Linien- und Streckenvorschläge

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[FIN] S-Bahn Tampere

Die Agglomeration Tampere ist die zweitgrößte in Finnland, aber bis auf einige Regionalzüge nach Riihimäki, Toijala und Nokia gibt es dort keinen schienengebundenen Nahverkehr, schon gar keinen vertakteten. Obwohl die Städte Tampere, Lempäälä, Kangasala, Nokia und Ylöjärvi sich eng an die bestehenden Bahnstrecken anschmiegen, gibt es in diesen fünf Städten zusammen nur drei Bahnhöfe. Zwischen den Bahnhöfen Nokia, Orivesi, Parkano und Lempäälä wird jedweder Nahverkehr zurzeit mit Bussen abgewickelt, was man insbesondere in der beeindruckend verstopften Einkaufsstraße Hämeenkatu beobachten kann. Um diese Situation zu verbessern, schlage ich die Einrichtung eines S-Bahn-Systems mit zwei Durchmesserlinien für Tampere vor. Beide Linien sollen im Halbstundentakt betrieben werden und sich auf der Stammstrecke zwischen Hyhky und Tampere zu einem Viertelstundentakt ergänzen. Als Rollmaterial können neue Flirt Sm5 zum Einsatz kommen, die sich bereits bei der S-Bahn Helsinki bewähren.

Linie S1: Nokia–Tampere–Lempäälä(–Toijala)

Die S1 folgt dem Linienweg der bestehenden Regionalzugverbindung von Nokia nach Toijala, wobei an beiden Endpunkten Übergänge zu den Intercity-Linien in Richtung Pori, Turku und Helsinki bestehen. Der Linienabschnitt von Lempäälä nach Toijala soll hierbei nur stündlich bedient werden, die Strecke von Nokia nach Lempäälä halbstündlich. Zwischen Nokia und Toijala sollen insgesamt 23 neue Stationen entstehen und die Stadtgebiete von Tampere, Nokia, Lempäälä, Viiala und Toijala kleinräumig erschließen. Am Hauptbahnhof von Tampere kann zur Straßenbahn umgestiegen werden, nach einer Verlängerung Richtung Westen wäre dies auch am Bahnhof Pyynikki möglich.

Linie S2: (Takamaa–)Ylöjärvi–Tampere–Kangasala(–Orivesi)

Die S2 verbindet in Ost-West-Richtung die Städte Ylöjärvi und Kangasala, die zurzeit völlig ohne Bahnanbindung sind. Zwischen Tampere und Orivesi sollen die meisten Stationen wiedereröffnet werden, die 1990 geschlossen wurden, sowie einige neue, vor allem in Tampere. Im Halbstundentakt soll dabei nur in der Agglomeration Tampere zwischen Ylöjärvi und Kangasala gefahren werden, die volle Strecke von Takamaa bis Orivesi nur im Stundentakt, wobei in Orivesi ein Anschluss zum Intercity in Richtung Jyväskylä hergestellt werden soll. Das kurze Teilstück von Orivesi bis Orivesi keskusta muss zuvor elektrifiziert werden, da es nicht vernünftig scheint, für ein so kurzes Streckenteilstück extra Akkutriebzüge anzuschaffen. Am Hauptbahnhof sowie an den Stationen Vuohenja und Pyynikki kann zur Straßenbahn umgestiegen werden.

IC-Linie 56-B: Groningen-Berlin

Diese Linie ist eine zweistündliche IC-Verbindung von Berlin über Hannover und Bremen nach Groningen. Zwischen Hannover und Leer ist sie gekoppelt mit der bereits bestehenden IC-Linie 56 Leipzig-Norddeich, was sich anbietet, da diese in Leer ohnehin einen Fahrtrichtungswechsel hat, und es so auch keine Trassenkonflikte auf der eingleisigen Strecke Oldenburg-Leer gibt. Voraussetzung ist eine Umstellung der Linie 56 auf Triebwagen-Züge wie etwa dem Stadler-Kiss, welche zwischen Rostock und Dresden zum Einsatz kommen. Weitere Voraussetzung ist die Elektrifizierung der Strecke Leer-Groningen, die laut diesem Artikel geplant sein soll. Ziel ist einerseits eine Umsteigefreie Verbindung von Berlin nach Bremen und Oldenburg, so wie andererseits die Einbindung Groningens ins deutsche Eisenbahnnetz. Für den Abschnitt (Oldenburg-)Bremen-Berlin gibt es auch einen Vorschlag, diesen als A+ Verbindung als ICE umzusetzen, wobei ich angesichts der nicht allzu überragenden Bedeutung der Verbindung eine B-Linie wie hier dargestellt für sinnvoller halte.

Berlin – Danzig – Königsberg (Ostpreußen-Express)

Mein Vorschlag für eine schnelle ICE-Verbindung von Berlin über Danzig nach Königsberg, drei bedeutende Großstädte im ehemaligen Preußen. Wenn es die beiden Weltkriege nicht gegeben hätte, wären sie heute noch im zusammenhängenden Preußen und trügen alle noch offiziell ihre deutschen Namen, aber beide Weltkriege wurden verloren und Danzig musste an Polen abgetreten werden und heißt heute Gdansk, genauso wurde Königsberg von der Sowjetunion erobert und heißt heute als Teil Russlands Kaliningrad. Die Vergangenheit ausklammernd, möchte ich jetzt aber mal einen schnellen ICE vorschlagen, der Berlin, Danzig und Königsberg schnell miteinander verbindet. Er benötigt zwar eine Neubaustrecke entlang der Ostsee zwischen Danzig und Königsberg, jedoch bringt diese einen schnelle Reisevorteil. Der ICE hat genau neun Stationen:
  1. Berlin Südkreuz
  2. Berlin Hbf
  3. Berlin Gesundbrunnen/Nordkreuz
  4. Stettin Hbf (Szczecin Glowny)
  5. Köslin (Koszalin)
  6. Gdynia
  7. Zoppot (Sopot)
  8. Danzig Hbf (Gdansk Glowny)
  9. Königsberg Hbf (Kaliningrada Passaschirsky)
Die Streckenführung über Köslin erklärt sich dadurch, dass erstens Westpommern recht dünn besiedelt ist und Köslin dort nach Stettin zweitgrößte Stadt ist und gleichzeitig mit der Strecke die 750000-Einwohnerreiche Dreistadt komplett erschlossen wird. Außerdem müssen die Züge in Danzig nicht Kopf machen. Berlin Südkreuz muss nicht der Endpunkt des ICEs sein. Er kann auch über Berlin Südkreuz weiter bis Leipzig und vielleicht sogar bis Minga fahren.

Schweiz: Reaktivierung Büren – Solothurn

Mit dieser Reaktivierungsstrecke werden die Ortschaften Büren an der Aare (3583 Ew.), Rüti bei Büren (859 Ew.), Arch (1594 Ew.), Leuzigen (1259 Ew.), Lüsslingen-Nennigkofen (1083 Ew.) und Solothurn (16'777 Ew.) besser miteinander verbunden. Es gibt außerdem in umgekehrter Richtung eine umsteigefreie Verbindung an die Schweizer Hauptstadt Bern über Dotzingen, Busswil, Lyss, Suberg-Grossaffoltern, Schüpfen und Zollikofen. In Busswil besteht außerden Anschluss in Richtung Biel. Außerdem wird die Bahnstrecke Solothurn – Grenchen – Biel im Güterverkehr entlastet. Idee ist ein 60-Minuten-Takt zwischen Bern und Solothurn (über Leuzigen) und ein 60-Minuten-Takt zwischen Kerzers und Solothurn, wobei dies mit einer Flügelung in Lyss realisiert werden kann.

Regionalexpress Berlin – Posen

Wenn man dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Oder) bei Wikipedia liest, stellt man fest, dass man wesentlich besser mit den Nahverkehrszügen vom Ruhrgebiet oder Düsseldorf nach Amsterdam kommt, als mit den Nahverkehrszügen von Berlin nach Posen. Während nämlich von Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen stündlich der RE19 nach Arnhem mit Anschluss zu Zügen nach Amsterdam fährt, fahren nur wenige Züge am Tag von Frankfurt (Oder) über die polnische Grenze höchstens bis Rzepin bzw. Grünberg in Schlesien (Zielona Gora). Es gibt zwar einen als Berlin-Warschau-Express bezeichneten Fernzug aber auf das Ding kann man nur höchstens viermal am Tag zurückgreifen. Zum Vergleich von Frankfurt/Main, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet (Duisburg, Oberhausen) fährt dagegen alle 2 Stunden der ICE nach Amsterdam. Irgendwie sind NRW und die Niederlande besser verbunden, als Berlin/Brandenburg und Polen. Hier möchte ich vorschlagen, dass stündlich ein Regionalexpress die Hauptbahnhöfe Berlins und Posens verbindet. Als RE bedient er nur die wichtigsten Halte dazwischen. Gerne kann er nach Westen über Berlin Hbf weiterfahren, z. B. Richtung Potsdam und Brandenburg/Havel oder Spandau und Falkensee. Diese Aufgabe, Berlin und Posen zu verbinden, kann ein von Frankfurt (Oder) aus nach Osten verlängerte RE1 wahrnehmen. Allerdings müsste man diesen wegen seiner einzelnen Zuggruppen nach Cottbus in Frankfurt (Oder) flügeln. Ich denke, dieser neue RE verbessert dort den Grenzüberschreitenden Nahverkehr.

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 3

Hiermit möchte ich ein Straßenbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die dritte Linie würde zwischen Trumpington und Waterbeach verlaufen. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Westbrook Centre" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde in Gegensatz zu den beiden anderen Linien, wo die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h beträgt, 48 km/h betragen, da ein Großteil der Strecken innerorts verläuft, was die Höchstgeschwindigkeit einschränkt. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 1: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-1/ Linie 2: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-2/

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 2

Hiermit möchte ich ein Stadtbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die zweite Linie würde zwischen Bedford und Mildenhall verlaufen und über zwei Zweigstrecken in Newmarket und St Neots verfügen, welche die dortigen Bahnhöfe anbinden würden. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Castle Street" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche aufgrund der Trassierung außerorts auf den entsprechenden Abschnitten zum größten Teil ausgefahren werden würde. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 1: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-1/ Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/

Straßenbahn Cambridgeshire: Linie 1

Hiermit möchte ich ein Straßenbahnnetz für Cambridge und Umgebung vorschlagen. Das Netz soll aus drei Linien bestehen und eine Alternative zur zurzeit geplanten Cambridgeshire Autonomous Metro (CAM) darstellen, welche als gleislose Straßenbahn ohne Oberleitung beworben wird, allerdings aber vom Konzept her ein Spurbus mit Akkubussen und virtueller Kupplung sowie einen unterirdischen Abschnitt in der Innenstadt von Cambridge ist. Diese PDF-Datei erläutert, was damit gemeint ist: https://cambridgeshirepeterborough-ca.gov.uk/assets/Uploads/CAM-SOBC-v2.1.pdf Die Vorteile einer Straßenbahn wären geringere Bau- und Betriebskosten, da die Bahnen leichter als die Busse wären und Tunnelbauten auf ein Minimum beschränkt wären. Die erste Linie würde zwischen Alconbury und Havehill verlaufen und eine Zweigstrecke im Süden vom Cambridge würde zu einem Krankenhauskomplex führen, wobei dort eine unterirdische Haltestelle gebaut werden würde. Zur Bewahrung des Stadtbildes würde die Strecke in der Innenstadt von Cambridge zwischen den Bahnhof und "Westbrook Centre" mit einer Stromschiene im Form von APS elektrifiziert werden, während die restliche Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden würde. Die Höchstgeschwindigkeit würde 100 km/h betragen, welche zwischen "Cambridge Science Park" und "St Ives Park and Ride", wo die Strecke auf der heute bestehenden Spurbusstrecke verlaufen würde, sowie kurz vor Alconbury, wo die Strecke im Mittelstreifen der Autobahn verlaufen würde, ausgefahren werden würde. Als Fahrzeuge würde man 37,2 Meter lange Züge beschaffen, welche in der Hauptverkehrszeit in Doppeltraktion fahren können, wobei da eine entsprechend angepasste Version des Citylink von Stadler ein Beispiel wäre. Linie 2: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-2/ Linie 3: https://extern.linieplus.de/proposal/strassenbahn-cambridgeshire-linie-3/

Amsterdam: Straßenbahn De Boelelaan

Nahe des Amsterdamer Südbahnhofs (Station Zuid) stößt die Linie 24 fast auf die Straßenbahninfrastruktur der Linien 5 und 6. Deswegen möchte ich sie gerne über die ca. 100 notwendigen Meter an die Strecke der Linien 5 und 6 anschließen. Als Endpunkt für die Linie 24 würde ich dann den Südbahnhof wählen. Gleichzeitig endet die Linie 24 an der De Boelelaan im Westen kurz vor der Kreuzung mit den Linien 5 und 6 und die Linie 4 im Osten der De Boelelaan am Bahnhof RAI. Deswegen möchte ich gerne diese zwei Strecken über die De Boelelaan verbinden. Auch die Linie 4 folgt der De Boelelaan bis zur Strecke der Linien 5 und 6 und biegt auch der Kreuzung in Richtung Südbahnhof ab. Auch die Linie 4 wird am Südbahnhof enden. Um das Terminieren am Südbahnhof zu erlauben, wird um den Beethovenplatz herum eine Wendeschleife gebaut. Für Lob und Kritik bin ich offen.

Neue RE 31: Zittau – Görlitz – Cottbus – Berlin – Magdeburg – Halberstadt – Blankenburg/Thale

Ich hatte mir mal so gedacht, hoffentlich wäre diese Linie nicht zu lange, sonst hätte ich aus sie 2 Linien draus gemacht. Sie hätten dann jeweils in Berlin geendet. Ich dachte ich probiere sie mal als eine gesamte Linie. Ich habe die Linie mal die verlängerte RE 31 benannt. Auch wenn von dieser schönen Linie nur der letzte Abschnitt wäre der vorhandenen Linie, die von Magdeburg nach Blankenburg führt. Jetzt zu dieser Linie: Eine durchgehende Linie die stündlich vom Zittauer Gebirge über Görlitz zur Ober- und Niederlausitz, sowie das Spreewald mit Berlin verbindet. Dann würde sie über Potsdam, Brandenburg und Burg nach Magdeburg verlaufen. Über Oschersleben nach Halberstadt. Ab dort gibt es eine Wagentrennung die noch in den Harz fahren könnten. Der Eine Teil nach Blankenburg und der Andere Teil über Quedlinburg nach Thale. So gäbe es eine Direktverbindung von Berlin wo man gut und günstig nach Zittau, sowie in den Harz kommt. Ich denke das gibt es noch nicht. Falls einer fragt was mit dem vorhandenen Linien passiert wie die RE1 nach Magdeburg und RE2 nach Cottbus, sie wären wahrscheinlich Verstärkungslinien. Für die RE 11 die von Magdeburg nach Thale geht, habe ich schon eine Idee, mit einem anderen Kurs. Aber die werde ich mir noch überlegen. Der Linienverlauf der RE31: ZITTAU - Görlitz - Weißwasser - Spremberg - Cottbus - Lübbenau - Lübben - Berlin - Potsdam - Brandenburg - Genthin - Magdeburg - Oschersleben - Halberstadt - ( - BLANKENBURG /  - Quedlinburg - THALE)

Bus 480 Sittard(NL) bis Hückelhoven

Die Busverbindung auf die schon ewig gewartet wird. 480 Sittard-Gangelt-Heinsberg-Hückelhoven Mit dieser neuen Buslinie erhaltet Gangelt eine bessere Busanbindung nach Heinsberg, zusätzlich können die Heinsberger und Hückelhovener umsteigefrei nach Sittard fahren.

Zweisystembahn Geilenkirchen — Gangelt — Sittard

Inspiriert durch den Vorschlag von Kreisheinsbergfuture entwerfe ich hier meine Idee für eine Bahnanbindung Gangelts. Wesentliche Unterschiede: 1. Zweisystembahn anstatt Vollbahn 2. Nutzung der bestehenden (und im Rahmen einer Museumsbahn auch genutzten) Strecke Gillrath — Schierwaldenrath 3. Zentralere Anbindung aller Orte 4. Verlängerung zur niederländischen Stadt Sittard-Geleen (92.000 Einwohner) Diese Zweisystembahn soll in Meterspur gebaut werden, da so die Strecke Gillrath-Schierwaldenrath nicht extra umgespurt werden muss. Daher fädele ich auch nicht in die Bahnhöfe Sittard und Geilenkirchen ein, sondern ende am Busbahnhof auf dem Vorplatz. Durch diese Zweisystembahn wird eine Direktverbindung zwischen Sittard-Geleen (92.000 EW) und Geilenkirchen (27.000 EW) hergestellt. Diese existiert heute nur in Form der SB3 (Stundentakt), die durch diese Zweisystembahn eingestellt wird, da sie parallel verläuft. Diese Zweisystembahn soll im T20 verkehren, da so optimale Anschlüsse zu den Linien RE4 und RB33 in Geilenkirchen gewährt werden kann.

RE Frankfurt – Mannheim – Karlsruhe – Rastatt – Strasbourg

Der RE 70 fährt derzeit nur zwischen Frankfurt und Mannheim, ich schlage vor diese RE-Linie von Mannheim über Karlsruhe nach Strasbourg zu verlängern. Der Laufweg zwischen Mannheim und Frankfurt bleibt identisch, nur werden in Zukunft wenn die S-Bahnlücke zwischen dem VRN und dem VRM geschlossen ist einige Unterwegshalte wegfallen. Ab Mannheim fährt der RE über die Rheinbahn um die Strecke über Heidelberg nicht zu überlasten, da dort derzeit schon kaum bis kein getaktetes Angebot gefahren werden kann. Nach Mannheim Hbf wird in Mannheim-Neckarau gehalten um die Schulen und Universitäten anzubinden. Danach folgt der Halt in Schwetzingen und Oftersheim um jeweils Bahnsteigsgleich in den RE aus Darmstadt umzusteigen. Danach folgen die Halte Hockenheim und Waghäusel nach dem derzeitigen RE2-Prinzip. Ab Graben-Neudorf wird erst wieder in Karlsruhe-Hagsfeld gehalten, aber nur wenn der Halt nicht vom Fernverkehr verhindert wird, ansonsten wird erst in Karlsruhe Hbf gehalten. Nach Karlsruhe wird die westliche Route über Durmersheim genommen wo erst in Rastatt gehalten wird, da auf dieser Srecke bereits Hochbetrieb herscht. In Rastatt zweigt der RE Richtung Rhein ab und hält zuletzt vor der Brücke in Wintersdorf. Die Rheinbrücke muss für den Grenzüberschreitendenbetrieb wieder instandgesetzt werden oder neugebaut werden, da auf französischer Seite keine Gleise mehr vorhanden sind, die Strecke ist aber als Reaktivierungskandidat vorgesehen. In Frankreich wird in Beinheim-Roppenheim gehalten und dann in Roeschwoog. Ab Roeschwoog erfolgt der nächste Halt erst in Herrlisheim und danach in Hoenheim-Tram um an die Straßenbahn anzubinden, ob ein Halt in den dazwischenliegenden Orten möglich ist, wird anhand der Fahrzeit und des Bedarfes bestimmt. Nach Hoenheim-Tram verkehrt der RE direkt nach Strasbourg und endet dort. Derzeit ist die Strecke zwischen Rastatt und Strasbourg nicht elektrifiziert, weshalb ein Betrieb mit Batteriezügen auf französischer Seite sinnvoll wäre. Alternativ könnten einzelne Gleise in Strasbourg mit der deutschen Spannung versorgt werden um die Batterien wieder aufzuladen. Es ist ein stündliches Angebot des REs zwischen Frankfurt und Mannheim vorgesehen, in der HVZ jeweils stündlich weiter bis Strasbourg ansonsten zweistündlich, je nach Nachfragestärke kann auch ein durchgehender 60 min Takt gefahren werden. Der Zug sollte eine starke Beschleunigung und eine Höchstgeschwindigkeit von mindestens 160 km/h besitzen, ebenso sollte er neben LZB auch KVB an Bord haben, wahlweise auch ETCS-Ausrüstung.

ICE Brüssel-München/Berlin

Wie man schon an der Karte erkennt, ist der Versuch nicht bis ins kleinste Detail ausgearbeitet. Es geht mir um das grobe Konzept, nicht um den Exakten Streckenverlauf. Hier einige Eckpunkte: - Zugteilung in Kassel, ein Teil Richtung Berlin, ein Teil Richtung München - Direkter Anschluss der europäischen Hauptstadt Brüssel an Berlin und München - Direktverbindung von Aachen im Fernverkehr (Bisher nur ICE International Brüssel-Frankfurt) - ICE 1223 wird ersetzt durch neue Linie   Vorteile: -Erreichbarkeit von Aachen ohne Umstieg in Köln/Frankfurt -Schnelle Verbindung von NRW nach Kassel und Göttingen   Ich habe nicht das nötige Know-How, um festzustellen, welche Ausbaumaßnahmen nötig sind. Ziemlich sicher aber ein deutlicher Ausbau zwischen Hamm und Kassel, sowie zwischen Aachen und Düsseldorf. Ich fahre bewusst nicht über Köln, weil von dort aus bereits Verbindungen nach Brüssel und Berlin bestehen. Da die Strecke zwischen Hamm und Kassel in meinem Konzept schneller als heute befahrbar seien soll verzichte ich auf die Halte des ICE 1223 in Soest, Lippstadt und Altenbeken. Nördlich könnte es sinnvoll sein die Strecke über Hannover zu führen.

Straßenbahn Marbella (Tranvía de Marbella)

Marbella ist eine Großstadt in Andalusien an der Costa del sol nahe der Großstadt Malaga in deren gleichnamigen Provinz sie liegt. Marbella hat 143000 Einwohner, darunter auch etwa 2600 Deutsche, und stark Ost-West ausgestreckt, sodass man dort sicherlich eine Straßenbahn (span. tranvia) wirtschaftlich unterbringen kann. Ich war sogar schon mal in Marbella im Urlaub und ich kann sogar noch sagen im welchem Hotel. Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie bedient folgende wichtige Ziele:
  • Estacion de Autobusses: Der Omnibusbahnhof an der AP-7 ist der wichtigste Umsteigepunkt zu den Überlandbussen, die auch die Costa del Sol weiter nach Malaga, Gibraltar oder Algeciras. Diese muss mit der Straßenbahn verknüpft werden. Auf der Karte habe ich ihn mit ZOB bezeichnet, der gängigen deutschen Abkürzung für Zentraler Omnibusbahnhof
  • Juzgados de Instruccion: Wichtiges Justizgericht
  • Guardia Civil: Polizeipräsidum
  • Mercado Municipal: Zentralmarkt in der Altstadt
  • Ayuntamiento de Marbella: Rathaus Marbella
  • Hospital de Costa del Sol: Das ist das wichtigste Krankenhaus der Region und ein großes Fach- und Unfallklinikum.
Mich wundert es schon, dass Marbella keine Eisenbahnverbindung nach Malaga hat, obgleich Marbella die zweitgrößte Stadt nach Malaga in der Provinz Malaga ist, aber wie gesagt die Größe spräche dort für eine Straßenbahn und sicherlich auch für eine Eisenbahn, aber das wäre separat zu betrachten.

[UK] Elektrifizierung und Ausbau der Strecke Didcot Pkwy-Oxford

Bereits geplant, momentan aber auf unbestimmte Zeit wegen Probleme mit dem Gleislayout aufgeschoben (und damit defacto gecancelt) ist die Elektrifizierung der Strecke zwischen Didcot Parkway und Oxford (Teil der Cherwell Valley line). Auf der Strecke verkehren momentan zweimal die Stunde diesel multiple units der Baureihe 165 im Regionalverkehr zwischen Oxford und Didcot sowie teilweise bis Reading und weiter (und ca. alle zwei Stunden einmal ab Oxford verlängert nach Banbury) und im 'Fernverkehr' ebenfalls zweimal stündlich bi-mode multiple units der bis auf die Motoren beinahe baugleichen Baureihen 800 und 802 nach London Paddington über Reading und Slough. Für Reisende im Regionalverkehr gibt es (eher schlechte) Umsteigeverbindungen zu den Regionalzügen entlang der Great Western Main Line welche zwischen Didcot (GWR) bzw Reading (XR) und Paddington verkehren. Ich schlage hier vor, diese Elektrifizierung zusammen mit einigen weiteren Ausbauten unbedingt umzusetzen. Dies hat folgende Gründe:  
  • Direkte Regionalzugverbindungen zwischen London und Oxford wie früher üblich wären wieder möglich, diesmal unter Elektrotraktion. Dies ist insbesondere für Reisende, welche nicht direkt nach London sondern in die Orte zwischen Didcot und London (oder unter Umständen Londons Vororte) fahren wollen von Bedeutung, fällt so doch meist ein zeitraubender Umstieg in Didcot oder Reading weg bzw. Paddington wird entlastet.
  • Luftverschmutzung und Lärm: Die Triebwagen der Baureihen 800 und 802 arbeiten unter Dieselbetrieb deutlich lauter als unter Elektroantrieb. Teilweise wird sogar von britischen Eisenbahnmagazinen behauptet, die alten HST-Einheiten welche ausschliesslich unter Dieselbetrieb verkehren konnten waren leiser. Eine Umstellung der Strecke auf Elektrotraktion würde somit die Anwohnenden sowohl von örtlicher Luft- als auch Lärmverschmutzung durch die Dieselmotoren entlasten.
  • Heathrow: Mit dem Western Rail Approach entstehen neue Möglichkeiten zur Anbindung Heathrows an Westengland und Wales. In dem Zusammenhang könnte auch eine Verbindung London-Birmingham von Paddington mit Halten an (zukünftig) OOC (HS2), Heathrow, Reading, Oxford, Banbury angedacht werden. Diese würde dann ebenfalls von der Fahrtzeitverkürzung zwischen Oxford und Didcot profitieren und ab Oxford zuerst weiter über die Cherwent Valley Line und dann die Chiltern Main Line verkehren. Eine Elektrifizierung zwischen Oxford und Banbury bzw ggf. sogar bis Birmingham ist im Rahmen eines Ausbaus der Strecke natürlich möglich, wenn auch eher mit geringerer Priorität zu betrachten.
  • Als wichtigster Punkt fungiert die Reisezeit: Momentan dauert eine Fahrt zwischen Oxford und Paddington etwas mehr als 50 Minuten. Eine Verbindung in unter 45 Minuten im Regelbetrieb ist momentan nur eingeschränkt möglich und scheitert unter anderem an der schwächeren Beschleunigung der Baureihen 800 und 802 wobei letztere zwar stärkere Motoren besitzt, jedoch trotzdem weniger Leistung als im elektrischen Betrieb zur Verfügung hat und wegen der stärkeren Dieselmotoren auch eher für die Services in Richtung Devon und Cornwall geeignet ist als die Baureihe 800.
All das sollte natürlich von entsprechenden Begleitmassnahmen flankiert werden. Neben einer Umrüstung der Strecke auf ERTMS wäre auch eine Erhöhung der Reisegeschwindigkeit auf 110 oder im besten Fall sogar 125 Stundenmeilen (entspricht 177 bzw. 201 km/h) eine wünschenswerte Investition. Zusätzlich wäre die Errichtung weiterer Halte (wie zum Beispiel in Kennington, entweder an der Sandford Lane oder der Village Hall, sowie am Redbridge P&R-Platz, ggf. in Hinksey) und die Erneuerung der bestehenden Stationen sowohl zur Gewinnung lokaler Unterstützung als auch zur Attraktivierung und der Erschliessung weiterer Gegenden entlang der Strecke zu empfehlen.

Saarbahn nach Sarreguemines

Sarreguemines (Saargemünd) ist eine französische Stadt mit 20000 Einwohnern. Unsere französischen Nachbarn sind deutlich Straßenbahnfreundlicher als wir Deutschen und auch entstehen in Frankreich überall neue Straßenbahnsysteme, die üblicherweise mit Städtebauprojekten verbunden werden. Entsprechend, weil die Franzosen so straßenbahnfreundlich sind, möchte ich für das französische Sarreguemines eine Straßenbahn vorschlagen. Gut die 20000 Einwohner machen die Stadt eigentlich zu klein für so etwas, da jedoch Sarreguemines die Entstation der Saarbahn ist (Saarbrückens Tram-Train-Prinzips), wäre es möglich dort die Straßenbahn in Form einer Verlängerung der Saarbahn einzuführen. Hier möchte ich diese über den Bahnhof verlängern und dann über das Stadzentrum weiter nach Neunkirch. Dort befindet sich auch ein größeres Einkaufszentrum. Um sich einen unnötigen Umweg am Bahnhof zu ersparen, verlässt die Saarbahn bereits vor dem Bahnhof Saarguemines die Bahnstrecke und fährt dann straßenbündig zum Bahnhofsvorplatz, wo auch der ZOB ist.

Straßenbahn Groningen

Groningen hat mit seinen 231000 Einwohnern eine Größe, die schon ein Straßenbahnnetz rechtfertigt. Laut niederländischer Wikipedia zählt gerade Beijum im Nordosten der Stadt zu den größten Siedlungsgebieten und beheimatet etwa 13000 Einwohner. Der gesamte Stadtteil wird von der Buslinie 4 erschlossen, deren Verlauf entlang der Ankemaheerd (der Hauptstraße Beijums) ich hier mit der Straßenbahn nach gezeichnet habe. Da Beijum ingsesamt 13000 Einwohner hat, denke ich mir, dass die Linie 4 entsprechend zu den stark ausgelasteten Buslinien Groningens gehört. Um Beijum aber vernünftig erschließen zu können, muss die ganzen Ankemaheerd abgefahren werden, was für die Einwohner im Bereich der Haltestelle "Wibenaheerd" den Nachteil hätte, dass sie für eine knapp 800 m westlich liegenden Punkt an ihrer Straßenbahnstrecke 2,3 km Straßenbahn fahren müssten, weshalb sie dorthin schneller laufen könnten als mit der Straßenbahn dorthin fahren zu können. Und um die Tram möglichst kurz zu halten, müsste ich sie durch den Park führen. Auch wenn jetzt dann keiner weiter als 500 m bis 600 m zur Straßenbahn laufen müsste, so würde das den Park doch sehr zerschneiden. Auch im Westen von Groningen gäbe es einen spürbaren Konflikt. Der Stadtteil Vinkhuizen hat mit über 10000 Einwohnern mehr Einwohner als die Stadtteile Oranjebuurt und Pappedoel-Zuid zusammen, jedoch erreicht eine Straßenbahn über Oranjebuurt und Paddepoel-Zuid schneller den Zernike-Campus, erreicht auch das Paddepoel-Winkelcentrum (Einkaufszentrum) und benötigt keine separaten Straßenbahnbrücken über den Reitdiep. Deswegen habe ich mir überlegt hier zwei Schwesterlinien vorschlagen, die gemeinsam den Korridor Zernike-Campus-Noord - Beijum Noord bedienen und sich lediglich in den Abschnitten Zernike-Noord - Schildersbuurt und im Straßenbahnring in Beijum unterscheiden. Im Prinzip sind die Linien an den Endstellen umlauftechnisch miteinander verknüpft. Die beiden Linien fahren wie folgt:
  1. Zernike-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 2) - Paddepoel - Oranjebuurt - Schildersbuurt (ab hier gemeinsam mit Linie 2) - Hoofdstation (Hauptbahnhof) - Stadtscentrum - Kardingerplein - Beijum Winkelcentrum-West (ab hier keine gemeinsame Streckenführung mit Linie 2 mehr) - Beijum-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 2)
  2. Zernike-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 1) - Rietdiep P+R - Vinkhuizen - Schildersbuurt (ab hier gemeinsam mit Linie 1) - Hoofdstation (Hauptbahnhof) - Stadtscentrum - Kardingerplein - Beijum Winkelcentrum-West (ab hier keine gemeinsame Streckenführung mit Linie 1 mehr) - Beijum-Noord (Umlaufverbindung mit Linie 1)
Typisch für Niederländische Städte sind großzügig gebaute Hauptstraßen, auf denen auch eine Straßenbahn Platz hätte, und diese Busbaan-Trassen, die es erlauben mehrere Busse auf wirklich eigenen vom MIV unabhängigen Routen zu führen. Eine solche Busbaan-Trasse von Groningen nach Beijum existiert auch für die Linie 4 und jene möchte ich gerne für die neue Straßenbahn nutzen. Im Süden Beijums ist die Busbaan-Trasse derzeit so konstruiert, dass die Busse über die Autobahnauffahrt dort prima die Hauptstraße erreichen. Für eine konfliktfreiere Führung der Straßenbahn auf Rasengleis und einer kürzeren Neubaustrecke möchte ich, dass die Straßenbahn auf dem kurzen Abschnitt die Busbaan verlässt und schnurgerade entlang der Kaasgraft fährt. Über die Busbaan geht es dann ins Medizinische Zentrum, ins Stadtzentrum und zum Hauptbahnhof. Eine kleine Schwierigkeit, die sich beim Netzaufbau ergibt, ist die Tatsache, dass Groningen überwiegend im Norden dicht besiedelt ist, d. h. die größeren Stadtteile liegen nördlich der Innenstadt. So wäre dann aber eine Durchmesserlinie fast U-Förmig und damit nicht unbedingt auf ganzer Länge interessant. Folgende Stadtteile liegen von West nach Ost an dieser Straßenbahn:
  • Universitätskomplex Zernike
  • Paddepoel-Noord (4990 EW)
  • Paddepoel-Zuid (3400 EW)
  • Oranjebuurt (6300 EW)
  • Vinkhuizen-Noord (6000 EW)
  • Vinkhuizen-Zuid (4260 EW)
  • Kostverloren (2130 EW)
  • Schildersbuurt (6220 EW)
  • Stadscentrum (2410 EW)
  • Oost-Indische Buurt (6480 EW)
  • Korrewegbuurt (5080 EW)
  • Ulgersmaarbuurt (5500 EW)
  • Beijum-West (6410 EW)
  • Beijum-Oost (6870 EW)
Die Einwohnerzahlen habe ich dieser Liste (niederländisch sprachig) entnommen. Im Großen und ganzen erreicht diese Straßenbahn schon mindestens 60000 Einwohner.

Eisenstadt Südbahnhof

Ich bin mir nicht sicher, ob es für einen Regionalexpress klug wäre, nochmal im Süden von Eisenstadt zu halten, immerhin sollen das schnelle Züge sein. Jedoch hätte dieser Südbahnhof seinen Reiz, da er den Haidäcker Park, Technologiezentrum Fachhochschule und diverse Fachmarktzentren und Einkaufszentren drum herum sehr gut erschließt und anbindet.

Stangerlntaxi Eisenstadt

Eisenstadt ist die Landeshauptstadt des Burgenlandes (das für seinen Wein bekannt - EAV: Es steht ein Haus in Ostberlin) und zugleich auch dessen größte Stadt. Auch wenn ich gerne ein Fan von neuen Straßenbahnnetzen bin, so muss ich im Burgenland damit passen. Eisenstadt hat knapp 15000 Einwohner und ist schon die größte Stadt im Burgenland, sodass selbst Eisenstadt und Mattersburg und die Gemeinden dazwischen nicht auf die magischen 100000 Einwohner kämen. Das Burgenland hat 293000 Einwohner und nah gut, wenn es nicht so in die Fläche ginge, könnte man in einer Großstadt derselben Größe eine Tram bauen, aber nicht in einem so großen Land.

Da Eisenstadt also zu klein für eine Straßenbahn ist, könnte es mit seinen 15000 Einwohnern aber vielleicht noch die Größe für an Stangerlntaxi hoabn, was ich hier vorstellen möchte? Die Frage, die sich der Lesen stellt. Was ist a Stangerlntaxi? Also a Stangerlntaxi ist wienerisch für ein Stangentaxi und das ist wiederum der volksmündliche Begriff der Solinger für ihren Oberleitungsbus (O-Bus). Und genau so etwas sehe ich hier für Eisenstadt vor. Im Prinzip bindet er Bahnhof, Domplatz und die Einkaufsmärkte im Süden der Stadt an. Im Westen den Stadtteil St. Georgen, der mal eben ein Sechstel der Eisenstädter beheimatet.

Überlandstraßenbahn (zum Teil Bergstraßenbahn) Linie 2: Teplice – Dubi

Die 2.Linie fängt in Teplice Prosetice an und würde die Verbindung über Novosedlice nach Dubí machen um vom Bahnhof Dubí ein Bahnverbindung nach Teplice zu schaffen. Zwar könnte es sein, das es zum Teil etwas steil wäre, hoffentlich würde es noch gehen. Sie könnte vielleicht aller 10 - 20 min fahren.

Überlandstraßenbahn Linie 1: Ustí – Chlumec – Krupka – Teplice

Eine Überlandstraßenbahn die von Ustí über Chlumec und Krupka nach Teplice. Zwar wäre man sich mit dem Zug schneller, aber ich denke mir das die Bahnhöfe auch an diesen Stellen auch ein Stückchen sind . Wie als Beispiel vom Krupka. Ob es mit der Steil  hinhaut kann ich nicht genau sagen. Sie wüde auch als Straßenbahn von Ustí und Teplice gelten. Diese Linie würde in 2  geteilt sein. Aller 10 Minuten von Teplice bis Krupka und von Ustí Bahnhof Strekov bis Viseborice, obchodni Centrum aller 10 Minuten. dazwischen aller 20min. Weil es dies eine lange Straßenbahn ist drum geht's es bestimmt nicht das sie gesamt aller 10 Minuten fahren kann, nur bei Ustí, Krupka und Teplice wäre es gut.

Most/Litvinov: Verlegung Linie 4 nach Janov

Die Straßenbahn Most-Litvinov verbindet die beiden Städte mit insgesamt 4 Linien, die zumeist parallel verkehren und auf weiten Teilen auf separaten Bahnkörpern verlaufen. In den nächsten Jahren soll die Infrastruktur grundlegend modernisiert werden, was ich hier zum Anlass nehme, für die Linie 4 eine Umverlegung ins Spiel zu bringen. Statt wie bisher mit der 1 und 3 nach Litvinov Citadella zu fahren, möchte ich stattdessen die westlichen Stadtteile Janov, Chuderin und Hamr, welche zusammen fast 40% der Einwohner Litvinovs beheimaten, durch den Wiederaufbau der ersten Teststrecke wieder an das Netz anbinden. Um dies zu erreichen, fädelt die Neubaustrecke nördlich des Betriebshofes aus und biegt in die Mostecka ein. An der Podkrusnohorska erfolgt dann der Schwenk nach Westen in Richtung Janov. Die neue Strecke endet schließlich kurz vor dem Ortsausgang von Janov, bevor es über die Kuppe nach Horni Jiretin geht. Wo es die räumlichen Verhältnisse erlauben, soll die Strecke entsprechend dem Bestand ebenfalls auf separaten Gleiskörpern errichtet werden. Der höchste Punkt der Strecke liegt mit 347m am Kreisverkehr der Podkrushnohorska, wo nach Janov abgebogen wird, nach Westen hin fällt ab auf 295m an der Endstelle. Der Abzweig der Neubaustrecke liegt auf 311m, da aber auch auf dem östlichen Ast ein Anstieg auf ca. 355m vorliegt, sollte die resultierende Steigung machbar sein. Alternativ könnte man auch schon an der Ruska westlich abbiegen, wodurch der Hauptanstieg vermieden wird.
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