Linien- und Streckenvorschläge

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Ausbau Knoten Zittau

Im Rahmen des RegioNetzes Oberlausitz-Nordböhmen, in welchem ich eine deutliche Erhöhung der Bahnlinien in dem Gebiet vorsehe, soll auch Zittau an mehr Haltepunkten und generell häufiger angesteuert werden. Auch wird es, noch stärker als jetzt, zum Übergabepunkt verschiedener sich hier treffender Linien. Um die dafür notwendigen Kapazitäten zu schaffen, sehe ich, analog zu Bautzen und Wilthen , folgende Maßnahmen im Umfeld der Stadt vor:
  • Hauptbahnhof:
    • Erweiterung um einen zusätzlichen Mittelbahnsteig nördlich von Gleis 4 und 5 auf dem Gelände des Güterbahnhofs
    • inkl. Schmalspurbahn Aufstocken der Gleiszahl auf 7, dadurch Erhöhung der Kapazität und Beibehalten der Möglichkeit, als Endbahnhof für verschiedene Linien zu dienen
    • Hochstufung zum Hauptbahnhof, um ihn von den neuen, zusätzlichen Halten auf dem Stadtgebiet abzuheben
    • mittels Unterführung und Fahrstühlen Schaffung eines barrierefreien Zugangs von der Löbauer Straße und der Bergstraße aus
    • komplette Überdachung der Bahnsteige auf ganzer Länge
    • Anpassung der Überführungen in Richtung Görlitz und Liberec für den zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
    • bauliche Freihaltung der Möglichkeit, wenn nötig einen weiteren Bahnsteig mit Gleis 8 & 9 einzurichten
    • Vorhalten von Abstellgleisen für wartende Züge im östlichen Vorfeld
  • Zittau Pethau
    • Neubau auf Höhe der Überführung der B96
    • Zugang von Süden durch die Blumenstraße, von Norden über einen Stichweg zur Haltestelle Pethau, Gewerbegebiet, Querung der Bahnstrecke durch eine Unterführung
    • zweiter Zugang mit Fahrstuhl zum Fuß-/Radweg an der B96
  • Zittau Haltepunkt
    • zweigleisiger Ausbau der Strecke nach Liberec
    • Bahnsteig in Mittellage mit Zugängen von der Görlitzer und Konturstraße und Übergang zur Schmalspurbahn nach Jonsdorf und Oybin
    • alle Zugänge barrierefrei, Absicherung des Damms zur tieferliegenden Bestandsstrecke
    • Anpassung des denkmalgeschützten Neißeviadukts im Bestand für einen zweigleisigen Ausbau und eine Elektrifizierung
  • Zittau Eckartsberg
    • neuer Haltepunkt auf Höhe der Geschwister-Scholl-Straße
    • Anlage analog zum Haltepunkt Pethau
    • dient der Anbindung von Eckartsberg
    • sollte auch in das städtische Busnetz integriert werden
    • Zugänge zur Geschwister-Scholl-Straße mit Fahrstuhl, Bahnsteig in Richtung Görlitz erhält Zuwegung von der Sandgrube aus und Unterführung zum Bahnsteig in Richtung Hauptbahnhof
  • Zittau Drausendorf
    • neuer Haltepunkt in Höhe des Abzweigs nach Wittgendorf
    • Umsteigepunkt zum Bus
    • Bahnsteig in Mittellage auf der Überführung, alle Zugänge barrierefrei
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Görlitz
  • Porajow
    • dient der Integration des Zipfels von Bogatynia und der Anbindung des Krankenhauses von Sieniawka
    • polnisches Gebiet, sollte aber durch den ZVON geplant und unterhalten werden, analog zur B178n/D35/322
    • evtl. Übergabepunkt zur Buslinie Zittau-Frydlant, wenn diese über Porajow geführt wird
    • Bahnsteige versetzt, Straßenquerungen werden höhenfrei ausgeführt, um die durchfahrenden Züge beschleunigen zu können
    • alle Zugänge barrierefrei
    • zwischen Neiße und Haltepunkt oder südlich der Ortschaft Freihalten der Möglichkeit, hier eine wiederaufgebaute Strecke höhenfrei nach Bogatynia abzuzweigen
    • möglicher Endpunkt eines zweigleisigen Ausbaus nach Liberec, besser wäre aber mindestens bis Hradek n.N.

Berlin: S-Bahn-Liniennetz ändern

- Die S1 übernimmt den Nordast von der S2, fährt also Bernau - Wannsee.

- Die S2 übernimmt den Nordast von der S1, fährt also Oranienburg - Blankenfelde.

- S8 und S85 fahren vom Ostring nach Hennigsdorf (S8) bzw. Waidmannslust (S85, perspektivisch Tegel).

Dabei gibt es einen Anschluss in Bornholmer Str. zwischen S8/S85 und der neuen S1. Dies entschädigt für die wegfallende Direktverbindung Pankow - Ostring.

- S25 und S26 werden zur S6, und fahren aus Teltow Stadt nach Birkenwerder/Pankow

Die neuen Linien fahren somit entsprechend den Himmelsrichtungen durch das Zentrum, anstatt abzuknicken. Davon profitieren vor allem die Reinickendorfer, die heute mit S25, U6 und U8 nur Nord-Süd-Verbindungen haben, die teilweise parallel verlaufen.

Solingen: O-Bus nach Hochdahl

Die beiden Städte Haan und Hochdahl haben beide etwa 30.000 Einwohner und eine sehr dürftige Verbindung nach Solingen, welches ein O-Bus-System besitzt und etwa 160.000 Einwohner hat. Haan hat zwar eine Bahnverbindung zum Hauptbahnhof Solingen, aber der ist vom Stadtzentrum etwa 6 Kilometer entfernt und außerdem sind diese Verbindungen nur stündlich fahrende RE´s. Ich würde also eine neue O-Buslinie von Solingen über Haan nach Hochdahl einführen, welche vielleicht anfangs alle 20 Minuten verkehren würde und bei Bedarf weiter verdichtet wird.

Duisburg-Ratingen-Düsseldorf: RB37 Reaktivieren und verlängern

Ich schlage von den RB37, der erst kürzlich eingestellt wurde wieder zu reaktivieren, da nicht hinnehmbar, dass Bahnanschlüsse in Zeiten von Reaktivierungen und Klimawandel abgeschafft werden. Für die Menschen im Duisburger Südosten ist es ein Unding, dass der Entenfang Express abgeschafft wurde: https://www.lokalkompass.de/muelheim/c-politik/schlag-ins-gesicht_a1269198 Falls die Strecke nicht rentabel gewesen sein sollte, dann doch nur weil sie nicht weiter nach Süden führt obwohl dort bereits eine elektrifizierte Bahnstrecke vorliegt, die dicht besiedeltes Gebiet erschließen könnte. Das kann man aber beheben, indem man die Strecke in Richtung Süden bis Düsseldorf weiterführt und dabei auch die ehemaligen Bahnhöfe Ratingen West und Ratingen Lintorf wieder reaktiviert. Ich führe die Linie dabei absichtlich in Düsseldorf Rath auf die S6 Strecke, da es über Düsseldorf Grafenberg wohl Probleme mit der Zulassung von Personenzügen in einem Tunnel gibt, die das ganze um Jahre verzögern könnten. Falls man den Tunnel zugelassen bekommt kann man den RB37 nachträglich noch einmal anpassen.

PlusBus Oberlausitz: Verlängerte 116 nach Sebnitz

Daniel Mantzke hat schon einen Vorschlag für eine Busverbindung Sebnitz-Sohland-Löbau vorgestellt, die meines Erachtens nach aber schon in Oppach enden sollte, da dort Anschlüsse in alle Richtungen bestehen. Auch einen alternativen Streckenverlauf habe ich dort beschrieben, welchen ich hier bildlich darstellen möchte. Diese Variante würde es auch erlauben, die bestehende Linie 116 Oppach-Taubenheim-Sohland-Wehrsdorf als Basis zu nehmen und nach Südwesten zu verlängern. Zwischen Oppach und Wehrsdorf würde deren Verlauf praktisch komplett übernommen, nur zwischen den Haltestellen Sohland, Pachterhof und Tännicht biegt der Bus ab, um das Wintersportzentrum Tännicht direkt anzusteuern. Auf dem Ast ins Sohlander Neudorf wird auf Höhe des Forstmuseums eine neue Haltestelle eingerichtet. Im Bereich der beiden Sohlander Schulen gilt, wie bisher gehandhabt, ein spezifisches, auf die Anfangs- und Endzeiten des Unterrichts abgestimmtes Fahrplanregime, nach welchem entweder über Rathaus und Bahnhof oder über die beiden Schulen gefahren wird. Ab Wehrsdorf geht es westlich über den Steinberg nach Steinigtwolmsdorf und dort nach Halt an der Schule dann nach Süden, um diese Teile des Ortes erstmals einzubinden. Der Grenzübergang, welcher aktuell nur für Fußgänger und Radfahrer freigegeben ist, müsste mittels Rufsperren gesichert werden. So können die Busse passieren, während er für andere KfZ weiter geschlossen bleibt. Über Severni und Lobendava fährt man weiter nach Dolni Poustevna, wo der zweite Grenzübertritt am Übergang Sebnitz erfolgt. Der Endpunkt befindet sich am Bahnhof Sebnitz, wo Anschluss an die städtischen Buslinien sowie den SPNV besteht. Der Grundtakt soll sich in das entstehende PlusBusNetz der Region integrieren, demnach sind zwischen 5 und 21 Uhr stündliche Fahrten anzusetzen. Neben Sebnitz kann man auch in Taubenheim, Sohland und Dolni Poustevna Übergänge zum SPNV.

verlängerte RB 113 ab Geithain – Mittweida – Freiberg

Eine neue Mittelsächsische Querverbindung die ab Freiberg über die ganzen Mittelstädte wie Hainichen, Mittweida und Rochlitz als eine Linie verbindet. Als Möglichkeit sie als verlängerte RB113 die von Leipzig nach Geithain fährt. Ab dort würde sie dann über die Neubaustrecke nach Freiberg fahren. Ab Freiberg geht die Strecke über die ehemalige Bahnstrecke nach Großschirma im Süden würde schon die Strecke abzweigen. Dann geht's über Hainichen, Mittweida,  Rochlitz. Dann würde die Neubaustrecke in Geithain enden. Ob die Strecke wirklich genutzt würde und ob sich das wirklich lohnt kann ich nicht genau sagen. Auf jeden fall könnte sie Stündlich von Leipzig nach Freiberg fahren. Der Linienverlauf der neuen RB 113: LEIPZIG HBH - Bad Lausick - Geithain - Rochlitz - Mittweida - Hainichen - Großschirma - FREIBERG

Taunusrandbahn

Taunusrandbahn (Alternative Namensvorschläge: Taunusquerbahn, Vortaunusbahn) In den Städte des Taunusrandes wohnt eine kaufkräftige Bevölkerung der Mittelschicht. In den Zentren Bad Nauheim (31.000 Einwohner), Friedberg (28.000), Bad Homburg (54.000), Oberursel (46.000), Kronberg (18.000), Königstein (16.000) und Taunusstein (30.000) gibt es zudem zahlreiche Firmen mit Pendlern. Fast alle Bahnlinien sind jedoch auf Frankfurt und Wiesbaden ausgerichtet. Einzige Ausnahme ist hierbei die Linie RB16 zwischen Friedrichsdorf und Friedberg. Legendlich einige Buslinien verkehren entlang der Strecke, jedoch auch häufig gebrochen und mit z.T. großen Umwegen. Gegenüber einer Regionalbahn hätte eine Zweisystembahn den entscheidenden Vorteil auch auf gewöhnlichen Straßen verkehren zu können. Eine Regionalbahn wäre am Taunusrand sehr aufwändig und nur mit einer erheblich größeren Anzahl von Tunneln und Brückenbauwerken zu realisieren. Die Kosten einer Regionalbahn würden in keinerlei Verhältnis zur erschlossenen Gebietsfläche stehen. Bad Nauheim - Königstein Von Bad Nauheim geht es dabei über Friedberg und die Bestandsstrecke nach Friedrichsdorf. Von dort wird die Taunusbahn/Homburger Bahn über Bad Homburg bis Oberursel mitbenutzt. Kurz hinter dem Oberurseler Bahnhof zweigt die Strecke richtung Kronberg ab und wird entlang der Weingärtenumgehung/L3015 geführt. Etwa ab dem Ortsrand von Oberhöchstadt wird die Bahn auf die Straße (L3015) verlegt. Kurz vor dem Schafhof biegt die Linie nach rechts ab und wird am Kronthal entlanggeführt, sodass eine möglichst niedrige Talbrücke über den Rentbach entsteht. Auch der Sauerbornsbach muss mit einer kleinen Talbrücke überquert werden. Die Linie verläuft nun unterhalb von Mammolshain am bewaldeten Tal des Waldbachs entlang. Unterhalb von KVB-Klinik und Hardtberg beginnt der Königsteiner Tunnel, der direkt beim Königsteiner Bahnhof wieder ans Tageslicht kommt. Königstein - Niedernhausen Der Königsteiner Bahnhof muss eventuell in Troglage neugebaut werden. Danach wird die Königsteiner Bahn bis kurz hinter Schneidhain mitbenutzt. Ein kurzes Stück fährt man anschließend parallel zur Königsteiner Bahn, jedoch den Berg hinauf zum Sportzentrum "Am Reis". Über eine gefällereiche Strecke gelangt man hinunter in das Tal bei Fischbach. Dort beginnt der Zweite Straßenabschnitt durch Fischbach und auf der B455, um durch das enge Fischbachtal zu kommen. Vor dem Eppsteiner Bahnhof wird die Strecke auf die Main-Lahn-Bahn geleitet. Diese wird bis Niedernhausen mitbenutzt. Niedernhausen - Bad Schwalbach Von Niedernhausen geht es bis Niederseelbach parallel zur Main-Lahn-Bahn weiter, ehe die Taunusrandbahn in einem weiten Bogen Niederseelbach umfährt. Im Draisbachtal muss die Strecke wiederrum bis Engenhahn auf der Straße (L3273) geführt werden. Unterhalb der Engenhahner Kirche beginnt der zweite, längere Tunnel der Strecke, der den Höhenzug zwischen Engenhahn und Neuhof unterquert. Kurz vor dem Ortsrand Neuhof wird die Strecke erneut auf einer Straße (B275/Aarstraße) geführt. Etwa auf Höhe des Busbahnhofs Taunusstein-Hahn wird die Strecke auf die für die CityBahn Wiesbaden zu reaktivierende Strecke geführt. Eventuell ist ein Dreischienengleis notwendig, wenn die Citybahn in Meterspur ausgeführt wird. Takt/Linien Es soll 2 Linien geben die um 30 Minuten versetzt im Stundentakt fahren. Im Berufsverkehr (Mo-Fr) werden die Strecke zwischen Niedernhausen und Bad Homburg zum 15-Minuten-Takt und die Strecken weiter nach Bad Schwalbach und Bad Nauheim zum 30-Minuten-Takt ergänzt: Linie 1: Bad Schwalbach - Taunusstein - Niedernhausen - Eppstein - Königstein - Oberursel - Bad Homburg - Friedrichsdorf - Friedberg -Bad Nauheim Linie 2: Niedernhausen - Eppstein - Königstein - Oberursel - Bad Homburg Die Linie 2 kann bis Friedrichsdorf verlängert werden, falls im Bad Homburger Bahnhof nicht genügend Platz zum Wenden vorhanden ist. Zudem ist zu überlegen, ob die Linie 1 als eine Art Express zwischen Bad Homburg und Niedernhausen verkehrt und nicht überall hält. Strecken Die Strecke zwischen Oberursel - Königstein - Niedernhausen sollte größtenteils zweigleisig sein, um so auch einen 15-Minuten-Takt anbieten zu können. Eventuell eingleisig müssen die Ortsdurchfahrten von Oberhöchstadt und Fischbach, sowie die Strecke zwischen Königstein - Hornau/Am Reis und die Strecke Fischbach - Eppstein gebaut werden. Die Strecke zwischen Niedernhausen und Taunusstein hingegen wird größtenteils eingleisig ausgeführt mit einigen Ausweichstellen (z.B. in Wehen, Neuhof, Engenhahn und Niederseelbach). An den bestehehnden Bahnstrecken muss kaum etwas geändert werden, außer eventuell ein Dreischienengleis auf der Strecke zwischen Taunusstein und Bad Schwalbach.

Essen: Straßenbahn nach Haarzopf über Rhein-Ruhr-Zentrum

In diesem Vorschlag ist der Straßenbahnanschluss von Haarzopf durch eine Verlängerung der niederflurig umgebauten U11 geplant. Ich würde eine weitere Trasse nach Haarzopf bauen und zu dieser Linie durchbinden. Bis zur Kreuzung mit der U18 an der Haltstelle Wickenburgstraße würde man genau die ehemalige Strecke reaktivieren, welche heute sogar noch als Betriebsstrecke vorhanden ist. Doch anstatt dann links abzubiegen, geht es nun ein Stück weiter entlang der Straße und nach etwa 700 Metern, wird dann auf eigener Trasse die verlängerte Linie 109 am Rhein-Ruhr-Zentrum erreicht. Danach geht es straßenbündig durch Mülheim-Heißen bis zur Endstation der verlängerten U11.

Bremen – Straßenanbindung am Weserstadion (Infrastruktur)

Ich würde zur besseren Anbindung des Weserstadions die Straßenbahn mit einer großzügig angelegten Gleisschleife direkt bis an das Stadion heranführen, um das bei Heimspielen des SV Werder Bremen bestehende Verkehrschaos nachhaltig aufzulösen und das Stadion zukunftstauglich zu machen.

Essen: Stumpfendstelle Frohnhausen

  • 2 Haltepositionen, statt nur einer
  • keine engen Kurven, die für Verschleiß und Lärm sorgen

Hannover – Oberirdische D-Strecke

Die unterirdische D-Strecke wurde ja nun wahrscheinlich endgültig abgelehnt, daher hier der Vorschlag, den Lückenschluss oberirdisch vorzunehmen. Über den genauen Trassenverlauf lässt sich streiten, mir geht es hier nur um den Gedanken an sich. Die hier dargestellte Trassenführung ist dennoch mein Favorit.

S-Bahn Dortmund-Bochum-Essen-Mülheim-Duisburg-Moers-Kamp Lintfort

Die wichtigste Schienenachse im Ruhrgebiet ist eindeutig die Strecke Dortmund - Bochum - Essen - Duisburg, außerdem gibt es auf dieser Relation auch noch die stark genutzte A40. Wenn man also die Verkehrswende schaffen will, so dass mehr Leute mit dem ÖPNV fahren, als mit dem Auto, muss man das aktuelle Angebot erhöhen. Es gibt jedoch ein Problem - die aktuellen Strecken stoßen bereits jetzt an ihre Grenzen. Daher muss man neue Schienenwege schaffen bzw. weniger befahrene Strecken nutzen. Diese Linie soll die S1 unterstützen bzw. entlasten, in dem sie ähnliche Verbindungen abdeckt, aber andere Strecken nutzt und dadurch flexibler ist. Beginnen würde die Linie in Dortmund-Körne - hier würde eine neue Stichstrecke zur Straßenbahnhaltestelle entstehen. Dann geht es über die S4-Strecke bis Dortmund-Germania. Das Auslassen des Hauptbahnhofs ist hier nicht tragisch, da man die Innenstadt von den Haltstellen Stadthaus und Möllerbrücke mit der Stadtbahns ehr schnell erreichen kann. Nach dem Bahnhof Germania würde eine Verbindung zur S1-Strecke entstehen. Dort würde man in Langendreer (-West) noch jeweils einen neuen Bahnsteig bauen. In Werne und Kornharpen würden dan zwei neue Bahnhöfe entstehen. Nach dem Bahnhof in Kornharpen, zwiegt diese Linie dann, auf die heutige Güterstrecke ab. An der Haltstelle Nordring wird dann als nächstes gehalten, damit man hier gute Anschlüsse zu den Bussen, oder dieser Straßenbahn schaffen kann. Das ist auch am nächsten Bahnhof das Ziel, dieser befindet sich zwischen den Strecken der 306 und der U35, mit Ausgängen zu beiden Seiten. Jetzt folgt man im Prinzip nur noch der ehemaligen Rheinischen Bahn, wobei neue Haltepunkte in ... - Wattenscheid-Steinhausstraße - Wattenscheid-Stadtgrenze - Bochum-Leithe - Essen-Frillendorf Nord - Essen-Universität - Essen-Hambornerstraße - Essen-Borbeck-West - Essen-Frohnhausen-West - Mülheim-Gutenbergstraße - Mülheim-Steinkuhle - Mülheim-Rathausmarkt - Mülheim-Hochschule Ruhr - Mülheim-Karlsruherstraße - Duisburg-Neudorf Süd ... entstehen würden. Von Duisburg Hauptbahnhof kommend halten die Bahnen noch zusätzlich an einem neuen Haltepunkt auf Höhe der Haltstelle Schnabelhuck und fahren dann über die Güterstrecke nach Meiderich. Nach dem Bahnhof Meiderich-Süd zweigt die Strecke nun nach Norden ab, wobei am Kreuzungspunkt mit der 901 ein neuer Bahnhof entstehen würde. Nach zwei weiteren neuen Hallten und der Querung des Rheins endet diese Linie in Moers. Vielleicht wäre hier auch eine Durchbindung zu einer anderen Linie denkbar. Ich denke für den Anfang wäre hier ein 30-Minuten-Takt angemessen, welcher in Teilabschnitten, durch Überlagerungen mit anderen Linien verdichtet werden könnte.

Aachen: 7er Linien + 44 über Westbahnhof

Das Busnetz und das Bahnnetz sind ja beides Bestandteile des ÖPNVs und sollten sich daher ergänzen anstatt in Konkurrenz zu stehen. An den Haltestellen Aachen Schanz und Aachen Rothe Erde halten alle Buslinien, die in der Umgebung fahren, am Westbahnhof ist die Anbindung durch Busse eher mau. Die Linien vom Westbahnhof fahren nur zum Campus/Uniklinik und in der Gegenrichtung zum Bushof. Zusätzlich gibt es noch die 16 nach Laurensberg und Richterich. Gleichzeitig ist nur etwas weiter östlich eine Haupteinfallstraße, über die alle Busse aus Richtung Norden —außer der Linie 16— geleitet werden. Ich schlage vor, die Linien 7,17,27,37,44, 47und 147 über den Westbahnhof fahren zu lassen. Die Linien 1,16,33,41,73 und 173 sollen zwischen den Haltestellen Driescher Gässchen und Westbahnhof ebenfalls den neuen Weg nutzen. Die Haltestelle Ponttor und Audimax werden dann nur noch von den Ringlinien 3A/B und 13A/B bedient. Die Schinkelstraße ist derzeit ein Fuß-und Fahrradweg, mit diesen Planungen dann nicht mehr. Die Malteserstraße ist derzeit nur für Busse, Taxen und Fahrräder freigegeben, künftig soll dort nur noch die 13A langfahren. Die Malteserstraße soll Teil des Radschnellwegs Euregio werden. (Siehe „Übersicht Streckenverlauf“) Unter der Kreuzung am Ponttor befindet sich bereits eine Fußgängerunterführung, dort müsste man die (sehr flachen) Treppen nur in eine Rampe umwandeln, sodass Fahrräder die Unterführung nutzen können. Netter Nebeneffekt: Auf der Pontstraße finden fast schon regelmäßig nachts spontane Feiern statt, da ein reges Nachtleben stattfindet. In solchen Fällen werden die Busse umgeleitet, künftig wird die Pontstraße nicht mehr befahren, die Busse fahren nachts also zuverlässiger.

K: SL7 über Bahnhof Porz

Schon vor längerer Zeit habe ich einen Vorschlag eingereicht, die Linie 7 zum Bahnhof Porz zu führen. Damals sollte sie über den Concordiaplatz fahren. Jedoch erwies sich das als schwierig. Hier möchte ich eine alternative Strecke mit kürzerer Neubaustrecke. Dabei wir die Haltestelle "Porz Mark" zweigeteilt und die Linie 7 fährt eine Schleife zum Bahnhof.

Die Linie 7 ist derzeit die einzige Kölner Stadtbahnlinie ohne Verknüpfung mit dem Eisenbahnverkehr um Köln, der aber kurioserweise NRW-weit höchstens noch zwischen Düsseldorf und Duisburg ähnlich dicht ist. Andererseits fährt sie nach Frechen und auch rechtsrheinisch nach Zündorf und erreicht viele Stadtteile alleine im Stadtbahnnetz. Deshalb denke ich mir doch, dass eine Verknüpfung mit dem SPNV sinnig ist. Diese möchte ich am Bahnhof Porz herstellen, den sie per Schleifenfahrt erreicht. Der Bahnhof Porz ist Regionalexpress-Halt im Kölner Süden.

Am Bahnhof Porz soll sie möglichst nah bei den Zügen halten, weshalb ich es nicht verfolge sie über die Bushaltestelle Klingerstraße zu führen, sondern direkt neben den DB-Gleisen. Ein kleiner Streifen ist da an der Brücke vorhanden. Falls dieser nicht nutzbar ist, sollte das Parkhaus vom Finanzamt abgerissen und durch eine Tiefgarage ersetzt werden. Diese kann auch zweistöckig sein, wobei dann die Rampe zu Deck -2, die Rampe zu Deck-1 unterquert. Die Rampe zu Deck -1 liegt an der gleichen Stelle wie die Rampe zum heutigen Deck 2. Über der Tiefgarage wird dann die Stadtbahnhaltestelle gebaut.

K: SL7 über S-Bahnhof Steinstraße

Die Stadtbahnlinie 7 hat derzeit nirgendwo eine Verknüpfung mit der S-Bahn Köln oder dem Regionalverkehr in Köln. Hier möchte ich vorschlagen, dass vielleicht in Porz herzustellen. Es gibt eine Haltestelle "Porz Steinstraße" der Linie 7 und einen S-Bahnhof gleichen Namens, allerdings sind das benachbarte Haltestellen mit 200 m Distanz im Netz der KVB. Diese kleine Neubaustrecke soll die Linie 7 direkt an den S-Bahnhof Steinstraße heranführen, um die Umsteigebeziehung herzustellen.   Lieber würde ich die Linie 7 in Porz-Mitte umleiten, um sie dort mit dem Bahnhof Porz zu verknüpfen. Der Grund dafür liegt darin, dass am Bahnhof Porz auch Regionalzüge halten.

Verlängerung der Buslinie 155 (MVG) nach Neuperlach Zentrum

Die Verlängerung der Linie 155 nach Neuperlach Zentrum könnte eventuell mehrere Vorteile und effizient bringen. So kann ein weiterer Anschluss zum Ostbahnhof erfolgen welche auch nebenbei die Linie 55 entlasten könnte auf langfristigster Zeit. Der U-Bahnhof Karl-Preis-Platz oder Ostbahnhof wie auch hinaus können schneller erreicht werden von den Schülern der naheliegenden Realschule WBR und dazu kann der Schülerstrom von der Holzwiesenstr zu Krehlebogen zum Teil umgeleitet werden. Auch Anwohner die an der Verlängerung wohnen, sind schneller mit Neuperlach Zentrum oder Ostbahnhof wie auch hinaus verbunden. Nebenbei kann die Linie 155 dann über Neuperlach Zentrum beliebig erweitert werden und könnte weiter Gebiete wie zum Beispiel Waldperlach besser erschließen. Die Verlängerung der Linie könnte relativ schnell erfolgen weil nur im Prinzip 2 neue Haltestellen aufgebaut werden wie Holzwiesenstr und Emdenstr eine weiter Haltestellen Seite bekommen.

K: Rudolfpl. – Lindenthal – Dürener Straße

Der Abschnitt am Gürtel zwischen Aachener und Dürener Straße wird nach Fertigstellung der Nord-Süd-U-Bahn die letzte Stelle im Kölner Netz sein, auf der Hoch- und Niederflurlinien gemeinsam fahren müssen. Das ist ausgesprochen ungünstig, da die Haltestellen dadurch nicht für alle Züge behindertengerecht gestaltet werden können. Lösen könnte man dieses Problem durch Führung der Linie 7 über eine neue Trasse durch den Stadtteil Lindenthal, der dann auch noch zusätzlich erschlossen werden würde. Zudem wäre das Kölner Schienenverkehrsnetz dann lupenrein in ein Hoch- und ein Niederflurnetz aufgeteilt. Einen ähnlichen Vorschlag hatte Tramfreund94 einmal gemacht, doch an jenem gefäll mir nicht so gut, dass die Buslinie 136 dabei nicht ersetzt werden kann. Da der 136er aber vom Neumarkt bis Hohenlind entsprechend meiner veränderten Linie 7 fahren würde, könnte er entfallen. Auch den 146er könnte man kürzen, was ein deutliches Sparpotenzial ermöglicht.  

K SL x Stadtbahn Bilderstöckchen Köln KVB

Hochflurlinie Relativ einfache Anbindung Bilderstöckchens an das Stadtbahnnetz und Entlastung Linie 5 in Neuehrenfeld Sofern vom Süden her eine neue Linie den Neumarkt-Tunnel oder die neue Nord-Süd-U-Bahnstrecke befährt (aus Flittard; Niederkassel; Klettenberg), könnte diese langfristig beispielsweise weiter nach Bilderstöckchen geführt werden. Auf der Escher Str. ist u.E. ein eigener Bahnkörper möglich (Wegfall der Parkplätze). Einsparungen bei den Buslinien (121, 127, 147) sind natürlich möglich, auch wenn der Busverkehr in Bilderstöckchen stark in Richtung d. v. dieser Stadtbahnlinie nicht angebundenen Stadtbezirkszentrum Nippes ausgelegt ist. Eine direkte Busverbindung mit 6 Fahrten/Std. von Bilderstöckchen zum Ebertplatz ist im Zuge einer Einführung dieser Stadtbahnlinie z.B. nicht mehr erforderlich. Mögliche Neuordnung Busverkehr: Linie 127 zwischen Ossendorf und Ludwigsburger Str. nur noch im 20/30/30 Takt (mo-fr/sa/so) zwischen Ludwigsburger Str. im 10-20/30/30 Takt Verstärkerfahrten zum Bürokomplex Rheinenergie; Linie 121 ab Bilderstöckchen wie aktuelle Linie 147 nach Niehl, zwischen Bilderstöckchen und Nippes im 10-15/15-30/30 Takt; Verstärkerfahrten mo-fr verkehren Richtung Kuenstr/Flora, zw. Nippes und Niehl im 20/30/30 Takt; Linie 147 entfällt    

Maspalomas – Playa del Ingles

Maspalomas/Playa del Ingles sind ein Urlaubsparadies und Tourismus-Hot-Spot schlechthin. In diesem sonnigen Paradies auf Gran Canaria kann man richtig schön Urlaub machen. Ich war dort meine ich das letzte Mal im Jahre 2013 kurz nach dem Abitur. Es war echt schön da. Maspalomas und Playa del Ingles gehören zu einer 53000-Einwohnerreichen Gemeinde namens San Bartolome de Tirijana. Eigentlich sind 53000 Einwohner etwas wenig für eine Straßenbahn, doch bei solchen Zentren des Massentourismus, wo halb Europa den Sommerurlaub verbringt, zählt eigentlich nicht die Einwohnerzahl, sondern die Zahl der belegten Hotelbetten. Und diese dürfte weit über die Zahl der Einheimischen hinausgehen. Natürlich sollte die Straßenbahn auf die Bedürfnisse der Touristen abgestimmt sein. So beginnt sie etwa im Westen am Busbahnhof Faro de Maspalomas, wo man den Strand mit seinen berühmten Dünen erreicht, und auch diverse Strandlokale und ein Shopping-Center erreicht. Und natürlich den Skatepark und die vielen Hotels im Nahen Umfeld. Dann folgt die Straßenbahn den gut ausgebauten Straßen vorbei an diversen Hotels und den Officias Municipales zum Yumbo Shopping Center in Playa del Ingles. Das ist das große Einkaufszentrum dort und im Gegensatz zu vielen Deutschen Einkaufszentren ist das ein Open-Air-Einkaufszentrum. Es liegt übrigens direkt neben der Hauptverkehrskreuzung von Playa del Ingles. Das Yumbo Center ist ein wichtiges Abendziel für viele Touristen dort. Man kann dort abends essen gehen, einen Cocktail trinken gehen, oder auf Trampolins Bungee springen oder auch in Spielhallen Autorennen oder eine Art Tischhockey spielen. Habe ich alles schon ausprobiert. Vom Yumbo-Center geht es dann die etwas schlängelnde Straße runter zum Strand von Playa del Ingles, wo die Straßenbahn vorm Strand-Eingang endet. Um die Ecke der Straßenbahnendstation in Playa del Ingles befindet sich übrigens das Café Mozart. Dort gibt es die leckersten Waffeln der ganzen Insel und auch die Brat- und Currywurst sind dort sehr empfehlenswert. Verkehrlich gesehen, dürfte diese Straßenbahnachse schon etwas bringen, da sie die doch eher weiter entfernten Hotels gut an die Strände anbindet und gleichzeitig, die Hotels an das wichtige Shopping-Center Yumbo-Centrum, wo man sehr gut den Abend ausklingen kann. Wichtig ist natürlich, dass die Straßenbahn Anschluss an die geplante Eisenbahnlinie nach Las Palmas hat. Nur blöderweise fand ich keine Seite, die mir eine Auskunft über deren Endpunkt in Maspalomas/Playa del Ingles gibt.  

[C]: Buslinie Schönau – Hutholz über Stelzendorf

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.

Die Linie erschließt die Stadtteil Stelzendorf und Schönau und verbindet diese mit den Umsteigepunkten in Schönau und Hutholz. An der Hauptkreuzung in Stelzendorf besteht zudem die Möglichkeit des Umsteigens zur Linie 43X.

Umsteigemöglichkeiten:

  • Schönau (Straßenbahn)
  • Stelzendorf (Bus)
  • Hutholz (Straßenbahn, O-Bus, Bus)

Die Linie wäre eine 40-Minutentaktlinie und im Restnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt die heutige Linie 26 welche einen deutlich schlechteren Takt hat und nur mit Kleinbussen befahren wurde. Um Stelzendorf besser anzubinden wurde diese Linie geschaffen welche auch für den schnellen Transfer zwischen Schönau und Hutholz geeignet sein könnte.

Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

[C] Buslinie Reichenbrand – Schönau

Diese Linie ist Teil der Umstuktuierung des ÖPNVs in der Stadt Chemnitz.

Die Linie verbindet die Endhaltestelle Reichenbrand mit der Wendestelle Schönau. Dadurch wird auf der Zwickauer Straße im neuen Liniennetz eine Verbindung angeboten.

Umsteigemöglichkeiten:

  • Siegmar Haltepunkt (RegionalBahn)
  • Höckerricht (Straßenbahn)
  • Schönau (Straßenbahn)

Die Linie wäre eine 20-Minutentaktlinie und im erweiterten Hauptnetz zu verorten. Sie sollte mit normalen Bussen bedient werden wie sie jetzt schon im Bestand der CVAG sind. Die Linie ersetzt Teile der Linie 41 und einiger Regionabusse. Aufgrund des Parallelangebotes der neuen Straßenbahn nach Rabenstein-Center wird der Takt hier auf 20 Minuten verlängert. Bei geringer Auslastung der Busse sollte der Takt auf 30 Minuten erhöht werden.

Weil die Linie Teil des neuen Projektes zur Umgestalltung des ÖPNVs ist, sollte diese Linie ohne das heutige Liniennetz und nur mit den Linien in diesem Forenbeitrag betrachtet werden: Forenbeitrag

ICE Sprinter nach Vorarlberg

Die Elektrifizierungsarbeiten zwischen Lindau und München sind im Endspurt. Ab Dezember sollen auf dieser Strecke endlich elektrische Fernzüge verkehren. Allerdings sind sämtliche Verbindungen nur bis München vorgesehen und nicht darüber hinaus. Dabei könnte man den beliebtesten De-Facto-Inlandsflug Österreichs deutlich unbeliebter machen, wenn man die neue Infrastruktur optimal nützt. Ganz konkret wäre hier nämlich eine Fahrzeitverkürzung von fast einer Stunde möglich. Um das zu erreichen, würde ich die morgendliche Taktlücke zwischen Bregenz und München schließen. Laut dem aktuellen Fahrplanentwurf der SBB soll die erste Verbindung nach München nämlich erst gegen 8:45 in der Vorarlberger Landeshauptstadt abfahren. Eine Frühverbindung nach München fehlt also.   Fahrplan Grundsätzlich soll der Sprinter im Vorarlberger Rheintal unmittelbar hinter dem REX verkehren. Das heißt, die Abfahrt in Feldkirch wäre um 6:52 Uhr. Die Ankunft in Bregenz wäre dann drei Minuten nach der des REX, um 7:21 Uhr. Somit wäre man dann um 9:23 in München, wenn man zur Fahrzeit laut DB-Trassenfinder noch 5-6 Minuten von Lindau nach Bregenz und eine zusätzliche Reserve von 3-4 Minuten dazu rechnet. Damit sich das ausgeht, müsste man allerdings die Halte in Buchloe und Memmingen auf jeden Fall auslassen. Der Zwischenstopp in Lindau ist davon abhängig, ob die Verbindung mit Neigetechnik geführt wird. Ab München wird dann auf jeden Fall um 9:30 auf der Trasse des heutigen RJX 63 weiter gefahren. Aufgrund der fehlenden Ungarn-Zulassung der BR 4011 wäre die Endstation ggf. in Wien Hbf (wird in der Graphik noch geändert). Wegen der fehlenden Kuppelbarkeit zwischen Railjet und ICE würde der RJX 863 über die langsame RJ-Trasse weitergeführt. Dafür könnte man dann den RJ 865 zum RJX aufwerten. In die Gegenrichtung soll auf der Trasse des RJX 66 gefahren werden. Die Abfahrt in Wien Hbf wäre dann also um 16:30 und die Ankunft in Bregenz um 22:40. Im Endeffekt wäre man also um 23:11 in Feldkirch. Auch bei dieser Verbindung ist das die Trasse des heutigen RJX 866 östlich von Salzburg davon abhängig, ob ein ICE T eingesetzt wird. Ggf. würde der RJ 662 dann zum RJX aufgewertet und der RJX 866 zum RJ degradiert.   Rollmaterial Um Lindau anbinden zu können und etwas mehr Fahrzeitreserve zu haben, wäre ein Zug mit Neigetechnik günstig. Dabei würde sich die Baureihe 4011 anbieten, da dies der einzige Neigezug der ÖBB ist. Die benötigte Garnitur würde dann von der Relation Wien-Frankfurt abgezogen und durch einen Railjet oder EC ersetzt. Konkret handelt es sich beim genannten ICE um den Einzelzug mit Halten in Amstetten, Wels und Schärding. Bei diesem wäre der Verzicht auf die Neigetechnik verkraftbar, da der Zug ohnehin eine halbe Stunde langsamer ist als die taktmäßigen Verbindungen auf dieser Relation. Außerdem wäre ein Tauschgeschäft mit der DB sinnvoll, um eine zweite Garnitur zu bekommen. Dafür könnte die ÖBB eine RJ-Garnitur für eine Strecke bereitstellen, auf der der ICE T die Neigetechnik nicht einsetzt. Alternativ dazu könnte man auch entweder einen Zug leasen oder eine RJ-Garnitur ohne Halt in Lindau-Reutin verkehren lassen.   Ausblick Grundsätzlich wäre es erstrebenswert, aus dem vorgeschlagenen Einzelzug eine Taktverbindung zu machen. Dabei müsste vor allem geklärt werden, wie Durchbindungen von Wien nach Südwestdeutschland künftig aussehen sollen. Denn hier wäre längerfristig wohl ein Stundentakt Wien-München sinnvoll, der alternierend in Richtung Stuttgart und Feldkirch durchgebunden wird. Auch eine Verlängerung in Tourismusdestinationen wäre denkbar. Ganz konkret würde sich hier Tschagguns im Montafon anbieten. Auch Chur wäre möglich, wenn mindestens einer der beiden Richtungswechsel weg fällt.

Bochum/Hagen: S-Bahn auf der Ruhrtalbahn

Es gibt bereits einen Vorschlag, der vorsieht, die Ruhrtalbahn, mit einer Verlängerung der S3 von Hattingen über Witten nach Dortmund, zu reaktivieren. Hier gibt es allerdings zwei relativ kostspielige Hindernisse. Nämlich müste man erstmal vom Tunnelbahnhof Hattingen Mitte auf die Ruhrtalbahn kommen und dann wäre es noch notwendig von der Ruhrtalbahn eine Brücke über die Ruhr und das Gleisvorfeld des Wittener Hauptbahnhofs zu bauen. Mein Vorschlag will genau diese Problempunkte umgehen. Die Strecke würde also von einer neuen Linie befahren werden, welche in Bochum-Dahlhausen beginnt. Hier sollte man den Fahrplan so ausrichten das die Umsteigezeiten zur 318 möglichst kurz sind, allerdings sollte man auch nicht zu parallel zur S3 fahren. Es würden einige neue Bahnhöfe entstehen, um die Umsteigeverbindungen zu verbessern, oder neue Gebiete zu erschließen. Konkret wären das Hattingen-Welper, Wengern-Nord, Wengern (Umbenennung von Wengern-Ost), Oberwengern, Vollmarstein und Hagen-Eckesey. Den Wittener Hauptbahnhof zu umgehen ist kein Problem, da man in Herbede und Bommern zur verlängerten Straßenbahn umsteigen kann. Die Linie würde alle 30 Minuten fahren und in Hagen Hauptbahnhof enden, allerdings könnte man sie weiter nach Süden durchbinden. Auch im Westen könnte man weiterfahren, falls sich ein 15-Minuten-Takt dort lohnen sollte.
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