Linien- und Streckenvorschläge

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Chemnitz: Wendeschleife Röhrsdorf

Als eine Veränderung im Chemnitzer Verkehrssystem schlage ich eine Umlegegung der Wendeschleife Chemnitz-Center nach Röhrsdorf vor. Die Busse würden weiterhin durch das Chemnitz-Center fahren, allerdings dann weiter durch Röhrsdorf zu der Wendeschleife. Da in Röhrsdorf es mittlerweile schon eine sehr große Anzahl an Einwohner gibt, würde dass den ÖPNV in Chemnitz-Nord vermutlich auch sehr verbessern.

Dresden: Verlängerung 80

Dazu, wie man Omsewitz besser anbinden könnte, gibt es bereits einige Vorschläge. Da dort größtenteils Einfamilienhäuser stehen, halte ich eine direkte Straßenbahnanbindung allerdings für ein bisschen übertrieben. Denn es gibt in Dresden locker 5-10 andere Abschnitte, auf denen eine Straßenbahn dringender notwendig ist und die Busse sehr viel überfüllter sind. Deshalb würde ich nur eine zusätzliche Anbindung an eine Straßenbahnhaltestelle schaffen. Denn aktuell kann man von der 80 nur zur 12, zur 9, zur 13, zur 4 und zur 3 umsteigen. Allerdings führt der Umstieg zur 12 zu einem relativ großen Umweg, wenn man ins Zentrum will. Auch die anderen Linien sind in dieser Hinsicht nicht besser. Lediglich in die Neustadt hat man von der 80 aus eine vernünftige Umsteigesituation. Hier möchte ich mit diesem Vorschlag ansetzen. Statt nur bis Omsewitz soll die 80 zur Schlehenstraße geführt werden, so dass man zu den Straßenbahnlinien 2,7 und 6 (HVZ) umsteigen kann. Dadurch ergibt sich dann vor allem in Kombination mit meinem Vorschlag zur beschleunigten 2 eine schnelle Umsteigeverbindung ins Zentrum.

RB: Bomlitz – Verden (Aller)

Die Bahnstrecken Bomlitz - Walsrode und Verden - Walsrode sind stillgelegte Bahnstrecken, welche es im Reaktivierungsverfahren so weit ich weiß nie über die erste Runde hinaus schafften. Wenn man sich aber mal anschaut, welche Möglichkeiten Bürger aus Walsrode haben, schnell nach Bremen zu kommen, bleibt das Auto über die A27. Deswegen habe ich mir gedacht, könnte man die Strecke Verden - Walsrode und zusätzlich den Abschnitt Bomlitz - Walsrode reaktivieren. Die ehemalige Gemeinde Bomlitz, die seit 2020 zur Stadt Walsrode gehört, zählt rund 7000 Einwohner. In Bomlitz startet die Bahn und legt den ersten Zwischenstopp in Cordingen/Benefeld ein. Benefeld zählt rund 2200 Einwohner. Als praktisch könnte es sich für Einwohner der ehemaligen Gemeinde Bomlitz erweisen, dass sie durch einen Bahnanschluss besser über öffentliche Verkehrsmittel in Richtung Hannover, Soltau/Hamburg und Bremen kommen. In Walsrode bestehen Umsteigemöglichkeiten in diese Richtungen. Von da aus geht es weiter und der nächste Halt ist Walsrode-Vorwalsrode. Dieser Haltepunkt existiert, um den südlichen Teil der Stadt Walsrode abzugreifen. Der nächste Abschnitt ist ein sehr langer, welcher nur einen Haltepunkt hat und zwar Kirchboitzen. Ich habe zunächst nur Haltepunkte mit Dörfern ab 600-700 Einwohnern aufwärts genommen. Gerne könnt ihr Vorschläge für weitere Haltepunkte machen oder Verbesserungen, wenn Haltepunkte unnötig sind. Die nächsten Haltepunkte sind dann Armsen (800 Einwohner), Hohenaverbergen (~1000), Luttum (1200), Eitze (1500) und Verden (Aller) Süd, ehe der Zug dann am Endbahnhof Verden (Aller) ankommt. Mit der RS1 hat man von da aus Anschluss nach Bremen. Dass dieser Vorschlag umgesetzt wird, ist wahrscheinlich unrealistisch. Trotzdem könnte man darüber nachdenken, die ehemalige Gemeinde Bomlitz mit 7000 Einwohnern und Walsrode per Bahn Richtung Bremen anzubinden. Vielleicht wohnt einer der Leser im betroffenen Gebiet und kann nähere Informationen und Vorschläge geben.

Berlin: 362 Spindlersfeld – Kietzer Feld

Diese neue Buslinie bedient das östliche Kietzer Feld, das von 62 nicht erschlossen wird. Die Schleife zur Wendenschloßstr. soll ohne Pause befahren werden. Pausiert wird im Neubaugebiet Wasserstadt Spindlersfeld. Anfangs soll 362 Mo-Fr 6-20 Uhr verkehren, bei Erfolg häufiger. Für einen 20'-Takt reichen 2 Busse. Der Fahrplan soll auf die S47 abgestimmt werden.

362 dient als Zubringer für S47 und 62, erreicht aber mit Altstadt und Allende-Center auch selbst wichtige Ziele. Der ÖPNV muss hier dringend verbessert werden, denn das Kietzer Feld wird nachverdichtet, und weist mehrere wichtige Schulen auf. Zur Zeit gibt es dort einzig die SL 62. Diese lässt Allende-Center und S Spindlersfeld aus, und braucht lange bis S Köpenick. Kein Wunder, dass das Auto dominiert.

 

Fahrplan 362:

Wasserstadt ab 02

S Spindlersfeld 05 (S47 an 02 ab 09)

P.-Neruda-Str. 10

Dregerhoffstr. 16 (62 Nord 19, Süd 18)

P.-Neruda-Str. 22

S Spindlersfeld 27 (S47 an 22 ab 29)

Wasserstadt an 29

Chemnitz: Reaktivierung der gleise nach Glösa

Damit ein weiterer Teil des Nordens an die Bahn angebunden wird, schlage ich einen neuen Halt in Glösa für die City-Bahn vor. Da in Glösa schon ein Bahnhof steht, allerdings keine Gleise davor, könnte die C13 wieder damit angebunden werden. Anschließend würde sie entlang der A4 wieder ins normale Gleis eingleisen.

Riesa: Ausbau von Bahnhof und Zufahrtstrecken

Ich plane im Raum Riesa einige Umbauten um Regional- und Fernverkehr zu entflechten und letzteren zu beschleunigen.

Bahnhof:

Das neue Haltekonzept für Riesa wäre:

  • Gleis 1a/2a: S7 (Dresden) Ankunft und Ri. Dresden Hbf
  • Gleis 1b/2b: S3 (Mitteldeutschland) Ankunft und Ri. Leipzig/Halle
  • Gleis 2: RB45 Ri. Elsterwerda und RB44 (Neu) Ri. Falkenberg
  • Gleis 3: RB45 Ri. Chemnitz und RB44 (Neu) Ri. Holzhau und RE50 Ri. Leipzig
  • Gleis 4: RE50 Ri Dresden Hbf
  • Gleis 5: FV Ri. Dresden
  • Gleis 6: FV Ri. Leipzig

Zufahrtstrecken Regionalverkehr:

  • Reaktivierung Riesa-Lommatzsch-Nossen und Riesa-Falkenberg
  • Neubaustrecke mit neuem Bahnhof nördlich von Röderau
  • kleine Umfahrung kurz nach Nünchritz
  • Ersatz des aktuellen Bahnhofs Nünchritz durch zwei neue

Zufahrtstrecken Fernverkehr:

  • Neubau einer Brücke über die Elbe
  • Umfahrung von Glaubitz und Nünchritz mit kurzem Tunnel (ca. 1000 Meter)
  • Bahnhof Nünchritz Chemiewerk für den RE 50
  • viergleisiger Ausbau zwischen Nünchritz und Medessen

NBS Lelystad – Steenwijk

Durch die Hanzelijn wurden Zugverbindungen von der Randstad nach Friesland bereits deutlich beschleunigt. Leider ist jedoch weiterhin der Umweg über Zwolle nötig um nach Leeuwarden und Groningen zu kommen. Außerdem ist das östliche Flevoland bisher nicht durch eine Bahnstrecke angebunden, wohl aber durch eine Autobahn. Diese Neubaustrecke würde hinter Lelystad direkt am Abzweig zum Abstellbahnhof beginnen, und von dort geradlinig entlang des Deiches zur A6 zu führen, welcher südöstlich gefolgt wird. Hinter der Ketelbrug folgt ein Schwenk in Richtung Urk, wo ein peripher gelegener Haltepunkt entstehen soll. Entlang der N351 geht es an Tollebeek vorbei. Emmeloord soll durch einen offen unter der Gracht errichteten Tunnel unterfahren werden, inklusive zentral gelegenem Tunnelhaltepunkt. Weiter entlang der Nationalstraße soll Marknesse und Blokzijl angebunden werden. Der Nationalpark Weerribben-Wieden soll untertunnelt werden. Anschließend führt die Strecke über freies Feld nach Steenwijk, welches durch eine Tunnelspange angebunden werden soll. Die engste Kurve befindet sich beim Schlenker nach Urk, welche jedoch dennoch 140 km/h zulassen würde, wodurch die Strecke durchgehend für die ATB-Höchstgeschwindigkeit trassiert werden könnte. Bei einem Ausbau mit ETCS wie bei der Hanzelijn sollte größtenteils eine 200 km/h-Trasse möglich sein, auf den Haltepunkt Urk könnte dafür ggf. verzichtet werden [die alternative 200 km/h-Trasse ist auch eingezeichnet]. Die Anbindung Steenwijk Bahnhof soll mit 80 km/h erfolgen, die Anbindung nach Norden Richtung Leeuwarden für 140 km/h mit entsprechenden Schnellfahrweichen. Mit dieser Linie ließen sind Verbindungen von der Randstad und Flevoland nach Friesland deutlich verkürzen. Für ein Bedienkonzept können bereits bestehende Verbindungen ab Lelystad verlängert werden. Beispelsweise: Intercity 2400 von Dordrecht weiter: :06 :36 an Lelystad Centrum :08 :38 ab Lelystad Centrum :24 :54 Emmeloord :49 :19 Heerenveen :07 :37 an Leeuwarden Sprinter 4300 von Almere Oostvarders weiter: :53 :23 ab Almere Oostvarders :04 :34 an Lelystad Centrum Überholung und Anschluss mit IC 2400 :10 :40 ab Lelystad Centrum :24 :54 Urk :27 :57 Tollebeek :31 :01 Emmeloord :36 :06 Marknesse :41 :11 Blokzijl :46 :16 Scheerwolde :00 :30 Steenwijk :10 :40 Meppel Die Fahrzeit Amsterdam Zuid - Leeuwarden reduziert sich mit dieser Strecke bei 140 km/h-Betrieb von 2:02 auf 1:41. Mit 200 km/h ließen sich nochmal deutlich mehr rausholen.

Berlin Flughafen BER-Alexanderplatz Flughafen Expressbus Liniennummer BER

Mit der Eröffnung des Flughafens Berlin-Brandenburg,schlage ich vor,eine Flughafenexpressbuslinie BER einzurichten die vom Flughafeb BER bis zum Alexanderplatz führt. Der Bus wäre sinnvoll,weil viele Touristen die in Berlin ankommen,wollen ins Zentrum zu den Hotels oder zu den vielen verschiedenen Sehenswürdigkeiten. Der Bus würde auch am Brandenburger Tor vorbeifahren und somit würde auch die gesperrte Wilhelmstraße am S+U Brandenburger Tor wieder entsperrt werden.

Dresden: Linie 75 neu

Da ich den Verkehr zwischen Cossebaude und dem Stadtzentrum möglichst schienengebunden abwickeln will, soll zunächst einmal mit der S5 die Voraussetzung dafür geschaffen werden. Auf diese wird dann die 75 abgestimmt, die nur mehr als Stadtteillinie und ebenfalls im Viertelstundentakt verkehren soll. So entsteht dann am Bahnhof Kemnitz ein Anschluss in Richtung Hbf mit vier Minuten Umsteigezeit. Insgesamt verkürzt sich die Fahrzeit von Cossebaude zum Postplatz dadurch um ungefähr 5 Minuten.

Wiesbaden: Neues Halteschema für Regionalbusse richtung Platte

So sehr ich mir auch eine Reaktivierung der Aartalbahn wünsche, muss ich zugeben, dass die aktuellen Regionalbusverbindungen zwischen Wiesbaden und Taunusstein / Bad Schwalbach nach meinen Erfahrungen garnicht mal so schlecht sind. Sie fahren nicht oft, haben aber genug Kapazität und sind (für Busse) recht schnell, und halten meistens an praktischen Stellen. Eine Sache ist für mich aber unverständlich: dass sie richtung Platte alle ausgerechnet bei Wolkenbruch halten. Man ist hier nicht mehr wirklich in Laufweite vom Nordfriedhof bzw der Hochschule RM, und trotzdem schon eher an der Grenze des Wohngebiets. Außerdem hat man keine Umstiegsmöglichkeiten zu den Stadtbuslinien 3 und 48. Daher schlage ich vor, die betroffenen Buslinien (269, 270, 273, X72) statt bei Wolkenbruch beim Nordfriedhof und bei Ruhbergstraße halten zu lassen. Die Direktverbindungen zur Hochschule (Unter den Eichen) sowie zum Friedhof wären meiner Meinung nach durchaus sinnvoll, und der Halt bei Ruhbergstraße dürfte für viele Anwohner etwas praktischer sein. Die Umstiegsmöglichkeiten zu den Stadtbuslinien 3 und 48 beim Nordfriedhof würden sicherlich auch den einen oder anderen was bringen. In Richtung Platte würden die Busse über die Schleife die schon vorhandene Haltestelle Nordfriedhof anfahren, in Gegenrichtung eine auf der Platter Straße (ich meine, es gibt dort auch schon eine, aber bin mir nicht sicher - man müsste dort eventuell eine bauen). Wenn man unbedingt keine Fahrzeitverlängerung will, könnte meiner Meinung nach den Halt am Landeshaus rauslassen - da ist man ja schon fast am Hauptbahnhof. Die X72 müsste auch nicht unbedingt bei Ruhbergstraße halten - letztendlich soll sie ja eine Expresslinie sein.

Neue Linie RB 16 Berlin/Brandenburg

Beschreibung Takt und Fahrzeuge Zwischen Bad Belzig-Potsdam-Berlin sind die Regios vorallem zur HVZ stark überfüllt. Ab 2022 sollen zwischen Bad Belzig und Wannsee ein Verstärkerzug fahren (RE 7). Mann könnte statt diesem Verstärkerzug wegfallen lassen und diese RB nehmen. Mann müsste aber den Takt dazwischen kriegen. Durch den Umweg über Potsdam würde die Fahrt nur eine Min länger dauern. Ich würde Talent 2 Züge von Bombardier einsetzten Sie würde zur immer im Stundentakt (außer 23-5 Uhr nur alle 2 stunden) fahren. Dadurch würde ein 30 min Takt von Bad Belzig enstehen. HVZ: 305-340 (Sechsteiler) Sonst: 23-5: 110–120 (Zweiteiler) (nur alle 2 Stunden) 9-15: 225–250 (Vierteiler) 19-22: 225–250 (Vierteiler) Takt und Fahrzeugeinsatz wird wenn mehr oder weniger Personen mit fahren angepasst! Erste Idee von Daniel Naveling

Berlin/Brandeburg Anpassung RB 10/14

In Falkensee und Nauen wird oft betont wie voll die Züge VORALLEM in Nauen sind doch ich wohne selbst in der Gegend und die Züge aus Nauen kommen halb leer an. Viele von euch sagen DAS GLAUBE ICH NICHT oder DAS STIMMT NICHT Hier ein Auszug aus einem Rbb 24 Interwiew: Wenn Sven R. morgens um 6:15 Uhr in Nauen die Regionalbahn in Richtung Berlin besteigt, ist die Welt noch in Ordnung. Gemächlich kann der 47-Jährige in die RB14 einsteigen und sich in aller Ruhe einen Sitzplatz aussuchen. Doch was sich nach seiner Beobachtung wenige Stationen später ereignet, lässt ihm keine Ruhe. \"Schon in Falkensee bekommt man die Tür nicht mehr zu, und spätestens in Albrechtshof wird es dann völlig chaotisch\", berichtet Sven R. im Gespräch mit rbb|24 Hier das Interwiew Hierzu würde ich auch noch ein dritten Bahnsteig am Bhf Falkensee zu bauen. (kein drittes Gleis!) Dann würden die anderen Linien wie normal weiterfahren und die Linie RB 14 kommt Hbf Falkensee an (am dritten Gleis) macht Pause und fährt anschließen wieder Richtung Berlin.

Nürnberg: Verlängerung U3 nach Wetzendorf

Um den zukünftigen Bahnhof in Wetzendorf besser anzubinden schlage ich eine Verlängerung der U3 dorthin vor. Die Strecke würde alle 10 Minuten bedient werden.

Dresden: S5

Die S5 in Dresden hat gerade für den innerstädtischen Verkehr ein riesiges Potential. Denn die Verbindung vom Zentrum in die westlichen Stadtteile ließe sich dadurch wesentlich beschleunigen. Das ist allerdings maßgeblich davon abhängig, wie die Haltepunkte im Dresdner Westen an den Bus und die Straßenbahn angebunden sind. Deshalb halte ich eine Zentralhaltestelle in Cotta für essentiell für diese S-Bahn-Linie. Ebenfalls nützlich wäre hier eine Verlängerung der 1. und eine Verlegung der 12. Außerdem wäre ein Bahnsteig am westlichsten Gleis in der Freiberger Straße sowie eine Verlegung der Straßenbahnhaltestelle in die Unterführung notwendig, um die Umsteigeverbindung ins Zentrum und in Richtung Neustadt zu beschleunigen. Außerdem wären im Zusammenhang mit der S5 eine neue Linienführung für die 61 und eine neue Straßenbahnlinie über den Bahnhof Friedrichstadt sinnvoll. Ansonsten müsste lediglich noch ein zusätzlicher Bahnsteig am Bahnhof Niederau gebaut werden, damit dort halbstündlich S-Bahnen enden können. Jene Züge, die weiter fahren, sollen jeweils stündlich in Großenhain und Elsterwerda-Biehla enden. Insgesamt ergäbe sich somit ein Viertelstundentakt von Dresden Hbf bis Niederau. Kleiner Nachtrag: Es existieren bereits zwei andere Vorschläge zu dem Thema: Bei diesen ist allerdings nur ein Halbstundentakt vorgesehen und der Schwerpunkt liegt stärker darauf, die Bahnverbindung für Pendler zu verbessern. In meinem Vorschlag soll hingegen vorrangig die Anbindung des Dresdner Westens ans Stadtzentrum verbessert werden. Die bessere Verbindung nach Niederau, Großenhain und Elsterwerda ist hierbei nur ein positiver Nebeneffekt. Dabei sollen im Gegensatz zum zweiten verlinkten Vorschlag die REs in die Lausitz auf der heutigen Linienführung bestehen bleiben. Genauso wie dort soll bei mir aber die RB nach Elsterwerda in der S-Bahn-Linie aufgehen.

B + BB: Verdichtung des RE 3 und 7

Beim durchgehen eines alten Vorschlages von mir, ist mir eine neue, bzw. überarbeitete Idee eingefallen. So würde ich gerne die Regionalexpresslinien verstärken, da die Züge immer voller werden und hier eine Entlastung notwendig wird. Zudem ließen sich so Fahrzeiten verkürzen, wenn Regionalbahnen Unterwegshalte übernehmen und der RE durchrauschen kann. Ich beginne mal im Nordosten: Eberswalde - Gesundbrunnen Derzeit brauch der RE 3 28 min für die Strecke und hält nur in Bernau. Zukünftig wird auch das Karower Kreuz als Bahnhof dazu kommen, weshalb die Fahrzeit dann auf 30 min steigt. Da die Geschwindigkeit auch auf 160 km/h angepasst wird, kann die Fahrzeit für die 43,2 km lange Strecke um 5 min auf 25 min dann gesenkt werden. Es gibt jedoch nur eine stündliche Verbindung von Eberswalde in Richtung Innenstadt, da der RB 24 über den BAR fährt und der RE 66 nur einzelne Fahrten anbietet. Somit werden die Unterwegshalte in Melchow, Biesenthal und Rüdnitz nur über Bernau an die Innenstadt angebunden. Das würde sich mit dem neuen RB ändern, da dieser die Fahrgäste bis Gesundbrunnen bringt. Mit dem heutigen Tempo würde die Fahrzeit 34 min betragen. Mit dem Karower Kreuz und der Erhöhung auf 160 km/h kommt man auf 31 min, also nur 6 min langsamer als mit dem RE 3. Damit ließe sich in Eberswalde ein nahezu glatter 30 min Takt nach Gesundbrunnen realisieren. Gesundbrunnen - Westkreuz Diese Verbindung gibt es so heute nur durch die Ringbahn und dauert gut 15 min. Die Strecke ist rund 10,5 km lang und wäre mit Halt in Jungfernheide in gut 10 min zu machen. Da mir nur ein Takt von alle 60 min vorschwebt, sehe ich keinen großen Kanibalisierungseffekt auf der Relation. Diese Abschnitt ist trotzdem der problematischste. So ist zwischen Jungfernheide und HBF schon einige los, weshalb hier der Zug eingefädelt werden muss. Außerdem muss westlich vom Bahnhof Jungfernheide das Gleis in Richtung osten gekreuzt werden, was die Kapazität der Strecke mindert. Außerdem benötigt das Westkreuz einen Bahnsteig. Dies kann man aber auch theoretisch lassen, was aber Fahrgäste kosten könnte. Auch wäre es eine idee, den RB über die Stammbahn zu schicken. Dann würde allerdings die Gesamtfahrzeit steigen, weshalb man sich das gut überlegen müsste. Westkreuz - Bad Belzig Geplant ist sowieso ab 2022 den Takt zwischen Bad Belzig und Wannsee auf einen 30 min Takt zu verdichten. Nun ließen sich 2 Dinge überlegen. Entweder man nimmt die Verstärkerfahrten und verbindet sie mit meiner vorgeschlagenen Strecke oder man führt einen neuen RB ein, der die Unterwegshalte des Langläufers zwischen Bad Belzig und Wannsee weitesgehend übernimmt. Ich bin für letzteres. Derzeit brauch der RE 7 von Bad Belzig bis Charlottenburg 52 min. Es gibt 11 Zwischenhalte auf der 65,2 km langen Strecke. Mein neuer RB hat 1,4 km weniger Strecke, da er von Westkreuz aus fährt. Somit wäre die Fahrzeit so schon um 1-2 min reduziert. Der RE 7 Langläufer würde bei mir neu nur noch Bad Belzig - Beelitz-Heilstätten - Michendorf - Potsdam Rehbrücke - Wannsee - Charlottenburg fahren. Somit entfallen 7 Haltestellen. Somit kann die Fahrzeit auf gut 37-40 min gesenkt werden, was natürlich die Attraktivität für den Langläufer steigert. Auch für die Unterwegshalte würde sich der Fahrkomfort steigern, da der Zug leerer ist und somit mehr Sitzplätze zur Verfügung stehen. Somit sollte der RB dicht hinter dem RE 7 losfahren, damit es mit dem RE 7 Verstärker weiterhin einen nahezu 30 min Takt gibt. Laut Zeichnung ist die gesamte Strecke 118 km lang und hätte inkl. der Endbahnhöfen 20 Stationen. Da die Strecke zukünftig nahezu durchgehend mit 160 km/h befahrbar sein wird, gehe ich von eine Fahrzeit von 85-90 min aus. Dadurch gäbe es große Puffer im Fahrplan, welche für die Taktung benötigt werden. Es ließe sich aber auch überlegen, ob man bis Angermünde fährt. Sollte man über die Stammbahn fahren, würde die Fahrzeit bei 95-100 min liegen, was dann wieder in Ordnung wäre.

U71 bis Ratingen-Tiefenbroich

Der Düsseldorfer NVP 2017 sieht die Prüfung einer Verlängerung der Linie 701 bis nach Ratingen-West vor. Dies wäre dann kaum eine schnelle Verbindung, welche den Bedarf an Buslinien in die Düsseldorfer Innenstadt reduzieren wird. Eine U81 vom Düsseldorf Flughafen bis Ratingen-West, ist nur schwierige auf Düsseldorfer Stadtgebiet am Flughafen zu verwirklichen. Von der U81 wird nun schon seit gut 20 Jahren immer wieder von geträumt.

Eine schnelle Alternative kann aber auch mit einer U71 angeboten werden. Dabei kann deren Ausbau etappenweise erfolgen. Erst folgt die U71 einfach ihrer heutigen Strecke und wird mit der Linie 701 bis Ratingen-West verlängert. Dabei muss die Verlängerung bis Ratingen-West weitgehend auf eigener Gleistrasse erfolgen. Die U71 folgt aber dann nicht der Straßenbahntrasse der 701 durch Ratingen-West, sondern erhält eine P+R Endstelle an der A52 an der Kaiserswerther Straße südlich von Tiefenbroich. Hier enden dann auch alle lokalen Buslinien.

Nach und nach kann die U71 beschleunigt werden. Die hier gezeigte U71 wäre dann der Endzustand mit allen Maßnahmen:

- Der Abschnitt Uhlandstraße - Brehmplatz wird über die Lindemannstrasse bedient. Die Lindemannstrasse hat teilweise einen eigenen Bahnkörper. Die Haltestelle Lindemannstrasse der Wehrhahnlinie wird als Mittelbahnsteig in der westlichen Grafenberger Allee gebaut. Damit wird der Takt der Wehrhahnlinie bis Lindemannstrasse durchgebunden. Das heutige Taktloch der U71 entfällt. Die 708 bedient weiterhin den Abschnitt über Schillerplatz. Um die Kreuzung an der Lindemannstrasse zu entlasten, wird der Durchgangsverkehr der B8 tiefer gelegt. Im Prinzip kann hier ein doppelspuriger unterirdischer Kreisverkehr den Großteil des Verkehrs aufnehmen. Ein kleiner Rest Anliegerverkehr bleibt. Der Stadt- und Straßenbahnverkehr kann dann recht zügig erfolgen. Der Bedarf für einen Weiterbau des Wehrhahnlinientunnels ist dann kostengünstig und wohnumfeldverbessernd vom Tisch.

- Am Brehmplatz bietet sich eine kurzer Straßentunnel für den Durchgangsverkehr der B8 an, damit die U71/708 eine eigene Trasse in der Brehmstraße erhalten können.

- Die Kreuzung Heinrichstr./Brehmstr./Sankt-Franzikus-Straße ist eine erhebliche Herausforderung. Tieferlegung von B7/B8 oder U71 sind hier wegen dem im Kanal unter den Straßen fließenden Kittelbach komplizierter/teurer . Vom Platz her kann die U71 aber auf eigenem Gleiskörper aus beiden Richtungen bis an die Kreuzung herangeführt werden. Es bietet sich also eine absolute Ampelvorrangschaltung an, da die U71 kaum häufiger als im 10'-Takt hier fahren wird. Linksabbieger verbleiben ein Problem. Die Linie 708 ersetz die von Heinrichstr. bis Rath S entfallenden Fahrten der U71, alternativ kann die 701 wieder im 10'-Takt angeboten werden.

- Ab Rather Broich erhält die U71 dann einen Tunnel bis zum ISS-Dome. Der Tunnel  wird ohne U-Bahnhof bergmännisch aufgefahren.

Der Vorteil dieser U71: Es gibt eine relative gradlinige und schnell Verbindung aus dicht besiedelten Randgebieten, überdichtbesiedelte Düsseldorfer Stadtteil bis in die Düsseldorfer Innenstadt. Dabei handelt es sich um eine Trasse nicht in Konkurrenz zur S6, da die U71 nicht über den Hauptbahnhof fährt. Mit der P+R Anlage an der A52 wird die U71 auch viele Pendler zum umsteigen auf die Stadtbahn bewegen können. Der Kostenaufwand ist relativ gering. Der Abschnitt Heinrichstrasse bis Ratingen-Tiefenbroch kann auch noch durch andere Linien verstärkt werden. Denkbar wäre eine neue Linie entlang der 706 bis zur Universität. Auch jede zweite Fahrt der 701 könnte durch den Stadtbahntunnel Rath geführt werden. Auch eine U71 mit Expressfahrten ist eine Möglichkeit. Ob sich eine Hochbahnhaltestelle für Lichtenbroich/Sermer Weg realisieren lässt, wäre zu untersuchen. Der Bedarf einer weiteren Haltestelle Am Hülserhof wäre abhängig von der weiteren Entwicklung des Gebietes. Ein kleineres Flughafenhotel und ein Pflanzencenter sind nicht gerede ausreichend, um eine Haltestelle zu befürworten.

NBS Nürnberg-Regensburg

Die Bahnstrecke Nürnberg-Regensburg ist durch ihren Kurvenreichtum nicht für hohe Geschwindigkeiten befahrbar, stellt aber auch eine wichtige Verbindung im europäischen Schienenverkehr dar. So ist sie auch Teil des TEN-Korridors Rhein-Donau. Sollte man diese Verbindung deshalb beschleunigen und ausbauen wollen, sehe ich deshalb eine NBS als beste Lösung. Im Gegensatz zu dem Ausbauvorschlag wie hier könnte die Fahrzeit stärker gesengt werden. Im Gegensatz zu diesem NBS-Vorschlag, wird die Gesamtlänge nicht unnötig verlängert. Zum Verlauf: die Strecke von Nürnberg nutzt erstmal die NIM, bis südlich von Allersberg die Strecke abzweigt und kurz dem Main-Donau Kanal folgt. Hier kommt der bauteschnisch größte Aufwand, denn hier wird auf ca. 8 km Länge mit Tunnel und Brücken das Hochplateau der fränkischen Alb angefahren. Die Steigung ist ca. 1,25%, kann aber je nach schlussendlicher Tunnellänge noch etwas erhöht oder erniedrigt werden. Von dort kann der Zug mit geringen Dämmen und Einschnitten ohne größere Steigungen Richtung Osten fahren, bis man bei Deuerling in die Bestandsstrecke Nürnberg-Regensburg wieder einmündet. Leider finde ich hierfür keinen wirklich besseren Verlauf. Allerdings könnte man versuchen die Bestandstrecke zu begradigen und für bis zu 200 km/h herzurichten, damit eine zügige Bahnhofseinfahrt gelingt. Die Strecke selbst sollte für 250 km/h ausgelegt sein, da alle Züge auf dieser Strecke in den Nachbarländern auch nicht schneller fahren können. Die Gesamtlänge der Strecke liegt dabei bei etwa 102km. Insgesamt sollte aber eine Reisegeschwindigkeit von 180 km/h erreicht werden, wodurch die Verbindung bei etwa 35 Minuten liegt. Diese Strecke würde zudem das KNV der Donau-Moldau-Bahn wieder erhöhen, da dadurch die Bündelung Nürnberg-Prag; München-Prag in Regensburg stattfinden könnte und nicht wie derzeit geplant in Schwandorf, was durch die SFS beide Relationen ordentlich beschleunigen würde. Somit könnte auf der Strecke ein stündlicher Verkehr Nürnberg-Prag (mit teilweiser Verlängerung nach Frankfurt) eingerichtet werden, sowie der zweistündliche Verkehr Frankfurt-Wien beschleunigt werden. Zusätzlich würden die Orte an der Altstrecke stark vom Güterverkehrlärm entlastet werden.

Dresden: Verknüpfung Linie 74 und 79

Es gibt in Dresden einige kurze schwach ausgelastete Buslinien. In diesem Vorschlag möchte ich mich mit zwei davon genauer auseinandersetzen. Die Linie 74 fährt aktuell zwischen Jägerpark und Marienallee alle 20 Minuten mit einem Midibus. Die Linie 79 fährt zwischen Übigau und Mickten ebenfalls alle 20 Minuten, aber mit normalen Solobussen. Mir kam nun der Gedanke diese beiden Linien miteinander zu verknüpfen und die Linienführung zu optimieren. Am Jägerpark müsste ein kurzer Abschnitt gebaut werden, damit der Bus von Heideblick bis Am Jägerpark weiterfahren kann. Ab dem Waldschlößchen geht es zuküftig parallel zur Linie 11 zur Haltestell Nordstraße. Danach geht es über Nordstraße, Alaunplatz und Hans-Oster-Straße zum Knotenpunkt Stauffenbergallee, wo zukünftig auch ein S-Bahnhof entstehen wird. Nachdem dieser Knotenpunkt passiert wurde geht es über Rudolf-Leonhard-Straße, Fichtenstraße und Johann-Meyer-Straße durch die Leipziger Vorstadt zum S-Bahnhof Bischofsplatz. Nach einer kleinen Schleifenfahrt geht es nun über die Conradstraße zum Großenhainer Platz. Besonders dieser Abschnitt müsste aber erst bustauglich gestaltet werden. Anschließend wird der große Schulcampus Pieschen angebunden. In der Bürgerstraße würde ich die Haltestelle Bürgerstraße stillegen und an der eingezeichneten Position die neue Haltestelle Leisniger Straße errichten. Vom Rathaus Pieschen aus würde es über die Torgauer Straße zum S-Bahnhof Pieschen gehen, von welchem man dann auf direktem Weg über die Wurzener Straße nach Mickten gelangt. Ab der Werftstraße wird dann der Rundkurs durch Übigau aufgegeben, um das Gewerbegebiet westlich der Straße zu erschließen. Die Linie würde weiterhin alle 20 Minuten fahren und könnte in der HVZ auch noch weiter verstärkt werden. Der Vorschlag ist fertig, aber es wird demnächs noch ein Fahrplanentwurf folgen.

Dresden: Straßenbahn Gorbitz – Omsewitz – Cotta – Löbtau – Zentrum – Johannstadt

Es gab ja mal einen oder mehrere Vorschläge eine Straßenbahn nach Omsewitz verkehren zu lassen. Gedacht war ja die Linie 12 dort hin. In meinem Plan ist ja schon die 12 nach Altplauen schon ausgedient. Die Linie 6 würde nach Pesterwitz fahren. So würde auch sie schon ausgediehnt sein. So mit auch die Linie 14 nach Leutewitz fährt. Ich habe mal ein alternativplan entwurfen. Eine neue Straßenbahnlinie die von Gorbitz über Omsewitz, Hebbelplatz zur Pennricher Str. Von dort nach Löbtau, sowie zum S- Bf.  Freiberger Str. Über Postplatz zum Pirnaischer Platz. Ab dort würde sie über die Pillnitzer und Striesener Str. zum Fetscherpl. verlaufen. Ab dort auf den direkten Weg nach Johannstadt ohne Uni-Klinikum. Für mich wäre es die Linie 16. Die aller 10min fahren würde. Ähnlicher Verlauf wie die 12. So noch mal der verlauf der Linie 16: GORBITZ - Omsewitz - Hebbelplatz - Pennricher Str. - Tharandter Str. - S-Bf. Freiberger Str. - Postplatz - Altmarkt - Pirnaischer Platz - St. Benno Gymnasium - Fetscherplatz - JOHANNSTADT

BB: Reaktivierung Strecke nach Liebenwalde

Ich habe neulich einen Vorschlag für eine Verbindung Kremmen - Oranienburg - Wandlitz im Stundentakt vorgeschlagen. Hieraus ergibt sich eine neue Möglichkeit für den RB 27 der derzeit in Schmachtenhagen endet. Dieser fährt auch stündlich. Da die Verbindung Schmachtenhagen - Wensickendorf durch meine neue Linie gegeben wäre und Schmachtenhagen so über Oranienburg auch schnell an Berlin angebunden ist, könnte man den Endpunkt auf die alte Strecke umlegen. So werden mit Liebenwalde 4300 EW an den Regionalverkehr angeschlossen. Auch die 1000 EW in Zehlendorf sind so direkt an Berlin angebunden. Durch eine gute Taktung kann in Wensickendorf ein Umstieg von meiner neuen Linie auf den RB 27 erfolgen, sodass Schmachtenhagen nur etwas Zeitverlust hat auf die alte Strecke zu kommen.

Zweisystembahn Berlin-Falkensee

Dieser Vorschlag basiert auf dem von NGTD12DD Zwischen Falkensee und Berlin (Pendlerverkehr) sowie innerhalb Falkensee (Schülerverkehr) sind die Busse und Bahnen überfüllt und teilweise kommt man nicht mehr mann nicht mehr in Zug hinein. Deshalb würde diese Zweisystembahn Vorteile für Pendler und den innerstädtischen Verkehr haben. Die Linie wird in zwei Teile aufgeteilt ( A und B ) Teil A: Berlin Friedrichstraße-Berlin-Falkensee Bhf-Falkensee-Bhf Finkenkrug Takt: HVZ: alle 10 min von/bis Bhf 20 bis Finkenkrug Sonst: alle 20 von/bis Finkenkrug Wochenende: alle 60 min bis Bhf alle 120 bis Finkenkrug Teil B: Berlin Friedrichstraße-Berlin-Falkensee Bhf-Falkensee-Bhf-Weserstraße HVZ: alle 20 min Sonst: alle 30 bis Bhf alle 60 bis Weserstraße Wochenende: alle 60 bis Bhf alle 240 min bis Weserstraße

RB Essen-Velbert-Düsseldorf

Ich schlage eine Regionalbahn zwischen Essen, Velbert, Heiligenhaus, Ratingen und Düsseldorf vor, da Velbert und Heiligenhaus aktuell größtenteils vom Schienenverkehr abgetrennt sind. Dazu folge ich der Autobahn vom Essen Kupferdreh bis Velbert, nutze einen Teil der alten Niederbergbahn und führe die Strecke jedoch im Osten von Heiligenhaus auf eine bestehende Strecke, welche ich in Ratingen mit der S6 Strecke verbinde. Dazu sind 2 Tunnel notwendig: 1. In Kupferdreh braucht es einen Tunnel um abzweigen zu können 2. In Velbert braucht es einen Tunnel um die Strecke der Niederbergbahn zu erreichen Das ganze soll als Regionalbahn laufen, weil ich plane S-Bahn Haltepunkte in Essen und Düsseldorf auszulassen um die Strecke zu beschleunigen. Nachtrag: Für den zweiten Teil nach Düsseldorf stehen 3 Optionen zur Verfügung: 1. Mit einem kurzen Tunnel und entlang einer Straße zur Angertalbahn, allerdings ist zur Einfädelung in diese ein Kunstbau nötig 2. Über Hösel und die S6 Strecke 3. Durch eine unbebaute Schneise zur Angertalbahn
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