Linien- und Streckenvorschläge

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[UK] Tyne & Wear Metro – Neue Linie Washington–Throckley

Die Tyne and Wear Metro (TWM) ist das Rückgrat des ÖPNV im englischen County Tyne and Wear, das die Agglomeration Newcastle mit etwa 1,1 Millionen Einwohnern umfasst. Zu dieser Agglomeration gehören unter anderem die Städte Newcastle, Sunderland und Washington, eine der größten Städte im Vereinigten Köngreich ohne Bahnanschluss. Durch Washington verläuft nach wie vor die stillgelegte Leamside Line, deren Gleise zum größten Teil noch liegen. Diese Strecke möchte ich nutzen, um eine neue Linie zur TWM hinzuzufügen, die das Stadtzentrum von Newcastle mit Washington und Chester-le-Street an der East Coast Main Line zu verbinden. Diese Strecke möchte ich nicht wie früher an die Linie Newcastle-Sunderland anbinden, weil diese bereits von beiden existierenden Metrolinien genutzt wird und gut ausgelastet ist. Stattdessen möchte ich die Erschließungslücke zwischen Fellgate und Jarrow schließen, das Stadtzentrum von Jarrow besser anbinden und anschließend durch einen neuen Tyne-Tunnel an der Hadrian Road herauskommen. Von dort aus verläuft die neue Linie auf der bestehenden Metro-Strecke bis in die Innenstadt zur Station St. James, wo die gelbe Linie jetzt endet und auch zukünftig enden soll. Die neue Linie fährt noch weiter nach Westen und bindet im Verlauf von West Road, Hawthorne Terrace und Hexham Road weitere Stadtteile an, die noch ohne ÖPNV sind.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Uferlösung)

Die RB21 fährt von Jülich nach Heimbach und besitzt lediglich im Endbahnhof Jülich Anschlussmöglichkeiten zu anderen Zügen. Südlich von Heimbach liegt aber Gemünd und dort eine weitere Nebenbahn nach Kall und Kall liegt an der Bahnstrecke Köln - Euskirchen - Trier. Dort besteht Anschluss zu weiteren Zügen Richtung Trier, Euskirchen und Köln. Zumindest, um Heimbach oder generell die Rurtalbahn besser in Richtung Trier anzubinden, wäre eine Verlängerung bis Kall sehr sinnvoll. Gestern habe ich das schon mal vorgeschlagen, jedoch bekam ich bezüglich der Trassierungslösung Kritik. Alle drei Kommentare schrieben mir, dass die Lösung Heimbach und Gemünd mit einem direkten Eisenbahntunnel zu verbinden, hier doch unwirtschaftlich wäre. Baum hat mir geraten, ob ich nicht doch versuchen sollte entlang des Rurtalufers zu führen. Das habe ich hier nun gemacht. Ca. 30 km folgt die Eisenbahn zwischen Heimbach und Gemünd dem Rurtalufer.

Neuordnung RV Chiemgau-Inntal-BGL

Das aktuelle Angebot im Regionalverkehr auf den Relationen München - Rosenheim - Salzburg / Inntal  ist eine so ordentliche wir unspektakuäre Angelegenheit. Einmal stündlich fahren die von der Transdev betriebenen Meridians von München nach Salzburg, zwischen München Ost und Rosenheim non-stop. Ebenfalls stündlch gehts nach Kufstein, hier stehen auch noch Grafing Bf, Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld auf dem Programm. Zwischen Rosenheim und Kufstein bzw. Rosenheim und Freilassing werden immer alle bestehenden Halte bedient. Im Tagesrand gibt es zwischen München und Traunstein Verdichter. Im aktuellen Entwurf für den DTakt gibt es Verbesserungen: nach Salzburg wird durchgehend halbstündlich gefahren, weiterhin ohne Halt bis Rosenheim. Mit einem Flügelzug wird zwischen Rosenheim und Kufstein ein Halbstundentakt hergestellt. Das ist eine spürbare Verdichtung des Angebotes und die Inntaler kommen so auch besser nach München, allerdings, ideal ist das noch bei weitem nicht:
  • Aßling, Ostermünchen und Großkarolinenfeld bleiben trotz iher Lage an einer Hauptrelation und vielen München-Pendlern weiterhin nur stündlich erreichbar
  • der Simssee ist mit der Bahn weiterhin kaum bis nicht erreichbar
  • Relationen wie z.b. Kirchseeon - Prien (vielleicht will ein Kirchseeoner oder Ebersberger auch mal einen Ausflug an den Chiemsee machen) benötigen weiterhin zwei Umstiege in Grafing und Rosenheim - zu viel, um Autofahrer in die Bahn zu locken
  • Berchtesgaden ist weiterhin nur mit dem IC-Paar "Königssee" 2082/2083 direkt von München aus erreichbar, dabei wird München Hbf umfahren
  • Berchtesgaden besitzt zusätzlich keine Direktverbindung ins nahe Salzburg, die von der BLB betriebene S4 endet recht unmotiviert in Freilassing
  • Der deutsche RV im Inntal endet in Kufstein, für die viel günstigeren Anschlüsse z.b. Richtung Innsbruck und auf die Giselabahn in Wörgl Hbf braucht es einen weiteren Umstieg oder ein EC-Ticket
  • der Halteabstand ist allgemein hoch, Potenzial wird an der Strecke stehen gelassen.
Ich möchte hier ein Betriebskonzept vorstellen, dass diese Probleme angeht. Vielleicht etwas zu luxuriös, aber dafür ist diese Plattform ja auch irgendwie da. Dazu gehört auch ein Ausbau der Infrastruktur. Offizielle Planungen, zu Abschluss zu bringen: Eigene Forderungen:
  • Zweigleisiger Ausbau Freilassing - Bad Reichenhall Bf, Kreuzungsbahnhof Bayerisch Gmain (zwei Gleise bis Bayerisch Gmain werden sich in der Ortsdurchfahrt Bad Reichenhall leider kaum ausgehen)
  • Elektrifizierung und Ausbau Chiemgaubahn (Prien - Aschau), vgl. hier
  • Neubau Stationen Rosenheim - Traunstein: Stephanskirchen, Baierbrunn, Krottenmühl (Bf), Rimsting (Bf), Vachendorf b. Traunstein (Bf), Traunstein-Haslach
  • Neubau Stationen Traunstein - Salzburg: Lauter, Rückstetten, Straß (Bf), Freilassing West (Bf)
  • Neubau Stationen Rosenheim - Kufstein: Pfraundorf (Bf), Reischenhart, Niederaudorf (Bf)
  • Neubau Stationen Freilassing - Berchtesgaden: Bischofswiesen Süd (Bf),  Bischofswiesen-Winkl (Bf), Hallthurm (schon jetzt bestehender Kreuzungsbahnhof), Bad Reichenhall-Mitte (Bf)
  • Reaktivierung Hp Umratshausen Bf
Betriebskonzept:

RE 1

München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Brannenburg – Oberaudorf – Kufstein – Wörgl Hbf – Brixlegg – Jenbach – Schwaz – Hall in Tirol – Innsbruck Hbf

60

RE 2

 

München Hbf - München Ost – Grafing Bf – Rosenheim – Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing –

Salzburg Hbf

60

Bad Reichenhall Hbf – Bayerisch Gmain - Bischofswiesen – Berchtesgaden Hbf

RB 11

München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim –

– Bad Endorf – Prien (Chiemsee) – Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) – Traunstein – Teisendorf – Freilassing – Salzburg Hbf

60

Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein

RB 12

München Hbf – München Süd – München Ost – Grafing Bf – Aßling (Oberbay) – Ostermünchen – Großkarolinenfeld – Rosenheim - Pfraundorf – Raubling – Reischenhart – Brannenburg – Flintsbach – Niederaudorf - Oberaudorf – Kiefersfelden - Kufstein

60

RB 13

 

Rosenheim – Stephanskirchen – Baierbrunn – Krottenmühl – Bad Endorf – Rimsting – Prien (Chiemsee) -

Urschalling – Vachendorf (Chiemgau) – Unratshausen Bf – Umratshausen Ort - Aschau

60

Bernau (Chiemsee) – Übersee – Bergen (Oberbay) - Vachendorf b. Traunstein – Traunstein-Haslach - Traunstein

S2

(VVS)

Traunstein – Lauter – Rückstetten – Teisendorf – Straß – Freilassing West - Freilassing – Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Kasern -> weiter Richtung Seekirchen, Straßwalchen, Mattighofen

30

S3

(VVS)

Bad Reichenhall Bf - Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf – Salzburg Sam -> weiter Richtung Golling-Abtenau, Bischofshofen, Schwarzach/St. Veit

30

S4

(VVS)

Berchtesgaden Hbf – Bischofswiesen Süd – Bischofswiesen – Bischofswiesen-Winkl – Hallthurm – Bayerisch Gmain – Bad Reichenhall-Kirchberg – Bad Reichenhall Mitte – Bad Reichenhall Bf – Piding – Hammerau – Ainring – Freilassing-Hofham – Freilassing - Salzburg Liefering – Salzburg Taxham-Europark – Salzburg Aiglhof – Salzburg Mülln-Altstadt – Salzburg Hbf ->verschiedene Weiterführungen möglich, u.a. Straßwalchen - Vöcklamarkt, NBS Seekirchen – Mattsee, Verstärker Richtung Golling-Abtenau

60
            Die RB13 ist in Rosenheim an den RE1 getaktet.   Ziel ist es einerseits, den Maßgaben des D-Taktes zu folgen (siehe halbstündliche Verbindungen nach Salzburg), andererseits bestehende Fahrezeiten nach München nicht übermäßig zu verlängern (was sich ohne Vermeidung eines Überangebotes im Inntal nicht vermeiden ließ), dort aber auch einen echten RE anzubieten. Dazu kommt eine bessere Grunderschließung, die Lösung der oben genannten Probleme (Simssee, Ostermünchen et al., Wörgl, Berchtesgaden) und eine Aufwertung der Chiemgaubahn durch Direktverbindungen in die Kreisstadt Rosenheim. Die Liniennummern dienen nur der Veranschaulichung und sind nicht als offiziell zu verstehen, ausgenommen in der Salzburger S-Bahn. RE2, RB11 und RB13 werden in den entsprechenden Bahnhöfem geteilt. Am S-Bahn-Verkehr im MVV-Netz sowie dem RV auf der Mangfallstrecke und den Traunsteiner Zweigen nach Ruhpolding und Waging ändert sich nichts. Rosenheim - Rohrdorf ( - Frasdorf) und Bad Endorf - Obing wurden als Reaktivierungskandidaten bewusst nicht berücksichtigt, sie können komplett getrennt betrachtet werden. Der RE1 bietet im Inntal beschleunigten PV oberhalb der Bummel-S-Bahn auf der Altstrecke, die neue Unterinntalbahn wird nicht genutzt. Dies geschieht unter der Vorraussetzung, dass in der Kombination NBS Grafing - Rosenheim, BBT-Nordzulauf sowie Neuer Unterinntalbahn Kufstein weitestgehend und Rosenheim zumindest teilweise vom FV Richtung BBT umfahren wird. Offene Fragen:
  • Überangebot
  • Verlängerung RE1 Brixlegg - Jenbach -> Innsbruck?
  • Integrierung RE13 in ein RoRegio-Konzept?
  • RE Berchtesgaden - Salzburg?
  • neue S-Bahn-Halte an der Strecke nach Berchtesgaden?
 

Dresden: Verlängerte Linie 85 ab Plauen über Naußlitz zur Coventrystraße

Durch meine neue Linie 62 die die halbe Linie 90 übernehmen sollte und über Dölzschen und Pesterwitz nach Gompitz fährt. Die Saalhausener Straße würde ja dann die Tram-Linie 6 nach Pesterwitz übernehmen. Die 85 würde die Verbindung machen von Plauen nach Altnaußlitz, dann über die Pietzschstraße und Wendel-Hipler-Straße nach Wölfnitz. Um auch Anschluss an die Linie 2 zu haben würde sie dann Coventrystraße enden und Weidentalstraße als eine Richtungshalt.

NRW: RB21 Heimbach – Kall (Tunnellösung)

Sicherlich würde es der RB21 Süd besser gehen, würde sie neben Düren einen weiteren Eisenbahnknotenpunkt mit Anschluss finden. Daher tu ich, das ist richtig, eine Verlängerung nach Süden und halte diese für richtig. Von Heimbach bis nach Gemünd soll eine Neubaustrecke führen, die die Züge dann nach Kall wird führen. In Kall sodann der Endpunkt ist, mit Anschluss nach Euskirchen und Trier gewiss. Zwischen Heimbach und Gemünd ich nicht schummel, doch topographisch greife ich hier doch lieber zum Tunnel. Denn die Eisenbahn kommt in der Ecke, die nicht wirklich flach sonst nur schwierig bergauf und bergab.

Zwickauer Modell: Hbf – Zentrum – Anschluss RB95 (Wilkau-Haßlau)

Auch wenn das Zwickauer Modell ein Pilotprojekt zur Verknüpfung zwischen Straßenbahn und Eisenbahn ist, so hat es in seiner jetzigen Form den Nachteil, dass Züge von Zwickauer Hauptbahnhof doch über einen großen Umweg nach Zwickau Zentrum fahren. Hier möchte ich vorschlagen, die derzeit in Restauration befindliche Straßenbahnstrecke Georgenplatz - Hauptbahnhof und Ulrich Conrads Vorschlag Georgenplatz - Hauptmarkt ins Zwickauer Modell zu integrieren. Die Zweisystembahn soll dann vom Hauptbahnhof direkt ins Zentrum fahren und dann über die Zwickauer Modellstrecke runter zur Stadthalle. Dort sehe ich ebenfalls eine Neubaustrecke für das Zwickauer Modell vor, welche dann von der Stadthalle auf die Bahnstrecke der RB95 in Richtung Süden (Erzgebirge) führt. Darüber kann das Zwickauer Modell rüber nach Wilkau-Haßlau fahren. So bekommt das Zwickauer Modell finde ich eine bessere Streckenführung als jetzt.

Zusätzliche Haltestellen, Durchbindungen S-Bahnnetz Rostock (Hybridzüge)

S2/S3: Der zusätzliche Haltepunkt Sildemow bindet diesen Vorort an das S-Bahnnetz an und ermöglicht damit besseres Einpendeln nach Rostock. Das gleiche gilt für den (Bedarfshalt) Dalwitzhof, der außerdem auch die Kleingartenanlage am Hellbach anbindet. Außerdem werden zusätzliche Durchbindungen geschaffen, indem Hybridzüge nach dem Vorbild der ÖBB angeschafft werden. Das ermöglicht das Durchbinden der RBs von Graal-Müritz und Tessin durch den Rostocker Hauptbahnhof bis nach Warnemünde. Es werden so neue Verbindungen geschaffen, ohne großartige Gleisneubauten. Es entstehen lediglich ein paar zusätzliche Haltepunkte, womit die Attraktivität des S-Bahnnetzes gesteigert wird. Mit weiteren finanziellen Mitteln könnte der Rostocker Hauptbahnhof im Sinne des Fahrgasts optimiert werden, aber das wäre jetzt zu viel des Guten und würde vom Kernthema abschweifen.

Autonomes Netz Düren (3)

Nachdem ich bereits den nördlichen und den südlichen Teil der RB21 veröffentlicht habe, folgt hier die RB28. Wie auch die beiden anderen Vorschläge soll diese Strecke im 20-Minutentakt mit autonomen Zügen befahren werden, allerdings soll in der HVZ die gesamte Strecke auf einen 10-Minutentakt verdichtet werden, da die RB28 mit Düren und Euskirchen zwei Mittelzentren verbindet, sodass in beide Richtungen ungefähr gleich viele Leute fahren. Eine Elektrifizierung wäre aufgrund des dichten Takts sinnvoll. Die Halte Rommelsheim und Bubenheim sollen allerdings aufgrund der geringen Entfernung nicht beide bedient werden, sondern abwechselnd, beide Halte werden also im 40-Minutentakt bedient (HVZ 20). Eine Direktverbindung besteht zwischen den Halten nie. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keine Konflikte mit anderen Linien.

Autonomes Netz Düren (2)

Nachdem ich bereits Teil 1 und Teil 3 meines autonomen Netzes veröffentlicht habe, folgt hier der südliche Teil der RB21. Wie auch in meinen anderen Vorschlägen, soll die Strecke Düren-Heimbach durchgehend zweigleisig und elektrifiziert werden, damit die autonomen Züge im 20-Minutentakt verkehren können. In der HVZ soll es zwischen Düren und Kreuzau einen 10-Minutentakt geben. In Düren besteht Anschluss an die S-Bahn nach Köln, die Züge nach Euskirchen und die Züge nach Linnich. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Da diese Linie völlig autark ist, gibt es keinen Konflikt mit anderen Linien. Ab Heimbach können die Züge nach Kall weiterfahren.

Autonomes Netz Düren (1)

Ich möchte in der Umgebung rund um Düren ein autonomes Netz errichten. Hier ist Teil 2 und hier ist Teil 3. Nachdem ich hier bereits die Strecke Aachen-Neuss autonom vorgeschlagen habe, folgt hier der Umstieg auf autonome Züge auf dem nördlichen Ast der RB21. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Auf dieser Linie würde ich genauso wie auf der Strecke Aachen-Neuss erstmal mit einem 20-Minutentakt anfangen, der in der HVZ zu einem 10-Minutentakt zwischen Jülich und Düren verdichtet werden kann. In Düren soll Anschluss an die Züge nach Euskirchen, die Züge nach Heimbach und die S-Bahn nach Köln bestehen, in Jülich an die autonomen Züge nach Aachen und Köln. Selbstverständlich muss die Strecke durchgehend zweigleisig und elektrifiziert sein.

Bahnhof Zwickau-Schedewitz verlegen

Ich denke mir, wenn die Züge in Schedewitz künftig etwas weiter nördlich halten, könnten die Fahrgäste vom Zug besser in die Straßenbahn zum Glück-Auf-Center oder Planitz umsteigen.

Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Regioverkehr wenn das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/

Hier seht ihr wie ich die Verbindungen machen würde wenn Das Netz Elbe Spree kommt und die S-Bahn nach Nauen/Wustermark/ fahren würden. es wäre für den(heute) überlasteten Bhf Spandau ein gute Entlastung weil die RB 13 die RB 10 und 14 und eventuel auch die RE 6 (hierzu habe ich einen Vorschlag gemacht Phase 1 und Phase 2) wegfällt. Es kommt zwar die RB 21 hinzu aber trozdem fallen 2-3 Züge weg.       Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!

IC Frankfurt-Hannover-Berlin (Vorschlag f. D-Takt)

Im Deutschlandtakt – Stand 07.05.2019 – wird der bestehende Stundentakt Frankfurt – Braunschweig – Berlin (heute bestehend aus den ICE-Linien 12 und 13) gebrochen und auf einen 2-Stunden-Takt Reduziert. „Ersetzt“ wird der wegfallende Takt durch eine B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und in Stendal hält, für beide ist dies das einzige Fernverkehrsangebot. Das hat meiner Meinung nach einige Nachteile:
  • Der über Gießen fahrende Zug ist mehr als 60 Minuten langsamer als der über Fulda fahrende (der den langsamen somit zwischen Kassel und Frankfurt überholt), daher wird die Direktverbindung zwischen der Region Braunschweig und Frankfurt de facto auf einen T120 reduziert.
  • Sowohl die Städte an der Main-Weser-Bahn als auch Stendal verlieren die Direktverbindung nach Hannover.
  • Die seit ca. 1,5 Jahren über die Main-Weser-Bahn fahrenden 230 km/h-Züge sind meiner Meinung nach dort schon etwas deplaziert, der 250 km/h Zug im D-Takt ist es erst recht.
  • Der D-Takt lässt die A-Linie via Fulda im Rhein/Main-Gebiet enden, während die B-Linie via Darmstadt und Heidelberg nach Karlsruhe weiterfährt. Das ist in meinen Augen wenig nachvollziehbar, da es den angebundenen Städten südlich von Frankfurt eine schnelle Verbindung nach Nordosten verwehrt.
Daher schlage ich als Ergänzung zum Deutschlandtakt folgende Änderung vor: Die A-Linie via Fulda und ohne Halt in Stendal bleibt wie gewohnt im T60 bestehen, und bindet im T120 den Südast nach Karlsruhe an. Als Ergänzung gibt es eine komplett neue B-Linie, welche über die Main-Weser-Bahn fährt und Stendal anbindet, und statt über Braunschweig über Hannover fährt. Sowohl für die Main-Weser-Bahn als auch für Stendal stellt dieser Zug in diesem Szenario die einzige FV-Anbindung dar. Diese neue B-Linie soll im T120 fahren und ist meiner Meinung nach ideal geeignet, um auch Northeim (Han) an das Fernverkehrsnetz anzubinden. Die bestehende Infrastruktur sollte eine 2-stündliche FV-Linie über Northeim erlauben, zudem ist es eine sehr untergeordnete Linie, welche auch nicht in Sorsum schon die SFS verlässt, sondern Northeim schnell und direkt nach Hannover anbindet. Als Höchstgeschwindigkeit würde ich 200 km/h unterstellen, somit können zum Beispiel die Stadler Kiss oder zukünftige neue 200 km/h Züge zum Einsatz kommen. Es können natürlich auch trotzdem in einem Mix damit schnellere Fahrzeuge wie der ExMET, der ECx oder der ICE T zum Einsatz kommen, die dann dementsprechend auf den Schnellfahr-Abschnitten mit mehr Puffer ausgestattet wären.   Fahrzeitentabelle:

Frankfurt (Main) Hbf

00:00

Friedberg (Hessen)

00:24

00:26

Gießen

00:44

00:46

Marburg

01:02

01:04

Stadtallendorf

01:18

01:20

Treysa

01:33

01:35

Wabern

01:52

01:54

Kassel-Wilhelmshöhe

02:13

02:15

Göttingen

02:36

02:38

Northeim (Han)

02:50

02:52

Hannover Messe/Laatzen (Bedarfshalt)

03:20

03:22

Hannover Hbf

03:31

03:38

Wolfsburg Hbf

04:09

04:11

Stendal

04:41

04:43

Berlin-Spandau

05:19

05:21

Berlin Zoologischer Garten

05:30

05:32

Berlin Hbf

05:38

05:41

Berlin Ostbahnhof

05:47

Zusatzvorschlag zum Hauptvorschlag: Verschiebung der Bushaltestelle Klosterbuschweg und Brandwerder

Die Haltestelle Klosterbuschweg und die Haltestelle Brandwerder wird um 200 Meter (Klosterbuschweg) oder um 75 Meter (Brandwerder verlegt)  verlegt . Damit besteht ein Anschluss an die jeweiligen S-Bahn Haltestellen.   Hinweis: Diesen Vorschlag habe ich nur grob gezeichnet weil es ein Zusatz vorschlag zum Hauptvorschlag ist!  

S-Bahn Verlängerung ins Havelland Und eine Neue Linie in Berlin

Erklärung/Beschreibung Es wird ja schon lange diskutiert die S-Bahn nach Falkensee bzw. Nauen zu führen. das es ja schon Pläne und sontiges gibt und alles erklärt ist kann man hierzu nicht allzuviel sagen. Bei meinem Konzept gibt es drei Linien ( Linienführung weiter unten) einmal wird die bestehende S9 bis Falkensee Finkenkrug verlängert und bekommt (ausser den schon bestehenden Planungen) noch die neu Station Falkensee Parkstadt. Dann gibt es noch die S9x die von Nauen über Falkensee und weiter über die Stadtbahn (S-Bahn) bis Berlin Hackescher markt fährt. Dort habe ich einen Abzweig geplant wo die Züge Pause machen können und dabei die anderen nicht behindern. Und als letztes habe ich noch die neu Linie S4x geplant die von Wustermark über Spandau weiter nach Jungferheide Gesundbrunnen und Ostkreuz fährt und in Treptower Park endet. Mit diesem Konzept ergibt sich zur HVZ ein 10 min Takt von Falkensee und Spandau und ein 20 min Takt von Wustermark und Nauen.  Linienführung S4x  Wustermark-Elstal-Dallgow Döberitz-Berlin Spandau-Berlin Jungferheide-Berlin Gesundbrunnen-Ostkreuz-Treptower Park S9 Falkensee-Finkenkrug-Falkensee Bhf-Berlin Albrechtshof-Berlin Spandau-weiter wie vorher(zum Flughafen Schönefeld/BER) S9x Nauen-Falkensee-Berlin-Berliner-StadtbahnBerlin Hackescher Markt Takt S4x  Ab Wustermark Im 20 min Takt Ab Staaken im 10 min Takt S9 wie vorherr (20 min Takt) S9x Im 20 min Takt Anpassungsvorschläge Die Re/RB veränderungen im Gebiet Die Verlegung der Bushaltestelle Dyrotzer Straße

Bahnverkehr in Ostprignitz-Ruppin

RB54 fährt wie eingezeichnet nicht mehr nach Löwenberg, sondern nach Neuruppin. Weiter befährt sie die Ruppiner Kreisbahn nach Neustadt (Dosse). Diese Trasse ist seit 2006 für Personenverkehr stillgelegt, wird aber für Güterverkehr genutzt. Von Neustadt geht es noch bis Kyritz Am Bürgerpark. Reaktiviert werden die Bahnhöfe Dessow, Wildberg und Werder (als "Temnitz-Park").

RB55 wird ergänzend nach Nordwesten über Neuruppin nach Kyritz am Bürgerpark verlängert. Südöstlich geht es wie RE6 bis Berlin. RB55 übernimmt dabei die Halte Beetz-Sommerfeld und Wustrau-Radensleben von RE6, welcher beschleunigt werden kann.

Vorläufiges Taktschema bis zum Ausbau der Kremmener Bahn:

RB55: 2stündlich Kyritz - Berlin Gesundbrunnen, dazu Verstärkungsfahrten Velten - Hennigsdorf nach bisherigem Standard

RB54: 2stündlich Kyritz - Neuruppin - Rheinsberg. Bei Bedarf Verlängerung bis Pritzwalk.

RE6: 2stündlich Wittenberge - Berlin Gesundbrunnen

RB74 wird 2stündlich nach Wittenberge verlängert.

RB73 geht in RB54 auf.

Durch Überlappungen ergeben sich ungefähre Stundentakte zwischen Neuruppin und Berlin Gesundbrunnen, Kyritz und Neuruppin, sowie Wittenberge und Pritzwalk.

 

So entsteht eine Direktverbindung von Kyritz (9300 Einwohner) über Wusterhausen (5800 EW), Neustadt (3500 EW) in die Kreisstadt Neuruppin (30800 EW), und weiter über Lindow (3100 EW) nach Rheinsberg (8000 EW). Zusammengerechnet erschließt RB54 fast zwei Drittel der 99000 Einwohner des Landkreises Ostprignitz-Ruppin, RB55 gut die Hälfte. Das Regionalbahnnetz wird stärker auf die Kreisstadt Neuruppin ausgerichtet. Dazu gibt es mehr Direktverbindungen nach Berlin.

Ob eine Bedienung der Strecke Kyritz - Pritzwalk sinnvoll ist, angesichts niedriger Besiedlung und mehrfachem Landkreiswechsel? Müssen andere entscheiden. Ich finde jedenfalls die Strecken Neustadt - Neuruppin und Neuruppin - Rheinsberg wichtiger, diese sollten zuerst bestellt werden.

Für Pendler und Touristen, und als Kompensation der verlegten RB54, soll ein Zug ungefähr gegen 6 Uhr aus Rheinsberg via Oranienburg nach Berlin fahren, 8 Uhr zurück, 16 Uhr hin, 18 zurück.

Die reaktivierte Bahn spart diverse Busleistungen zwischen Kyritz und Neustadt, und zwischen Neustadt und Neuruppin ein.

Alternativer Vorschlag

Reaktivierung Aachen Rothe Erde – Heinsberg/Neuss

Teil des S-Bahnnetzes Aachens. Ich möchte die Bahntrasse Aachen Nord-Jülich reaktivieren. Dazu gibt es bereits einen ähnlichen Vorschlag, allerdings bevorzuge ich an einigen Stellen eine leicht andere Trassierung. Der wichtigste Unterschied ist allerdings, dass meine Linie über Würselen führt und in Aachen Rothe Erde endet. Die Linie RB39 soll ersetzt werden, folglich müssen sich die Züge außer kurz vor Neuss und in Lindern die Strecke nicht mit anderen Zügen teilen. Zwischen Lindern und Heinsberg entfällt die RB33 ebenfalls, sodass die Zugteilung entfällt. Insbesondere wegen des Lokführermangels möchte ich ein Pilotprojekt starten: Autonome Züge. Dies ist in Deutschland eher die Ausnahme, am bekanntesten sind die autonomen Züge an den Flughäfen (z.B. Düsseldorf/Frankfurt). In London fahren seit 1987 autonomen Züge, das System ist also schon bewährt. Der Vorteil der autonomen Züge ist offensichtlich: Da kein Fahrer benötigt wird, ist es für den Computer kein Unterschied, ob nun alle 5 Minuten ein Zug mit 50 Personen fährt oder alle 30 Minuten ein Zug mit 300 Personen. Es lassen sich also deutlich dichtere Takte realisieren, die Bahn wird also konkurrenzfähiger im Vergleich zum Auto. Außerdem lässt sich die Fahrtzeit reduzieren, da ein Computer nicht zu früh bremst. Außerdem kann ein Computer zentimetergenau anhalten, sodass man auf den Bahnsteigen schon einzeichnen kann, wo sich die Türen befinden. Folglich ist der Fahrgastwechsel schneller. Sowohl die Züge Ac-Hs als auch Ac-Ne sollen erstmal im 20-Minutentakt verkehren. Außerdem alle 60 Minuten ein RE, sodass sich zwischen Alsdorf und Aachen ein 10-Minutentakt ergibt und ein 30-Minutentakt der REs. In der HVZ soll der Takt doppelt so dicht sein. Die REs sollen an allen Halten durchfahren, die ich in der Karte nicht benannt habe. Die REs sollen die RBs an den Haltepunkten überholen. Jeder der kleinen Haltepunkte soll mit drei Weichen ausgerüstete werden, sodass in beide Richtungen überholt werden könnte. Die Weichen sollen S - förmig angeordnet werden, sodass in der unteren Kurve die Züge in die eine Richtung halten, in der oberen in die andere Richtung. Bei einem dichten Takt ist ein durchgängig zweigleisiger Ausbau selbstständig unverzichtbar auf jedem Streckenabschnitt. In Jülich soll Anschluss an die Züge nach Mönchengladbach und Düren bestehen, in Bedburg in Richtung Horrem. Wenn sich das Projekt bewährt, kann man die Linie auch bis Düsseldorf verlängern und die Züge aus Linnich ebenfalls nach Aachen, die Züge aus Düren nach Neuss/Düsseldorf durchbinden. Wieso ausgerechnet auf dieser Strecke so einen Aufwand betreiben? 1. Es handelt sich um ein völlig autarkes System, es ist also weniger störanfällig. 2. Es werden wichtige Städte (Alsdorf, Jülich, Bedburg und Grevenbroich) direkt mit Aachen und Neuss verbunden. Insbesondere die Fahrt von Aachen nach Grevenbroich oder Bedburg ist schwierig, da man mindestens einmal umsteigen muss und die Anschlüsse nicht gerade optimal sind. In Rothe Erde enden die Züge am Bahnsteig 3.

BB: Reaktivierung der Strecke Neustadt (Dosse) bis Löwenberg (Mark)

Hier gibt es eigentlich nicht viel zur Strecke zu sagen, da es sich um eine Reaktivierung bestehender Strecken geht. Daher gehe ich nur auf die Infrastrukturmaßnahmen ein. Ich beginne in Neustadt (Dosse). In Neustadt (Dosse) beginnt diese Linie. Hier wäre es möglich, den RB noch bis Wittenberge zu führen und so den RE zu beschleunigen. Das muss man aber nicht machen. Es wird aber am Bahnhof der östliche Bahnsteig etwas ausgebaut. So wird ein Stumpfgleis nördlich dazu gebaut, damit dort der RB 73 enden kann. Dies wäre notwendig, wenn man den RB 14 oder RE 2 wie in meinem Vorschlag verlängern würde. Weiter geht es entlang der alten Strecke. In Dessow wird es ein 2. Bahnhofsgleis geben, damit sich Züge (also auch Güterzüge) begegnen können. Selbiges gilt für Wildberg. Beim Temnitzpark gibt es schon mehrere Gleise. Hier muss nur im Osten eine Weichenverbindung eingebaut werden. Besonders ist, dass an der Kränzliner Straße ein weiterer Bahnhof entsteht der quasi als Stadtbusersatz dienen wird, den es so ja auch nicht gibt. Damit entsteht gemeinsam mit Neuruppin West, Rheinsberger Tor und Gildenhall eine Stadt interne Verbindung, was vor allem für ein weiteres Wachstum von Neuruppin notwendig wäre. An sich zählt auch Alt-Ruppin dazu, mit einer stündlichen Verbindung ins Zentrum von Neuruppin. In Neuruppin selber wird das 2. Gleis bis vor die Brücke am Seedamm verlängert, damit es keine Beeinflussung auf den RE 6 gibt, der ja mal im 30 min Takt dort fahren könnte. Möglich wäre noch ein Bahnhof bei Wulkow. In Herzberg (Mark) ist schon ein 2 gleisiger Bahnhof. Löwenberg Dorf wird aber zusätzlich ausgebaut, da hier ja 2 Linien fahren werden. Sofern es möglich ist, sollte in Neustadt, Neuruppin und Löwenberg ein ordentlicher Anschluss an die anderen Regionalbahnen existieren. Löwenberg wäre aus meiner Sicht der unwichtigere Knotenpunkt und Neustadt der pimäre. Dort sollte der RB aber nicht auf den RE 8 getaktet sein, sondern auf den RB 73 und RB 14/RE 2.

S-Bahn Bielefeld | S1 Hauptbahnhof – Hitzhausen

Die Neue S-Bahn Bielefeld Strecke aber erst Vorschlag nur lieder da die erst Linie die fahren in außerhalb von Bielefeld in die nebenstädte rein und hoffenlich ein Comeback bei Herford-Enger-Spenge Strecke mit Zug wo früher hier die kleinebahn fahren nach Herford bis Spenge rein und jetzt fährt rein in die Stadt Schilpage St.Annen weiter nach nähe Melle in die Stadtteil Eicken-Bruche von Melle und weiter fahren so Natur rein in die Ostenwalde weiter Essenerberg ganz na in die Bad essen rein und danach wieder ein Stadt und zwar Wehrendorf und dann hast ihr Zug Endetpunkt erreicht am Stadt Hitzhausen 🙂 Überlege fahren nur komplett Strecke zweigleisig ein 🙂 S1 Bielefeld/Ostfalen: Hauptbahnhof - Rappoldstraße (Neue Haltstelle nur für S-Bahn keine Regionalverkehr hält an) - Herford Ost - Hochstraße - Dickenbrock - Enger - Spenge - Schiplage St.Annen - Eicken-Bruche - Ostenwalde - Essenerberg - Wehrendorf - Hitzhausen

BB: Verlängerung des RB 14

Der RB 14 wird bis Neustadt (Dosse) verlängert und übernimmt auf der Fahrt dorthin alle Unterwegshalte. Somit würde der RE 8 (der hier ab 2025 fahren soll) etwas beschleunigt, aber im wesentlich bekommt er dadurch etwas Luft um stabiler zu fahren. Außerdem ergibt sich so ein 30 min Takt von Neustadt (Dosse) aus in Richtung Berlin. Als weiterer Vorteil kann gesehen werden, dass man den RB 73 auf den RB 14 takten kann und der Zwang mit dem RE entfallen würde. Dadurch würde man die Situation auch entspannen. Es könnten auch beide Linien am selben Gleis halten, was es noch einfacher macht. Die Fahrzeit ist ziemlich genau 30 min, weshalb man für die Verlängerung 1 Zug mehr brauch. Edit: Sollte die S-Bahn bis Nauen kommen, würde ich den RE 2 bis Neustadt (Dosse) fahren lassen. Er würde dann den RB 14 übernehmen.

RB 90/91 Au (Sieg) – Altenkirchen – Limburg

Die Idee ist von Montag bis Freitag einen 30min Takt zwischen Au (Sieg) und Limburg einzuführen. Am Wochenende besteht nur ein 60 min Takt von Au (Sieg) bis Limburg. Die Stecke von Sierhahn wird bis Altenkirchen reaktiviert. Es werden beide Strecken ertüchtigt und für 100km/h ausgebaut. Die Bahnhöfe werden barrierefrei umgestaltet. Es werden auf beiden Strecken neue Bahnhöfe und Kreuzungsmöglichkeiten entstehen. Dank der erhöhten Höchstgeschwindigkeit erhoffe ich mir das es möglich ist die Reisezeit von Au (Sieg) nach Limburg auf 1:30 zu senken. Den zum vergleich eine Autofahrt dauert Ca. 60 min. Da sind 3 Stunden nach Aktuellem Fahrplan viel zu lang. Es ist zwar geplant die Reisezeit auf 2 Stunden zu senken, aber ich sehe das noch nicht Konkurrenzfähig. Auf der Strecke verkehren von Montag bis Freitag folgende Stündliche Linien: RB 90: Au (Sieg) – Altenkirchen – Hachenburg – Westerburg – Hadamar – Staffel – Limburg RB 91: Au (Sieg) – Altenkirchen – Puderbach – Dierdorf – Montabaur – Staffel – Limburg Die Linien ergenzen sich zwischen Au (Sieg) und Altenkirchen sowie zwischen Staffel und Limburg zu einem 30 min Takt. Zwischen Altenkirchen und Staffel herrscht somit pro Strecke ein 60 min Takt. Am Wochenende wird von Au (Sieg) bis Altenkirchen vereinigt gefahren und dort in RB 90 und 91 geflügelt. In Staffel werden dann die Getrennten Zugteile bis Limburg wiedervereinigt. So existiert auf Allen ästen ein 60 min Takt. Ich weiß das die Liniennummer RB 91 derzeit schon vergeben ist. Die derzeitige RB 91 wird zur RB 98 umbenannt und übernimmt auch den Linienweg der RB 90 zwischen Au (Sieg) und Siegen. Somit kann auch viel effektiver das Fahren unter Fahrdraht durchgesetzt werden den Zurzeit dieselt die RB 90 von Au bis Siegen unter Fahrdraht. Ich schlage vor den Langsamen RE 9 als RB 9 zu bezeichnen, um Verwechselungen zu vermeiden. Bezogen auf den Deutschland Takt würde die RB 98 um 26 Siegen verlassen und um 06 nach Au (Sieg) erreichen. RB 90 bzw. am Wochenende auch 91 fährt dann zu Minute 20. In der Woche fährt RB 91 zu Minute 50 und der Zubringer aus Siegen ist der vom Land vorgehende geflügelte RB 9. In der Gegenrichtung kommt der RB 90 zu Minute 38 an und der RB 91 zu Minute 08. Es seiden es ist Wochenende dann beide zu Minute 38. Es ergibt sich die Reisemöglichkeit zu Minute 20 mit dem Geflügelten RB 9 nach Siegen oder zu Minute 50 mit der RB 98 nach Hagen über Siegen. Der RE 9 erreicht dann zu Minute 02 Siegen und der RB 98 zu Minute 32. Es ergibt sich ein Halbstündlicher Taktknoten in Au (Sieg) in alle Richtungen. Kommentierungen des Vorschlags sind gerne gesehen.

Brandenburg: Ausbau der Kremmener Bahn Phase 2

(.)=Zug dieser Linie hält nur zu HVZ hier! Beschreibung Zwischen Neuruppin( 31.662 Einwohner)-Kremmen-Velten( beide um die (8500) und Hennigsdorf(25.729 Einwohner) fährt momentan nur die Re 6 stündlich und die RB 55 zur HVZ ( Kremmen-Hennigsdorf). Das ist ein Teil von i2030      Ich habe mir i2030 angeschaut und hier seht ihr wie ich es machen würde.Daniel Nielveling hat hierzu auch einen Vorschlag gemacht. Bau/Strecke Also ich würde den Bau zwischen Neuruppin und Berlin in zwei Phasen einteilen… Phase 2 In Phase 1 würde ich mit dem Bau zwischen Neurppin und dem Zweiggleisigen Abschnitt ab Neuruppin zu 85% Zweigleisig und elektrifizirt machen. Ausserdem die Kremmener Bahn fertig stellen. Mann könnte wenn das Geld da ist direkt los legen. Hier findet ihr Phase 1 Es wird der neue Regio Bhf,s Schönholz gebaut. Aussserdem wird die Kremmener Bahn auf dem Gebiet Neuruppin-Hennigsdorf (fast) komplett Zweispurig gebaut und die Kremmener Bahn auf Berliner Gebiet wird erstmal zweispurig (fast) zweispurig fertig gestellt. Linienführung RE 6:  Kommt von: Wittenberge| Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-(Wustrau Radensleben)-(Beetz Sommerfeld)-Kremmen-(Schwante)-Vehlefanz)-(Bärenklau)-Velten-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Gesundbrunnen RE 6s: Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Gesundbrunnen RB 15: Neuruppin West-Neuruppin Reinsberger Tor-Wustrau Radensleben-Beetz Sommerfeld-Kremmen-Schwante-Vehlefanz-Bärenklau-Velten-Hennigsdorf-Berlin Tegel-Berlin Schönholz-Berlin Gesundbrunnen-Berlin Hbf   Takt RE6 HVZ: alle 60 Sonst allle 60 min Nachts:/ RE 6s HVZ: Im 60 min Takt Sonst:/ Nacht:/ RB15 Hvz: alle 60 min Sonst allle 120 min Nachts:/ mit diesem Konzept lässt sich ein gut getackteter 15 min Takt zur HVZ ermöglichen Fahrzeuge RE 6 Lint 41 (zweitteilig bis Neuruppin Reinsberger Tor. Einteilig bis Wittenberge)(20-22:00 einteilig) RE 6s  Bombardier Talent 2: (HVZ 5 teilig )(Sonst 3 teilig)(Nachts einteilig) RB 15  Bombardier Talent 2: (HVZ 5 teilig )(Sonst 3 teilig)(Nachts einteilig)   Lasst gerne ein Komentar da.  
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