Linien- und Streckenvorschläge

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SB9 Aachen-Jülich

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie 220 (ebenfalls ein Schnellbus). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Am südlichen Ende von Begau sollte auch noch eine Autobahnabfahrt entstehen (die Auffahrt in Richtung Aachen existiert längst), da der Bus sonst nicht über die Autobahn fahren könnte.

Dresden: Bessere Verknüpfung Straßenbahn & Fähre

Zwischen der Endhaltestelle der Straßenbahn in Kleinzschachwitz und der Fährstelle nach Pillnitz liegen aktuell etwa 500 meter Fußweg. Eine Verlängerung der Straßenbahn wäre hier aufgrund der Hochwassergefahr und des Natur schutzes kaum umsetzbar. Zumal eine zweite Wendemöglichkeit kurz nach der gerade erst sanierten Gleisschleife Freystraße unnötige Kosten verursachen würde, da mehrere zusätzlich Weichen notwendig wären.

Um die Anbindung der Fährstelle dennoch zu verbessern muss der Fußweg dorthin attraktiver gestaltet werden. Zu diesem Zwekch sind mehrere bauliche Anpassungen notwendig. Zum einen muss der bisher sehr schmale Fußweg zwischen Kurhausstraße und Zschierener Elbweg deutlich breiter gestaltet werden. Das erfordert eine schmalere Gestaltung des Straßenraums, wofür in diesem Abschnitt sämtliche straßenbegleitenden Parkplätze entfallen würden.

Zudem würde ich vorschlagen für einen Platzgewinn den Rasen im Wurzelbereich der Bäume durch wasser- und luftdurchlässigen Spezialbelag zu ersetzen, welcher an mehreren Stellen in Dresden bereits verwendet wird. Dieser Bereich könnte dann ebenfalls als Teil des Fußwegs genutzt werden.

Der Bereich um die Einmündung Kyawstraße würde ebenfalls neugestaltet werden, wobei die bisher unnötig große Straßenfläche für Fußwege und Grünanalgen genutzt wird.

Zur Herstellung von Barrierefreiheit müssten die Oberflächen des Fußwegs neu gestaltet werden. Der bisherige Zustand mit großen Teilen ohne Belag (Schotteroberfläche) und weiteren Teilen mit unebenen Gehwegplatten ist dahingehend vollkommen ungeeignet. Die kreuzenden Straßen werden leicht angehoben um eine barrierefreie Querung ohne Höhenunterschiede zu ermöglichen.

Auf pillnitzer Seite sllte man nach Möglichkeit dieselben maßnahmen ergreifen. Besonders der direkte Fußweg zwischen der Fährstelle und der Bushaltestelle ist aktuell sehr schmal und weist auf dem parkplatz viele Kreuzungen mit dem Autoverkehr auf. Diese Kreuzungen sollte man optimalerweise mit Speed Bumps schützen und einen Vorrang des Fußgängerverkehrs sicher stellen.

Zudem sollte man im Bereich der Fährstellen einen wettergeschützten Warteraum schaffen, da aktuell der Aufenthalt bei Wind und Regen eher unangenehm ist.

Als Ergänzung zu diesen Maßnahmen wäre ein Pilotprojekt mit autonomen Kleinbussen denkbar, welche den Abstand zwischen der Wendeschleife und der Fährstelle überbrücken könnten. Besonders für mobilitätseingeschränkte Personen wäre das eine große Erleichterung. Dann wäre ebenfalls denkbar, das Angebot der Autofähre abzuschaffen und stattdessen die autonomen Kleinbusse auf die Fähre auffahren zu lassen, damit eine Direktverbindung bis Pillnitz entstehen kann.

Darüber hinaus sollte man die Anzahl der Fahrradparkplätze an beiden Fährstellen, der Gleisschleife und der Bushaltestellen erhöhen, sowie die Fahhradmitnahme auf der Fähre deutlich verinfachen. Durch die eher abgelegenen Fährstellen ist die Nutzung der Fähre als Fußgänger leider relativ unattraktiv.

Dresden: Verlängerung der Linie 6 nach Plauen

Die Neubaustrecke, durch die Reisewitzer Straße nach Plauen, ist im Verkehrsentwicklungsplan 2025+ enthalten. Das ist die Visualisierung der Strecke wie ich sie mir ungefähr vorstelle.

Die Linie 6 würde nun zusätzlich auch die tangentialen Verbindungen nach Plauen abdecken. Am Rathaus Plauen wäre dann die Endstelle, dort würde die Linie in einer kleinen Blockschleife wenden.

Eine Durchbindung zur Linie 5 wäre nicht vorgesehen, da das der Pünktlichkeit beider Linien nicht gerade zuträglich wäre, allerdings würde die Linie 5 mindestens bis Altnaußlitz weiterfahren, wenn es technisch machbar ist auch gerne bis Dölzschen.

Haltestelle Altplauen - Haltestelle Mohorner Straße - Haltestelle Schillingstraße - Gleisschleife Rathaus Plauen

Dresden: ÖPNV-Anbindung für Gostritz

Es gibt in Dresden nicht viele Stadtteile ohne ÖPNV-Anbindung, aber Gostritz ist einer davon. Deshalb würde ich als kurzfristige Maßnahme eine neue Buslinie von der Gleisschleife Zschertnitz über Gostritz nach Strehlen einführen.

Die Fahrzeit für eine Strecke würde 16 bis 17 Minuten betragen. Der gesamte Umlauf würde somit maximal 34 Minuten in Anspruch nehmen. Mit einem Fahrzeug kann man demzufolge einen 40-Minuten-Takt umsetzen, jedoch wäre die Wendezeit bei 34 Minuten Fahrtzeit etwas niedrig.

Ein 40-Minuten-takt wäre meiner Ansicht nach ohnehin unzureichend als Angebot, allerdings ist das Problem bei 20- und 30-Minuten-Takt dasselbe.

Rein theoretisch wäre ein 20-Minuten-Takt mit 2 Fahrzeugen machbar, jedoch mit einer geringen Wendezeit von nur 15% des Gesamtumlaufs, inklusive der Wendezeit.

Um eine ausreichende Wenzeit zu ermöglichen, könnte man also 20- und 30-Minuten-Takte regelmäßig abwechseln, um vernünftige Wendezeiten anzubieten.

Die Wendezeit wird jeweils am Busendpunkt Zschertnitz abgestanden, um die Fahrt vom S-Bahnhof Strehlen zum Betriebshof Gruna zu vermeiden, diese wäre nämlich notwendig, da in Strehlen kein Platz ist.

[Hessen]: Expressbuslinie Nidda – Schotten – Lauterbach

Dieser Vorschlag beschreibt eine Expressbuslinie zwischen den beiden hessischen Städten Nidda und Lauterbach über Schotten. Im Jahr 2014 wurden die ersten Expressbus-Linien im RMV eingeführt, zunächst um einen Schnellbusring rund um Frankfurt am Main zu schaffen, später fuhren auch die ersten dieser Expressbusse in den ländlicheren Regionen. Die Expressbusse sind als Ergänzung zu den Bahnen konzipiert und bedienen vorrangig Strecken, auf denen kein Bahnverkehr stattfindet. Ziel dieses Vorschlages ist die verbesserte Anbindung der Regionen im nördlichen Wetteraukreis und dem Vogelsbergkreis an die Eisenbahnstrecken Gießen-Gelnhausen, Beienheim-Schotten und Gießen-Fulda. Räumliche Grundlagen Nidda und Lauterbach sind als "Mittelzentrum PLUS im Ländlichen Raum" gemäß Landesentwicklungsplan Hessen klassifiziert. Schotten ist gemäß Regionalplan Mittelhessen als Grundzentrum eingestuft. Diese Busverbindung würde somit zum einen die Verbindungen Mittelzentrum - Grundzentrum zwischen Schotten und Nidda bzw. Lauterbach, aber auch die Verbindung Mittelzentrum - Mittelzentrum herstellen. Gemäß einer Empfehlung des VDV sollte die Fahrzeit zwischen einem Ort und dem nächsten Grundzentrum 40 Minuten, dem nächsten Mittelzentrum 60 Minuten und dem nächsten Oberzentrum 90 Minuten nicht überschreiten (VVO-Nahverkehrsplan, S.79). Gemäß LEP Hessen, soll die Fahrzeit zum nächsten Oberzentrum sowohl im MIV als auch im ÖPNV 60 Minuten nicht überschreiten. Nidda liegt im Wetteraukreis und hatte Ende 2019 17.929 Einwohner. Lauterbach liegt im Vogelsbergkreis und ist die Kreisstadt von diesem. Ende 2016 zählte die Stadt 14.076 Einwohner. Schotten liegt ebenfalls im Vogelsbergkreis, grenzt jedoch im Südwesten an Nidda. Schotten hatte am 09.05.2011 10.366 Einwohner. Fahrplan und Fahrzeiten Diese Verkehrsbeziehung wird im Fahrplan 2020 durch die Umsteigeverbindung aus den Buslinien 362, VB-93 und VB-65 angeboten. Der Umstieg findet dabei an der Haltestelle Schotten, Vulkaneum statt. Die schnellste Fahrt zwischen den beiden Städten dauert dabei 1:26 Stunden. Ziel der Expressbuslinie ist die Verbindung beider Orte in etwa einer Stunde, um sowohl in Nidda als auch in Lauterbach die Kreuzungen der dortigen Zuglinien zu erreichen, welche an beiden Orten etwa zur vollen Stunde stattfinden. Doch nicht nur die Verbindung zwischen diesen beiden Orten kann so verbessert werden. So würde die Fahrzeit von Nidda nach Fulda von 1:47 h auf etwa 1:30 h , die Fahrzeit von Lauterbach nach Frankfurt mit dem Regionalverkehr von 2:25 h auf 2:10 h sinken. (Fahrzeiten auf Grundlage des Fahrplan 2020).  Auch würde sich die Fahrzeit von Schotten in die Kreisstadt Lauterbach von 45 Minuten auf etwa 35 Minuten senken. Die Reisezeitverhältnisse ÖPNV/MIV auf verschiedenen Relationen verändern sich wie folgt (ohne Express/mit Express): - Nidda - Lauterbach (MIV: 45 min): 1,91 / 1,28 - Schotten - Lauterbach (MIV: 30 min): 1,5 / 1,2 - Nidda - Fulda (MIV: 62 min): 1,72 / 1,45 - Lauterbach - Frankfurt (MIV: 63 min): 2,3 / 2,06 Auf allen hier dargestellten Verbindungen wird das Verhältnis von MIV-Fahrzeit zu ÖPNV-Fahrzeit geringer. Geplantes Angebot Als Grundangebot ist Montag-Freitag ein 60-Minuten-Takt vorgesehen, am Wochenende verkehren die Busse im Zweistundentakt. Dies bedeutet, dass Mo-Fr 2 Fahrzeuge benötigt würden, am Wochenende ist ein Fahrzeug ausreichend. Die bestehenden Angebote der Linien 362, VB-65 und VB-93 würden bestehen bleiben, da nicht jede Haltestelle durch die hier vorgeschlagene Buslinie bedient wird, bzw die bestehende Linie einen anderen Linienweg nutzt.

AC: RB20-Schleife im Hauptbahnhof Stolberg

11 Minuten verbratet die RB20 (Euregiobahn) am Hauptbahnhof Stolberg, wenn sie geflügelt wird und dann auch noch im Güterbahnhof Kopf macht und dann zweimal im Hauptbahnhof Stolberg hält. Hier möchte ich vorschlagen, die RB20 ohne Kopfmachen durch den Hauptbahnhof Stolberg zu schicken, damit sie eben beschleunigt wird. Dazu soll sie hinter Stolberg-Schneidmühle über die vorhandenen Gütergleise Richtung Güterbahnhof geschickt werden. Dieser wird dann mittels Einer nach Westen führenden Eisenbahnbrücke überquert. Jene führt zu einem neuen Mittelbahnsteig mit zwei neuen Bahnsteiggleisen im nördlichen Teil des Stolberger Hbfs nördlich der SFS Köln - Aachen. Um diese betrieblich nicht zu gefährden und gleichzeitig alle Züge Richtung Aachen am selben Bahnsteig zu haben, soll das Gleis der SFS Köln-Aachen nach Norden verschoben und das nördlich der beiden am neuen Bahnsteig sein. Die RB20 Richtung Aachen. hält am südlichen Gleis dieses neuen Bahnsteiges. Die RB20 benötigt übrigens tatsächlich eigene Gleise im Stolberger Hbf, da sie sich im Zuge der Flügelung im Stolberger Hauptbahnhof länger aufhält.

AC: Bahnhof Eschweiler Zechenstraße

Mein Vorschlag für einen neuen Haltepunkt der Euregiobahn in Eschweiler. Er liegt östlich des Talbahnhofs etwa in gleicher Entfernung zum Talbahnhof wie der Bahnhof Eschweiler West. Sein Name Eschweiler Zechenstraße weist auf die kreuzende Zechenstraße hin. Insbesondere kann er vom Siedlungsgebiet Hubertusstraße gut fußläufig erreicht werden, ebenso vom Postverteilzentrum und der Albert-Hoffmann-GmbH. Aufgrung der lokalen Situation, siehe Google Maps Bild, ist es nicht möglich einen zweigleisigen Halt einzurichten, obgleich das aufgrund der westlich davon beginnenden Zweigleisigkeit sicherlich sinnvoll wäre.

München: Tramlinie Am Hart – Studentenstadt. Ergänzung Liniennetz Nord/Bayernkaserne

Diese Linie soll die Erschließung des Neubaugebietes Bayernkaserne über die bestehenden Planungen hinaus weiter verbessern sowie komplett neue Verbindungen schaffen. Sie ergänzt die geplanten Linien 23 (Verlängerung nach Kieferngarten) und 24 (Am Hart - Kieferngarten) und nutzt teilweise deren Gleise. Große Teile der neuen Gleisinfrastruktur verlaufen über Planungsgebiet oder Brachen und erfordern damit keinen Eingriff in bestehende Straßen.   Streckenverlauf Ab Am Hart verläuft die Linie gemeinsam mit der geplanten Linie 24 bis zur Grusonstraße. Dort biegt sie südwärts in das Neubaugebiet ab und erschließt dessen westlichen Bereich von innen, der von der geplanten Linie 23 nicht abgedeckt ist. Noch im Neubaugebiet schwenkt sie ostwärts und trifft auf die Linie 23, mit der sie südlich den Euro-Industriepark erreicht. An der Maria-Probst-Straße trennen sich die Linien wieder. Die neue Linie verläuft Richtung Osten weiter entlang des noch zu realisierenden Durchstichs zur Lilienthalallee. Ab hier ließe sich die Linie entlang der Lilienthalallee und des Frankfurter Rings führen. Denkbar wäre auch eine vom Individualverkehr unabhängige Trasse quer durch das Gewerbegebiet Freimanner Hölzl, die anschließend den Nordring der Deutschen Bahn quert und via Freimanner Bahnhofstraße in den Frankfurter Ring mündet. Am Frankfurter Ring sind eigene Gleise in der Fahrbahnmitte vorgesehen. Die Linie endet an der Studentenstadt westlich des U-Bahnhofs beim P+R-Platz. Hier müsste ein Aufzug zum Zwischengeschoss der U6-Station gebaut werden.

Merseburger Überlandbahnen – Realisierung der ewig geplanten Strecke zwischen Ammendorf und Schkeuditz

Seit Ende des 19. Jahrhunderts wird über den Aufbau einer Überlandstraßenbahnlinie von Ammendorf nach Schkeuditz nachgedacht. Durch etliche Krisen (2 Weltkriege, Wirtschaftskrise) wurde das Projekt immer kurz vor der Realisierung gestoppt. Ich habe hier mal einen möglichen Verlauf der Strecke dargestellt, und fände eine Realisierung nicht schlecht. Folgendes Linienkonzept wäre möglich: Linie 5: Teilung in Ammendorf: Alle 60 Minuten nach Merseburg/Bad Dürrenberg - Alle 60 Minuten nach Döllnitz (Am Wochenende nicht nach Döllnitz) Linie 14: Merseburg-Süd - Schkopau - Ammendorf - Döllnitz - Schkeuditz (alle 60 Minuten) Linie 24: verkürzt bis Ammendorf Linie 14 ersetzt quasi Linie 724.

B + BB: Güterverkehr neu ordnen

Ich möchte den Schienengüterverkehr stärken und möchte daher ein Konzeptvorschlagen, welches erstmal ohne Streckenerweiterungen stehen soll. Inwiefern das noch nötig sein sollte, ist dann zu klären, wenn das Konzept als solches für gut befunden wird. Mir ist es schon länger ein Dorn im Auge, dass wir Tausende von LKWs auf den Autobahnen haben, die nichts anderes machen, als Güter von einer großen Stadt zur nächsten zu bringen. So werden zwischen Hamburg und Berlin mehr Güter auf der Straße transportiert, als dies auf der Schiene der Fall ist. Zudem fängt man jetzt an zu diskutieren, ob Inlandsflüge verboten werden sollen. Diese Diskussion sollte meiner Meinung nach auch für den Güterverkehr geführt werden. Daher sieht mein Konzept vor, dass die jeweiligen Metropolen untereinander große Güterbahnhöfe bekommen, damit darüber der Verkehr abgewickelt werden kann. In Hamburg gibt es eine solche Drehscheibe mit Maschen schon. Das möchte ich auch für Berlin haben. Da Berlin aber ziemlich groß ist, brauch es meiner Meinung nach 4 Drehscheiben: Norden, Osten, Süden und Westen. Bevor ich auf die einzelnen Standorte eingehe, gehe ich noch auf weitere Aspekte ein. Der Güterverkehr steht für mich noch als ziemlich schlecht automatisiert dar. So gibt es noch keine selbstfahrenden Züge, sprich ohne Personal. Das ließe sich hier aber gut umsetzen, da du zwecks Evakuierung oder Service an Board Niemanden brauchst. Damit ließen sich schon Kosten einsparen. Zudem ließen sich die Drehscheiben auch noch höher automatisieren, dass hier dann eine Ordnung der Züge selber stattfinden kann. Zudem ließen sich die 4 Drehscheiben über den BAR vernetzen, sodass Züge die aus Hamburg kommen und Container für Berlin, Leipzig und Dresden geladen haben, dass diese dann von der Drehscheibe West neu zusammengestellt automatisch zur Drehscheibe Süd fahren und dort an Züge angekoppelt werden die in diese Region fahren. Damit gibt es zwar einen Bruch in der Fahrt, aber da ich das vollkommen automatisieren möchte, wäre der Zeitverlust vermutlich minimal, da die Züge ja quasi zu festen Fahrplanzeiten fahren können, da man ja kein Personal mehr brauch. Somit fahren sie häufiger als bisher. Nun gehe ich mal auf die Standorte ein. Norden Der Standort ist der mit dem größten Konfliktpotential. Hier sind direkt neben an stark wachsende Gemeinden, die den Platz sicherlich auch für sich beanspruchen wollen, damit sie weiter wachsen können. Ich habe nur keinen alternativen Standort gefunden. Der Standort ist jedoch gut an die A10 und den BAR angebunden, weshalb die Güter für Berlin von hier aus gut verteilt werden können. Von hier aus starten dann die Züge von und nach Nord-, Nordost-Brandenburg, große Teile von Mecklenburg-Vorpommern, Ostseeküste und nördliches Polen. Osten Der Standort ist der ökologisch schwierigste, da hier viel Wald abgeholzt werden müsste. Da dies aber der selbe Nutzwald ist, wie beim naheliegenden Tesla-Werk, sehe ich hier keine größeren Probleme. Ich habe auch hier keinen besseren Standort gefunden. Leider ist hier nur die A10 in der Nähe. Es gibt jedoch auch nur eine Eisenbahnstrecke die von Relevanz ist, weshalb ich den Standort gewählt habe. So ließe sich Ost-Brandenburg und Polen perfekt über diese Drehscheibe bedienen. Nur Berlin ist etwas weiter weg, weshalb man hier gucken müsste, wie man die Güter ökologisch gut in die Stadt bekommt. Süden Hier liegt der Standort sehr nahe am Logistikzentraum in Großbeeren, weshalb ich mir hier Synergieeffekte erwarte. Zudem ist der Flughafen nicht weit entfernt, weshalb man hier auch eine Verbindung über den alten Schönefelder Bahnhof herstellen könnte. Somit wäre auch die Luftlogistik mit in dieses Konzept eingebunden. Die Nähe zur Dresdener Bahn und der Anhalter Bahn sind zusätzliche Standortfaktoren wie die Anbindung an die A10. Damit sind die Zielgebiete auch definiert. Südliches Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt. Auch Bayern und Tschechien kann man so ansteuern, bzw. in Leipzig würden auch 2 Drehscheiben entstehen. Zudem würde man Seddin aufgeben, wenn man diesen Standort nehmen würde. Westen Dieser Standort liegt am BAR zwischen den bahnen nach Hamburg und Hannover. Dadurch werden Westdeutschland und die großen Seehäfen in Hamburg und an der Nordseeküste angebunden. Auch hier würde Elstal dann aufgegeben werden. Auch die Nähe zur A10 und das vorhandene Logistikzentrum in Wustermark sind Standortfaktoren. Aufgrund der Entfernung zu Berlin muss hier auch überlegt werden, wie die Güter ökologisch in die Stadt kommen. Ich kann mir als weitere Infrastrukturmaßnahme vorstellen, dass man die einzelnen Drehscheiben über eine 3. Gleis am BAR verbindet, welches als Richtungsgleis dient. So könnte der automatisierte Betrieb vom manuellen getrennt werden. Auch könnte man dort mit anderen Geschwindigkeiten verkehren und behindert Niemanden. Das würde aber teuer werden, weil an der ein oder andren Stelle Bebauung entlang des BAR existiert.

SB8 Aachen-Monschau

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch lediglich eine Umbenennung der Linie SB66. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB6 Aachen-Stolberg

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 12, lässt allerdings einige Halte aus. Durch den Schnellbus ist allerdings mit einem erhöhten Fahrgastpotential auf dieser Strecke zu rechnen. Gleichzeitig kommt es allerdings zu einer Ausdünnung/Einstellung der Linie 12. Stolberg hat knapp 60.000 Einwohner, da ist ein Schnellbus durchaus angemessen. Es ist durchaus erwähnenswert, dass auf der RB20 ein massiver Fahrgastrückgang zu erwarten ist, da der Schnellbus deutlich schneller als der Zug ist, und auch in die Aachener Innenstadt fährt. Die RB20 braucht auf dieser Strecke länger, da in Stolberg Hbf die Fahrtrichtung gewechselt wird und gleichzeitig der Zugteil mit dem aus Düren vereinigt/geflügelt wird. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB5 Aachen-Eschweiler

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie ist praktisch eine Umbenennung der Linie 52, welche ebenfalls zwischen Eschweiler und Aachen die Autobahn benutzt, allerdings in Aachen schon eine Ausfahrt früher abfährt. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden.

SB4 Aachen-Alsdorf-Baesweiler

Diese Linie ist ein Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 151 (Schnellbus, aber nur in der HVZ). Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden, die 51 wird auf einen Halbstundentakt ausgedünnt und endet Alsdorf Gesamtschule, sodass ein annähernder Viertelstundentakt zwischen Aachen und Alsdorf entsteht.

Merseburger Überlandbahnen – Geisetalbahn + Wiederaufbau der Strecke nach Spergau

Heute mal ein etwas utopischer Vorschlag, welcher aber...bei entsprechender Entwicklung der Gebiete gar nicht so abwegig erscheint. Dieser Vorschlag beinhaltet die Einführung einer Überlandstraßenbahn (Linie 15) zwischen Bad Dürrenberg, Leuna und Mücheln. Die Linie sollte stündlich betrieben werden. Im Bereich des Geisetalsees könnte man auch über historische Verstärkerahrten nachdenken. Ein Großteil der Strecke kann eingleisig errichtet werden. Durch die Trasse entstünden neue Direktverbindungen. Leuna wäre an Braunsbedra und Mücheln besser angebunden, und auch eine Erreichbarkeit der Bahnstrecke nach Leipzig von Braunsbedra und Mücheln aus wird erleichtert. Von Bad Dürrenberg bis Kirchfährendorf folgt die Strecke dem bisherigen Verlauf der Linie 5. Meine Maßnahme zur Beschleunigung der Linie 5 - Verlegung der Brücke Kirchfährendorf könnte parallel ganz gut realisiert werden. Im Bereich Spergau wird anders als bis 1974 der Ort direkt erschlossen. Daher habe ich eine Streckenführung parallel zur Landstraße gewählt, und nicht über den nördlich liegenden Feldweg. Nach der durchquerung der Leuna-Werke geht es weiter durch Braunsbedra in Richtung Mücheln. Dort endet die Strecke am Rand der dichten Besiedlung.

SB3 Aachen-Heerlen

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie basiert auf der Linie 44 (ebenfalls ein Schnellbus). Wenn die Brücke in Locht wieder für den Verkehr geöffnet wird, entfällt der kleine Umweg. Die 44 soll nur noch auf dem Abschnitt Heerlen-Kerkrade fahren. Es soll ein Halbstundentakt mit Gelenkbussen gefahren werden. Es sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

SB2 Aachen-Maastricht

Diese Linie ist Teil meines Schnellbusnetzes Aachens. Die Linie beruht auf der Linie 350 (ebenfalls ein Schnellbus). Die 350 soll auf einen Halbstundentakt ausgedünnt werden, sodass sich die beiden Linien überlagern. Es soll ein Halbstundentakt gefahren werden. Ob Gelenkbusse notwendig sind, kann ich schlecht beurteilen, momentan werden auf der 350 keine Gelenkbusse eingesetzt. Auf der gesamten Strecke sollen sowohl niederländische als auch Aachener Tickets akzeptiert werden.

Alternative zur Straßenbahn Maastricht-Hasselt

Es gibt den Plan eine Straßenbahn von Maastricht nach Hasselt zu bauen. Wie man jedoch in der Aachener Zeitung lesen kann, stößt das Projekt auf Widerstand.                                                 (Hier nachlesen nicht mehr aktuell)  Aus dem Zeitungsbericht kann man vermuten, dass die zwischen den beiden Städten verkehrende Linie 20a stark be- oder überlastet ist. Bei der Recherche auf Google Maps habe ich eine stillgelegte Bahnstrecke entdeckt, welche man mit verhältnismäßig wenig Aufwand reaktivieren und in Zukunft ausbauen könnte. Der große Vorteil dabei ist, dass anders als bei der Straßenbahn der Zug das Stadtzentrum von Maastricht vermeidet, am Hauptbahnhof jedoch nah genug am Zentrum anhält. Eventuell könnte man die Bahn als S-Bahn machen und mehr Halte hinzufügen. Bei meinem Vorschlag würde die Bahn die Hauptlast auf sich nehmen, während der Bus als langsame Verbindung ist und die Dörfer zu den Zentren verbindet. Über Verbesserungsvorschläge würde ich mich freuen.

Schnellbusnetz Aachen

Dieser Vorschlag dient lediglich als Übersicht. Hier bitte nur bezüglich des Netzes kommentieren, einzelne Linienverläufe bitte auf dem entsprechenden separaten Vorschlag.

Ich habe die einzelnen Vorschläge unten verlinkt.

Alle Linien sollen am Bushof immer zur vollen und halben Stunde abfahren, und um Viertel vor/nach am Bushof ankommen. Einzige Ausnahme: Die SB10 soll nur zur vollen Stunde abfahren. Dadurch ist der Fahrplan leicht zu merken, die Umsteigezeiten sind nicht zu lang, es gibt aber trotzdem noch genügend Puffer, falls ein Bus etwas zu spät ankommt.
Die Busse sollen am Bushof die Haltestellen 2, 3, 5 und 6 benutzen, da die Wege zu den anderen Schnellbussen, aber auch zu den restlichen Bussen am geringsten ist.

Der Vorteil eines Schnellbusnetzes ist, dass man schnell von den Vororten in die Innenstadt oder in andere Vororte gelangt. Zur besseren Übersicht habe ich hier nur die Endhaltestellen eingefügt. Alle Haltestellen sind in den separaten Vorschlägen enthalten.

SB1 Aachen-Merkstein über Kohlscheid und Herzogenrath.

SB2 Aachen-Maastricht über Vaals und Gulpen.

SB3 Aachen-Heerlen über Laurensberg und Kerkrade.

SB4 Aachen-Baesweiler über Würselen und Alsdorf.

SB5 Aachen-Eschweiler über Röhe.

SB6 Aachen-Stolberg über Eilendorf.

SB7 Aachen-Simmerath über Oberforstbach und Roetgen.

SB8 Aachen-Monschau über Brand und Roetgen.

SB9 Aachen-Jülich über Alsdorf-Mariadorf und Aldenhoven.

SB10 Aachen-Eupen über Eynatten.

S-Bahn Hannover – S6(X): Celle – Lehrte – Hannover – Bad Pyrmont

Diese Linie ist Teil eines Gesamtnetzes, das ich hier bereits vorgestellt hatte. Bisher verkehren auf der Verbindung Hannover - Celle die Linien S6 und S7 jeweils im Stundentakt, sie ergänzen sich in etwa zu einem Halbstundentakt. Die S7 macht dabei in Lehrte Kopf, die S6 hingegen umfährt Lehrte und hält auch auf der weiteren Strecke zwischen Lehrte und Hannover nicht an jeder Station, die S6 verkehrt also als Expresslinie. Die Züge sind sehr gut ausgelastet, da sie die einzige Anbindung für Burgdorf mit 5.000 bis 10.000 täglichen Ein- und Aussteigern darstellen. Daher ist auch immer wieder die Einrichtung einer dritten stündlichen S-Bahn als S61 bis nach Burgdorf im Gespräch, diese ist auch im Deutschlandtakt enthalten. Hinderlich ist dabei aber sicherlich die Tatsache, dass die S-Bahn Trasse zwischen Ahlten und Lehrte sowie zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee nur eingleisig ist und mit der ebenfalls stündlichen S3 geteilt werden muss. Für diesen Vorschlag ist es daher Voraussetzung, dass die Trasse ab der Karl-Wiechert Allee durchgehend zweigleisig ausgebaut wird, zwischen Hauptbahnhof und Karl-Wiechert-Allee kann ja zusätzlich der hier vorgeschlagene zweigleisige Tunnel genutzt werden. Für diesen Ausbau schlage ich vor, dass das südliche Gleis der Güterumgehungsbahn im Bereich der Einfahrt in den Rbf Lehrte als S-Bahn Gleis in Richtung Hannover genutzt wird, das nördliche Güterzuggleis wird damit dann zum Gütergleis in Richtung Lehrte, in Richtung Hannover wird nördlich der bestehenden Anlagen ein sechstes Gleis für Güterzüge gebaut. Im Bereich des Rangierbahnhofes ist ausreichend Platz vorhanden, um zwischen dem südlichen Güterzugdurchgangsgleis und dem bisherigen S-Bahn Gleis ein zweites Gleis zu verlegen oder es können bisherige Abstellgleise umgebaut und umfunktioniert werden, Skizzen dazu sind unten beigefügt. Die Expresskurse, die Lehrte umfahren, bezeichne ich in diesem Vorschlag als S6X, sie halten außerdem nicht in Ahlten und Anderten/Misburg. Sie werden über die bisherige Trasse oberirdisch auf Gleis 14 im Hauptbahnhof geführt. Die Kurse mit Halt in Lehrte - als S6 geführt - führe ich ab der Karl-Wiechert-Allee unterirdisch über den hier vorgeschlagenen Tunnel unter dem Hauptbahnhof hindurch, jenseits von Hannover führe ich die Linie weiter über Weetzen nach Hameln, jeder zweite Takt endet hier auf Gleis 7, die anderen führe ich weiter nach Bad Pyrmont. Den Abschnitt Bad Pyrmont - Paderborn soll eine neue RB- oder RE-Linie übernehmen, in meinem Entwurf als RB71 geführt. Die reguläre S6 soll dabei alle 30 Minuten fahren, die S6X ebenfalls, lediglich in der SVZ sollte hier ein Stundentakt ausreichen. Im Fahrplan könnte das dann etwa so aussehen: S6   Die notwendigen Infrastrukturausbauten in Lehrte von Osten nach Westen, neue oder zu solchen umfunktionierte S-Bahn Gleise sind grün dargestellt, Güterzuggleise blau.S6 Infrastruktur Vom Lehrter Umgehungsgleis kommend kreuzt das nördliche Gleis (Richtung Hannover) zunächst das südliche Gütergleis und führt dann zwischen diesem und dem bestehenden S-Bahn Gleis weiter, später auf einem bisher als Abstellgleis benutzen Gleis   S6 Infrastruktur Diese Fortführung ist hier zu sehen…   S6 Infrastruktur …und hier…   S6 Infrastruktur …und hier der letzte Abschnitt.   S6 Infrastruktur Am westlichen Ende des Rbf ist leider kein Platz mehr zwischen den Gleisen vorhanden, deshalb wird ein neues Güterzuggleis in Richtung Hannover errichtet (blau), die Güterzüge Richtung Osten werden auf das bisherige Gleis Richtung Westen verlegt, deren ursprüngliches Gleis nutzen die S-Bahnen nach Westen.   S6 Infrastruktur Hier ist noch dargestellt, dass kurz vor dem Halt Ahlten das neue S-Bahn Gleis parallel zum bisherigen nach Süden verschenkt wird und an einem neuen Mittelbahnsteig am Hp Ahlten vorbeiführt, die neuen Güterzuggleise werden zurück auf ihre bisherigen Gleise verschwenkt.

S7 als Ringbahn nach Düsseldorf

Dieser Vorschlag orientiert sich an der Idee vom Galaktischen. Ich möchte die S7 in Richtung Düsseldorf verlängern, dafür gibt es bereits einige Vorschläge, allerdings gibt es das Problem, dass Züge nur schwer am Düsseldorf Hauptbahnhof enden können, da dort das Gleis zu lange belegt wäre. Daher möchte ich die S7 nur in Düsseldorf halten lassen und von dort aus weiter nach Wuppertal fahren lassen. Folglich fährt die Bahn im Kreis, allerdings sollen trotzdem beide Fahrtrichtungen bedient werden. Mir geht es darum, Solingen und Remscheid schnell an Düsseldorf anzubinden, daher verzichte ich (bis auf in Hilden und Eller-Mitte) auf weitere Zwischenhalte. Zwischen Wuppertal Hbf und Düsseldorf-Eller soll die S7 die Fernbahngleise benutzen, am Düsseldorfer Hauptbahnhof müssen neue Weichen gebaut werden: Eine Verbindung der Fern-und S-Bahngleise in D-Flingern. In Wuppertal und D-Eller gibt es eine Verbindung zwischen S- und Fernbahngleisen, die Investitionen halten sich also in Grenzen. Um das Verspätungsrisiko zu senken, wäre der Bau einer weiteren Weiche in Eller-Mitte sinnvoll. Ich kann mir zwei Taktkonzepte vorstellen: 1. T30, zwischen Solingen und Wuppertal Verdichtung auf T15 in der HVZ (besser kompatibel mit RE4/RE13) 2. T20 (besser kompatibel mit S1) Wünschenswert wäre selbstverständlich der Einsatz von Elektrotriebwagen, dafür müsste die Müngstener Strecke elektrifiziert werden (Problem: Denkmalgeschützte Müngstener Brücke; Lösung: Verhandlungen mit dem Denkmalschutzamt, siehe Lehrter Bahnhof in Berlin), ansonsten müsste man weiterhin auf Dieseltriebwagen setzten, auf dem Abschnitt Solingen-Düsseldorf-Wuppertal wäre vermutlich eine Doppeltraktion notwendig.
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