Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 … 350 351 352 353 354 … 701

Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag

Erweitere die Sammlung!

[HH] Umfahrung Wilhelmsburg / Harburg

Update 2024:

  • durchgehende Zweigleisigkeit inkl. Abzweigstellen dargestellt
  • Teilweise unterirdische Verzweigungsbauwerke auf Grund begrenzter oberirdischer Flächen (teilweise nahe an Wohnbebauung, Zerschneidung landwirtschaftliche Flächen, etc.)
  • Entfall Anbindung Georgswerder in ursprünglicher Form, da auf Grund bestehender Flächen und Planungen nicht umsetzbar --> In Überarbeitung nur als eingleisiger Korridor dargestellt mit baulich großem Aufwand.
  • Tunnel unter Süderelbe auf Grund von Naturschutz und ohnehin geplanter A1-Verbreiterung

-----

Moin, dieser Vorschlag ist eine optimierte Sparvariante meiner Hochleistungsstrecke Maschen - Lübeck, mit dem Fokus auf den Güterverkehr zum Hamburger Hafen. Sie soll als direkte Alternative zum vorgeschlagenen Ausbau der Strecke mit der Umfahrung von Harburg stehen.

Strecke Billwerder - Meckelfeld

Die Hauptstrecke ist zweigleisig und mit einer dichten Blockteilung z.B. mit ETCS und Gleiswechselbetrieb zu versehen. Die Strecken ist größtenteils oberirdisch, insbesondere an der Verzweigung bei Billwerder jedoch auf Grund der bestehenden Bebauung auch unterirdisch. Alle Abzweige sind höhenfrei vorgesehen. Höchstgeschwindigkeit: 100-120 km/h. 

Stichstrecke zum Güterring

Diese zweigt in Billwerder ab, und verläuft parallel zur Strecke Hamburg - Büchen, überquert diese und fädelt in den Außenring ein. Tendenziell sollte diese zweigleisig ausgebaut werden, da hierüber der komplette Verkehr nach Skandinavien und Schleswig Holstein abgewickelt wird. Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h

Stichstrecke Wilhelmsburg (entfallen, wird überarbeitet)

Entlang der bestehenden Anbindung der Aurubis-Werke verläuft die neue Strecke ab der Norderelbbrücke in Richtung Veddel, wobei auch hier stark mit der Autobahn bzw. Bundesstraße gebündelt wird, und  somit die zusätzlichen Güterverkehrsemissionen minimiert werden. In Veddel erfolgt weitere Verzweigung in eine zweigleisige Südkurve (in Richtung Güterbahnhof Hohe Schaar) und eingleisige Nordkurve zum Güterbahnhof Hamburg Nord. Dessen bestehende Nordanbindung kann wegfallen. Die Höhenlage dieser Kurve ist durch bestehende Brücke der Arubis-Strecke ziemlich ideal (diese fällt ja weg und wird durch die neue Anbindung ersetzt). Eine südwestliche Gegenkurve ermöglicht eine flexible Routenwahl vom Hafen aus nach Maschen (z.B. bei Störungen und kurzfristigen Entlastungen). Höchstgeschwindigkeit: 80 km/h, Abzweig nach Hamburg Süd 60 km/h

Stichstrecke Harburg

Im Süden verläuft eine zweigleisige Strecke zum Bahnhof Harburg und endet dort entlang der bestehenden Güterzuggleise. Sinnvoll wäre hier ein viergleisiger Ausbau der Güterzuggleise bis zum Bhf. Harburg, wobei dann die Stichstrecke auf die Strecke nach Cuxhaven durchgebunden wird, während die anderen Gleise von Maschen nach Hohe Schaar verlaufen. Höchstgeschwindigkeit: 100 km/h

Betriebskonzept Güterverkehr

Ziel ist es, zwischen Hauptbahnhof Hamburg und Harburg auch die Güterzuggleise Rothenburgsort - Maschen komplett für den Personenverkehr nutzbar zu machen. Daher werden alle Güterzüge aus Büchen und Lübeck über die neue Strecke nach Maschen und in den Hamburger Hafen geleitet. Zum einen sind dann die höhengleichen Verzweigungen innerhalb der Strecken bei Veddel und Wilhelsmburg obsolet (= steigert die Leistungsfähigkeit), zum anderen wird der Güterverkehrslärm effektiv vor die Tore der Stadt und in Industriegebiete verlagert. Im Störungsfall steht aber auch weiterhin die Strecke Rothenburgsort - Veddel zur Verfügung, jedoch mit Einfädelung in den Personenverkehr. Güterverkehre aus Büchen und Lübeck mit dem Ziel Waltershof (Containerterminal) müssen zukünftig nicht mehr über die Hohe Schaar und Kattwykbrücke verkehren, sondern erreichen die Ziele alternativ auch über die Harburger Gegenkurve. Einzelwagen von Aurubis können zur Zugbildung neu auch nach Hamburg Süd (aktuell über Hohe Schaar bzw. Harburg).

Betriebskonzept Personenverkehr

Zwischen Hamburg Hbf und Harburg stehen nun 4 durchgehende PV-Gleise zur Verfügung, welche in Harburg durch zwei weitere Bahnsteige an den bisherigen Güterzuggleisen ergänzt werden können. Maximal stehen dabei bis zu 8 Bahnsteiggleise zur Verfügung, wobei ich ggfs. auch das westlichste Gleis 6 zurückbauen würde, um Platz für neue Güterzuggleise zu schaffen. An der Ostseite kann aber durch eine Verlagerung der Hörstener Straße eine Alternative geschaffen werden. Ziel ist es, möglichst vielen Fernverkehrszügen aus dem Süden einen Halt in Harburg zu ermöglichen. (wie es auch von EVU-Seite insbesondere im Fernverkehr auch gewünschst ist). Bei Störungen der Strecke Hamburg - Harburg können Personenzüge auch die Umfahrung nutzen (zwar ohne Halt in Harburg), und theoretisch sind die Bahnsteiggleise 5-7 (zukünftig auch 3-4) von Harburg aus erreichbar (z.b. für Verstärker). Der RE aus Cuxhaven nach Hamburg kann diese Strecke mitbenutzen, würde zwar leicht länger als auf der direkten Strecke brauchen, was aber durch den recht langen Halt in Harburg zur Wende und der flexibleren Gleisnutzung im Hamburger Hbf. mehr als kompensiert werden kann.

Sonstiges

In Veddel ergeben sich durch den Wegfall der Güterverkehre und dessen Gleise zwischen S Veddel und Elbbrücken neue städtebaulichen Potentiale (Wegfall Güterverkehrslärm). Durch die überwiegend oberirdische Führung ist das Ganze auch relativ kostengünstig.

(C) Umbau Hst. Am Unritzbach

Die Haltestelle am Unritzbach ist noch relativ klein und unausgebaut. Darum währe es gut, den Haltepunkt an eine größere Stelle zu verlegen und zu modernisieren. Dadurch währe die Wartemöglichkeit auf dem Bus viel angenehmer, als, wie es momentan ist, vielleicht im Regen dazustehen. Zudem könnten dann auch mehr Leute auf dem Bus warten.

Görlitz: Ring im Nordwesten

Baumaßnahmen: Zweigleisiger Ringschluss Neißepark - Klinikum - Heiliges Grab. Aufgabe des kurzen Astes nach Wiesengrund. Neue zentrale Haltestelle in Königshufen am Kreisverkehr, anstelle K. Mitte und A.-Bolze-Hof.

Betriebskonzept: Weiterhin zwei Linien, beide fahren den Ring in entgegengesetzten Richtungen, und ohne Pause zurück nach Süden. Das Taktschema bleibt. Die Linien überlappen zum halben Takt zwischen Bahnhof und Heiliges Grab. Dadurch auch halber Takt von NeißePark nach Altstadt/Bahnhof.

Busverkehr: B fährt ab Demianiplatz nach Am Hirschwinkel, im 60'-Takt weiter nach Klingewalde. D wird eingestellt. Die Überlandlinien aus Nordwesten fahren über Zeppelinstr., Cottbusser Str. zum Busbahnhof.

Abendverkehr: Weiterhin nur SL1, dazu nur noch eine Buslinie N Biesnitz - Bahnhof Süd - Schillerstr. - Demianiplatz - Theater - Brautwiesenplatz - Melanchthonstr. - Rauschwalde

Vorteile: Das Klinikum wird mit Straßenbahn erschlossen. Diese wird durch den Fahrgastzuwachs wirtschaftlicher. Mehr Fahrten zum Neißepark. Etwas Busverkehr wird eingespart. Die nördliche Altstadt wird besser erschlossen. Die drei Schleifen (Wiesengrund, NeißePark, Virchowstr.) können rückgebaut und anderweitig genutzt werden.

Alternativvorschlag: Link

 

Landshut: Straßenbahn Linie 2

Die Linie 2 von Landshut startet in Auloh und würde zur Hochschule, sowie zum Messepark zum Zentrum von Landshut fahren. dann zum Hauptbahnhof. Über die Nordstadt und enden würde sie in Eugenbach. Aller 10 min würde sie verkehren

Landshut: Straßenbahn Linie 1

Landshut hat 72.400 Einwohner. Ich denke groß genug für Straßenbahnen. Die Linie 1 würde ab Ergolding zum Landshuter Hauptbahnhof rüber zur Altstadt verkehren, dann über Kumhausen nach Preisenberg. Aller 10min könnte sie verkehren. Zunächst plane ich noch zwei weitere Bahnlinien. Ich hoffe mit der Steigung geht es und ob es so recht wäre die Linienführung.

RB58 Osnabrück => Bremen: Neuer Bahnhof Eversberg-Büren

Die niedersächsische RB58 hält in NRW nur an dem Haltepunkt Halen, der Busbahnhof in Büren, der sowohl das niedersächsische Eversberg als auch das nordrhein-westfälische Büren erschließt, wird nicht vom SPNV bedient. Daher der Vorschlag, hier einen Bahnhof zu errichten. Richtig gelesen: nicht nur einen Haltepunkt, sondern direkt einen Bahnhof. Bei diesem wäre bei einer möglichen Reaktivierung der Tecklenburger Nordbahn dort ein Umstieg von Wersen in Richtung Bramsche möglich.

O-Bus Aachen: Übersichtsnetz

Die Strecke Campus Melaten — Aachen Innenstadt gehört zu den nachfragestärksten Verbindungen Aachens. Auf der Achse Zentrum–Uniklinik verkehren die Linien 5 und 45 jeweils im T30, zusätzlich fahren die Linien 3A und 3B im T15. Dazu kommen noch etwas weiter nördlich die 12/22 (zusammen T15) und noch weiter nördlich auf der Achse Uniklinik- Campus- Hörn- Westbahnhof- Bushof die 33, die 73 und die Ringlinien 3A und 3B jeweils im T15, zusätzlich fahren die Linien 1 und 41 im T60. Insgesamt fahren zwischen dem Campus Melaten und der Aachener Innenstadt also 26 Busse. Wir reden hier allerdings nicht von der HVZ, sondern nur von der NVZ. In der HVZ fahren selbstverständlich noch deutlich mehr Busse, teilweise sind gar nicht alle im Fahrplan aufgeführt. Bis auf einzelne HVZ-Verstärker werden ausschließlich Gelenkbusse eingesetzt, bis vor einem Jahr sogar auf den Linien 5 und 45 Doppelgelenkbusse. Selbstverständlich werden (bis auf ein paar HVZ-Verstärker) alle Leistungen mit Gelenkbussen durchgeführt. Zusätzlich sehe ich noch die Elektrifizierung der Linien 13A und 13B vor. In Richtung Norden ist die Linie 47 eingezeichnet, aufgrund der durchgehend dichten Besiedlung ist die Aufnahme dieser Linie durchaus sinnvoll. Anstatt nach Hüls soll die 47 dann am Hbf enden, um die Bedeutung des Hauptbahnhofs zu unterstreichen. Diese Linie ist allerdings erst eine Art zweite Ausbaustufe, da hierfür noch mal ein sehr langes Stück elektrifiziert werden muss. Zudem habe ich noch die Linie 7 hinzugefügt, da diese Linie zu einem großen Teil über bereits enthaltene Strecken führt. Lediglich zwei kurze Stücke, ≈3-4 Kilometer fehlen noch. In gestrichelt ist die Route zum Betriebshof eingezeichnet. Wieso genau O-Busse? Normale Diesel-Gelenkbusse haben zum einen nicht die erforderliche Kapazität, zum anderen vertragen sich Dieselmotor und Innenstadt ja bekanntlich nicht so gut... Übrigens: Das Verwaltungsgericht Aachen hat als erstes Gericht Deutschlands Dieselfahrverbote für verfassungskonform erklärt. Kurzum: Eine Alternative zum Dieselbus muss her. Bei einem solch dichten Takt wäre auch eine Straßenbahn sinnvoll. Stimmt, eine Straßenbahn in Aachen war vor ein paar Jahren tatsächlich unter dem Namen „Campusbahn“ geplant und hatte auch ein Nutzen-Kosten-Verhältnis von 1,5, allerdings wurde das Projekt im Volksentscheid von 66,34% der Aachener abgelehnt. Da dies eine klare Mehrheit ist, hat sich das Thema Straßenbahn Aachen erledigt. Der O-Bus könnte ein guter Kompromiss sein: Die Baukosten sind um 2/3 geringer als die der Straßenbahn. Da die Busse elektrisch betrieben werden, sinkt die CO2- sowie Feinstaubbelastung. Weiterer Vorteil von O-Bussen: Elektromotoren sind beschleunigungsstärker (also ideal für den Stadtverkehr) und geringere Betriebskosten, da der Strompreis geringer als der Dieselpreis. Nachteil der O-Busse: Es sind große Investitionen in die Elektrifizierung und die neuen Fahrzeuge nötig. Da allerdings ein sehr dichter Takt herrscht (bis auf ein 500m kurzes Stück ausschließlich T15 oder noch dichter), werden sich die Kosten schnell amortisieren. Zu den Fahrzeugen: Ich schlage auf den Linien 3A, 3B, 5, 33, 45, 47 und 73 Doppelgelenktrolleybusse vor, auf den Linien 7, 13A und 13B nur Gelenktrolleybusse. Man bräuchte 31 Doppelgelenktrolleybusse (+Reserve) sowie 12 Gelenktrolleybusse (+Reserve). Bei einer solchen Massenbestellung dürfte man bestimmt einen saftigen Mengenrabatt bekommen.

K Neuordnung der SL „Ringe“ / Anpassungen nach Nord-Süd-U-Bahn / Taktverdichtung Barbarossaplatz – Chlodwigplatz

Bereits im folgenden Vorschlag schrieb ich zu den Anpassungen, die im Zuge der Fertigstellung der neuen Kölner Nord-Süd-U-Bahn vermutlich notwendig sind. https://extern.linieplus.de/proposal/koeln-anbindung-chlodwigplatz-neumarkt-nach-nord-sued-u-bahn-kvb-bus-linie-106-linienwegsaenderung-zum-neumarkt-nicht-zum-heumarkt/ Nach Fertigstellung der Kölner Nord-Süd-U-Bahn wird die SL 16 aus Bonn/Rodenkirchen kommend über die neue Nord-Süd-Strecke umgeleitet und verkehrt zwischen Chlodwigplatz und Breslauer Platz/Hbf direkt über Heumarkt, anstatt den Umweg über Barbarossaplatz und Neumarkt zu nehmen. Die SL 5 soll von Ossendorf (vielleicht auch von Longerich?)und Friesenplatz kommend ab Hbf den neuen Nord-Süd-Tunnel weiter über Heumarkt, Chlodwigplatz nach Raderthal und weiter nach Rondorf, Meschenich und hoffentlich auch nach Fischenich verkehren. Durch die geänderte Linienführung der Linie 16 werden zwei Nachteile entstehen:
  1. fehlende Direktverbindung Chlodwigplatz bzw. Südstadt - Neumarkt
  2. Ausdünnung des Taktes auf dem südlichen Ringabschnitt zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz; dort verkehrt dann nämlich nur noch die SL 15 (alle 10 Minuten zzgl. Verstärkerfahrten zur HVZ, abends und am Wochenende alle 15 Minuten); durch den Wegfall der Linie 16 auf diesem Abschnitt halbiert sich folglich das Fahrtenangebot
Hier möchte ich zu Punkt 2. Stellung nehmen. Der südliche Abschnitt der Ringe gehört zu den wichtigen Achsen der Kölner Innenstadt und sollte daher nicht nur mit 6 Fahrten pro Stunde von der Stadtbahn bedient werden, die nur zur HVZ auf einen 5-Minuten-Takt verstärkt werden. Ein genereller 5-Minuten-Takt montags-freitags durchwird gehend wäre hier angebracht. Samstags sollte ein 7-8 Minuten-Takt gefahren werden und idealerweise auch sonntags und täglich abends. In den Nächten am Wochenende empfiehlt sich mindestens ein durchgehender 15-Minuten-Takt. Gewiss werden viele Fahrgäste aus dem Süden die Nord-Süd-U-Bahn nutzen. Eine darüber hinaus gehende Taktverdichtung von 12 auf 18 Fahrten pro Stunde zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz halte ich deshalb für nicht notwendig. Als wichtige Umsteigerverbindung am Chlodwigplatz sollte die Linie 15,  oder/und andere Linien, insgesamt zwischen Ubierring und Barbarossaplatz alle 5 Minuten, durchgehend montags-freitags tagsüber, verkehren.   JörgM2706 hat einen hervorragenden Vorschlag erbracht zur Stadtbahnbindung des Stadtteils Bilderstöckchen (ca. 16.000 Einwohner) Würde dieser Vorschlag umgesetzt werden, wäre eine neue Niederflurlinie auf den Ringen die Schlussfolgerung. Diese neue Linie könnte genutzt werden, um der Ausdünnung des Fahrtenangebots zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entgegen zu wirken. Zwischen Lohsestr. und Eifelstr. würden dann montags-freitags 18 Fahrten pro Stunde u. pro Richtung fahren, in der HVZ 24 Fahrten. Problem wäre nur, dass an der Kehranlage am Ubierring 18 Fahrten pro Stunde wenden müssten, statt wie aktuell 12 Fahrten. JörgM2706 schrieb in der Beschreibung seines Vorschlags, dass die Verstärkerzüge der Linie 15 aus Longerich dann am Ebertplatz enden sollten, so dass zwischen Eifelstr. und Ubierring maximal 12, nicht 18 Fahrten verkehren.   Ich schlage dagegen folgendes Linienkonzept vor, mit dem nicht nur der Angebotsausdünnung zwischen Barbarossaplatz und Chlodwigplatz entgegen gewirkt wird, sondern auch die Linie 12 zwischen Innenstadt und Zollstock zur HVZ verstärkt wird und desweiteren die Verstärkerzüge der Linie 15 aus Longerich kommend nicht am Ebertplatz enden müssten.   Diese Neuordnung der Ringe-Linien sieht folgendermaßen aus. Angaben zur Taktfrequenz: (mo-fr / sa,so,fe und abends / Nachtverkehr Wochenende)   Linie 11   Bilderstöckchen - Lohsestr - Ebertplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Eifelstr - Chlodwigplatz - Ubierring Takt: (10 / 15 / 30)   Linie 12   Merkenich - Niehl - Lohsestr - Ebertplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Eifelstr - Chlodwigplatz - Ubierring Takt: (10 / 15 / 30); zw. Niehl und Merkenich z.T. reduziertes Fahrtenangebot   Linie 15a    Chorweiler - Longerich - Lohsestr - Ebertplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Eifelstr - Zollstock Takt: (10 / 15 / 30)   Linie 15b   Longerich - Lohsestr - Ebertplatz - Rudolfplatz - Barbarossaplatz - Eifelstr - Zollstock Takt: (in der HVZ montags-freitags alle 10 Minuten)        

Ausbau Bahnhof Bischofswerda

Im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen, dessen Bestandteile hier zusammengefasst sind, ist es notwendig, die zentralen Bahnknotenpunkte so auszubauen, das für den deutlich ausgebauten Bahnverkehr auch genügend Kapazitäten vorhanden sind. Für Bautzen, Zittau, Wilthen und Görlitz habe ich dies bereits fertiggestellt, Bischofswerda als finaler Baustein und Verbindungspunkt der Strecken von Dresden nach Görlitz und Zittau soll nun hier folgen. Vorgesehen ist ein kompletter Umbau der Bahnsteigsituation mit der Maßgabe, passierende Fernverkehrszüge und Güterzüge ohne Zwangsstopp durchfahren zu lassen. Der Hausbahnsteig bleibt in seiner jetzigen Form grundsätzlich bestehen, wird aber nach Norden verlängert, um auch längere Garnituren aufnehmen zu können. Hier halten zukünftig alle Regionalzüge auf der Relation Görlitz -> Arnsdorf. Nördlich wird ein zusätzlicher Bahnsteig mit dem Stumpfgleis 1a eingerichtet, wo Verstärkerzüge zwischen Bischofswerda und Görlitz ihren Endpunkt haben. Der jetzige Bahnsteig 2 wird östlich so weit verschoben, das 2 Durchfahrtsgleise (2 & 3) eingeordnet werden können. Nach dann neuer Nummerierung halten alle Regionalzüge Arnsdorf -> Görlitz am Gleis 4. Gegenüber am Gleis 5 sollen dann alle Regionalzüge Zittau -> Arnsdorf im Normalbetrieb ihren Zustieg erhalten. Komplett neu hinzu kommt ein weiterer Mittelbahnsteig mit den Gleisen 6 für die Regionalzüge Arnsdorf -> Zittau und 7, welches als Wartegleis für Verstärkerzüge in Richtung Zittau dienen soll, aber eine westliche Ausfahrt als Anschluss für den Güterbereich behält. Um bei Störungen oder Blockierungen dennoch nicht den ganzen Betrieb lahmzulegen, sind die Weichen so anzuordnen, das jedes Gleis angesteuert werden kann. Zusätzlich zu dem Ausbau samt Elektrifizierung Dresden-Görlitz sehe ich auch dort, wo es der Platz erlaubt, einen zweigleisigen Ausbau in Richtung Zittau vor, welcher hier im Bereich der Ausfahrt nach Schmölln mit angedeutet ist. Damit die Anwohner von Belmsdorf und den übrigen östlichen Stadtteilen nicht mehr den großen Umweg über die Bahnhofstraße machen müssen, werden im Bereich des Güterbahnhofs und am Aldi Zugänge zu Unterführungen geschaffen, welche alle Bahnsteige barrierefrei erreichbar machen und so den Einzugsbereich des Bahnhofs erheblich erweitern. Die bestehenden Werksanschlüsse sowie der nachwievor genutzte Abstellbereich nordöstlich werden im Zuge der Maßnahmen ertüchtigt und zukunftssicher gemacht.  

Aachen: Linie 45 elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden. Außerdem soll die Linie durchgehend bis Brand fahren, anstatt häufig schon Brand Schulzentrum zu enden. Verdichtungen: T15 zwischen Brand bis Westfriedhof wird mit der Linie 5. T10 zwischen Philip-Neri-Weg und Uniklinik mit der Linie 33. T7,5 mit der 3 zwischen Westfriedhof und Schanz sowie mit der 73 zwischen Bushof und Rothe Erde. T4 mit 5, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.

Aachen: Linie 5 elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T30 bedient werden. Verdichtungen: T15: mit 45 zwischen Westfriedhof und Brand T7,5 mit 45 und 3A und 3B zwischen Westfriedhof und Schanz; mit 45 und 33 zwischen Elisenbrunnen und Bushof; mit 45 und 73 zwischen Bushof und Bahnhof Rothe Erde T4 mit 45, 73, 3A und 3B und 13A und 13B zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.

Aachen: Linien 13A/13B elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Unterschied 13A/13B: Die 13A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 13B im Uhrzeigersinn. Da ich ja schon die Elektrifizierung der Linien 3A und 3B vorgeschlagen habe, ist eine Elektrifizierung der - nahezu identischen - Linien 13A und 13B naheliegend. Für diese Linie sehe ich keine Doppelgelenktrolleybusse vor, sondern nur Gelenktrolleybusse, der T15 bleibt bestehen. Verdichtungen: T7,5 zwischen Westbahnhof-Hbf-Schanz mit 3A/3B T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5,45 und 73.

Aachen: Linien 3A/3B elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Unterschied 3A/3B: Die 3A fährt den Ring gegen den Uhrzeigersinn, die 3B im Uhrzeigersinn. Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden. Verdichtungen: T5 mit 33 und 73 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik. T7,5 mit 5 und 45 zwischen Westfriedhof und Schanz; mit 13A/13B zwischen Ponttor-Hbf-Schanz. T4 mit 5, 13, 45 und 73 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz.

Aachen: Linie 73 elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden. Verdichtungen: T7,5 mit 33 zwischen Uniklinik und Bushof, sowie zwischen Bushof und Rothe Erde mit der 5 und 45. T5 zwischen Ponttor und Mies van de Rohe Straße sowie zwischen Hörn Brücke und Uniklinik mit 3A und 3B. T4 zwischen Hansemannplatz und Kaiserplatz mit 3A/3B, 5/45 und 13A/13B. Zwischen Bushof und Kaiserplatz wird diese Linie über den Hansemannplatz umgeleitet, da dort der Fahrdraht mit den Linien 3A, 3B, 5, 13A, 13B und 45 geteilt werden kann.

Aachen: Linie 33 elektrifizieren

Hier ist das Übersichtsnetz. Diese Linie soll mit Doppelgelenktrolleybussen (z.B. Hess lightram trolley) im T15 bedient werden. Der Abschnitt westlich von Vaals Busstation soll von den Linien 25 und 35 übernommen werden, dafür soll die 33 dann im T15 bis Vaals fahren, bisher existiert nur ein T30, der T15 nur bis zur Uniklinik. Verdichtungen: T7,5 mit 73 zwischen Uniklinik und Bushof sowie mit 5 und 45. T5 mit 73 und 3A und 3B.

Ausbau Knoten Görlitz

Im Rahmen des Regio-Netzes Oberlausitz-Nordböhmen, dessen Bestandteile hier zusammengefasst sind, ist es notwendig, die zentralen Bahnknotenpunkte zu auszubauen, das für den deutlich ausgebauten Bahnverkehr auch genügend Kapazitäten vorhanden sind. Für Bautzen, Zittau und Wilthen habe ich dies bereits fertiggestellt, Görlitz als DER zentrale Knoten in der Region soll nun hier beschrieben werden. Mit inbegriffen sind dabei die polnischen Strecken, da sich eine isolierte Betrachtung verbietet, wenn man die gewünschten Effekte erzielen möchte.
  • Görlitz Hauptbahnhof
    • Umbennenung und Aufstufung der Kategorie
    • fernverkehrstauglicher Ausbau von Bahnsteig 2 (wenn möglich 400m)
    • Überdachung aller Bahnsteige
    • Reaktivierung von Bahnsteig 1, sodass insgesamt wieder 8 Gleise zur Verfügung stehen
    • komplette Barrierefreiheit, soweit diese noch nicht vorliegt
    • Schaffung einer Unterführung zwischen Sättigstraße und Busbahnhof als zweitem Zugang
    • südlich von Bahnsteig 4 zwei Umfahrungsgleise für den Güterverkehr
    • Anlage der Weichen in einer Weise, das jeder Bahnsteig angesteuert werden kann, uabhängig von der Einfahrtsrichtung
    • zweigleisiger Ausbau und Elektrifzierung aller Zulaufstrecken
    • Ausbau der nördlichen Einfahrt für 160 Km/h, westlich an den alten Hp Rauschwalde
    • Berücksichtigung des Betriebswerks samt Abstellgleisen auf den Vorfeldern
      • Vorhalten eines Bereichs, in welchem H²-betriebene Züge betankt und gewartet werden können
  • Görlitz-Rauschwalde
    • Verschiebung nach Osten an die Wiesbadener Straße mit Einrichtung einer Bushaltestelle im direkten Umfeld
    • Nutzen der bestehenden Überführung an der Hegelstraße für den westlichen Zugang
    • alter Haltepunkt wird aufgelassen
    • Halt nur für RBs
  • Görlitz-Schlauroth
    • neuer Haltepunkt
    • Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
    • Zugänge zur Görlitzer Straße und zur Holtendorfer Straße
    • Anbindung an die Bushaltestelle Schlauroth, Görlitzer Straße
    • P+R-Platz im näheren Umfeld
    • Halt für RBs und evtl. RE
  • Görlitz-Klinikum
    • neuer Haltepunkt
    • Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen auf der Überführung
    • zweiter Zugang als Unterführung zwischen Stadtgrenze und Girbigsdorfer Weg
    • Übergabepunkt zur Bushaltestelle Stadion resp. zur vorgeschlagenen Halte-/Endstelle der 1
    • Kombination von Straßenbahn und Zug soll vor allem Besucherverkehr des Klinikums vom MIV entlasten
    • Halt für RBs und REs
  • Görlitz-Nord
    • neuer Haltepunkt
    • Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
    • Einrichtung einer korrespondierenden Bushaltestelle
    • im näheren Umfeld Einrichtung eines P+R-Platzes für Pendler
    • Halt für RBs
  • Görlitz-Weinhübel
    • zweigleisiger Ausbau des bestehenden Haltepunkts
    • südliche Verlagerung mit einem Mittel- statt Außenbahnsteig, sodass die Brücke zwischen Friedrich-Engels-Straße und Am Bahnhof für den barrierefreien Zugang genutzt werden kann
    • nördliche Querung per Unterführung
    • Halt für RBs und REs
    • bleibt, anders als im aktuellen Nahverkehrsplan vorgesehen, bestehen
  • Görlitz-Berzdorfer See
    • neuer Halt zur Anbindung des Nordufers des Berzdorfer Sees
    • südliches Ende des Ausbaus Görlitz-Zittau, wenn dieser nicht auf ganzer Strecke erfolgen kann (analog Zittau-Drausendorf)
    • Inselbahnsteig mit barrierefreien Zugängen am Nord- und Südausgang
    • Übergang zum Bus
  • Zgorzelec
    • fernverkehrstauglicher Ausbau von Gleis 1 & 2
    • Modernisierung des gesamten Bahnhofs, inkl. Barrierefreiheit aller Zugänge
    • Regelbetrieb für alle 4 Bahnsteige
    • Anschluss an das überregionale Busnetz, soweit noch nicht erfolgt
    • zweigleisiger Ausbau der Kurve Miasto-Cmentara
  • Zgorzelec Miasto
    • Herstellung der durchgängigen Barrierefreiheit
    • Ausbau des Anschlusses an das Busnetz und/oder die Straßenbahn
  • Zgorcelec Cmentara
    • optionaler neuer Halt im Osten der Stadt
    • Anlage mit Außenbahnsteigen
    • zweigleisig
  • Jedrzychowice
    • Überholbahnhof mit Außenbahnsteigen
    • Herstellung der kompletten Barrierefreiheit
  • Jerzmanki
    • Umbau der beiden Außenbahnsteige zu einem Mittelbahnsteig
    • Teil des zweigleisigen Ausbaus Zgorzelec-Luban und Zgorzelec-Frydlant

[RT] Nordraum-Anbindung Hauptbahnhof – Storlach – Orschel-Hagen – Sickenhausen

Diese Strecke soll den Nordraum anschließen, mit Möglichkeit einer Weiterführung auf bestehenden Strecken hinaus. Eingesetzt sollen Neufahrzeuge mit Vmax 110km/h und max. 2 Wagen, da die Bahnsteige meistens sehr kurz gehalten werden wobei für längere Fahrzeuge die Möglichkeit von selektiver Türsteuerung vorausgesetzt ist. Die Strecke soll komplett elektrifiziert sein und mit 80-100km/h betrieben werden, an einigen Abschnitten sind allerdings nur 40km/h erlaubt. Die Fahrzeuge sollen die Möglichkeit haben, bestehende Bahnsteige zu nutzen und gleichzeitig auch Niederflur-Bahnsteige zu nutzen. Vorteile
  • Neuanbindung der Stadteile Sondelfingen, Orschel-Hagen und Sickenhausen, mit Durchbindung Richtung Tübingen
  • kann in die Regionalstadtbahn-Planungen eingefügt werden (z. B. mit Durchbindung nach Entringen)
Nachteile
  • z. T. eingleisige Führung
  • Vmax zum Teil nur 30km/h

HH: Umfahrungsstrecke Harburg

Dieser Vorschlag stammt aus dem Vorschlag für eine Neubaustrecke Hamburg-Bremen. Doch die Umfahrungsstrecke Harburg ist auch ohne den Rest der dort dargestellten Strecke sinnvoll, daher wird sie hier nochmal einzeln dargestellt.   Der Bahnknoten ist Hamburg Harburg ist stark überlastet. Die beiden Strecken aus Lüneburg und Buchholz kommen von Süden, wobei immer die jeweiligen Richtungsgleise nebeneinander liegen. Im Norden geht eine zweigleisige Strecke weiter nach Hamburg Hbf, da diese ebenfalls überlastet ist, wird ein Teil der Züge höhengleich auf die nebenliegende Güterstrecke geleitet. Um dieses Problem zu entschärfen und gleichzeitig noch vielleicht eine Minute Fahrzeit einzusparen, sollten Fernzüge, die in Hamburg-Harburg nicht halten, daran vorbei geführt werden. Dies geschieht über eine neu zu errichtende Strecke, welche zur erleichterten Einfädelung an den Enden als Besonderheit im Linksverkehr betrieben wird. Am nördlichen Ende wird auf den 4-5 gleisig nach Hamburg Hbf weiterführenden Strecke die durch den kurz zuvor abzweigenden Güterverkehr freie Kapazität genutzt. Die hier zu sehende Gleisskizze spiegelt die Strecke mit der SFS nach Bremen wieder, ohne diese erfolgt abweichend von der Weiterführung auf diese eine Einfädelung auf die Strecke nach Buchholz.   Bedienung: Nach aktuellem Fahrplan würde die Strecke nur den ICE-Linien 1, 20 und 22 dienen. Mit Steigerung der Verkehrsmenge (T30 Hamburg-Köln, Ausbau nach Hannover) besteht aber die sehr wahrscheinliche Möglichkeit, dass die Strecke je Stunde und Richtung 1 Zug nach Bremen und 1-2 Zügen nach Hannover dient. Auch wenn die Fahrzeitersparnis sehr gering ist, bietet sie damit die Möglichkeit, solche Verkehrssteigerungen zu realisieren ohne die bestehende Infrastruktur weiter zu belasten, sondern sie im Gegenteil zu entlasten, was insbesondere die Strecke über die Elbinsel betrifft. Zusammen mit dem Regionalzugtunnel Hamburg liese sich der Bahnknoten Hamburg hiermit fast vollständig lösen.

[TÜ/HCH] Ausbau Eyachtalbahn als RB67

Hallo, hier ist mal was aus dem Eyachtal! Die Strecke Eyach - Hechingen Landesbahn ist aktuell nur eine Ausflugsstrecke, welche nur in den Sommermonaten bisher alle 2 Stunden befahren wird. Um den SPNV näher und auch öfter heranzurücken, sollte dieser Ausbau empfehlenswert sein. Dieser Ausbau sollte dabei einen 30 Minuten-Takt möglich machen mit Durchbindung nach Albstadt und Sigmaringen. Es sollen dabei Kreuzungspunkte neu gebaut/reaktiviert werden in Bad Immau, Haigerloch, Stetten, Rangendingen Nord, Rangendingen Ort. Dabei sollte auch eine Einführung in den DB-Bahnhof möglich gemacht werden. Die Strecke soll allerdings nur mit maximal 80km/h befahrbar sein, an Kreuzungsstellen sogar nur mit 45km/h. Diese soll auch noch nicht elektrifiziert werden. Vorteile
  • Neuanbindung im regelmäßigen Verkehr mit Möglichkeit einer Durchbindung nach Tübingen/Albstadt
  • Fahrzeitverkürzung wenn möglich
Nachteile
  • weiterhin längere eingleisige Bereiche

Berlin: Regionalbahnhof Marzahn

Berlin-Marzahn hat 118000 Einwohner. Wäre Marzahn eine Stadt bei Berlin, wäre es eine Großstadt bei Berlin. Gut Marzahn ist ein Berliner Stadtteil, aber warum sage ich dann, wäre es eine Großstadt? Nun ja mit Ausnahme von Remscheid kenne ich keine deutsche Großstadt ohne Regionalbahnanschluss. Außerdem ist Marzahn ein großer Wohnstadtteil, der auch durch das Einkaufszentrum Eastgate am Bahnhof Marzahn an Bedeutung gewonnen hat.

Den Bahnhof Marzahn bedient momentan nur die S7, nicht aber die dort auch verlaufende, aber durchfahrende RB25. Zwar wird neben der gebaut, aber nur ein weiterer Ausgang. Allerdings, da ich denke, dass Marzahn groß und wichtig genug ist, um einen Regionalverkehrsanschluss zu rechtfertigen, sollte auch Marzahn einen bekommen. Durch den RB25-Halt ließen sich die Fahrzeiten nach Berlin-Lichtenberg und Berlin-Ostkreuz ab Marzahn verkürzen, sowie Blumberg, Seefeld und Werneuchen direkt an Marzahn anschließen.

Richtig Sinn macht dies, wenn man die RB25 über Ostkreuz verlängert, z. B. über Neukölln und Südkreuz nach Potsdam.

[RT] Linie 13 Hbf./Bahnhofstraße – Hbf/Unter den Linden – Bantlinstraße – Sickenhäuser Straße/Schieferstraße – Gustav-Groß-Straße – Dürerstraße

Diese Linie soll als zum Einem die bestehenden Linien entlang der Rommelsbacher Straße entlasten, aber auch Wohngebiete besser anschließen. Es sollen mehrere neue Haltestellen neu gebaut werden, wovon die Endhaltestelle Dürerstraße eine eigene Haltebucht erhalten soll. Vorteile
  • Neuanbindung im Bereich Benzstraße/Gminderstraße und Römerschanze
  • Direkte Fahrtmöglichkeiten mit kurzen Fußwegen zum Hauptbahnhof
Nachteile
  • An der Endhaltestelle Dürerstraße müsste die Haltebucht so angelegt sein, dass es nicht zu Problemen kommt

Köln: Nippes – Bilderstöckchen als Niederflurstadtbahn

Mein Vorschlag zur Anbindung von Köln-Bilderstöckchen - abzweigend vom Nippesser Stadtbahntunnel als oberirdische Niederflurstadtbahn. Die Strecke folgt praktisch exakt dem Verlauf der Buslinie 147, die diese auch ersetzen würde. Die Strecke fädelt unmittelbar hinter der (H)"Lohsestraße" in die Kempener Straße ab. Bereits rund 50 m hinter der Abzweigung erreicht die Strecke die Oberfläche und verläuft dann oberirdisch auf einem eigenen Gleiskörper auf dem Mittelstreifen der Kempener Straße. Die bestehenden Bushaltestellen "Wilhelmstraße" und "St. Vinzenz Hospital" werden in unmittelbarer Nähe durch Stadtbahnhaltestellen ersetzt. Die Strecke überquert danach links neben der Straße auf einer eigenen Brücke den Gürtel und erreicht nach einer Linkskurve die (H)"Geldernstraße/Parkgürtel". Diese befindet sich dann rund 30 m weiter nördlich der jetzigen unterirdischen Haltestelle der Gürtellinie 13. Die Lage ist kein Zufall - an dieser Stelle findet sich der alte Straßentunnel des Gürtels. Als in den 1970-er Jahren die Gürtelstrecke gebaut wurde, ließ die Stadt Köln einen neuen Tunnel südlich des bestehenden unter den Gleisanlagen der Bahn für die Straße und Stadtbahn errichten, der alte Tunnel existiert heute noch und würde die neue Haltestelle aufnehmen. Zusätzlich müsste dort noch die Möglichkeit des Umstiegs zur Linie 13 und zur S-Bahn geschaffen werden. Danach biegt die Strecke erst nach rechts in die Longericher Straße und direkt danach nach links in den Schiefersbuscher Weg ein. An dieser Stelle nicht ganz optimal, aber der Zeitverlust durch die Langsamfahrt ist zu vertreten, die beiden Kurven sind jedenfalls durch die Stadtbahn durchaus "fahrbar". Da der Schiefersbuscher Weg nur wenig befahren ist, reicht dort eine straßenbündige Führung der Stadtbahn. Die beiden Bushaltestellen "Frankenthaler Straße" und "Ebernburgweg" werden durch eine dazwischen gelegene (H)"Speyerer Straße" ersetzt. Anschließend biegt die Strecke nach rechts in die Escher Straße ein und erhält dort einen eigenen Gleiskörper auf der östlichen, zur Bebauung hin gelegenen Straßenseite. Die (H)"Alzeyer Straße" entsteht an gleicher Stelle der Bushaltestelle, die Endhaltestelle "Bilderstöckchen" kurz vor der Kreuzung mit der Robert-Perthel-Straße. An dieser Stelle befindet sich momentan eine Brache, dort könnte ein P+R-Parkplatz für die nahe gelegene Auffahrt zur A 57 entstehen. Noch etwas zum Betrieb südlich der Lohsestraße. Endpunkt der Strecke wäre der Ubierring, entweder zusätzlich zur Linie 15 oder gemäß diesem Vorschlag der Nordast dieser Linie. Nach Chorweiler würde dann die Linie 9 verkehren. Beim Parallelverkehr zur Linie 15 würden die Verstärkerfahrten der 15 von Longerich her bereits am Ebertplatz enden, dort ist ein Tunnel als Kehrschleife vorhanden.

Oberhausen-Bottrop Kirchhellen

Ich schlage eine Straßenbahn von der Oberhausener ÖPNV Trasse nach Bottrop Kirchhellen vor, da Kirchenhellen keinen Bahnanschluss hat, eine passende Bahntrasse jedoch noch frei ist. Bis am Mühlenbach könnte man diese Strecke ebenfalls als ÖPNV Trasse bauen, sodass auch Busse, die z.b. Rothebusch oder Klosterhardt von der Trasse beschleunigt werden können. Dieser Vorschlag soll zusammen mit diesem realisiert werden, dabei soll die Stichstrecke zum Bottroper Zob mit einem Gleisdreieck sowohl nach Kirchhellen als auch nach Oberhausen angebunden werden: https://extern.linieplus.de/proposal/oberhausen-osterfeld-bottrop-zob/ So könnte Kirchhellen zum einen an das Bottroper Zentrum angebunden werden und zum anderen an das Centro, welches gute Einkaufsmöglichkeiten bietet. Realisiert man zusätzlich noch diesen Vorschlag entsteht ein Netz für Bottrop und man könnte eine Linie von Essen Bergeborbeck über Bottrop Zob nach Kirchhellen einführen: https://extern.linieplus.de/proposal/e-bot-ge-bergeborbeck-horst/
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 … 350 351 352 353 354 … 701

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE