Linien- und Streckenvorschläge

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S-bahn nach Hagen von Düsseldorf HBF über Solingen und Remscheid

Dies ist ein Vorschlag zur einer S-Bahn von Düsseldorf nach Hagen über Remscheid nach Solingen. Der Vorteil wäre für Remscheid, das es eine neue Verbindung nach Düsseldorf  und auch nach Hagen gäbe. Zudem würde das Umsteigen in Wuppertal in Richtung Hagen & Düsseldorf sowie in Solingen auch entfallen. Man müsste allerding in Langerfeld einen Bahnsteig errichten aus dem Bahnhof einen Turmbahnhof machen damit Umsteigemöglichkeit Richtung Essen besteht und in Wuppertal müsste nach meinem aktuellem Kenntnisstand allerdings die bahn vor dem Tunnel bzw. am Bahnhof warten, da der Tunnel eingleisig ist.  Ein weiterer Vorteil ist man hätte eine bessere Anbindung Remscheids an andere Städte, zu dem wäre sie relativ kostengünstig um zu setzen. Der einzie Nachteil der sich daraus ergäbe wäre das, der Tunnel dafür fitgemacht werden müsste also neue Bahnschienen legen (wenn da keine mehr liegen) ansonsten eigentlich nur die Strecke befahrbar machen.  Das wären dann die einzigen Kosten die dafür infrage kämen (also eigentlich relativ gering). Die Brücke zwischen Remscheid und Solingen wird dabei nicht elektrifiziert. Deshalb sollte hier die dieseltriebwage wie bisher in betrieb genommen werden bzw. bleiben. Es können zudem mehrere innerstädtischer Nahverkehr wie die U79 erreicht werden, theoretisch könnte man diese Linie auch bis Dortmund verlängern sofern die Nachfrage besteht. Ich habe dies ausgelassen, da dies eine Art Basis Vorschlag sein soll. Also zusammengefasst gesagt gäbe es mit relativ wenig Geld ein gut Verbindung insbesondere für Solingen und Remscheid die sehr einfach an Düsseldorf anzubinden wären.

Dortmund: Rückkehr der Straßenbahn in die Innenstadt

Ich sehe den Tunnelbau in Dortmund als Fehler, schließlich hat man an der Oberfläche genug Straßen, die Platz bieten für einen eigenen Gleiskörper. In der Innenstadt sind es sowieso überwiegend schwach befahrene Straßen oder Fußgängerzonen - hier hätte man viel Geld sparen können, welches warscheinlich in den Ausbau der Straßenbahn besser angelegt gewesen wäre.

Abseits der Tunnelstrecken ist die Erschließung eher mau, daher würde ich eine neue Straßenbahnlinie an der Oberfläche bauen.

Hier würde ich in der Nordstadt beginnen, welche bisher nur die U41 hat, die mit Doppeltraktionen fährt und in der HVZ teilweise noch durch die U45 verstärkt wird, aber trotzdem sehr voll ist. Hier würde ich eine weitere Trasse unterbringen wollen, um die hohe Nachfrage besser ausnutzen zu können und den ÖPNV attraktiver zu machen. Nachdem der Hauptbahnhof erreicht wurde wird noch die südliche Münsterstraße angebunden. Weiter geht es über Burgtor und Burgwall zur Reinoldikirche. Danach folgt man der Kleppingstraße bis man man erneut den Wall kreuzt und auf der Ruhrallee einen Umsteigepunkt zur S4 einrichtet. Entlang der heutigen Linie 452 wird dann noch die dicht besiedelte südliche Innenstadt angebunden, welche auch diverse Freizeitangebote bietet. Nach der Kreuzung mit der U42 wird noch das große Schulzentrum Kreuzstraße mit über 2.300 Schülern angebunden, welches zahlreiche Fahrgäste bringen wird. Nun gäbe es die Möglichkeit die Linie hier enden zu lassen, aber ich habe auch noch eine andere Möglichkeit eingezeichnet, welche eine Querung der Bahnstrecken und eine Weiterführung über Barop zur Universität vorsieht.

Auch das riesige Berufliche Schulzentrum im Bereich Brügmannplatz/Geschwister-Scholl-Straße mit fast 14.000 Schülern liegt nicht allzu weit von der Strecke entfernt.

Dies wäre selbstverständlich eine Niederflurlinie, welcher ich die Liniennummer 402 zuordnen würde. Ich denke hier wäre ein 10-Minuten-Takt durchaus angebracht. Bezüglich der Fahrzeugfrage könnte man noch, zusätzlich zu den neuen Hochflurbahnen, Niederflur-Vamos bestellen.

Berlin 2052 – Linie M15

Dieser Vorschlag befasst sich mit dem Ausbau der Buslinie M45 zur Straßenbahn "M15". Die gesamte Straßenbahninfrastruktur müsste dafür neu gebaut werden. Zu Zeiten der Verkehrswende, wo die Straßenbahn wieder mehr Zuspruch bekommt, und die Busse schon im 6-Minuten-Takt verkehren, sehe ich hier aber wirklichen Handlungsbedarf. Eine Realisierung bis 2052 wäre wünschenswert, bei einem Baubeginn unabhängig vom Bestandsnetz wäre eine Eröffnung 2035 schon durchaus denkbar. Folgendes Linienkonzept würde ich für die Strecke planen: M15 S+U Zoologischer Garten - Johannesstift (Mo-Sa alle 7/7/6-Minuten, So alle 10 Minuten) 45 Verstärkerlinie DRK-Kliniken Westend - S Tiergarten (Mo-Sa alle 10 Minuten, So alle 20 Minuten) Zusätzlich würde auf einem Teilabschnitt wohl noch eine weitere MetroTram-Linie (Relation S+U Zoo/Tiergarten - UTR - Reinickendorf - Märkisches Viertel) verkehren... Bestehende Vorschläge zu diesem Thema: <ich finde keine>

Dresden: Amphibienbus Radebeul – Cossebaude

Inspiriert von roha127s Vorschlag, die Fähre Gohlis - Radebeul-Serkowitz wiedereinzuführen, habe ich eine Amphibienbuslinie konzipiert. Betriebshalt ist Bahnhof Cossebaude. In Niedergohlis ersetzt man durch leicht veränderte Wegführung den Rufbus alita 95, der entweder wegfällt, oder Aufgaben entlang der Flensburger Str. übernimmt. Nach der Elbquerung fährt man eine Schleife ohne Pause, und erreicht dabei die S-Bahnlinie 1, die Straßenbahnlinie 4, die Lößnitzgrundbahn, 3 Buslinien und Kaufland.  Die Schleife in Serkowitz wird zweimal befahren, damit das Wohngebiet Weststr. und der Bahnhof beidseitig verbunden werden. Mit 2 Kursen schafft man so einen 30'-Takt.

Diese Linie verbindet die westlichen Vororte Dresdens tangential. Bisher muss man umständlich über Innenstadt oder Naundorf fahren. Baulich müsste man lediglich die ungenutzten Anleger abreissen und Rampen ins Wasser bauen, sowie ein paar Haltestellen, sofern noch nicht vorhanden. Die gegenwärtigen Amphibienbusmodelle sind allerdings nicht behindertengerecht, also sind Hochborde nötig. Die Busse sollen ein Mehrzweckabteil aufweisen, welches Fahrradmitnahme ermöglicht.

Dortmund: Niederflur-Osttangente

In Dortmund gibt es zwei Teilnetze - die Hochflurstadtbahn und die Niederflurstraßenbahn. Die Hochflurbahnen lassen sich nur schwer ausbauen und ins Stadtbild integrieren. Wenn die Verlängerungen nach Lanstrop, Kirchlinde, Mengede und Wellinghofen abgeschlossen sind, gibt es eigentlich schon fast keine sinnvollen Möglichkeiten, um die Hochflurlinien bezahlbar auszubauen. Die Niederflurlinien beschränken sich bisher auf die Ost-West-Achse von Marten bis Wickede und einen Abzweig zur Westfalenhütte. Gerade hier gibt es allerdings noch einige Möglichkeiten das Netz zu erweitern. Es gibt bereits einige Vorschläge, die Strecken über Dorsfeld zur Uni, über Germania nach Lütgendortmund, über Kirchderne nach Derne, oder über Kirchlinde nach Castrop vorsehen. Allerdings gibt es auch noch stark nachgefragte tangentiale Verbindungen, welche bisher komplett vernachlässigt werden. Für die heutige Buslinie 440 gibt es bereits Vorschläge, die eine Straßenbahn von Lütgendortmund nach Holzwickede vorsehen. Mir geht es in diesem Vorschlag, um eine östliche Tangente, etwa dem Verlauf der heutigen Linie 420 entsprechend. In Scharnhorst würde eine Stumpfendstelle am östlichen Ende der Gleiwitzstraße entstehen - nach dem Erreichen des Zentrums von Scharnhorst folgt man bis kurz vor die Querung der Eisenbahngleise, dem Verlauf der 420. Dort besteht bereits heute ein Engpass auf Höhe der Brücke, deshalb bekommte die Straßenbahn hier eine neue Brücke spendiert, welche auch eine Haltestelle direkt über den Gleisen ermöglicht. Ab der Haltestelle Breitscheidstraße fährt auch die 422 parallel, so das hier zusammen mit der Linie 436 auf dem Weg nach Aplerbeck teilweise bis zu 8 Fahrten pro Stunde angeboten werden. An der Station Brackel Kirche kann dann zur Linie U43 umgestiegen werden, welche eine gute Verbindung ins Dortmunder Zentrum anbietet. Wenig später erreicht man auch noch die durchaus gut genutzte S4 am S-Bahnhof Brackel und kann noch ein paar Umsteiger mitnehmen. In Aplerbeck wähle ich nicht den Weg direkt durch das Zentrum des Stadtteils, da man auf der Rodenbergstraße einen eigenen Gleiskörper errichten kann und das Einkaufszentrum Rodenberg-Center mit anbindet. Nachdem noch beide Aplerbecker Bahnhöfe angebunden wurden endet die Linie auf Höhe der heutigen Bushaltestelle Aplerbeck Südbahnhof. Ich würde die Linie im üblichen 10-Minuten-Takt betreiben, allerdings wäre es notwendig neue Niederflur-Bahnen zu beschaffen. Die heutige Bahnen sollte man besser nicht erneut bestellen, da es mit denen immer wieder probleme gibt. Eine Nebensache wäre noch die Liniennummer - hier fände ich das in Dortmund übliche U etwas unangebracht, da es nicht einen einzigen unterirdischen Abschnitt gibt. Also würde ich die Linie 401 nennen und die anderen Niederflurlinien auch gleich wieder 403 und 404 nennen.

Regionalexpress Berlin – Posen

Wenn man dem Artikel Bahnhof Frankfurt (Oder) bei Wikipedia liest, stellt man fest, dass man wesentlich besser mit den Nahverkehrszügen vom Ruhrgebiet oder Düsseldorf nach Amsterdam kommt, als mit den Nahverkehrszügen von Berlin nach Posen. Während nämlich von Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen stündlich der RE19 nach Arnhem mit Anschluss zu Zügen nach Amsterdam fährt, fahren nur wenige Züge am Tag von Frankfurt (Oder) über die polnische Grenze höchstens bis Rzepin bzw. Grünberg in Schlesien (Zielona Gora). Es gibt zwar einen als Berlin-Warschau-Express bezeichneten Fernzug aber auf das Ding kann man nur höchstens viermal am Tag zurückgreifen. Zum Vergleich von Frankfurt/Main, Köln, Düsseldorf und Ruhrgebiet (Duisburg, Oberhausen) fährt dagegen alle 2 Stunden der ICE nach Amsterdam. Irgendwie sind NRW und die Niederlande besser verbunden, als Berlin/Brandenburg und Polen. Hier möchte ich vorschlagen, dass stündlich ein Regionalexpress die Hauptbahnhöfe Berlins und Posens verbindet. Als RE bedient er nur die wichtigsten Halte dazwischen. Gerne kann er nach Westen über Berlin Hbf weiterfahren, z. B. Richtung Potsdam und Brandenburg/Havel oder Spandau und Falkensee. Diese Aufgabe, Berlin und Posen zu verbinden, kann ein von Frankfurt (Oder) aus nach Osten verlängerte RE1 wahrnehmen. Allerdings müsste man diesen wegen seiner einzelnen Zuggruppen nach Cottbus in Frankfurt (Oder) flügeln. Ich denke, dieser neue RE verbessert dort den Grenzüberschreitenden Nahverkehr.

Wasserbus Rhein-Herne-Kanal

Guten Morgen, entlang des Rhein-Herne-Kanals finden sich so einige interessante Ziele, z. B. das Mercator-Center in Duisburg-Meiderich, der Kaisergarten in Oberhausen, das Niederrhein-Stadion in Oberhausen, der Gasometer Oberhausen oder auch die Marina Oberhausen, sowie der Gehölzgarten Ripshorst. Dann führt der Rhein-Herne-Kanal durch Bottrop-Ebel, sowie den Essener und den Gelsenkirchener Hafen. Doch bevor er den Gelsenkirchener Hafen erreicht, führt er durch den Gelsenkirchener Emscherpark und Nordsternpark. Im Osten Gelsenkirchens liegen eine Marina und der Gelsenkirchener Zoo (ZOOM Erlebniswelt) direkt am Rhein-Herne-Kanal. Schließlich wird Herne erreicht und dort liegen am Rhein-Herne-Kanal das Schloß Grimberg, die alljährlich stattfindende Cranger Kirmes und auch in einer gewissen Distanz zum Wasser das Schloss Strünkede. Ich denke mir mal, das sind eine Menge Ziele, die man gut mit einer Linie verbinden kann und da sie alle entlang einer Bundeswasserstraße liegen, böte sich hier ein Wasserbus an - eingezeichnet habe ich ihn passenderweise als Fähre, denn eine Fähre fährt ja immer auf dem Wasser. Wasserbusse gibt es schon in Kopenhagen oder Venedig und sind eigentlich ein sehr praktisches Verkehrsmittel und ich denke hier im nördlichen Ruhrgebiet würde er sich entlang des Rhein-Herne-Kanals gut anbieten. Der Wasserbus beginnt in Duisburg-Kaßlerfeld, um noch einigermaßen einen guten Anschluss an den Duisburger ÖPNV zu bieten. An der Karl-Lehr-Brücke lässt sich gut in die Linie 901 nach Duisburg-Stadtmitte umsteigen. Dann folgt er dem Rhein-Herne-Kanal bis nach Herne-Baukau, wo er nördlich des Wasserschlosses Strünkede endet. Vorteile:
  • Zügig kann man alle 15 Minuten von Ost nach West durchs nördliche Ruhrgebiet fahren.
  • Viele Freizeitziele im Ruhrgebiet können direkter angesteuert werden, als mit anderen Verkehrsmitteln
Nachteile:
  • Wasser bremst gerne aus, sodass die Wasserfahrzeuge schon einen starken Antrieb benötigen. Auf dem Rhein-Herne-Kanal dürfen die Schiffe nicht schneller als 6,5 kn (12 km/h) fahren. Die Linienlänge meiner Wasserbuslinie beträgt etwas länger als 20 sm. Wenn der Wasserbus im Durchschnitt 6 kn fährt, bräuchte er 3:20 h von Duisburg-Kaßlerfeld bis Herne-Baukau. Addiert man den Aufenthalt in den drei Schleusen Oberhausen, Gelsenkirchen und Wanne-Eickel, darf man pro Schleusenfahrt 15-20 min addieren und braucht dann also für die Schleusen 0:45 h bis 1:00 h, also insgesamt 4:20 h. Addiert man 3 min Aufenthalt in den 17 Zwischenstationen hinzu, dann benötigt der Wasserbus insgesamt 5:11 h von einem Ende zum anderen. Der RE3 braucht von Duisburg Hbf nach Herne Bahnhof weniger als ein Zehntel dieser Zeit.
  • Beim Linienverlauf muss man sich an den Verlauf der Wasserstraße halten. Daher sind eigentlich nur am Bahnhof Meiderich-Ost, am Kaisergarten Oberhausen und im Hafengebiet Schalke Nord Verknüpfungen mit dem Eisenbahnverkehr möglich. Mit Straßenbahnen oder Stadtbahnen sind auch Verknüpfungen an der Karl-Lehr-Brücke, an der ÖPNV-Trasse Oberhausen, der Marina Altenessen, dem Hafengebiet Schalke Nord, sowie in Erle an der ZOOM Erlebniswelt möglich. Für eine Verknüpfung mit den Linien U35, U79 und 903 müssten aber teure Tunnelverlängerungen bzw. teuere Tunnelbahnhöfe in Wassernähe gebaut werden.
  • Verlängerungen sind nur über Flüsse oder bestehende Wasserstraßen möglich, es sein denn man fordert neue zu bauen. Da ich nicht weiß, ob die Emscher zwischen Herne und Dortmund gut beschiffbar ist, wäre eine Verlängerung des Wasserbusses nur über den Dortmund-Ems-Kanal möglich. Leider führt das zu einem großen Umweg gegenüber der Eisenbahnverbindung.
Anmerkung: Wundert euch nicht, dass ich die Entfernungen in sm (Seemeilen) und die Geschwindigkeit in kn (Knoten) angebe. Das ist in der Schifffahrt bzw. bei Verkehrsmitteln auf dem Wasser so üblich.

Fähre zwischen Radebeul und Gohlis

In meinen Augen fehlt eine Fähre zwischen Radebeul und Dresden. Meine vorgeschlagene Verbindung wäre eine Fähre zwischen Serkowitz und Gohlis. Bisher muss man, um von Serkowitz aus nach Cossebaude und Gohlis zu kommen, den ganzen Weg bis zum Hp. Naundorf zurücklegen, um mit dem RB nach Cossebaude zu kommen. Allgemein liegen beide Seiten sehr weit ab von jeglichen Elbquerungen. In Richtung Meißen liegt die Elbbrücke Niederwartha rund 5 Kilometer entfernt, in Richtung Dresden liegt die nächste Brücke (Autobahnbrücke) auch rund 5 Kilometer entfernt. Eine Fähre an der Stelle würde somit die Unterwegszeit zwischen beiden Orten verringern. Auch für Radler etc. auf dem Elberadweg macht diese Fähre Sinn. Außerdem hätten die Gohliser Einwohner mithilfe der Fähre eine schnelle Anbindung an das Radebeuler Kaufland. An der Panzerstraße und auf der gegenüber liegenden Seite ist genug Platz, um zwei Anleger zu schaffen. Zusätzlich würden zwei Bushaltestellen Sinn machen: Auf der Gohliser Seite könnte man optional eine zusätzliche Haltestelle für das ALITA 95 in Nähe der Fährstelle einrichten. Allerdings müsste man hier Platz für eine Wendefahrt schaffen. Diese Haltestelle ist aber nur wirklich optional, da der Fußweg von der Haltestelle Niedergohlis nicht allzu weit ist. Auf Radebeuler Seite könnte eine Haltestelle der Linie 475 auf der Kötzschenbrodaer Straße auf Höhe der Einmündung in die Panzerstraße Sinn machen. Von dort hätte man einen rund 2 minütigen Fußweg zur Fähre. Es existiert zwar eine Halstelle auf Höhe der Weintraubenstraße, doch der Fußweg von dieser aus ist meines Erachtens zu weit.  

Berlin – Künftige Anbindung der Technischen Universität (TU) durch die Straßenbahn

Nach dem Vorschlag zur freien Universität bin ich nun dabei auch ein Linienkonzept für die Straßenbahn-Anbindung der Technischen Universität zu erstellen. Auch hier sind die Laufwege von den nächsten S- und U-Bahnhöfen für die Studenten und Angestellten sehr hoch. Auf folgenden Achsen würde ich daher Straßenbahnlinien langfristig einrichten: - M13 Warschauer Straße - Virchow-Klinikum - S Beusselstraße - Moabiter Kreuz - Helmholtzstraße - Ernst-Reuter-Platz/TU - Zoologischer Garten (Bildung eines äußeren Halbrings) (alle 10 Minuten) - Verstärker S Beusselstraße - Moabiter Kreuz - Helmholtzstraße - U Ernst-Reuter-Platz/TU - S Tiergarten (zwischen Beusselstraße und TU ein 5-Minuten-Takt) - Metro-Tram (M27-Ersatz) Pankow - S Perleberger Brücke - U Turmstraße - U Hansaplatz - S Tiergarten - U Ernst-Reuter-Platz/TU - U Richard-Wagner-Platz (- S Westend) (alle 7/7/6 Minuten) - Metro-Tram als M45-Ersatz (alle 7/7/6-Minuten), bei Fertigstellung wird M27 zum Richard-Wagner-Platz zurückgezogen. (Die Linie M10 übernimmt den zurzeit geplanten Abschnitt nach Jungfernheide)
Bsp. Streckenführung am Ernst-Reuter-Platz
Wie bewertet ihr die Situation an der FU und die Idee einer Straßenbahnanbindung über den Campus? Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr für die Linienverläufe? Welche Direktverbindungen sollte es vlt geben…?

Berlin – Zukünftige Anbindung der Freien Universität (FU) durch die Straßenbahn

Mit den Ausbauplänen der Straßenbahn nach Steglitz sollte man auch bald darüber nachdenken, die FU besser anzubinden. Dieses Konzept stellt eine mögliche Grundlage dafür dar und beschreibt zudem weitere Möglichkeiten zum Netzausbau. Ich bitte um Verständnis, dass es nicht möglich ist, beim jetzigen Planungsstand alle Teile der Linien vorzuschlageb, das wäre zu weitreichend und unrealistisch. Vielmehr soll der Kern des Vorschlags die Anbindung der freien Universität sein. Die FU könnte also mittels folgenden Linien angebunden werden: - M11 (alle 20 Minuten in der HVZ ab Lichterfelde West weiter über den FU Campus bis U Dahlem Dorf) - Metro-Tram-Linie (als M82-Ersatz) ab Rathaus Steglitz weiter über Arnimallee, FU Campus, FU Rostlaube und FU West nach U Oskar-Helene-Heim (alle 7/8/5 Minuten, am Wochenende alle 20 Minuten) - Tramlinie Zoo - Halensee - Schmargendorf - Domäne Dahlem - FU Rostlaube - S Lichterfelde West - Dahlemer Weg - S Teltow Stadt (alle 20 Minuten) - Verstärker Zoo - Halensee - Schmargendorf - Domäne Dahlem - U Dahlem-Dorf - FU Campus - Steglitz (alle 20 Minuten) - Tramlinie Steglitz - FU Campus - U Dahlem-Dorf - Domäne Dahlem - FU Rostlaube - S Lichterfelde West - Dahlemer Weg - Teltow Warthestraße (alle 20 Minuten) So würden folgende Fahrtenfolgen entstehen: - Abschnitt FU Rostlaube - FU Campus: Mo-Fr 12(HVZ) 9 Fahrten/Stunde, Sa/So 3 Fahrten pro Stunde - Abschnitt U Dahlem-Dorf - FU Campus: Mo-Fr 9(HVZ), 3 Fahrten/Stunde, Sa/So 3 Fahrten pro Stunde - Abschnitt Steglitz - FU Campus: Mo-Fr 15(HVZ), 12 Fahrten/Stunde, Sa/S0 6 Fahrten pro Stunde   Wie bewertet ihr die Situation an der FU und die Idee einer Straßenbahnanbindung über den Campus? Welche Verbesserungsvorschläge habt ihr für die Linienverläufe? Welche Direktverbindungen sollte es vlt geben...?  

Veränderter Linienweg der RB 27 (NRW/RPL)

Guten Tag zusammen, Bekanntlich soll in Zukunft die RB 27 nach Fertigstellung der S13 bis Oberkassel fahren und enden. Aber statt ein "großen" Bahnhof mit 3 Gleisen für Endend Bahnen + 2 Durchgangsgleise zu Bauen, könnte die RB 27 in Linz am Rhein Richtung Kalenborn gelenkt werden. Die S13 würde ich gleichzeitig bis Linz am Rhein verlängern, so das Zwischen Köln Und Linz am Rhein weiterhin 2 Verbindungen gibt. Klar die Steigung zwischen Linz am Rhein und Kalenborn beträgt 5,7%, und ein 425 Triebwagen würde die Steigung wohl möglich nicht schaffen. Zudem würde ich die RB 27 ab Koblenz nach Wiesbaden schicken, als schnellere Regionalbahn, die ausgelassenen Halte würde die RB 10 (Neuwied - Wiesbaden - Frankfurt) weiterhin bedienen. So würde es in Zukunft gibt: Zwischen Köln und Linz am Rhein (S13 + RE 8) zwischen Linz und Neuwied (RB 27 + RE 8) Zwischen Neuwied und Koblenz (RB 27 + RE ( + RB 10) Zwischen Koblenz und Wiesbaden (RB 27 + RB 10) Nachteil in Koblenz müsste der Ast Neuwied - Koblenz Ehrenbreitstein entweder vom RE 8 wieder übernommen werden, oder die RB 10 welche dann aber Kopf machen müsste in Koblenz, oder die Rheinseite nicht wechseln dürfen. Zudem gibt es zwischen Koblenz und Wiesbaden bei Ausbleiben von Halten keinen 30 min Takt, nur bei Halten von RB 27 und RB 10. Zudem müsste die Strecke Linz am Rhein - Kalenborn für ein Elektrischen Betrieb ertüchtigt werden. Folgende Halte würde die RB 27 bekommen: Wiesbaden HBF Wiesbaden-Biebrich Eltville am Rhein Rüdesheim am Rhein Kaub Sankt Goarshausen Kamp-Bornhofen Oberlahnstein Niederlahnstein Koblenz HBF Koblenz Stadtmitte Koblenz Lützel Urmitz Rheinbrücke Neuwied Leutesdorf Rheinbrohl Bad Hönningen Leubsdorf Linz am Rhein Linz Ockenfels (Hier Zusätzlicher Haltepunkt für Umstieg zur S13) Kasbach Brauerei Kalenborn Ich bin mal gespannt wie hier dazu geschrieben wird Mit Freundlichen Grüßen Tim Losem

Herzogenrath – Würselen – AC-Eilendorf

Die Euregio Rhein-Maas, in der auch die Städteregion Aachen liegt, ist sehr dicht besiedelt. Zu dicht besiedelt, um eigentlich auf Schienenverkehr zu verzichten, jedoch gibt es da mit Ausnahme der Euregiobahn-RB20 wenig attraktiven Schienenverkehr. Die Großstadt Aachen ist an sich mit seinen 250000 Einwohnern schon groß genug für ein Straßenbahnnetz und die gesamte Euregio Rhein-Maas mit ihren etwa 4 Millionen Einwohner, von denen 1,3 Millionen auf die deutsche Region Aachen entfallen, bietet ebenfalls das Potential für ein dichtes Netz. Für Aachen gibt es schon diverse Vorschläge radial in die Stadt zu fahren. Hier möchte ich aber eine tangentiale Linie vorschlagen, welche Herzogenrath (46000 Einwohner) über Würselen (39000 Einwohner) mit Aachen-Eilendorf verbindet, dabei sollen die Anschlüsse an den Endpunkten zu den Nahverkehrszügen passen.   Wenn man in einem Gesamten Netz für die Region Aachen denkt, wären zumindest an folgenden Eckpunkten schon Anschlüsse an weitere Linien möglich:

Schnellbus Paderborn – Detmold

Die Großstadt Paderborn hat über 150000 Einwohner und die Kreisstadt Detmold ist mit 75000 Einwohnern die größte Stadt im Kreis Lippe. Die beiden Städte liegen jetzt nicht besonders weit auseinander, sodass ich mir eine Direktverbindung durchaus vorstellen kann. Es gibt zwar schon eine in Form einer stündlichen RB72 über Altenbeken, jedoch bietet diese den Nachtteil, dass sie nicht ganz den direktesten Weg zwischen Paderborn und Detmold nimmt, sodass zwar Paderborn und Detmold schnell verbunden sind, jedoch die Orte (Bad Lippspringe, Schlangen) dazwischen nicht gerade besonders schnell an Paderborn oder Detmold angeschlossen sind. Das möchte ich mit diesem Schnellbus hier ändern. Er beginnt am Hauptbahnhof Paderborn mit Korrespondenzanschluss an den RE11 (RRX) nach Dortmund und Kassel. Dann erschließt er die Paderborner Innenstadt. Zwischen Paderborn Hbf und Cheruskerstraße/Bahnhof Paderborn Nord bedient er alle Haltestellen, danach hält er nur noch an ausgewählten Halten. In Detmold sollte er ebenfalls einen Korrespondenzanschluss an die RB72 bzw. RE82 nach Herford herstellen. In Bad Lippspringe hält er am Marktplatz in Schlangen in der Ortsmitte.

München: Tangentiale Feinerschließung im Norden

Im Norden Münchens habe ich einige kleine Gebiete entdeckt, die in der Feinerschließung meiner Meinung nach noch etwas Nachholbedarf ausweisen. Etwa die Griegstraße in Milbertshofen oder die Osterwaldstraße östlich vom Nordfriedhof.

Die Linienführung hat sich dadurch in Ost-West-Richtung ergeben und so ließen sich einige weitere tangentialen Verbindungen herstellen.

Teilweise kreuzt die Linie den Schienenverkehr sogar doppelt. Aber generell ist klar, dass niemand auf dieser Strecke den kompletten Linienverlauf mitfahren soll, sondern maximal 10 Haltestellen, bzw. bis zum nächsten Schienenverkehr. In der Osterwaldstraße z.B. hat man gleich zwei Möglichkeiten, die U6 zu erreichen. Will man aber zur U3, kann man direkt zum Bonner Platz fahren und spart sich einen Umstieg an der Münchner Freiheit.

In Feldmoching ist zukünftig auch noch eine Anpassung des Linienwegs möglich, wenn das Neubaugebiet fertig ist. Hier ein ähnlicher Vorschlag für Feldmoching, der sich mit meinem verbinden ließe. Auch das dicht besiedelte Gebiet an der Fasanerie erhält eine bessere Erschließung. In den teilweise engen Straßen sollten sich die Busse aber nicht begegnen, weswegen sich hier die Linienwege je Fahrtrichtung aufteilen.

Einige vorhandene Haltestellen auf der Strecke haben einen sehr geringen Haltestellenabstand zur Nächsten und sind entsprechend wenig frequentiert. Das betrifft z.B. den Zaunweg und Olympiapark Nord. Hier schlage ich vor, dass der Metrobus 50 diese Haltestellen künftig nicht mehr anfährt und dadurch noch etwas beschleunigt wird. Diese vorgeschlagene Linie, welche der Feinerschließung dient, kann diese dann aber bedienen.

Durch den ähnlichen Verlauf zu den Linien 50 und 150 würde ich eine Liniennummer in diesem Umfeld wählen - die 152 ist z.B. noch frei.

Takt: HVZ 10, sonst 20

Salzgitter: Tram 2: Engelnstedt – Lebenstedt – Salder – Gebhardshagen – Salzgitter Bad – Gitter

Die Linie 2 von Salzgitter übernimmt die Verbindung von Engelnstedt über Lebenstedt und Gebhardshagen nach Salzgitter Bad (108.668 Einwohner). Um günstig und schnell fast ohne Straße aller 10min von Salzgitter nach Salzgitter Bad zu kommen. Sie würde dann in Gitter enden.

Bielefeld: Linie 4 nach Werther (Verlängerung)

Um die Verkehrswende wirklich meistern zu können, muss die Stadtbahn Bielefeld auch in die umliegenden Gemeinden verlängert werden, um möglichst viel Autoverkehr übernehmen zu können. Des weiteren könnte der Busverkehr reduziert werden und der ineffiziente Umstieg Bus><Stadtbahn würde entfallen.   Damit die neu beschafften Vamosfahrzeuge optimal eingesetzt werden können, schlage ich vor, die östlichen Linienäste der 3 und 4 zu tauschen. Somit hätte man eine längere Vamostaugliche Linie. Aktuell können diese Stadtbahnzüge nur auf der Linie 2 und 4 eingesetzt werden, auf den restlichen Linien stehen bauliche Maßnahmen derzeit noch aus. Mit Fertigstellung des Hochbahnsteigs Sieker Mitte bis Ende April 2020 ist die Strecke vom Rathaus bis Steighorst vollständig barrierefrei.   Die Verlängerung beinhaltet folgende neue Stationen:
  • Spandauer Allee
  • Pappelkrug
  • Dornberg Freibad
  • Obernfeld
  • Dornberg Bürgerzentrum
  • (eingleisige Wendeanlage)
  • Isingdorf
  • Huxohl
  • Schwarzer Weg
  • Werther ZOB
  • Engerstraße
  • Werther Stadtmitte (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Süd (Einrichtungsbetrieb)
  • Werther (Einrichtungsbetrieb)
  • Blumenstraße Nord (Einrichtungsbetrieb)
  • Bahnhofstraße (Einrichtungsbetrieb)
  Die Verlängerung hätte Einfluss auf mehrere Buslinien: 21: Könnte bereits im Bereich Dornberg enden und die Wohngebiete dort besser erschließen. Die Linie könnte auf dem gesamten Fahrtweg im T20 angeboten werden statt wie bisher im T60. 57: Könnte erst ab Dornberg Bürgerzentrum starten und dafür östlich z.B. nach Schildesche verlängert werden. Diese Tangentialverbindung wird mit Verlängerung der Stadtbahn sicher an Bedeutung gewinnen. Deswegen und auch aufgrund zahlreicher Neuansiedlungen im Bereich Niederdornberg wäre eine Erweiterung auf einen T20 wenigstens zur HVZ gerechtfertigt. 61/62: Würden auf dem Abschnitt Hauptbahnhof–Werther nicht mehr benötigt. Dafür könnte der Takt von Werther nach Halle bzw. Borgholzhausen verdichtet werden. Entfallende Fahrten zwischen Dornberg und Stadtzentrum würden durch die im T20 verkehrende Linie 21 ersetzt.

Salzgitter: Tram 1: Woltwiesche – Lengede – Broistedt – Lebenstedt – Bruchmachtersen – Lichtenberg

Salzgitter gesamt hat 104.900 Einwohner. ich denke groß genug für ein eigenes kleines Straßenbahnnetz. Sie verbindet Lengede (13.270 Einwohner) und Broistedt mit Salzgitter nach Lichtenberg. So wäre die Linie 1. Sie könnte durchaus fast nur auf einem eigenen Gleiskörper fahren. Damit sie gut und schnell durch die Stadt fahren kann. Durchaus aller 10min mit Niederfuhrstraßenbahn und an den Haltestellen barfreier Ausbau. Am Bahnhof Woltwiesche wäre der Start und würde über Lengeden, zum teil über die ehemalige Bahnstrecke zum Bahnhof Lengede/Broistedt. ich hoffe die Linienführung durch Broistedt geht so, weil sie da die Straße verläßt. Dann durch Lebenstedt, denke ich auch das Zentrum von Salzgitter. Zum Bahnhof. Über Bruchmachtersen würde sie dann in Lichtenberg enden. Wenn es zur Linie noch paar Ergänzungen fehlen oder Tips, sowie Ratschläge könnt ihr mir es gern berichten, danke. Ich führe sie erstmals so wie ich für richtig denke.

NBS Wolfratshausen-Ammerland

Hallo zusammen! Vorschlag zu einer Neubaustrecke Wolfratshausen-Ammerland Auf der Ostseite des Starnberger Sees lässt die Erschließung mittels ÖPNV zu wünschen übrig. Die einzige Anbindung an die Dörfer zwischen Wolfratshausen und dem Ufer des Sees stellen regionale Buslinien dar. Schnelle direkte Verbindungen gingen mit dem Abbau des Steges in Ammerland für die Seenschifffahrt einher. Sicherlich lässt sich streiten, ob sich ein von mir im Folgenden vorgeschlagener Bau einer S-Bahnstrecke nicht doch eine Nummer zu groß für das eher dünn besiedelte Gebiet ist. Dennoch könnte die Grenze für die 1000 Personen pro Tag vor allem im Bereich Münsing-Wolfratshausen erreicht werden können. Auch der Abschnitt Münsing-Ammerland kann vor allem durch die touristische Erschließung diese Marke übersteigen, zudem im S-Bahnnetz deutlich kleinere Ortschaften (z.T. auch Endstationen wie Kreuzstraße) angebunden sind. Südlich des Bahnhofs Wolfratshausen (dieser wird im Zuge der S7 Verlängerung nach Geretsried in einen Tunnel gelegt) soll zusätzlich zu der, sich in Planung befindlichen Baus einer Strecke nach Geretsried auch eine weitere Zweigstrecke mit ähnlichem Aufbau (gleiche Läge, Streckengestaltung) errichtet werden. Verlauf der Bahnstrecke In Anschluss an den unterirdischen Tunnelbahnhof zweigt eines der beiden Gleise hinter einer Weichenverbindung nach Westen ab und erreicht die Oberfläche hinter den letzten Gebäuden. Im folgenden Abschnitt wird die Loisach überquert und die nun eingleisige Trasse folgt der Hauptstraße. Hierbei wird ein Tunnel zur Unterquerung der Autobahn errichtet. Vor der Gemeinde Münsing wird nach Norden geschwenkt, wodurch nördlich der Ortschaft ein Bahnhof entsteht. Der Bahnhof Münsing besitzt ein Begegnungsgleis, welches rund 2,5 Kilometer lang ist und so auch leichte Verspätungen bei Begegnungen abfedern kann. Hinter der Ortschaft werden weitere Straßen mittels Bahnübergänge gekreuzt, bevor der Bahnhof Ammerland in einem Bogen, durch welchen die Strecke nach Süden schwenkt erreicht. Dieser Bahnhof ist allerdings in eingleisiger Ausführung ausreichend, da selbst bei einem 20-Minuten Takt genügend Wendezeit bliebe, um im Bahnhof Münsing die Begegnung zweier Bahnen stattfinden zu lassen. Beide neuen Bahnhöfe liegen nahe an zentralen Straßen, wodurch auch die Ortskerne bzw. das Ufer zeitnah erreicht werden kann. Hinzu zu den Bahnhöfen/Haltepunkten Münsing und Ammerland kann eine weitere Haltestelle Wolfratshausen Süd direkt nach der Isarquerung errichtet werden. Diese ist allerdings nur optional, da in unmittelbarer Nähe der Bahnhof Gelting entsteht. Topografisch stellt lediglich die hohe Steigung hinter Wolfratshausen ein Problem dar, was man allerdings mit geringfügigem Abflachen des Hügels ausgleichen kann. Technische und betriebliche Aspekte Wie in der Skizze dargestellt reicht ein eingleisiger Bau vollkommen aus. Die Trasse sollte Geschwindigkeiten von 100 bis 140km/h zulassen und elektrifiziert sein. Das herkömmliche Zugsicherungssystem PZB müsste genügen. Alle Bahnsteige sind 210 Meter lang, was einen Einsatz von Dreifachtraktionen ermöglichen würde, was zum jetzigen Zeitpunkt wohl nicht erforderlich sein wird. Fahrplan Natürlich stellt der Ast nach Geretsried ein weit höheres Fahrgastpotential dar. Aus diesem Grund würde ich eine Ausweitung des 20-Minuten Taktes ganztags bis Wolfratshausen vorschlagen, um je zwei der drei Züge pro Stunde nach Geretsried fahren zu lassen und einen Zug nach Ammerland zu verschenken. In der Hauptverkehrszeit kann auch eine Teilung des Zuges in Wolfratshausen erfolgen, um 20-minütig nach Geretsried zu ermöglichen. Der Ast nach Ammerland kann, wenn es notwendig wird (v.a. in den Sommermonaten) zu Stoßzeiten mittels eines Pendelbetriebs zwischen Wolfratshausen und Ammerland zum 30-Minuten-Takt verdichtet werden (vergleichbar mit der S2 Altomünster). Auch wäre ein 20-Minuten-Takt problemlos realisierbar, jedoch sehe ich hierfür noch kein ausreichendes Fahrgastpotential. Umflauftechnisch würde ein Umlauf mehr benötigt werden als im Status quo. Dieser wäre allerdings auch mit dem Bau der S7 Geretsried fällig. Fazit Klar würde es vorerst auch ein dichter regelmäßiger Busverkehr tun. Allerdings würden dann immer mehr die Räume für mögliche Bahntrassen schwinden und einen Bau einer solchen Strecke erschweren. Auch dürften sich die Baukosten aufgrund der geringen baulichen Anforderungen (der Tunnel Wolfratshausen wird sowieso gebaut) im Rahmen halten.    Kann mir jemand vielleicht verraten, wie man einen Bahnübergang symbolisch in der Karte darstellt. Habe sie jetzt mal als Striche neben der Linie gestaltet. Vielen Dank.

Frankfurt (Oder): Straßenbahn Grubener Vorstadt

Diese kurze Verlängerung soll die Gubener Vorstadt besser an das Netz der Frankfurter Straßenbahn anschließen. Die Gubener Vorstadt hat knapp 3000 Einwohner und da sie sich bl0ß entlang einer Linie erstreckt, kann die Straßenbahnerweiterung sicherlich wirtschaftlich sein.

Dortmund: Zweisystembahn „Hafen Halbring“ zur Uni ggf bis Bochum Präsident

Die Dortmunder Universität mit der Stadtbahn zu erreichen ist leider entweder teuer oder aus Naturschutzgründen problematisch, deswegen schlage ich als Alternative zu meiner Idee vor einigen Tagen vor die S1 Strecke mit einer Zweisystembahn zu befahren: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-stadtbahn-zur-universitaet/ Dabei soll meine ältere Idee, die Betriebsstrecke für eine Stadtbahn zu nutzen die Verbindung zwischen dem Hafen und Dorstfeld herstellen und ein kurzes Stück Neubaustrecke zu einer Rampe an der Straße "Kortental" führen: https://extern.linieplus.de/proposal/dortmund-u49-nach-dorstfeld-ueber-betriebsstrecke/ Dies erfordert zwar eine Werksdurchfahrt durch den Betriebshof der DSW21, hätte aber Vorteile gegenüber dem Einbau von Niederflurbahnsteigen an den S-Bahn Haltepunkten bei Nutzung der niederflurigen Stammstrecke 3. Der Hauptteil meiner Idee ist das Stück bis Kley, da so zum eine Anbindung der westlichen Universitätsteile erreicht werden kann ohne die Fahrzeit der S1 durch weitere Halte zu verlängern als auch ein Halt in der Kleybredde wo mehrere Schulen sind. Mit etwas Fußweg und ggf einer weiteren Haltestelle im Bereich "ehemaliger Hp Werkstätte" würde der "Hafen Halbring" auch die geplanten Wohngebiete auf den ehemaligen Industrieflächen westlich des Hauptbahnhofes an die Uni anbinden, so könnte man hier ggf auch Wohnraum für Mitarbeiter und Studenten der TU schaffen. Darüber hinaus sehe ich aber auch die Chancen für Bochum, da die S1 leider nicht in Werne und Kornharpen hält, die Führung zum Bahnhof Bochum Präsident habe ich ebenfalls bewusst gewählt. In Kornharpen könnte entweder eine Straßenbahnstichstrecke oder vorerst auch ein mit der Bahn vertakteter Bus Anbindung an den Ruhrpark schaffen. So könnte man Vorschläge zur rheinischen Bahn realisieren ohne einen Zugang zum Tunnel der U35 schaffen zu müssen ggf dann aber mit einer niedrigeren Stationsdichte und Optimierung auf höhere Geschwindigkeiten: https://extern.linieplus.de/proposal/essen-bochum-rheinische-bahn-als-stadtbahn/ https://www.lokalkompass.de/bochum/c-politik/eine-schnelle-bahnanbindung-fuer-leithe-und-guennigfeld_a1282890 Bei Realisierung beider Vorschläge könnte eine Zweisystembahn im 20 Minuten Takt von Essen Messe Ost bis Dortmund Stadthaus fahren, die S1 würde dann auf einen 20 Minuten Takt zurückgefahren, sodass man ab Dortmund Universität alle 10 Minuten einen Zug hat

RE50/RB51 Dresden – Leipzig

Hi, ich bin neu hier auf Linie Plus und frage mich ernsthaft, warum ich nicht eher auf diese Seite gestoßen bin. Auch ich habe mir schon Gedanken darüber gemacht wie man den ÖPNV im Raum Dresden verbessern könnte, und bin nun gespannt auf eure Meinungen zu meinen Ideen. Einige von Ihnen werden (meiner Meinung nach) ziemlich realitätsnah sein, bei anderen hab ich einfach ein bisschen um die Ecke gedacht (und glaube nicht, dass sie je wahr werden). Mein erstes Thema ist der SaxoniaExpress RE50, der in 1:36h Dresden und Leipzig verbindet. Dabei macht er 16 Zwischenstopps auf einer Strecke von 120km. Für meinen Geschmack hat er damit deutlich zu viele Halte für einen RE, er nimmt auf der Strecke Dresden-Leipzig jeden Unterwegsbahnhof mit, der nicht durch S-Bahn oder andere Regionalbahnen bedient wird. Zum Vergleich denke ich dabei an die Relation Dresden-Chemnitz, wo der RE3 lediglich 3x in Tharandt, Freiberg und Flöha hält. Die zugehörige RB30 nimmt da auch jeden Unterwegshalt mit. Soweit ich die Foren von Linie Plus durchsucht habe, hat sich auch Richard Vogler mit diesem Thema beschäftigt. Ich möchte jetzt meine eigene Version davon vorstellen.   Mein Plan ist, ein paar Halte des RE50 zugunsten der Fahrzeit zu streichen und diese einer Regionalbahnlinie (Arbeitstitel RB51, da sie die Verstärkerzüge zum Tag der Sachsen in Riesa so genannt haben) zuzuschreiben. Das wären: Radebeul Ost, (Weinböhla), Niederau, Nünchritz, Glaubitz, Dahlen, Kühren und Leipzig-Engelsdorf Den Halt in Radebeul Ost will ich vor allem deswegen auslassen, weil der RE im heutigen Zustand bis Coswig auf den S-Bahngleisen weiterfahren muss da es keine Weichenverbindung zurück auf die Fernbahn gibt. Manchmal fährt er auch Ri. Dresden weiter auf der S-Bahn. Da gehen natürlich Kapazitäten auf der S-Bahn verloren. Da die Haltepunkte Sellerhausen und Paunsdorf in Leipzig eh an der Strecke liegen, würde dort die RB51 halten. Entlang der Strecke sind mir zwischen Leipzig und Riesa zwei weitere potenzielle Haltepunkte aufgefallen. Der eine ist Dornreichenbach zwischen Kühren und Dahlen. Dort sind noch alte Bahnsteige vorhanden, was heißt, dass dort mal gehalten wurde. Der andere Halt ist Bornitz bei Oschatz, wo es auch mal einen Bahnsteig gegeben haben muss. Diese beiden Halte würden aufgewertet und ebenfalls von der RB51 angefahren. Fahrzeiten Die Fahrzeit des neuen RE50 beträge nur noch 1:21h, die der neuen RB51 1:46h. Zum Fahrplankonzept dachte ich mir, dass die RB51 im heutigen Fahrplan des RE50 verkehrt, d.h. in Dresden z.B. 6:14 startet und zur vollen Stunde 8:00 in Leipzig ankommt. Die Rückfahrt startet im Vergleich zum jetzigen Fahrplan 10 Minuten früher 5:50 und endet 7:36 in Dresden Hbf. Der neue RE50 startet 5:55 in Dresden und erreicht Leipzig 7:16. In der Gegenrichtung geht es um 6:35 los und er kommt 7:57 in Dresden an. Dadurch ergibt sich in Riesa ein Halbstundentakt der Regionalzüge in beiden Richtungen (Ri. Leipzig 06 und 36, Ri. Dresden 16 und 46). Montag bis Freitag startet die erste RB51 um 4:14 in Dresden, um 3:50 in Leipzig, die letzten Züge fahren 23:14 bzw. 22:50. Da der Halbstundentakt in Riesa sicher nicht den ganzen Tag gebraucht wird, fährt der erste RE50 ab Dresden 4:55 bzw. ab Leipzig 4:35, die letzten RE fahren 20:55 bzw. 20:35. Am Wochenende fährt der RE erst ab der 8. (Sa) bzw. 9. Stunde (So). Der Fahrplan des neuen RE50 ist natürlich konfliktfrei zu dem der Fernzüge erstellt (Jahresfahrplan 2020). Fahrzeugeinsatz Zum Schluss möchte ich noch ein paar Worte zur Frage Hamsterbacke oder Dostos loswerden. Ich bin eindeutig auf der Seite der Br 442 weil mir das Design sehr gefällt und sie haben auch eine schnelle Beschleunigung. Mir ist aber auch klar dass die in der HVZ nicht reichen (bin da selbst schon mitgefahren). Nun weiß ich nicht ob die Verbindung mit meinem ''Halbstundentakt'' entlastet werden würde. Wenn nicht würde eine Linie die Hamsterbacken übernehmen und die andere Linie Doppelstöcke benutzen (am liebsten Twindexx 🙂   PS: Diese Idee entstand bevor ich erfuhr, dass der VVO eine S5 nach Riesa fahren lassen will und baut deswegen nicht darauf auf PPS: Ich hab in der Karte alle Halte beschriftet da mir das Design so gut gefällt

Herford – Bad Salzuflen – Lemgo – Detmold (Überlandstraßenbahn)

Herford hat 67000 Einwohner und ist Eisenbahnknotenpunkt, Bad Salzuflen hat 54000 Einwohner, Lemgo hat 43000 Einwohner und Detmold sogar 75000 Einwohner und die vier Städte grenzen auch noch direkt aneinander, sondern drei von ihnen liegen im selben Landkreis. Aufgrund der gemeinsam hohen Einwohnerzahl von 239000 Einwohnern möchte ich eine Überlandstraßenbahn vorschlagen, welche alle vier Orte verbindet. Die Idee Lemgo und Detmold mit einer Straßenbahn zu verbinden, hatte schon Lorwo, aber im Gegensatz zu ihm fahre ich in Lemgo auch über den Bahnhof. Sie soll vor allem Stadtteile der Städte erreichen, die nicht direkt an der Eisenbahn liegen. An den Bahnhöfen Herford, Lemgo und Detmold, sowie am ZOB Bad Salzuflen bietet sie Anschluss an den lokalen Busverkehr und an den Bahnhöfen auch an die Regionalbahnen. In Detmold fährt die Bahn über den Bahnhof weiter noch über den Kaiser-Wilhelm-Park zur Technischen Hochschule und zum Berufskolleg. Die Erreichbarkeit der Hochschule Lemgo ist auch der Grund für die Trasse im Süden Lemgos.   In Detmold kann sie gerne auf Ulrich Conrads Straßenbahn stoßen, sowie auf meine Straßenbahn nach Paderborn.

In Bad Salzuflen teilt sie sich die Strecke mit der Stadtbahn aus Bielefeld.

Berlin 2052 – Linie M11

Hier ein Alternativvorschlag zur vorhin vorgeschlagenen Straßenbahn-Südtangente, welcher ich grundsätzlich positiv gegenüberstehe! Es gibt ein paar Sachen die ich ändern würde, diese sind hier dargestellt. 1. Die Linienführung über die Rudower Straße, so entsteht mit der U7 zusammen ein größerer Einzugsbereich für den Schienenpersonennahverkehr, zudem sind spätere Netzerweiterungen über den weiteren Verlauf der Rudower Straße einfacher möglich 2. Statt nach Steglitz eine Linienführung bis Lichterfelde West. Denkbar wäre eine Weiterführung über die FU bis zum Rathaus Steglitz, wobei ich eher eine eigene Linie Rathaus Steglitz - FU - Lichterfelde West - Lichterfelde Ost einrichten würde (z.B. 81) Die M11 soll einen durchgehenden 10-Minuten-Takt erhalten. Man könnte auch über eine Verstärkerlinie als X11er-Ersatz nachdenken, welche dann wenige Stationen auslässt (nicht so viele wie der X11er zurzeit) (z.B. 31).
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