien. Diese sind morgens total überfüll( eigene Erfahrung) Deswegen wird die Tram Linie die Buslinien größtenteils ersetzen.
Taktschema:
5: alle 30 min
6-7: alle 10 min
8: alle 20 min
9-13: alle 40 min
14-16: alle 20 min
17-18: alle 30 min
19-22: alle 40 min
Neue Linienfürung von den Bussen 654 und 655
B: U9 nach Schönholz
Für Fahrgäste aus Richtung Frohnau, Hermsdorf, Waidmannslust, Wilhelmsruh, sowie aus dem Umland, bis hin nach Oranienburg ist es nur mit zweimaligem Umsteigen möglich die wichtige U9 zu erreichen. Um die dorthin verbliebene Netzlücke zu schließen, empfehle ich die U9 bis zum Bahnhof Schönholz zu verlängern. Eine Anbindung Pankows kann damit von Wedding aus der wesentlich günstiger zu errichtenden Straßenbahn überlassen werden, und auch für die Umsteiger zwischen S1 und U9 ergäben sich kürzere Fahrzeiten, als bei einer Verlängerung der U9 in Richtung Pankow, da die Fahrt bis Wollankstraße entfällt.
In der Provinzstraße könnte zudem der Autobusverkehr reduziert werden, indem man den 150er am Bahnhof Schönholz enden lässt. Die Einrichtung einer Straßenbahn wäre in diesem Bereich nicht sinnvoll, da die Lücke zwischen U9 und S1 dadurch nicht geschlossen wäre, sondern noch immer ein zweimaliges Umsteigen erforderlich wäre.
Bamberg: Straßenbahn Linie 2
Da ich ja eine Straßenbahn für Bamberg plane ist hier die Linie 2.
Die Linie würde in Trosdorf beginnen um das Industriegebiet und die Einkaufszentren dort zu erschließen und dann auf dem Weg in die Stadt wichtige Wohngebiete wie Bischberg oder Gaustadt erschließen. Anschließend quert die Linie die Regnitz im Zuge der Europabrücke und erreicht auch Ziele mit touristischem Wert wie Konzerthalle oder historische Fußgängerzone. Weiter geht es zum Bahnhof und von dort zu den Graf-Stauffenberg-Schulen bis nach der Querung des Berliner Rings der Endpunkt an der Siemensstraße erreicht wird.
Diese Linie wird in voller Länge alle 15 Minuten befahren.
OB-Osterfeld Süd Bf modernisieren
Ich bin ja meistens mit meinen Ideen relativ fern der Heimat unterwegs: Mal habe ich Ideen für Berlin oder Wien oder andere Metropolen oder finde Dinge, die man im Ballungsraum Leipzig oder Rhein-Main-Gebiet anpacken könnte. Ich interessiere mich nun mal generell dafür, wie und wo man den ÖPVN verbesseren kann, unabhängig vom Ort.
Nun dachte ich mir mal, bleibe mal wieder mit einem Vorschlag in deiner Heimatstadt Oberhausen und, da möchte ich nun etwas für Oberhausen vorstellen und zwar genauer gesagt für den einzigen Bahnhof im Stadtbezirk Osterfeld, der auch nicht gerade sehr gut im kommunalen ÖPNV angebunden ist. Während an jedem anderen Oberhausener Eisenbahnhalt ein Busbahnhof existiert, befindet sich am Osterfelder Südbahnhof nur eine Haltestelle auf dem Vorplatz, die noch nicht einmal das Wenden ermöglicht. Direkt nördlich der Haltestelle befand sich am Markplatz ein Bunker und den hätte man wunderbar für den Bau einer Buswendemöglichkeit abreißen können. Er wurde auch abgerissen und die Fläche neu bebaut, aber mit einem REWE-Einkaufsmark, sodass man es so nicht unbedingt lösen kann.
Weitere Eckdaten:
- Der Bahnhof Osterfeld Süd Bf ist heute nicht barrierefrei und da, wo er seinen einzigen Zugang hat, ist der Bahnsteig zu schmal, um einen Aufzug nachzurüsten. Na gut, eigentlich geht das nämlich dahinter.
- Nicht jeder Bus in Osterfeld erreicht den Südbahnhof. Viele fahren von der Haltestelle Osterfeld Mitte rüber zur Wittekindstraße und verpassen ihn so knapp.
- Der RE44 hält im Stundentakt und benötigt 8 Minuten zum Hauptbahnhof. SB91 und SB92 sind genauso schnell über die ÖPNV-Trasse.
Nun der eigentliche Vorschlag: Um die Busse nicht unnötig zwischen Osterfeld Mitte und Wittekindstraße auszubremsen, möchte ich eine weiteres Haltestellenpärchen Osterfeld Süd Bf auf der Bottroper Straße einrichten. Die Ampelschaltung wird angepasst. Die Busse richtung Osterfeld Mitte könnten so evtl. nicht am selben Bussteig halten, aber da die Innenstadt neben dem Bahnhof liegt, und sich die Busse nördlich von Osterfeld Mitte verzweigen, ist das eigentlich halb so schlimm. Um Steig 4 durch einen Straßenausbau realisieren zu können, muss aber der Parkplatz von ALDI/Siemes Schuhcenter angepasst werden, und zwar muss die Hecke an der Grenze zm Gehweg weichen, um die Fahrbahn für die zusätzliche Busspur breiter zu machen. (So sieht es da aus.) Falls das nicht klappt, so werden die heutige Linksabbiegerspur zu einer Geradeaus- und Linksabbiegespur und die heutige Geradeausspur zur Bushaltestelle.
Um die Umsteigewege zu verkürzen, soll direkt hinter Siemes ein neuer Ausgang gebaut werden, wozu Teile eines Hinterhofs aufgekauft werden müssten. Die Bahnstrecke verläuft dort kaum höher als die Bottroper Straße, sodass zwischen dem Siemes und dem Hinterhof eine Zugangsrampe in den Erschließungstunnel gebaut werden muss. Die Abstandstiefe an der Ostwand des Siemes beträgt etwas mehr als 4,00 m und die östliche Fahrgasse des Parkplatzes des Nachbargrundstücks ist mindestens 9,00 m breit und kann deswegen zur Schaffung von 3,00 m Fläche für die Fußgängertunnelrampe auf 6,00 m verschmälert werden. Der Parkplatz westlich der Fahrgasse wird dann einfach um 3,00 m nach Osten verschoben. Daher kann der Hinterhof so umgebaut werden, dass maximal ein bis zwei Stellplätze dort wegfallen. Sie können neu auf dem bestehenden Bahnhofsvorplatz geschaffen werden. Der Bahnsteig wird dann mit einer Treppe und einen Aufzug an den Ausgang Siemes angeschlossen. Der neu zu errichtende Erschließungstunnel soll außerdem die Bahnanlagen bis zur Wittekindstraße unterqueren, um das Siedlungsgebiet dort tatsächlich über kürzere Fußwege an den Bahnhof anzubinden.
Auch ohne den Aspekt, die Umsteigewege zu verkürzen, ist es zum barrierefreien Ausbau des Osterfeld Südbahnhofs notwendig einen Ausgang neben Siemes zu errichten, da der Bahnsteig im Bereich des bestehenden Ausgangs zu schmal ist, um barrierefrei ausgebaut zu werden. Im Bereich des Siemes-Schuhcenters ist der Bahnsteig aber deutlich breiter und breit genug für einen barrierefreien Ausgang.
Der Vorschlag ermöglicht es auch, den NE3 zwischen Osterfeld Mitte und Arminstraße über die Wittekindstraße statt die Osterfelder Straße zu führen, ohne dabei den Anschluss an den Osterfelder Südbahnhof aufzugeben. So kann nachts der Osterfelder Süden besser erschlossen werden.
Darüber hinaus heißt der Bahnhof Osterfeld Süd nur noch aus historischen Gründen so, da es mal einen mittlerweile stillgelegten und abgebauten Bahnhof Osterfeld Nord gegeben hat. Deswegen könnte und sollte man im Zuge dieser vorgeschlagenen Modernisierung Osterfeld Süd gleich in Oberhausen-Osterfeld umbenennen zumal er nicht im Süden, sondern im Zentrum Osterfelds liegt.
Neuen Namen setzen
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