Beschreibung des Vorschlags
Ich möchte den Schienengüterverkehr stärken und möchte daher ein Konzeptvorschlagen, welches erstmal ohne Streckenerweiterungen stehen soll. Inwiefern das noch nötig sein sollte, ist dann zu klären, wenn das Konzept als solches für gut befunden wird.
Mir ist es schon länger ein Dorn im Auge, dass wir Tausende von LKWs auf den Autobahnen haben, die nichts anderes machen, als Güter von einer großen Stadt zur nächsten zu bringen. So werden zwischen Hamburg und Berlin mehr Güter auf der Straße transportiert, als dies auf der Schiene der Fall ist. Zudem fängt man jetzt an zu diskutieren, ob Inlandsflüge verboten werden sollen. Diese Diskussion sollte meiner Meinung nach auch für den Güterverkehr geführt werden. Daher sieht mein Konzept vor, dass die jeweiligen Metropolen untereinander große Güterbahnhöfe bekommen, damit darüber der Verkehr abgewickelt werden kann. In Hamburg gibt es eine solche Drehscheibe mit Maschen schon. Das möchte ich auch für Berlin haben. Da Berlin aber ziemlich groß ist, brauch es meiner Meinung nach 4 Drehscheiben: Norden, Osten, Süden und Westen. Bevor ich auf die einzelnen Standorte eingehe, gehe ich noch auf weitere Aspekte ein.
Der Güterverkehr steht für mich noch als ziemlich schlecht automatisiert dar. So gibt es noch keine selbstfahrenden Züge, sprich ohne Personal. Das ließe sich hier aber gut umsetzen, da du zwecks Evakuierung oder Service an Board Niemanden brauchst. Damit ließen sich schon Kosten einsparen. Zudem ließen sich die Drehscheiben auch noch höher automatisieren, dass hier dann eine Ordnung der Züge selber stattfinden kann. Zudem ließen sich die 4 Drehscheiben über den BAR vernetzen, sodass Züge die aus Hamburg kommen und Container für Berlin, Leipzig und Dresden geladen haben, dass diese dann von der Drehscheibe West neu zusammengestellt automatisch zur Drehscheibe Süd fahren und dort an Züge angekoppelt werden die in diese Region fahren. Damit gibt es zwar einen Bruch in der Fahrt, aber da ich das vollkommen automatisieren möchte, wäre der Zeitverlust vermutlich minimal, da die Züge ja quasi zu festen Fahrplanzeiten fahren können, da man ja kein Personal mehr brauch. Somit fahren sie häufiger als bisher. Nun gehe ich mal auf die Standorte ein.
Norden
Der Standort ist der mit dem größten Konfliktpotential. Hier sind direkt neben an stark wachsende Gemeinden, die den Platz sicherlich auch für sich beanspruchen wollen, damit sie weiter wachsen können. Ich habe nur keinen alternativen Standort gefunden. Der Standort ist jedoch gut an die A10 und den BAR angebunden, weshalb die Güter für Berlin von hier aus gut verteilt werden können. Von hier aus starten dann die Züge von und nach Nord-, Nordost-Brandenburg, große Teile von Mecklenburg-Vorpommern, Ostseeküste und nördliches Polen.
Osten
Der Standort ist der ökologisch schwierigste, da hier viel Wald abgeholzt werden müsste. Da dies aber der selbe Nutzwald ist, wie beim naheliegenden Tesla-Werk, sehe ich hier keine größeren Probleme. Ich habe auch hier keinen besseren Standort gefunden. Leider ist hier nur die A10 in der Nähe. Es gibt jedoch auch nur eine Eisenbahnstrecke die von Relevanz ist, weshalb ich den Standort gewählt habe. So ließe sich Ost-Brandenburg und Polen perfekt über diese Drehscheibe bedienen. Nur Berlin ist etwas weiter weg, weshalb man hier gucken müsste, wie man die Güter ökologisch gut in die Stadt bekommt.
Süden
Hier liegt der Standort sehr nahe am Logistikzentraum in Großbeeren, weshalb ich mir hier Synergieeffekte erwarte. Zudem ist der Flughafen nicht weit entfernt, weshalb man hier auch eine Verbindung über den alten Schönefelder Bahnhof herstellen könnte. Somit wäre auch die Luftlogistik mit in dieses Konzept eingebunden. Die Nähe zur Dresdener Bahn und der Anhalter Bahn sind zusätzliche Standortfaktoren wie die Anbindung an die A10. Damit sind die Zielgebiete auch definiert. Südliches Brandenburg, Sachsen und Sachsen-Anhalt. Auch Bayern und Tschechien kann man so ansteuern, bzw. in Leipzig würden auch 2 Drehscheiben entstehen. Zudem würde man Seddin aufgeben, wenn man diesen Standort nehmen würde.
Westen
Dieser Standort liegt am BAR zwischen den bahnen nach Hamburg und Hannover. Dadurch werden Westdeutschland und die großen Seehäfen in Hamburg und an der Nordseeküste angebunden. Auch hier würde Elstal dann aufgegeben werden. Auch die Nähe zur A10 und das vorhandene Logistikzentrum in Wustermark sind Standortfaktoren. Aufgrund der Entfernung zu Berlin muss hier auch überlegt werden, wie die Güter ökologisch in die Stadt kommen.
Ich kann mir als weitere Infrastrukturmaßnahme vorstellen, dass man die einzelnen Drehscheiben über eine 3. Gleis am BAR verbindet, welches als Richtungsgleis dient. So könnte der automatisierte Betrieb vom manuellen getrennt werden. Auch könnte man dort mit anderen Geschwindigkeiten verkehren und behindert Niemanden. Das würde aber teuer werden, weil an der ein oder andren Stelle Bebauung entlang des BAR existiert.
Ich verstehe nicht ganz so genau, was an den Standorten passieren soll. Sollen das Güterbahnhöfe werden? Was ist mit den bestehenden (z.B. Seddin, Wustermark,…) warum können die nicht genutzt werden?
Wie stellst du dir das mit anderen Standorten in Deutschland oder Europa vor? Sollen die auch so funktionieren?
Ja da sollen Güterbahnhöfe entstehen. Du verwirrst mich mit der Frage gerade. Was soll da sonst entstehen?
Nein die können nicht bestehen bleiben, weil die ungünstig liegen. Seddin liegt einfach zu weit weg von allem. Beide Südhauptstrecke liegen woanders und auch der Flughafen ist weit weg. zudem sind keine Logistikunternehmen vor Ort.
Elstal könnte man unter Umständen nutzen. Ich erachte es nur als zu klein, um meinen Plan umzusetzen. Eine Erweiterung und dann Automatisierung finde ich schwer implementierbar, weshalb ich das dann ganz neu machen würde.
Ja ganz genau so. Deswegen ja die Erwähnung von Maschen bei Hamburg. Überall sind das dann die Drehscheiben. Es müsste halt vollautomatisch gehen, damit man das hinbekommen kann. Ein weiteres Beispiel wäre dann Rostock. Dort müsste das nicht ganz so groß ausfallen, aber alles was vom Hafen oder der direkten Region kommt, wird dort gebündelt und auf die Reise geschickt. Und wenn dann Stettin auch noch eine kleine Drehscheibe bekommt, hast du mit Hamburg ganz Meckpomm erschlossen. Das muss nur strategisch günstig liegen.
Naja so explizit geschrieben, was das werden soll, hast du nicht. Zwar hast du – weil Ulrich das wohl auch nicht klar war – das noch ein wenig erläutert, aber wie das ganze dann am Ende funktionieren soll, wird zumindest mir immer noch nicht ganz klar. Sollen Güter, die z.B. in Hamburg mit den Schiffen ankommen, mit den LKWs nach Maschen gefahren werden, dann auf den Zug umgeladen werden, dann nach Berlin West fahren und dann wieder auf den LKW?
Tut mir leid, wenn ich das etwas hart formuliere, aber du solltest dich vielleicht erstmal mal ein wenig mit den Grundlagen der Logistik und des Gütertransports beschäftigen. Insbesondere mit den Kosten der Verkehrsträger sowie mit den Transportzeiten. Dann wirst du am Ende feststellen, dass der Transport so deutlich teurer und/oder sehr viel langsamer ist. Der Schienenverkehr hat den größten Vorteil gegenüber der Straße allgemein gesagt auf langen Strecken, mit zeitunsensiblen Gütern und großen Mengen/schweren Lasten. Je mehr die Fracht von diesen Idealen abweicht, umso unwirtschaftlicher wird es für das Transportunternehmen. Was willst du also genau unternehmen, damit dies auf einmal wirtschaftlich wird? Ein wenig Automatisierung wird da nicht reichen.
Daraus lässt sich auch ableiten, dass sich nicht auf einmal vier neue Standorte um Berlin lohnen würden. Zumindest Elstal sollte genutzt werden, Seddin geht auch für alles Richtung Leipzig/Halle. Nun könnte man überlegen einen weiteren im Südosten anzulegen, allerdings bin ich der Auffassung, dass es sich erstens nicht lohnt, da die Fahrzeiten über den BAR zu einem der anderen Standorte verhältnismäßig kurz wären und zweitens es sogar kontraproduktiv wäre den Umschlag zu dezentralisieren. Es wäre viel besser, alles an einem Punkt (z.B. Seddin) zu konzentrieren, damit man nicht auch noch Verkehre zwischen den einzelnen Standorten bewerkestelligen muss.
In Maschen ist kein Güterbahnhof, sondern ein Rangierbahnhof. Dort werden Wagen rangiert und Züge neu zusammengestellt, aber die Wagen werden nicht wie in einem Güterbahnhof be- oder entladen. Ist dir dieser Unterschied womöglich nicht klar? Du willst anscheinend beide Funktionen an den gleiche Standorten haben. Das wird schwierig. Normalerweise wären eher denzentrale Güterbahnhöfe sinnvoll, um LKW-Fahrten nicht unnötig lang werden zu lassen, wenn nur die Bahn den Einzelwagenverkehr wollen würde. In Hamburg würde das den vielen Ladestellen im Hafen entsprechen. In Rangierbahnhöfen wie Maschen werden dann die durchlaufenden Güter zu weiter führenden Zügen neu zusammengestellt, aber es wird kein Zug beladen. LKWs brauchen zum Rangierbahnhof keinen Zugang, eine Nähe zur Autobahn ist daher nicht erforderlich.
Die Kombination eines Güterbahnhofs mit einem Rangierbahnhof kann durchaus sehr sinnvoll sein. Es dürfte meiner Einschätzung nach für ein Eisenbahnverkehrsunternehmen wesentlich einfacher und günstiger, Wagen durch einen großen Bahnhof hin- und herzurangieren, als erstmal eine Zugfahrt draus zu machen, denn für diese gelten wesentlich höhere Anforderungen (Bremsprobe, Fahrplan, freie Trasse, passende Triebfahrzeuge und -führer) als für eine Rangierfahrt.
Das soll aber nicht heißen, dass man nur an den Rangierbahnhöfen Ladestellen haben sollte.
Ulrich du hast Recht, ich war da nicht trennscharf. Ich meine natürlich beides, weshalb ich es ja als Drehscheibe betitelt habe. Danke für den Hinweis.
Genau das ist ja die Funktion die durch Vollautomatisierung möglich ist. Heute muss immer gewartet werden, bis der Zug vollständig ist, weil du eben auch den Lokführer brauchst. Ohne das kannst du in Mascchen auch kleinere Züge bereit stellen, die dann nach Berlin fahren. Das geschieht dann nur eben regelmäßig, nach einer Art Taktfahrplan. In der westlichen Drehscheibe wird der Zug dann automatisch getrennt und an die anderen 3 Drehscheiben verteilt oder für Berlin getrennt und auf andere Transportmittel verladen. Hier könnte man vlt. Innovationen fördern, sodass man das Straßenbahnnetz auch zum Güter verteilen mitbenutzt. Dafür wäre logischerweise aber weitere Infrastruktur nötig.
@ Thorben: Doch meine Vorstellung wäre eine Art Fahrplan. So dass dann stündlich zur selben Zeit ein Zug von Hamburg nach Berlin fährt. Dafür brauchst du dann aber keinen Lokführer mehr, weil eben vollautomatisch gefahren wird. Daher werden auch kürzere Züge attraktiv, weil eben die Gehälter für diesen Berufszweig wegfallen. Sowas wie eine Bremsprobe kann natürlich vorher immer noch gemacht werden.
Du hast mich nicht verstanden. Es ging um den Weg von der Verladung zum Rangierbahnhof. Dieser ist einfacher, wenn beides im selben Bahnhof liegt. Von Hamburg bis nach Berlin wird es niemals eine Rangierfahrt geben, das wird man niemals ohne Fahrplan und ohne Bremsprobe fahren – und obendrein wird man auch sehr lange noch eine solche Strecke nicht ohne Triebfahrzeugführer fahren, aber soweit wird man durchaus träumen dürfen.
Obendrein gilt dies auch für Strecken zwischen deinen Bahnhöfen, auch diese werden niemals als Rangierfahrt absolviert werden können. Aus diesem Grund sehe ich die Idee, Wagen mit zwei Zwischenstopps befördern zu wollen, als eher unpraktisch an, da es eben auch bei einem vollautomatischen Betrieb dauert, bis aus ein paar Wagen ein Zug wird.
Dann verstehst du mich falsch. Natürlich findet das in der Drehscheibe bei Hamburg statt, also z.B. Maschen. Eine Rangierfahrt bis Berlin wird es natürlich nicht geben. Das Konzept würde auf alle Regionen ausgeweitet, wobei Hamburg-Berlin hier den Anfang machen kann aufgrund der guten Distanz.
Ich weiß nicht ob das noch so lange dauert. Beim Personenverkehr ist das ja vor allem ein Sicherheitsproblem, wenn doch was passieren sollte. Wozu wird der TF denn heute noch gebraucht? Wenn er ein Signal überfährt, bremst der zug von alleine. Also warum sollte der nicht auch den Rest alleine bewältigen können? Beim Güterverkehr gibt es für den TF ja nichts zu beachten, außer Geschwindigkeit und Signale.
Ein Taktfahrplan wärecschon durchaus interessant, allerdings muss man dazu sagen, dass in diesem dann nicht auf die Unterschiedlichkeit der Züge eingegangen werden kann. Es würde also auch schnelle, leichte Züge in einem Fahrplan für einen schweren, langsamen Zug verkehren. Okay, das kann man machen.
Und dann würde ich eher mal schauen, was die interessanten Achsen sind.
Von Hamburg nach Südosteuropa ist es das sinnvollste, die Züge zwischen Maschen und Halle zu bündeln. Über Berlin ist das weniger interessant, weil man auf den zuführenden Strecken immer mit dem Fernverkehr zu tun hat, was sich über Salzwedel–Magdeburg–Roßlau sogar komplett vermeiden ließe.
Auch für den Verkehr nach Südpolen würde ich die frisch ausgebaute Strecke Roßlau–Kohlfurt nutzen wollen. Deren Züge könnten in Magdeburg-Rothensee(aus Hamburg und Ruhrgebiet über Hannover) und Halle (aus Südwestdeutschland) zusammengestellt und ggf. noch in Roßlau Gbf zusammengeflügelt werden.
Verkehre, die für Berlin interessant sind, sind in meinen Augen solche aus ganz Deutschland nach Nordpolen sowie in große Teile Brandenburgs, Mecklenburg-Vorpommerns und Berlins. Darauf aufbauend, sollte man schauen, wo man die Züge auseinandernimmt – nämlich am besten dort, wo sich die aus den Richtungen Deutschlands kommenden Strecken am nächsten kommen.
Aus Richtung Süden existiert bereits der Rangierbahnhof Seddin. Dieser ist auch aus Richtung Hannover schnell erreicht. Sowieso kommen alle Züge, die den südlichen Außenring nutzen, gar nicht so weit entfernt vorbei. Er bietet sich also durchaus als Start oder Ziel für die allermeisten Züge an. Ein großer Umweg wäre es für die Wagen, die von Hamburg oder Mecklenburg-Vorpommern kommen und in Berlin Ladestellen bedienen sollen. Für diese existiert aber auch bereits ein kleiner Bahnhof: Elstal.
Seddin und Elstal sind auch schon ganz hervorragend über den Berliner Autobahnring erreichbar und damit auch als Güterbahnhöfe mit Verladung interessant.
Also die aktuelle Anordnung bietet schon viele Möglichkeiten, um deinen Grundgedanken abzudecken. Das wirkliche Problem ist, dass der Einzelwagenverkehr teuer ist und politisch gefördert werden müsste, was aber durch die hohe Zahl an Eisenbahnverkehrsunternehmen im Güterverkehr wettbewerbsrechtlich nicht einfach ist. Die Infrastruktur ist weniger das Problem.
Naja Güterverkehr bleibt Güterverkehr. Mehr als 200 km/h fahren die ja auch so oder so nicht. Wenn man also im Fahrplan diese Züge einbaut, ist das doch egal was geladen wird.
Ja das trifft vlt. auf Hamburg-Halle zu. Dort würde man ja auch eine Drehscheibe bauen. Aber wie sieht es mit Hamburg-Dresden oder Prag oder Polen aus? Dafür würde man die Drehscheiben bei Berlin dann haben.
Würde ich nicht. Es geht um die Bündelung im Taktfahrplan, was automatisiert wird. Dadurch brauchst du nicht mehr diese Direktzüge, die erstmal auf andere Wagen warten müssen, bis sie halt direkt nach Prag oder so fahren können. Durch die Automatisierung stehen diese Wagen dann nicht mehr in Maschen, sondern erst in Berlin (Westdrehscheibe), werden da weiter verteilt (Süddrehscheibe), fahren weiter nach Dresden (Drehscheibe dort) und von da weiter nach Prag. Damit geht der Güterverkehr schneller und man muss die Wagen nicht erst ewig irgendwo zusammenstellen.
Seddin hat 3 entscheidenene Nachteile. Er liegt weg von allen Hauptstecken, weshalb das längere Wege sind. Er liegt weg vom Flughafen, weshalb Luftfracht nicht so einfach eingespeist werden kann und es gibt dort keine Logistikansiedlung, die die Ware nach Berlin rein bringt.
Sie erfüllen aber nicht die Anforderungen an mein System, wobei Elstal noch am ehesten eine Option wäre für einen Umbau.
Es geht auch nicht um Einzelwagenverkehr. Es geht darum das sinnvoll weiterzuleiten. Also anstatt in Hamburg auf 30 Wagen für Dresden zu warten, kann man das dort zusammen mischen mit 10 Wagen nach Berlin, 10 Wagen nach Südbrandeburg und eben 10 Wagen nach Dresden. Damit ist man früher unterwegs und es geht somit schneller. Dafür ist der Taktfahrplan dann gedacht und das geht automatisiert, weshalb man nicht das Personal vorhalten muss, welches dann vlt. nicht fährt, weil es eben nur 5 Wagen wären. Man kann durch das nicht benötigte Personal aber auch 20 Wagen dann fahren lassen, weil der Kostenpunkt ja gesenkt wurde und somit auch das schon lohnender wird.