Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Bremen – Bremervörde – Stade – Pinneberg – HH
Kernpunkt meiner Idee ist eine Entlastung des Hamburger Hauptbahnhofs. Sein Hauptproblem besteht darin, dass ihn bislang die allermeisten Linien aus Richtung Süden und Osten erreichen, während zur anderen Seite ein erhebliches Ungleichgewicht herrscht. Den Linien aus Lübeck, Schwerin, Berlin, Hannover, Bremen und Cuxhaven stehen nur die Linien nach Neumünster mit den Endpunkten Kiel und Flensburg, sowie die Marschbahn gegenüber. Dadurch müssen viele Züge in Hamburg enden. Insbesondere ICEs durchqueren die Hansestadt zum Betriebshof in Eidelstedt fast komplett, ohne dass dadurch auf Züge in Richtung Nordwesten verzichtet werden kann. Besser wäre es durchgehende Linien zu schaffen, die Hamburg in Ost-West-Richtung durchqueren können.
Mit meiner Idee verfolge ich nun den Wunsch die ICEs aus Bremen sowie die Regionalzüge aus Cuxhaven über Pinneberg nach Hamburg zu führen, was den südlichen Bahnhofskopf am HBF entlastet. Zudem wäre auch ein RE aus Bremerhaven zweckmäßig. Dass eine gerade einmal 90 km entfernte Großstadt nur mit Umsteigen erreichbar ist, dürfte wohl nur mit der Überlastung des HBFs zu erklären sein.
Ein weiterer Pluspunkt meiner Idee dürfte die drastische Verkürzung der Reisezeit von Bremen, Bremerhaven und Cuxhaven nach Neumünster, Kiel, Flensburg und zur Marschbahn sein, da der Umweg über Hamburg entfällt. REs in diesen Relationen könnten durch einen Halt in Pinneberg einen vorgelagerten Knotenpunkt bedienen, wodurch sich Reisezeiten verkürzen ließen.
ICEs aus Süddeutschland könnten so über Bremen ohne Richtungwechsel in Hamburg weiter nach Schwerin, Rostock oder Stettin, bzw. über Lübeck und den Fehmarnbelt nach Kopenhagen fahren. Auch könnten ICEs aus Richtung Hannover oder Berlin weiter nach Kiel oder Flensburg - DK, was natürlich auch heute schon ginge. Dadurch könnten aber eigene Züge von Altona nach Kiel oder Flensburg entfallen, bzw. auf den Regionalverkehr beschränkt werden.
Über meine Linie könnte der Fernverkehr nach Bremen alle 30 min fahren, verdichtet durch stündliche Regionalzüge nach Cuxhaven und Bremerhaven, wodurch im Durchschnitt alle 15 min Züge zwischen Hamburg und Stade fahren würden. Allein schon durch den Entfall der Fernzüge aus Bremen und des RE5 aus Cuxhaven würde der HBF von Süden her entlastet werden. Zusätzlicher Verkehr über die neue Strecke käme jedoch nicht in den HBF, da er auf bereits vorhandene Linien übergeht, die heute in Altona beginnen bzw. enden.
Zu den Fahrzeiten: Der Abschnitt vom Bremer HBF bis zur Waller Straße sollte, geradlinig wie er ist, 160 km/h zulassen. Die folgende Neubaustrecke bis kurz vor Pinneberg (bei Prisdorf) sollte 250 km/h ermöglichen. Weiter zum künftigen Bahnhof Diebsteich müssten 160 km/h möglich sein, auf der Verbindungsbahn 60 km/h. Daraus ergeben sich: 4,1 km mit 160 km/h, 99,2 km mit 250 km/h, 16,8 km mit 160 km/h und 6,2 km mit 60 km/h. Ohne die Beschleunigungszeiten zu berücksichtigen käme man dabei auf eine Fahrzeit von HBF zu HBF von nur 38 min. Unter Berücksichtigung der erforderlichen Zeiten zum Beschleunigen und Bremsen sollte aber dennoch genügend Zeit sein, auch mit einem Zwischenhalt am Diebsteich, in unter einer Stunde von HB HBF nach HH Hbf zu gelangen.
Ähnliche Vorschläge mit einer Elbquerung wurden bereits gemacht, so dieser, der daran krankt, dass der HBF umfahren werden würde, oder dieser, der nur dem Güterverkehr dienen soll, aber selbst bei Personenverkehr zu große Umwege bieten und Bremen auslassen würde.
Durch ein paar kurze Verbindungsstrecken ergeben sich weitere Vorteile: Dank eines Anschlusses nach Osterholz-Scharmbeck kann auch die Verbindung Bremen - Bremerhaven deutlich beschleunigt werden. Die Altstrecke sollte dann der RS2 überlasen werden. Ein neuer RE aus Bremerhaven würde nach Halt in Bremervörde über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken und ebenfalls über Pinneberg nach Hamburg gelangen. Ob die RB33 zusätzlich erhalten bleiben kann, auf den Abschnitt Bremervörde - Buxtehude beschränkt wird oder ganz entfällt, müsste man prüfen. Ich wäre natürlich für den Erhalt. In Stade sollte der RE aus Bremerhaven einen Halt am Kreuzungspunkt mit der Niederelbebahn erhalten, um dort Anschluss zur S-Bahn nach Harburg zu ermöglichen. Der RE Cuxhaven - Hamburg würde weiterhin am Bahnhof Stade halten und über eine Verbindungskurve in die Neubaustrecke einschwenken. Für den Regionalverkehr ist ein weiterer Halt in Uetersen vorzusehen. Eine Verbindungskurve in Richtung Itzehoe dient vor allem dem Güterverkehr, wodurch Ganzzüge, die nicht Hamburg zum Ziel haben, diese Stadt umfahren könnten. Da diese Züge aber weder Maschen, noch den Hambuger Hafen erreichen würden, bin ich mir nicht sicher, ob das so viele wären, dass sich diese Kurve lohnt.
Kohlscheid (bei Aachen): Bessere Anbindung des Haltepunkts
Die Linien 34, 47, 80 und 147 sollen in Kohlscheid über den Bahnhof geleitet werden, um eine bessere ÖPNV-Anbindung zu ermöglichen.
Der bisherige Linienweg verläuft einfach geradeaus über die Roermonder Straße.
Durch die zahlreichen SEVs in den letzten 2 Jahren sieht man auch, dass selbst Gelenkbusse die eingezeichneten Straßen befahren können.
Nordtangente Dresden
Das ist nicht der erste und wahrscheinlich auch nicht der letzte Vorschlag zur Nordtangente. Allerdings würde ich einerseits die 64 nicht ersetzen wollen, sondern nur entlasten. Andererseits habe ich auch die Linienführung im Bereich des Universitätsklinikums etwas verändert und eine Weiterführung in die östlichen Stadtteile vorgesehen.
Ausführung
Der Neubauabschnitt soll erst kurz vor der Stauffenbergallee beginnen. Hier schwenkt die Strecke zum künftigen S-Bahnhof aus, um dort zu halten. Dabei soll hier eine Zentralhaltestelle entstehen, die auch von der 71 und der 64 angefahren werden kann. Außerdem bietet es sich hier an, gleich eine Wendemöglichkeit mit einzubauen. Diese könnte dann von Verstärker- und SVZ-Verbindungen auf der 7 und der 8 verwendet werden.
Östlich davon wird die alte Haltestelle in der Stauffenbergallee ausgelassen und direkt in die Albertstadt gefahren. Dann verläuft die Strecke bis zum südlichen Ende der Waldschlösschenbrücke auf einem besonderen Gleiskörper in Mittellage, der auch für Busse nutzbar sein soll.
Südlich der Elbe wird direkt in Richtung Universitätsklinikum eingeschwenkt, wobei ein paar Schrebergärten der Bahntrasse weichen müssen. Im Bereich der Haltestelle gibt es keine Trennung vom MIV, was auf einem so kurzen Abschnitt nicht zum Problem werden dürfte. Dabei wird sollen hier neben der 18 auch die 5, die 64 und die 62 halten. Dafür fällt dann die heutige Haltestelle der 64 weg.
Auf dem nachfolgenden Abschnitt muss der Grünstreifen in der Mitte der Straße für die Bahntrasse Platz machen. Ab der Fetscherstraße geht sich die Straßenbahnstrecke dann sowieso ohne Weiteres aus.
Zu erwähnen ist an dieser Stelle noch, dass ich die 14 als Voraussetzung für die 18 angenommen habe. Deshalb wird der Abschnitt Bergmannstraße-Btf Gruna nicht wegen dieser Linie gebaut.
Optional ist noch eine Verlängerung zum Gewerbegebiet Kaditz möglich. Diese soll allerdings nur gebaut werden, falls der Abschnitt Stauffenbergallee-Mickten gut angenommen wird.
Auswirkungen auf andere Linien
Die 64 soll von diesem Vorschlag beinahe unberührt bleiben. Denn bei dieser ist künftig ohnehin eine Linienführung via Augsburger Straße und Bertolt-Brecht-Allee vorgesehen. Dadurch überschneidet sich die 18 nur in der Albertstadt mit der 64. Deshalb ist zwar mit Entlastungseffekten zu rechnen, aber die Buslinie wird nicht obsolet. Somit würde ich die Taktdichte unverändert lassen und lediglich einige Verbindungen weniger mit Gelenkbussen führen.
Auch in Pieschen soll die 64 entlastet werden. Allerdings soll das dort durch die 15 passieren.
Ansonsten wirkt sich die 18 noch auf die 13 aus. Diese soll nämlich nur nachts vereinzelt nach Kaditz fahren. Zur HVZ soll hingegen die 18 den Abschnitt westlich von Mickten übernehmen, da von dieser Anschluss zur S2 und möglichen S-Bahnlinien Richtung Lausitz besteht.
Taktdichte und Fahrzeit
Der Abschnitt Gruna-Stauffenbergallee soll grundsätzlich im Zehnminutentakt bedient werden. Nach Mickten ist Zunächst nur ein Zwanzigminutentakt vorgesehen. Falls dieser gut angenommen wird, ist eine Verdichtung möglich. Auch eine Verlängerung zu einer neuen Wendemöglichkeit beim Gewerbegebiet Kaditz wäre dann eine Option. Allerdings müsste dafür zuerst die 9 verlängert und die Wendeschleife am Riegelplatz aufgelassen werden.
Die Fahrzeit vom Fetscherplatz zur Stauffenbergallee soll bei 12 Minuten liegen. Damit wäre diese um vier Minuten kürzer als die der 64 heute. Von dort bis Mickten bräuchte man ebenfalls 12 Minuten und wäre damit 6 Minuten schneller als der Bus.
Ausbau der Bahnanlagen um Barnten
Momentan drängeln sich zwischen Hannover-Wülfel und Barnten je stündlich RE2, RE10 und S4 sowie unterscheidlich viel Güterverkehr auf die zwei Gleise der Strecke 1732. Dabei besitzen alle drei unterscheidliche Durchschnittsgeschwindigkeiten, wobei der RE2 besonders heraussticht. Ausgerechnet dieser ist im Deutschland-Takt halbstündlich vorgesehen, was das Konfliktpotential steigert.
Darüber hinaus wäre meiner Meinung nach noch eine halbstündliche S-Bahn wünschenswert – was im dünner besiedelten Raum zwischen Leipzig und Bitterfeld möglich ist, sollte auch auch hier Standard werden. In der Hauptverkehrszeit würde ich sogar auf einen Viertelstundentakt hinarbeiten. Zudem wünsche ich mir weitere Halte (z.B. Hannover Braunschweiger Platz, Hannover-Döhren, Laatzen Mitte, Gleidingen und Rössing).
Da wird relativ klar, dass das mit dem bisherigen Spurplan nicht mehr händelbar. Ganz wichtig ist daher eine Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren, um Konflikte dort zu verhindern bzw. auf mindeste zu beschränken. Bereits dort habe ich vorgesehen, die RE-Züge wesentlich länger auf der Schnellfahrstrecke zu belassen. Die 160 km/h des RE2 harmonieren besser mit den maximal 200 km/h des Fernverkehrs in diesem Bereich als mit den weniger als 80 km/h von Güter- und vor allem S-Bahn-Verkehr. Nach diesem Plan müssten die RE die Schnellfahrstrecke in Laatzen, mit einer neuen Überleitung spätestens in Rethen verlassen. Damit würden sich die Verkehre nur noch zwischen Laatzen bzw. Rethen und Barnten behindern. Besondere Gefahr dabei ist, dass ein südwärts fahrender RE wegen eines solchen Konfliktes auf der Schnellfahrstrecke wesentlich verlangsamt wird und damit den Fernverkehr behindert. Weiterhin wäre nicht einmal die Hälfte der Strecke zwischen Döhren und Barnten entsprechend nach Verkehrsarten getrennt.
Um den Effekt deutlich auszuweiten, habe ich diesen Vorschlag entwickelt.
Dieser Vorschlag sieht einen Aus- bzw. Neubau des Bahnhofs Barnten und der angrenzenden Bahnanlagen vor. Im einzelnen sind folgende Maßnahmen angesetzt:
- Neue Verbindungskurve von der SFS 1733 aus Hannover zur Hann. Südbahn 1732 nach Göttingen
- Neue Verbindungskurve von der Hann. Südbahn 1732 aus Göttingen zur SFS 1733 nach Hannover
- zweigleisiger Ausbau der Rössinger Kurve 1771
- Verlängerung der Rössinger Kurve 1771
- Südbahn von Göttingen (Nordstemmen) → Verbindungskurve auf SFS (nach Hannover)
- Verbindungskurve von SFS (aus Hannover) → Südbahn nach Göttingen (Nordstemmen)
- Rössinger Kurve (von Emmerke) → Südbahn nach Hannover (Sarstedt)
- Südbahn von Hannover → Rössinger Kurve (nach Emmerke)
- Zu nennen ist da besonders der auf Höhe Giften schon recht große Geschwindigkeitsunterschied zwischen Fern- und RE-Verkehr (max. 250 km/h zu 160 km/h). Hierbei ist jedoch zusagen, dass die ICE dennoch zwischen Hannover Hbf und Abzw Giften keine zwei Minuten schneller wären als die RE. Außerdem wäre ene Nutzung der SFS bis hier nur umgänglich, indem die RE spätestens in Rethen die SFS verlassen, wobei dann die anderen Konflikte nur durch Drei- oder Viergleigkeit der Südbahn zwischen Rethen und Barnten zu lösen wären.
- Um die RE möglichst nicht langsamer werden zu lassen, braucht man hier teure Weichen, die auch abzweigend mit 160 km/h befahren werden können. Alternativ verkauft man Flexibilität.
- Wenn außerdem auch der RE10 die schnelle Strecke nutzen soll, sollte auch er 160-km/h-fähiges Rollmaterial bekommen.
- Weiterhin wird Sarstedt vom RE-Verkehr abgebunden, d.h. die Fahrzeit verlängert sich in alle Richtungen und nach z.B. Göttingen oder Bad Harzburg ist neu ein Umstieg nötig. Demgegenüber erhält Barnten als neuer Umsteigebahnhof eine hervorragende Anbindung.
- Und außerdem fehlen für einen solchen Knoten die Möglichkeiten, einen Zug auf eine freie Trasse länger warten zu lassen, da es baulich nicht die Möglichkeit gibt, weitere Gleise als die vier durchgehenden Hauptgleise durch den Ort zu legen.
- Ein RE nach Hannover kommt vorm Abzw Giften SFS zum Stehen, da noch ein Fernverkehrszug aus Richtung Süden angerauscht kommt. Aber: Der nachfolgende Güterverkehr wird dabei nicht behindert.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Nordstemmen kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch eine S-Bahn seiner oder der Gegenrichtung belegt. Diese Situation ist besonders gefährlich, da sich ein Rückstau an Güterzügen bilden könnte, der wiederum den RE behindert. Da es weder in Barnten noch Nordstemmen abgesehen vom Gegengleis Überholmöglichkeiten gibt, ist hier neben einer pünktlichen Abfahrt der S-Bahnen in Hildesheim eine geschickte Disposition gefragt, um im Zweifel den Güterzug spätestens in Elze zur Seite nehmen zu können.
- Ein Güterzug erreicht Barnten aus Sarstedt kommend, aber sein Fahrweg ist noch durch einen RE seiner oder der Gegenrichtung belegt. Hier könnte ein Rückstau an Güterzügen die S-Bahn behindern.
Kopenhagen: Brønshøj-Husum – Hbf – Kongens Nytorv
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Diese neue Straßenbahn soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Im Moment fährt auf dieser Strecke die Buslinie 2A von Brønshøj-Husum über diese Strecke und dürfte garantiert gut ausgelastet sein, da sie doch einen sehr bevölkerungsreichen Stadtteil direkt an die Innenstadt anbindet. Auf derselben Strecke fährt diese Straßenbahn, wobei sie einmal die Route der Linie 2A verlässt, um eine mehrstöckige Siedlung direkt zu erreichen. Danach kreuzt die Straßenbahn den Sallingsvej an der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej, wo ich ebenfalls die Kreuzung mit dieser Straßenbahnlinie vorsehe. Entlang der Strecke liegen dann noch der S-Bahnhof Grøndal, ein wichtiges Krankenhaus, das Forum, das Rathaus, der Hauptbahnhof und der Kongens Nytorv, wo die Straßenbahn dann endet. Sowohl am Kongens Nytorv als am Brønhøj Torv wären aufgrund der Platzverhältnisse Wendeschleifen möglich. Am Kongens Nytorv besteht Anschluss an diese Linie.
Kopenhagen – Sallingvej – Slotsherrenvej
Guten Tag oder auch Hej,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Eine Straßenbahn gibt es derzeit in Kopenhagen nicht, obwohl das bei einer Stadt dieser Größe sicherlich ein guter weiterer Verkehrsträger wäre. Ein Straßenbahnnetz wäre nicht nur billiger aufzubauen gegenüber dem Netzausbau der U-Bahn, sondern erlaubt es auch sich in Stadtbild Kopenhagens einzufügen. Zudem kann sie den vielen Radfahrenden Kopenhagenern die Möglichkeit bieten eine längerer Strecke auch schneller zurückzulegen, natürlich am besten, wenn die Fahrradmitnahme erlaubt ist. Der Sallingsvej und im weiteren Verlauf Slotsherrenvej ist eine sehr breit ausgebaute Ausfallstraße im Westen Kopenhagens, an der sich so einiges an Wohnbebauung befindet, aber auch Gewerbeflächen aller Art. Er erreicht auch die Wohnbebauung im Norden Rødovres.
Ich denke mir eine Straßenbahn auf dieser Ausfallstraße dürfte sinnvoll sein. Ich habe sie bis zum S-Bahnhof Skovlunde geführt. An der Haltestelle Sallingvej/Godhabsvej wird eine Straßenbahnlinie Brønshøj-Husum - Hauptbahnhof gekreuzt. Anschließend fährt sie nach Nørrebro und von da aus Richtung Innenstadt. Ich habe vom Bahnhof Nørrebro zwei mögliche Gleisverbindungen zu meiner Nord-Süd-Linie Kopenhagen eingezeichnet, die es hier erlauben würden alternativ auch den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus) zu fahren und natürlich, um Gleisbaustrecken zu sparen.
Kopenhagen: Metro Vanløse – Rødovre – Hvissinge
Rødovre westlich von Kopenhagen hat 40000 Einwohner, wird aber nur im äußersten Süden von der S-Bahn Kopenhagen (S-Tog København) bedient. Östlich vom Zentrum Rødovres liegt Vanløse und mit Vanløse auch die westlichste U-Bahn-Station Kopenhagens. Rødovre hat wie gesagt 40000 Einwohner und damit eine Größe, bei der man die Stadt ruhig sehr gut an die Schiene anschließen kann und das am besten in Richtung Kopenhagen. Deswegen möchte ich vorschlagen die U-Bahn von Vanløse nach Rødovre zu verlängern. Da aufgrund der sehr dichten Bebauung im Westen Vanløses eine oberirdische Trasse nicht in Frage kommt, möchte ich die U-Bahn ab Vanløse im Tunnel verlängern. Da die Endstation Vanløse aber oberirdisch neben der S-Bahn liegt, muss der Abschnitt Flintholm - Vanløse erst umgebaut werden.
Deswegen Schritt 1: Erst Mal östlich von Flintholm zwei Gleiswechsel einbauen, die ein Kehren der U-Bahn-Züge im Bahnhof Flintholm ermöglichen. Flintholm muss nämlich übere eine längere Zeit Endstelle werden.
Dann Schritt 2: Neue Rampe westlich von Flintholm. Diese bringt die U-Bahn-Züge zwischen Flintholm und Vanløse unter die Erde.
Dann Schritt 3: Die anschließende Neubaustrecke: Im Tunnel führt die Bahn zunächst von Vanløse bis zum Rathausplatz Rødovres, der sich auch gegenüber Rødovres wichtigsten Einkaufzentrum, dem Rødovre-Centrum, befindet. Am Rathausplatz/Rødovre Centrum bekommt die U-Bahn eine von zwei U-Bahn-Stationen in Rødovre. Nach Unterqueren des Platzes fährt sie oberirdisch in Hochlage weiter und bedient den Westen Rødovres, insbesondere die Rødovrehallen. Anschließend führt die Metro-Trasse ebenfalls oberirdisch weiter bis nach Hvissinge auf der anderen Seite der Autobahn. Dort entstehen nämlich mehrere Neubaugebiete mit weiter Distanz zur Schiene.
S13/S19 bis Aachen Verlängern
Teil des S-Bahnnetzes Aachens.
Der RE1 und RE9 ist durch die ganzen Zwischenhalte zwischen Düren und Aachen meiner Meinung nach kein wirklicher RegionalEXPRESS, daher sollen sie über meine SFS Aachen– Köln fahren.
Leider entfallen dabei die Halte in Stolberg und Eschweiler. Als Ersatz möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Dabei sollen auch neue Unterwegshalte entstehen, bei denen ich mich von Tramfreund94 inspirieren ließ.
Außerdem soll der Halt Eschweiler-Nothberg an der Haupttrasse reaktiviert werden. Zusätzlich sollen zwei weitere Haltepunkte an der Haupttrasse und einer an der Indetalbahn entstehen: Eschweiler- Bergrath, Eschweiler- Hücheln / Eschweiler Aue, da die Indetalbahn aufgrund der Eingleisigkeit weiterhin nur die Euregiobahn aufnehmen kann und Nothberg, Bergrath und Hücheln trotzdem eine Anbindung an Köln erhalten sollen.
Die Strecke Ac-K soll durchgehend mind. dreigleisig sein, weshalb ich noch ein S-Bahn-Gleis am Burtscheider Viadukt hinzugefügt habe. Die Strecke Langerwehe-Düren soll viergleisig ausgebaut werden, also die Bestandsstrecke + zwei S-Bahngleise für 120km/h.
Da die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen soll, wird jede Fahrt bis Düren verlängert.
Es ergibt sich also folgendes Fahrplankonzept:
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
Wiedereinführung der Linie 51 und Verlängerung der Linie 7680 nach Göppingen
Vor der Fahrplanänderung zum 1.1.2019 verkehrten die Linien zwischen Geislingen(Steige) und Süßen bzw. Gingen(Fils) die Buslinien 7680 und 51. Die 51 verkehrte im Stundentakt bis nach Gingen, Rathaus und die 7680 verkehrte von Montag bis Freitag 3x täglich nach Süßen und zurück. Sie hielt seltener als die Linie 51, da sie in Kuchen nur die B10 folgt und nicht, wie die Linie 51, in die Nebenstraßen einbiegt.
Seit der Fahrplanänderung am 1.1.2019 verkehrt nur die Linie 7680 nach Süßen mit allen Halten. Dies geschah, da die Linie 51 ersetzt werden musste. Dadurch verlängerte sich die Fahrt nach Süßen, aber die Linie verkehrte seitdem im Stunden- bzw. Halbstundentakt. Seit dem Fahrplanwechsel am 15.12.2019 herrschte auf der Filstalbahn ein Halbstündliches Angebot zwischen Geislingen und Plochingen, aber das bringt den Leute, die zentral wohnen nichts, da die Bahnhöfe von Geislingen, Kuchen und Gingen am Rand der Ortschaften liegen und somit für ältere oder eingeschränkte Personen, schwer zu erreichen sind.
Deshalb ist mein Vorschlag die Einführung eines annäherenden 15-Minuten-Takts zwischen Geislingen und Süßen und eine stündliche Verlängerung der Linie 7680 nach Göppingen.
So soll das aussehen:
- Die Linie 51 wird wiedereingeführt und bis Süßen verlängert. Sie soll alle Halte bedienen und bildet in Süßen und Geislingen Anschlussmöglichkeiten zu den RB16 Zügen nach Stuttgart, Plochingen oder Ulm.
- Die Linie 7680 wird wieder zu einer schnellen Linie aufgewertet und folgt bis Gingen die gleiche Route wie vor dem Fahrplanwechsel zum 1.1.2019. In Gingen hängt es davon ab welches Ziel der Bus hat. Der Bus, der in Süßen endet verkehrt noch durch die östlichen Wohngebiete bzw. wenn der aus Süßen kommt vekehrt er über die große Gasse. Der Bus, der nach Göppingen fährt, haltet nur in der Bahnhofstraße, am evangelischen Kindergarten und in der Brückenstraße.
- Die Linie 7680 wird bis nach Göppingen ZOB verlängert. Sie bildet dann einen 30-Minuten-Takt mit der Linie 7688 zum Göppinger ZOB. Der Laufweg ist anders. Die 7688 verkehrt südlich der Fils und die 7680 nördlich. Durch die Verlängerung nach Göppingen wird eine stündliche Nordverbindung von Göppingen, Eislingen, Salach und Süßen mit dem Bus hergestellt und außerdem hat man die Möglichkeit dann umsteigefrei mit dem Bus von Göppingen nach Geislingen zu fahren. Der Bus der in Süßen endet bildet dann einen Taktknoten mit der 7688 nach Göppingen und Böhmenkirch.
Linienverlauf:
Linie 51:
Geislingen ZOB -> Süßen ZOB
Geislingen ZOB - Krankenhaus(Seebach), Geislingen - Pauluskirche, Geislingen - Nel Mezzo, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Bruckwiesen, Geislingen - Moltkestraße, Kuchen - Löwen, Kuchen - Schillerstraße, Kuchen - Gemeindezentrum, Kuchen - Färberstraße, Kuchen - Bahnhofstraße, Gingen(Fils) - Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Rathaus, Süßen - Süßen ZOB
Süßen ZOB -> Geislingen ZOB
Süßen ZOB - Rathaus, Süßen - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Rathaus, Gingen(Fils) - Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils) - Große Gasse, Gingen(Fils) - Färberstraße, Kuchen - Feuerwache, Kuchen - Gerokweg, Kuchen - Rathaus, Kuchen - Moltkestraße, Kuchen - Bruckwiesen, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen(Steige) - Wilhelmstraße, Geislingen - Pauluskirche, Geislingen - Krankenhaus (Seebach), Geislingen - Geislingen ZOB
Linie 7680
Geislingen ZOB -> Göppingen ZOB
Geislingen ZOB - Nel Mezzo, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Bruckwiesen, Geislingen - Moltkestraße, Kuchen - Löwen, Kuchen - Gerokweg, Kuchen - Bahnhofstraße, Gingen(Fils) {- Buchsteiner, Gingen(Fils) - Kath. Kirche, Gingen(Fils)}* - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Rathaus, Süßen - Süßen ZOB - Kapellenstraße, Süßen - Hauptstraße/Marktplatz, Salach - Eislinger Straße, Salach - Salacher Straße, Eislingen(Fils) - Friedhof Nord, Eislingen (Fils) - Stadtmitte, Eislingen(Fils) - Waldhorn, Eislingen(Fils) - In den Weingärten, Eislingen(Fils) - Großeislinger Straße/Rossbachstraße, Göppingen - Großeislinger Straße/Stadtwerke, Göppingen - Poststraße/Kaiserbau, Göppingen - Geislinger Straße/Bleichstraße, Göppingen - Göppingen ZOB
Göppingen ZOB -> Geislingen ZOB
Göppingen ZOB - Schützenstraße, Göppingen - Poststraße/Kaiserbau, Göppingen - Großeislinger Straße/Stadtwerke, Göppingen - Großeislinger Straße/Rossbachstraße, Göppingen - In den Weingärten, Eislingen(Fils) - Waldhorn, Eislingen(Fils) - Stadtmitte, Eislingen(Fils) - Friedhof Nord, Eislingen(Fils) - Salacher Straße, Eislingen(Fils) - Eislinger Straße, Salach - Hauptstraße/Marktplatz, Salach - Kapellenstraße, Süßen - Süßen ZOB - Rathaus, Süßen - Brückenstraße, Gingen(Fils) - Brunnenstraße, Gingen(Fils) - Ev. Kindergarten, Gingen(Fils) - Rathaus, Gingen(Fils) {- Große Gasse, Gingen(Fils)}* - Gerokweg, Kuchen - Rathaus, Kuchen - Moltkestraße, Kuchen - Bruckwiesen, Geislingen - Adler Altenstadt, Geislingen - Krone Altenstadt, Geislingen - Sternplatz ZOH, Geislingen - Wilhelmstraße, Geislingen - Geislingen ZOB
{}* = Die Halte werden nur von den Bussen bedient, die in Süßen enden.
Ziel des Konzepts
Durch die Verdichtung der Takte und der Verlängerung der 7680 bzw. der Wiedereinführung der 51 sollen die Innenstädte von Geislingen, Kuchen, Gingen(Fils) und Salach besser an zentrale Verkehrsknotenpunkte wie die ZOBs angeschlossen werden. Außerdem sollen Bahnhöfe jetzt bequemer erreicht werden. Durch Bildung von Taktknoten in Geislingen und Süßen enden keine Busfahrten ins "Leere", sondern es bestehen dann immer Anschlussmöglichkeiten zum Zugverkehr oder weiteren Buslinien.
Optimierung des Spurplans in Hannover-Döhren
Mit diesem Vorschlag soll die Verteilung der Verkehre in Hannover-Döhren optimiert werden. Ausgangsidee ist, dass der Fernverkehr und die Regional-Express-Züge hierbei auf der Strecke 1733 – die inneren beiden Gleise – verkehren, wohingegen die anderen Verkehre sich auf die äußeren Gleise verteilen.
Ebenfalls eingeplant ist die Möglichkeit zweier Bahnsteige an der Garkenburgstraße, welche der S-Bahn als Umsteigemöglichkeit zu Stadtbahn und Bus dienen können.
Um das System begreiflicher zu machen, im Folgenden einige Auflistungen, wie die Gleise jeweils von West nach Ost genutzt werden. Natürlich sollte auf allen Gleisen Gleiswechselbetrieb möglich sein, um flexibel zu sein. Der Fall von einem Zug von Linden/Fischerhof nach Laatzen Kopfgleise ist hier nicht berücksichtigt, jedoch auch möglich, ohne die SFS queren zu müssen.
Auf Höhe Wolfsstraße
1. 1760 S-Bahn Richtung Süden
2. 1760 S-Bahn Richtung Norden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden (SFS)
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden (SFS)
Auf Höhe Peiner Straße
1. 1756 alle S-Bahnen Richtung Süden und S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden
2. 1753 Güterverkehr von Linden Richtung Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
5. 1754 Fern- und Güterverkehr von und nach Lehrte in beide Richtungen, ggf. Personenverkehr zum Hbf
6. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr nach Linden
Auf Höhe Am Mittelfelde
1. 1756 alle S-Bahnen von Laatzen Richtung Norden, auch in beide Richtungen denkbar
2. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
4. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
5. 1732 alle S-Bahnen außer den in Laatzen beginnenden Richtung Norden sowie Güterverkehr, ggf. Güterverkehr Richtung Süden
6. Bahnhof Wülfel, ggf. S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden
Auf Höhe Expo-Weg
1. 1732 Güterverkehr und S-Bahnen Richtungen Süden
2. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Süden
3. 1733 Fern- und RE-Verkehr Richtung Norden
4. 1732 S-Bahnen und Güterverkehr Richtung Norden
Diese Sortierung nach Verkehrsarten und Geschwindigkeit muss in der südlichen Bahnhofausfahrt des Bahnhofsteils Messe/Laatzen, mit einer neuen Überleitung in Rethen oder am besten mit einer neuen Kurve bei Barnten in eine Sortierung nach Strecken umgewandelt werden.
Meiner Zählung nach werden übrigens nicht mehr Weichen gebraucht als im Status quo. So viel zum Thema Wirtschaftlichkeit.
Dresden: Neue 51
Ähnlich wie bereits vorgeschlagen befürworte ich auch eine Expresslinie nach Bühlau mit Verlängerungsoption nach Weißig. Dies halte ich vor allem aufgrund der langen Fahrzeit und der hohen Verspätungsanfälligkeit der 11 für notwendig. Diese braucht nämlich eine halbe Stunde von Bühlau zum Postplatz. Durch die 51 wäre man nur mehr 19 Minuten zum Pirnaischen Platz unterwegs. Also selbst wenn man von dort zu Fuß zum Postplatz weiter geht, wäre man schneller als mit der 11.
Dabei sind hier noch relativ große Fahrzeitreserven eingerechnet, da der Fahrzeitunterschied zur 11 zwischen der Bautzner/Rothenburger Straße und Bühlau nur vier Minuten betragen soll. Das liegt aber nicht daran, dass nicht mehr möglich wäre, sondern ist wegen der Fahrplanstabilität so vorgesehen.
Ganz grundsätzlich soll die 51 nämlich nicht nur nordöstlich der Neustadt mit ausgedünntem Haltemuster verkehren, sondern bis zur Walpurgisstraße. Das liegt daran, dass diese als Teil der beschleunigten Nord-Süd-Straßenbahnachse vorgesehen ist.
Hier liegt auch einer der beiden wesentlichen Unterschiede zum weiter oben verlinkten Vorschlag. Denn eine neue Wendeschleife ist bei meinem Vorschlag nicht erforderlich. Auch auf Infrastrukturausbauten nordöstlich der Bautzner/Rothenburger Straße kann bei meinem Vorschlag verzichtet werden.
Prinzipiell wäre die 51 jedoch auch ohne Infrastrukturausbauten möglich. Dadurch würde sich die Fahrzeit um 3-4 Minuten verlängern, wäre aber noch immer sehr viel kürzer als die der 11. Außerdem wäre eine Weiterführung nach Plauen dann wohl nur im Studentenverkehr sinnvoll. Ansonsten würde ich die 51 über die Prager Straße zur Webergasse führen.
Update: die Neubaustrecke in der Wigardstraße habe ich jetzt gelöscht.
M5 Kopenhagen: Husum – Nyholm
Guten Tag,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagens, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir, dass ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre.
Diese neue Metrolinie 5 soll den Stadtteil Brønshøj-Husum anschließen. Laut dänischer Wikipedia wohnen dort 45000 Menschen. Der direkteste Weg in die Innenstadt führt über Nørrebro, weshalb ich eine separate U-Bahn-Linie hier schon einer Verlängerung der bestehenden Linien M1/M2 ab Flintholm vorziehen würde. Die Streckenführung im Bereich des Bahnhofs Nørrebro ist dabei so gewählt, dass der Mittelbahnsteig der M5 genau senkrecht zur Mitte der Mittelbahnsteige der Linien M3 und der S-Bahn liegt und so einen umsteigerfreundlichen Turmbahnhof dort erschafft. Die M5 wird im Gegensatz zur M3 die beiden Stationen Nørrebro und Kongens Nytorv direkt verbinden und so die Anbindung des Bahnhofs Nørrebro ans Stadtzentrum ebenfalls verbessern. Die U-Bahn-Station zwischen Nørrebro und Nørreport erschließt den Nørre Campus der Universität Kopenhagen und das Rigshospitalet (Reichskrankenhaus).
Die M5 braucht übrigens eigene Tunellröhren, auch dort, wo parallel die Linien M1 und M2 fahren. Das liegt daran, dass die Linien M1 und M2 bereits zusammen alle 2 Minuten, sodass zwischen ihnen einfach kein Platz für eine weitere U-Bahn-Linie ist. Auch auf der M3-Strecke ist aufgrund deren 3-Minuten-Takt nicht unbedingt Platz. Außerdem muss die M5 am Kongens Nytorv tiefer liegen, da sie den Inderhavnen in einer gewissen Tiefe unterqueren muss.
Ich habe übrigens die Liniennummer M5 gewählt, da es die derzeit niedrigste Liniennummer für eine neue Metrolinie ist. Im Moment gibt es die Metrolinien M1/M2 von Flintholm nach Christianshavn, wo sie sich Richtung Vestamagar [M1] und Københavns Lufthavn (Flughafen Kopenhagen) [M2] verzweigen; und die Metrolinie M3, welche als Ringlinie einmal um die Innenstadt Kopenhagens fährt. Eine Linie M4 ist bereits in Bau und soll von der Linie M3 im Norden in Richtung Orientkaj und im Süden in Richtung Enghave Brygge, Sluseholmen und Ny Ellebjerg abzweigen.
SFS Aachen-Köln
Aachen-Köln ist bereits zwischen Düren und Köln für 250km/h ausgelegt, die restliche Strecke ist nur bis maximal 160km/h befahrbar. Um diese Langsamfahrstelle zu beheben, schlage ich eine NBS vor, da die Bestandsstrecke zu kurvenreich ist.
Zwischen Aachen Hüls und Aachen Verlautenheide soll die Strecke auf einer Brücke verlaufen.
Weisweiler und Verlautenheide werden unterirdisch unterquert.
Ich fädele schon in Langerwehe anstatt erst in Merzenich ein, da die Strecke Langerwehe-Düren für 200km/h fittgemacht werden soll. Außerdem wäre der Kurvenradius in Merzenich kleiner als in meiner Variante in Langerwehe.
Über die Strecke möchte ich den FV, GV, den IRE1 und den RRX leiten, dieser hält dann nicht mehr in Stolberg und Eschweiler. Langerwehe ist m.M.n. zu klein für einen RRX-Halt, die sollen dort durchfahren. Dafür möchte ich die S13/S19 von Düren nach Aachen verlängern. Damit die Euregiobahn die SFS nicht kreuzen muss, soll jede Fahrt bis Düren verlängert werden.
ICE, Thalys: Aachen Hbf- Köln Hbf
60 Min
IRE1: Aachen Hbf- Düren
120 Min
RRX: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Düren- Horrem- Köln Ehrenfeld- Köln Hbf
30 Min
RB20: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Stolberg Hbf (Zugteilung)- Eschweiler Aue- Eschweiler West- Eschweiler Talbahnhof- Eschweiler Nothberg- Eschweiler Weisweiler- Langerwehe- Derichsweiler- Düren
30 Min
S13/S19: Aachen Hbf- Aachen Rothe Erde- Eilendorf- Stolberg Hbf- Eschweiler Hbf- Eschweiler Bergrath- Eschweiler Nothberg Süd- Eschweiler Hücheln- Langerwehe- Jüngersdorf- D‘Horn- Derichsweiler- Gürzenich- Düren (weiter normaler Linienweg)
15 Min
Auf den Abschnitten Aachen- Stolberg sowie Langerwehe- Düren verdichten sich RB20 und S13/S19 zu 6 Fahrten pro Stunde.
Eschweiler würde auch noch vier weitere Haltepunkte bekommen.
(Insgesamt 10 siehe Ringbahn, Haupttrasse und Indetalbahn)
Dresden: Straßenbahn Waldschlößchenbrücke
Grundgedanke:
Welche Varianten gibt es und welche ist die Beste?
Mein Streckenvorschlag:
Quellen:
https://www.neustadt-ticker.de/152788/aktuell/wohngebiet-oberhalb-der-stauffenbergallee
https://www.neustadt-ticker.de/52923/aktuell/nachrichten/weiche-wald
https://www.tag24.de/nachrichten/dresden-sachsen-dvb-verkehrsbetriebe-200-millionen-fahrgaeste-pro-jahr-zukunftsplaene-aufruestung-964991
bewegt (Ausgabe 3/19)
Kopenhagen: Nord-Süd-Straßenbahn
Guten Morgen,
Die Sendung mit der Maus hat am 08.03. unser Nachbarland Dänemark und mit ihm dessen Hauptstadt Kopenhagen (København) besucht. In der Sendung habe ich erfahren, dass Kopenhagen nicht nur die Fahrradfreundlichste Großstadt der Welt ist, sondern auch, dass unsere dänische Nachbarn explizit daran arbeiten, dass die Leute nur noch mit Bus, Bahn und Fahrrad unterwegs sind, und so das Klima schonen. Davon sollten wir Deutschen uns ruhig eine Scheibe abschneiden.
Kopenhagen hat laut Wikipedia etwa 630000 Einwohner (entspricht etwa der Einwohnergröße Stuttgarts) und damit über 10 % der Einwohner Dänemarks. Fügt man diesen die etwa 104000 Einwohner des komplett von Kopenhagener Stadtgebietes umgebenen Frederiksbergs hinzu, kommt man auf etwa 730000 bis 740000 Einwohner und erreicht so beinahe schon die Größe Frankfurt am Mains. Der Ballungsraum Kopenhagen hat insgesamt mit insgesamt 1,3 Millionen Einwohner die doppelte Einwohnerzahl Kopenhagen, sodass 1,3 Millionen der 5,8 Millionen Dänen und damit mehr als 22 % der Dänen leben im Ballungsraum der Hauptstadt Kopenhagen, was Kopenhagen zur wichtigsten Metropole zwischen Hamburg und Stockholm macht. Wenn ich mir Kopenhagens ÖPNV-Karte ansehe, dann stelle ich fest, dass die Stadt nur eine S-Bahn und eine U-Bahn hat, wobei die U-Bahn nur im Zentrum und Südwesten fährt. Der Norden und der Westen Kopenhagens sind nicht ans U-Bahn-Netz angeschlossen. Da jedoch unsere dänischen Nachbarn sehr ÖPNV-affin sind, denke ich mir ein Netzausbau in Sachen Schienenverkehr da sinnvoll wäre. Kopenhagen hat noch keine Straßenbahn und so eine wäre nicht nur billiger zu bauen, als eine U-Bahn, sondern würde auch gleichzeitig auch den Blick auf die schöne Stadt Kopenhagen erlauben.
Die hier vorgeschlagene Straßenbahnlinie beginnt im Norden an der S-Bahn-Station Buddinge und führt über Gladsaxe und Søborg, Emdrup, Bispebjerg entlang des Tagensvej ins Stadtzentrum. Die Straßenbahn bindet dabei diverse Krankenhäuser und Standorte der Kopenhagener Universität an. Im Gegensatz zur S-Bahn dürfte die Straßenbahn besser erreichbar sein und gleichzeitig eine bessere Erschließung bieten.
In der Innenstadt erreicht sie Anschlüsse zur Metro und zur S-Bahn am Bahnhof Nørreport und fährt dann oberirdisch paralell zur U-Bahn via Kongens Nytorv (Königlicher Neumarkt), dem größten Platz in der Innenstadt Kopenhagens, in den Süden der Stadt, wobei die Straßenbahn jetzt nicht denselben direkten Weg wie die U-Bahn nehmen kann, da deren Tunnel ja anders als die oberirischen Straßen trassiert ist.
Im Süden Kopenhagens nutzt die Straßenbahn die Amagerbrogade. Jene ist die derzeit einzige große Ausfallstraße im Süden Kopenhagens, die noch nicht im Schienennetz erschlossen ist. Über die gehts nach Tarnby, wo die Straßenbahn noch mal eine Umsteigemöglichkeit zur Eisenbahn hat. Im Süden Tarnbys endet die Straßenbahn.
Ich denke, diese Straßenbahn kann den ÖPNV in Kopenhagen gut verbessern.
Dresden: Ausbau Wendeanlage Eisenbahnstraße
Die Wendeanlage Eisenbahnstraße liegt sehr zentral, im unmittelbaren Umfeld des Bahnhof Neustadt. In der Regel wird sie nur durch Einzelfahrten der Linie 6 am Sonntag Vormittag genutzt. Aufgrund von Baumaßnahmen endet dort jedoch bis Juni 2025 die Linie 11. Das offenbart jedoch die Probleme der eigentlich gut gelegenen Wendemöglichkeit. Die Haltestellen sind nicht barrierefrei ausgebaut und daher für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste nicht nutzbar. Die Straßenbahnen stehen in der Mitte der Straße und es gibt nur ein Gleis, was bedeutet, dass dort nur eine Linie enden kann. Des Weiteren gibt es keinen Zugang zum Bahnhof Neustadt.
Um einen Ausbau auf drei Gleise zu ermöglichen, welcher die Kapazität der Wendeanlage deutlich erhöhen würde, schlage ich eine Verlegung der Gleise auf die nördliche gelegene Brachfläche vor. Dort sollten dann barrierefreie Haltestellen, Abstellmöglichkeiten für Fahrräder und ein Pausenraum mit WC für die Straßenbahnfahrer entstehen.
Des weiteren sollte ein neuer Zugang zum Bahnhof Neustadt geschaffen werden. Das erfordert zwar erhebliche Umbauten, bietet aber auch großes Potenzial. Der neue Durchgang unterm Bahndamm bietet attraktive Entwicklungmöglichkeiten und ließe sich bei Interesse auch mit Geschäften ausstatten. Der neue Zugang zum Bahnhof wäre nicht nur für die Straßenbahnendstelle interessant, sondern auch für die Entwicklungsflächen "Alter Leipziger Bahnhof" und "ehem. VEB Steingutfabrik", welche damit einen attraktiven Zugang zum Bahnhof erhalten würden. Für eine einfache Querung der Straße sollte zwischen Bahnhofsausgang und Blauer Fabrik ein Zebrastreifen eingerichtet werden. Die geringe Verkehrsmenge auf der Straße lässt das zu.
Berlin: Neue Buslinie in Rudow
Seit wenigen Jahren bedient die neue Linie 744 Groß-Ziethener Chaussee und L.-Berger-Str. im 20'-Takt. Zu 271 und 371 besteht also überflüssiger Mehrverkehr. Man sollte 271 und 371 vereinigen in eine neue Ringlinie 273, die Parallelverkehr zu 744 vermeidet:
273 erschließt Rudows Süden als Ringlinie gegen den Uhrzeigersinn. Dazu muss der Schneehuhnweg ausgebaut, und zwei neue Haltestellen eingerichtet werden. Die Fahrzeit betrüge ungefähr 17 Minuten - optimal für einen 20'-Grundtakt. 744 soll in den Nebenzeiten auf Berliner Gebiet ebenfalls im 20'-Takt verkehren.
273 soll außerdem mit der anderen Ringlinie 372 am U Rudow verknüpft werden. Dadurch erreicht man die traditionelle Einkaufsstraße Alt-Rudow auch aus dem Süden. So dass der Abschnitt Zwickauer Damm - Alt-Rudow entfallen kann.
Edit: Haltestelle an der Pfauenkehre hinzugefügt.
F: U1/U4 Hochtrasse Ginnheim (Rosa-Luxemburg-Straße)
Frankfurt-Ginnheim ist im U-Bahn-Netz eigentlich total blöd angebunden. Es gibt eine komplett kreuzungsfrei ausgebaute U-Bahn-Strecke (Teil der D-Strecke) ins Nordwestzentrum, die nördlich davon auf Zweigstrecken der A-Strecke stößt. Über Linien der A-Strecke ist Ginnheim auch angebunden. Da gibt es die U1 Ginnheim - Nordwestzentrum - Eschersheim - Dornbusch - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S) und die U9 Ginnheim - Nordwestzentrum - Wiesenau - Uni-Campus Riedberg. Die U-Bahn-Linie 1 ist übrigens nicht die einzige Direktverbindung zwischen den Haltestellen "Ginnheim" und "Dornbusch". Auch die Buslinie 64 verbindet die beiden Haltestellen direkt. Allerdings ist die Buslinie 64 deutlich schneller als die U1. Woran liegt das? Nun ja es liegt daran, dass die Luftlinienentfernung zwischen Ginnheim und Dornbusch 1,7 km beträgt die U1 jedoch einen 7,7-km-langen Weg zwischen Ginnheim und Dornbusch zurücklegt.
Ebenso liegt der Endpunkt der B-Strecke (U4) an der Bockenheimer Warte auch nur einige Kilometer südlich von Ginnheim und ist durch die Straßenbahnlinie 16 mit Ginnheim verbunden.
Es ist schon seit längerem geplant, die U4 mittels der sogenannten "Ginnheimer Kurve" von der Bockenheimer Warte zu verlängern, jedoch bin ich mir jetzt nicht sicher, wie man diese neben die Bundesbank quetschen soll. Es gibt eine Alternative und das ist die Variante Europaturm. Diese habe ich hier auch eingezeichnet. Die U4 wird dabei unterirdisch von der Bockenheimer Warte bis zum Miquelknoten verlängert (A66 AS Miquelallee) und folgt dann oberirdisch der Rosa-Luxemburg-Straße. Diese soll dafür abgerissen werden. Ich wäre dafür, eine Seite der Rosa-Luxemburg-Hochstraße stehen zu lassen und auf diesem die U4 in Hochlage zu führen. So bleibt sie kreuzungsfrei. Darunter soll dann ebenerdig die Rosa-Luxemberg-Straße verlaufen. Da für das Absenken der Rosa-Luxemburgstraße am Miquelknoten, die derzeitige Auffahrt von der B8Süd auf die A66 nach Wiesbaden geopfert werden müsste, soll eine neue Verbindungskurve gebaut werden. Die Rosa-Luxemburg-Straße würde etwa 1 km ebenerdig durch Ginnheim verlaufen. Da sie jedoch ein bedeutender Zubringer für den Individualverkehr aus dem Nordwesten Frankfurts zur A66 Richtung Wiesbaden ist, sollte sie vielleicht im Zuge dieser U-Bahn-Planungen zwischen dem U-Bahnhof Niddapark und dem Miquelknoten in einen Straßentunnel verlegt werden. Dieser hätte nur noch 2 Halbanschlussstellen, eine an der U-Bahn-Haltestelle Ginnheim mit Auffahrt nur nach/Abfahrt nur von Richtung Nordweststadt Frankfurt und die andere an der Wilhelm-Epstein-Straße, wo eine Auffahrt nur in Richtung Miquelknoten möglich ist, bzw. nur aus Richtung Miquelknoten die Rosa-Luxemburg-Straße verlassen werden kann. Beide Straßenzüge werden mit der U-Bahn-Trasse und einer zweispurigen Ortsstraße jedoch verbunden.
Einen Nachteil, den die Variante Europaturm gegenüber der Ginnheimer Kurve hat, ist die fehlende Anbindung an den Uni-Campus Westend/Grüneburgpark, aber auch da kann ich Abhilfe schaffen. Die A-Strecke mit der wirklich umwegig nach Ginnheim fahrenden U1 verläuft nämlich nur 1 km östlich der U4-Verlängerung und deswegen soll zwischen dem U-Bahnhöfen Europaturm/Bundesbank und dem Miquel-/Aedickesallee eine Gleisverbindung für die U1 zur A-Strecke hergestellt werden. Diese verläuft bis zur einzigen Zwischenstation Grüneburgpark im Tunnel und fährt dann oberirdisch auf die Rosa-Luxemburg-Straße, wobei sie die Verbindungsrampe Miquelallee-Ost -> Rosa-Luxemburg-Straße mit einer Brücke überquert. Da der U-Bahn-Abzweig eine Richtungsfahrbahn der Rosa-Luxemburg-Straße mindestens dort verbraucht, diese jedoch an der Wilhelm-Epstein-Straße sowieso ihre Hochlage beenden soll, werden die Autos einfach um den U-Bahn-Abzweig vorbei eine Etage tiefer geleitet. Durch diese Verbindungskurve werden Ginnheim und das Nordwestzentrum schneller an die A-Strecke angebunden und gleichzeitig der Uni-Campus Westend an Ginnheim und das Nordwestzentrum. Die U1 würde dann zukünftig genauso wie heute sowohl vom Südbahnhof zur Miquel-/Adickesallee als auch von Ginnheim ins Nordwestzentrum fahren, jedoch würde sie zwischen Ginnheim und Miquel-/Adickesallee den direkten Weg über den Europaturm statt den Umweg über Eschersheim, Heddernheim und das Nordwestzentrum nehmen.
Gerne kann übrigens die Stadt Frankfurt aus Kostengründen nur eine U1 nach Ginnheim statt einer U4 nach Ginnheim realisieren. Für die U1 spricht, dass ihre Strecke deutlich näher bei Ginnheim liegt, als die Strecke der U4 und die U1 auch direkter ins Stadtzentrum fährt. Außerdem benötigt die U1 einen kürzeren Tunnel als die U4 und die U1 benötigt alleine einen weniger komplizierten Umbau des Miquelknotens.
Nach Realisierung des Lückenschlusses durch Ginnheim wird die U9 in die neue U-Bahn-Verbindung aus Süden übergehen.
Betriebskonzept nur mit U1:
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- U1 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S)
- U4 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Hauptbahnhof (S) - Willy-Brand-Platz - Konstablerwache (S) - Bornheim - Seckback - Bergen-Enkheim
- U1: Heddernheim - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Miquel-/Adickesallee - Hauptwache (S) - Willy-Brand-Platz - Südbahnhof (S)
- U4 Uni-Campus-Riedberg - Nordwestzentrum - Wiesenau - Ginnheim - Bockenheimer Warte - Hauptbahnhof (S) - Willy-Brand-Platz - Konstablerwache (S) - Bornheim - Seckback - Bergen-Enkheim
NRW: Durchbindung RE9+RE18
RE9 und RE18 lassen sich gut durchbinden, da in FR Köln der RE 18 den Aachener Hbf um :12 erreicht und der RE9 um :18 abfährt.
In FR Maastricht kommt der RE9 um :44 in Aachen an und der RE18 kommt um :46 ab.
Zum Einsatz kommen sollen die Dosto-Garnituren, die aktuell auch auf dem RE9 verkehren. Allerdings müssen diese mit Loks bespannt werden, die auch für die Niederlande geeignet sind.
Durch die Durchbindung sollen auch die Bahnhöfe Aachen West und Herzogenrath eine stündliche Direktverbindung nach Köln erhalten. Aktuell gibt es nur die unsichere Verbindung mit RE18/9 und eine halbe Stunde später RE4/1, allerdings ist der RE4 häufig zu spät, sodass der RE1 schon weg ist. Also muss man eine Viertelstunde früher mit der RB20 fahren, sodass man in Aachen 20 Minuten hat. Folglich wird diese Verbindung selten genutzt.
Mit einer Direktverbindung werden die Fahrgastzahlen höchstwahrscheinlich steigen, sodass der RE18 bei weitem nicht mehr so leer sein wird, wie er es heute ist.
In der HVZ soll außerdem noch in Aachen Schanz und Kohlscheid gehalten werden.
F: Preungesheim – A-Strecke – Sachsenhäuser Warte
Preungesheim ist derzeit durch die U5 angebunden. Diese fährt aber zwischen Stadtmitte und Marbachweg eher wie eine Straßenbahn und ist daher auch entsprechend langsam. Nur einige 100 m westlich verläuft parallel die A-Strecke Frankfurts, die noch an der Kreuzung mit dem Marbachweg oberirdisch fährt, aber kurz danach abtaucht und im Tunnel bis zum Südbahnhof fährt. Über diese wäre man deutlich schneller im Stadtzentrum. Deswegen möchte ich zur Beschleunigung Preungesheim durch die A-Strecke anbinden, da das einfach schneller ist von den Fahrzeiten her.
Allerdings muss man bei sämtlichen Vorschlägen zur A-Strecke deren große Achillessehne berücksichten: Nämlich die Kehranlage am Südbahnhof, die sich derzeit alle vier U-Bahn-Linien auf der A-Strecke alle 2-3 Minuten teilen müssen. Eine fünfte U-Bahn-Linie auf der A-Strecke könnte damit Schwierigkeiten bekommen. Deswegen sollte man im Zuge dessen, auch über eine Verlängerung der A-Strecke nach Süden weiterdenken, damit einige U-Bahn-Linien über den Südbahnhof auch weiter fahren können und so nicht die Kehranlage dort blockieren würden.
Deswegen schlage ich für meine neue Linie auch eine Führung über den Südbahnhof vor, wofür ich Ulrichs Verlängerung zum Südfriedhof nutze.
Würzburg: Straßenbahn Zusätzliche Mainquerung
Mit dieser Verbindung werden die Ortsteile Sanderau und Heidingsfeld besser verbunden, außerdem wird der Betriebshof besser angebunden. Außerdem werden Ringlinien vom Hbf Richtung Süden so ermöglicht und die Störanfälligkeit des Netzes verringert. Einzelne Verstärkerfahrten, die vorher am Dallenbergbad geendet haben, können außerdem bis zur Fechenbachstraße (Grundschule) verlängert und dort aus dem Netz genommen werden bzw. umgekehrt.
Busverbindung Dohna – Borthen – Kreischa – Possendorf
Zwischen Dresden und Pirna und südlich der beiden Städte klafft eine größere Lücke im Busnetz, in der grötenteils keine oder nur sehr schlechte Verbindungen existieren. Diese Lücke umfasst sowohl die Städte Heidenau und Dohna, sowie die kleinen und mittleren Orte im groben Korridor der Müglitztalbahn. Dabei existieren nicht nur Erschließungsdefizite, sondern auch Verbindungsdefizite. Beispiele dafür sind die Orte Reinhardtsgrimma und Maxen, die beide eher schlecht angebunden sind oder die Verbindung zwischen Dohna und Kreischa, auf der man mit dem ÖPNV absurde Umwege auf sich nehmen muss.
Teilabschnitte dieser Verbindung werden heute durch die Linie B des Heidenauer Stadtbusnetzes bedient, welche Dohna und Borthen auf verschiedenen Linienwegen miteinander verbindet. Die Linie verkehrt jedoch nur wenige Male am Tag, sowie am Wochenende überhaupt nicht. Eine direkte Umsteigemöglichkeit nach Kreischa gibt es nicht.
Einen Teilersatz der Linie B durch die Linie 89 durch die Dresdner Verkehrsbetriebe habe ich bereits vorgeschlagen, in diesem Fall wäre eine Anpassung der Linie B ohnehin notwendig, um einerseits Parallelverkehr zur verlängerten Linie 89 zu vermeiden und zudem die Erschließung der weiteren Ortsteile zu erhalten und zu verbessern.
Der Linienweg von Dohna kommend über Gamig, Gorknitz, Sürßen und Tronitz nach Borthen kann dabei erhalten bleiben, da er zum einen die optimale Erschließung der Ortschaften sichert und zum anderen über Straßen verläuft, die bereits erwiesen haben, dass sie bustauglich sind.
Die Hauptfrage bezüglich des Linienverlaufs ist, ob eine direkte Verbindung nach Kreischa hergestellt werden sollte oder eine attraktive Umsteigeverbindung. In letzterem Fall könnte der Bus von Dohna und Borthen kommend nach Maxen geführt werden.
Aufgrund der Größe und der Bedeutung des ortes würde ich eine direkte Verbindung nach Kreischa befürworten, die zudem Anschlüsse nach Possendorf bieten würde.
Aufgrund der Umlaufzeit von 60 Minuten für Dohna - Kreischa - Dohna wäre ohnehin der Einsatz eines zweiten Fahrzeugs notwendig, um den Stundentakt zu sichern. Zur Vermeidung absurd langer Wendezeiten sollte man den Linienweg entsprechend verlängern. Am Besten wäre eine gesamte Umlaufzeit von 100 Minuten, was eine ausreichende Wendezeit sichern würde. Die Anbindung nach Possendorf wäre ohnehin wünschenswert und unter den genannten Umständen fahrzeugneutral realisierbar. Die Umlaufzeit würde dann bei knapp 76 bis 80 Minuten liegen, daher empfehle ich am anderen Ende eine Verlängerung bis Heidenau Bahnhof.
Der dichte Stundentakt sollte optimalerweise in der Zeit von 6 bis 9 Uhr und 13 bis 18 Uhr gefahren werden, am Vormittag wäre ein Zweistundentakt vermutlich ausreichend, zusätzliche Fahrten am Abend sollten angeboten werden, eventuell als Rufbus. Am Wochenende sollte midestens ein ganztägiger Zweistundentakt gefahren werden.
Heidenau - Dohna 10min
Dohna - Tronitz 15min
Maxen - Kreischa 10-11min
Maxen - Wittgensdorf 3min
WÜ: Wendeschleife und P&R Stuttgarter Straße
Hier ist mein Vorschlag zur Netzergänzung der Würzburger Straßenbahn:
Die zwei brachliegenden Flächen im Würzburger Süden werden einer sinnvolleren, verkehrlichen Nutzung zugeführt.
Einerseits sollte hier ein P&R Parkhaus entstehen, welches folgende Vorteile bietet: Am Knotenpunkt von drei aus dem südlichen Würzburger Landkreis einfallenden Landstraßen. Direkte Nähe zu einer bereits vorhandenen Straßenbahnhaltestelle und einem bald (+/- 5 Jahre laut DB) bestehenden Haltepunkt Heidingsfeld-West.
Bei einer wahrscheinlichen Höhe von 4-5 Geschossen, könnte man sogar noch als "i-Tüpfelchen" einen Verbindungssteg vom zweiten Stock des Parkhauses zum Bahnhaltepunkt, mit Treppe und Fahrstuhl zur Straßenbahnhaltestelle, bauen, um den bestmöglichen Komfort zu bieten.
Somit hätte man die Wahl zwischen Straßenbahn um zügig in die Stadt zu kommen oder aber der RB, welche einen direkt zum Hauptbahnhof fährt. (Taktausbau wäre wünschenswert)
Andererseits könnte man leicht südlicher noch eine Wendeschleife anfügen. Diese würde aufgrund der Nähe zur Haltestelle "Heriedenweg" keine eigene Haltestelle benötigen. Sie hätte vielmehr kapazitätssteigernde Gründe, denn so könnte man auf dem Straßenbahn-Ast westlich des Mains einen 5-Minuten-Takt in der HVZ etablieren. So würden dann drei Linien fahren, welche in Heidingsfeld, Heuchelhof und Rottenbauer enden. Außerhalb der HVZ könnte man dann ganz einfach wieder zum 7,5-Minuten-Takt mit zwei Linien wechseln.
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