Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!RE10 Nijmegen – Kleve – Düsseldorf
Der Vorschlag soll den deutsch-niederländischen Grenzverkehr zwischen NRW und den Niederlanden im ÖPNV verbessern und eine gute Alternative zur A57 am Niederrhein werden.
Worum geht's genau? Also derzeit endet der RE10 halbstündlich am Bahnhof Kleve. Das Ding pendelt mit Dreifachtraktionen Diesel Zügen zwischen Kleve und Düsseldorf und transportiert Massen an Menschen vom Niederrhein in die Landeshauptstadt. Im Großen und Ganzen eine wichtige Eisenbahnverbindung für den Kreis Kleve. In Kleve ist bei der Bahn zwar Schluss, doch historisch fuhr die Bahn weiter bis in die nahegelegene niederländische Grenz- und Großstadt Nijmegen (deutsch auch Nimwegen). Nijmegen mit seinen 176.000 Einwohnern ist aber nicht unbedeutend. Mit dieser Einwohnerzahl ist Nijmegen sogar größer als die Provinzhauptstadt Arnhem (Arnheim) und belegt in der Liste der größten Gemeenten der Niederlande Platz 10. Das macht die Stadt zu einem wichtigen Ziel für Deutsche, das aber besser über die A57 nicht jedoch mit dem Zug vernünftig erreichbar ist. Nijmegen Centraal Station (Centraal Station [kurz: CS] ist niederländisch für Hauptbahnhof) ist zudem selbst ein wichtiger Eisenbahnknotenpunkt mit halbstündlichen Anschluss an IC-Linien (in den Niederlanden mehr mit dem deutschen RE vergleichbar) nach Arnhem (Arnheim), Utrecht und Amsterdam. Zudem ist Nijmegen auch Sitz zweier Hochschulen, darunter die Radboud-Universität, welche sich im Umkreis des Bahnhofs Nijmegen-Heyendaal befinden. Auch diese sind wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland.
Es lässt sich also sehr gut feststellen, dass Nijmegen ein viel wichtigerer und interessanterer Zielpunkt für den RE10 ist als sein bisheriger Endpunkt in Kleve. Deswegen möchte ich hier vorschlagen, die Strecke zwischen Kleve und Nijmegen wieder aufzubauen und so den RE10 von Kleve nach Nijmegen Centraal zu verlängern. Weil die Nijmeger Universitäten um den Bahnhof Nijmegen-Heyendaal herum wichtige Pendlerziele für Studierende aus Deutschland sind, soll der RE10 dort auch halten.
Bis nach Groesbeek (das spricht man übrigens weder Großbeek noch Größbeek, sondern [C]hrußbeek aus - [c]h meint, dass es sich um das ch als Ach-Laut handelt) ist die Strecke von Deutschland aus noch vorhanden und müsste nur ertüchtigt werden. Zwischen Groesbeek und der Einfädelung in die Maaslijn (Bahnstrecke Nijmegen - Venlo) führt die ehemalige Bahnstrecke heute durch ein Naturschutzgebiet, doch die Schneise, die sie geführt hat, ist ja noch vorhanden. Ich hoffe, das lässt sich reaktivieren. Nach Erreichen der Maaslijn folgt der RE10 dieser bis Nijmegen Centraal Station. Einen Zwischenhalt legt sie in Nijmegen-Heyendaal ein, dem wie gesagt nicht unwichtigen Universitätsbahnhof.
Die ganze Sache wird sogar öffentlich diskutiert, ist aber eine unendliche Geschichte, weil sich die Städte entlang der Strecke nicht einig werden können. Groesbeek will einen Tunnel, der macht aber alles zu teuer; Kleve will um den Brückenneubau herum kommen, also besser Tram-Train-Betrieb, doch verkehrswissenschaftlich beste Lösung bleibt die RE10-Verlängerung.
Gerne kann die Idee sogar noch in einer zweiten Ausbaustufe ausgebaut werden, indem man auch die Strecke Xanten - Kleve reaktiviert. Jedoch würde ich erst den RE10 nach Nijmegen bekommen, da eine Verlängerung der RB31 bis Nijmegen deutlich attraktiver gegenüber einer RB31-Verlängerung nur bis Kleve.
D/F Rastatt/Straßburg: Neubau Rheinbrücke Wintersdorf
Die Rheinbrücke Wintersdorf besitzt zwar noch Schienenrillen, ist aber nur noch bis 7,5 t zugelassen und nicht mehr mit dem Schienennetz verbunden. Meine Idee ist ein Brückenneubau, um eine zusätzliche Rheinquerung für Personen- und Güterverkehr zwischen Rastatt und Straßburg zu schaffen.
D / LUX: Anpassung Linie 315 bei Perl
Die Linie 315 Luxemburg - Sehndorf - Nennig fährt derzeit über Schengen Ennen am Doref, Perl Bahnhofstraße, Perl Schengen Lyzeum und Perl Maimühle. Ich schlage vor, den Linienweg zwischen Schengen Ennen am Doref und Perl Maimühle anzupassen, um den Bahnhof Perl (wo Umsteigemöglichkeit Richtung Thionville besteht) besser an Schengen anzubinden und darüberhinaus das Gebiet Auf dem Sabel besser zu erschließen.
Arnheim — Ruhrgebiet: GV-Trasse parallel zur A3
Inzwischen dem Rotterdamer Hafen und der Grenzstadt Arnheim haben die Holländer eine Güterzugstrecke in Verkehrsbündelung zu einer Autobahn gebaut, um Personenverkehr und Güterverkehr besser voneinander zu trennen.
Zwischen dem Ruhrgebiet und Troisdorf (rechtsrheinisch zwischen Köln und Bonn) gibt es ebenfalls eine separate Güterzugstrecke.
Lediglich auf dem Stück zwischen der Grenze und dem Ruhrgebiet teilen sich die Güterzüge die Strecke zusammen mit den REs und ICEs, folglich ist dieser Streckenabschnitt überlastet.
Um dieser Überlastung Herr zu werden, soll die Bestandsstrecke dreigleisig ausgebaut werden.
Ich halte den dreigleisigen Ausbau nicht sinnvoll, da dann die Güterzüge weiterhin durch die Orte donnern.
Daher schlage ich eine separate Güterzugstrecke zwischen dem Ruhrgebiet und Arnheim vor, damit die Güterzüge zwischen dem Rotterdamer Hafen und Troisdorf eine eigene Strecke haben.
Um die Lärmbelastung möglichst gering zu halten, soll diese Strecke in Verkehrswegebündelung mit der A3 errichtet werden.
Selbstverständlich soll die Trasse zweigleisig und elektrifiziert errichtet werden.
Auf der Bestandsstrecke fahren somit nur noch der ICE und die REs. Möglicherweise können auch noch weitere Leistungen erbracht werden, da dies nun möglich ist.
Die Brücke über den Rhein-Herne-Kanal bei Oberhausen existiert übrigens, sie muss nicht extra gebaut werden.
Wien: Linie 74B Stubentor – Absbergbrücke
Linienverlauf:
Bei der Linie handelt es sich um eine Variante der bestehenden Linie 74A mit alternativem Südast ab St. Marx. Anstelle der Schleife Grasbergergasse führt die Linie weiter via Landstraßer Hauptstraße, Franz-Grill-Straße, Südbahnhofbrücke und Absberggasse zur Haltestelle Absbergbrücke.
Infrastruktur:
Am Landstraßer Gürtel bietet sich das Befahren der Straßenbahntrasse an. Ab Wildgansplatz sind am gesamten Linienweg neue Haltestellen einzurichten.
Vorteile:
- Umfangreiche Neuerschließung, rege Bautätigkeit entlang des Linienweges
- Schließung einer großen Netzlücke im relativ zentralen Stadtgebiet
- Taktverdichtung entlang der Landstraßer Hauptstraße
- Neue Verkehrsrelation zwischen den Bezirken 3 und 10 (aktuell nur O-Wagen)
- Entlastung Reumannplatz
- Anbindung Arsenal an Bezirkszentrum
ICE 5 #2: Zürich-Stuttgart-Berlin
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
Diese Linie:
Einen Vorschlag für einen ICE Stuttgart-Nürnberg-Erfurt-Leipzig-Berlin gibt es bereits hier. Da die Strecke Backnang-Ansbach für Neigetechnik ertüchtigt werden soll, und die VDE8 bekanntlich mit 300 km/h befahrbar ist, ist eine solche Linie das ideale Einsatzgebiet für den neuen ICE 5 (Avelia Liberty), mit dem diese Linie auch umso sinnvoller wird. Die Weiterführung nach Zürich ergibt sich daraus, dass auch diese Linie für Neigetechnik ertüchtigt wird, was allerdings bisher nicht genutzt wird.
Es soll auch weiterhin eine Linie Stuttgart-Berlin via Frankfurt geben allerdings macht es wenig Sinn, diese (wie die aktuelle Linie 11) ebenfalls über Erfurt und Leipzig zu führen. Hier sollte die Linie 11 im ursprünglichen Zustand, über Hildesheim-Braunschweig, wieder hergestellt werden, und die aktuelle Linie 11 auf Frankfurt-Leipzig-Berlin verkürzt werden.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/ Angepasst | Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach | Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/ Verdichtet | Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
ICE 5 #1: Dortmund – Wien
Wie bereits im Forum angedeutet, präferiere ich den „Avelia Liberty“ aus dem Hause Alstom als ICE 5. Die Gründe liegen in der Zugcharakteristik begründet: Er fährt bis zu 350 km/h schnell (und könnte somit den Dauerenggpass der ICE 3/Velaro beseitigen), er verfügt über aktive Neigetechnik für bogenschnelles Fahren (und könnte somit in dieser Hinsicht den ICE T ablösen), und der Antrieb ist in Triebköpfe ausgegliedert statt unter dem Fußboden, was ein leiseres Fahren ermöglicht.
Nach gründlicher Überlegung kristalliesieren sich 5 Linien heraus, auf denen dieser Zug exklusiv zum Einsatz kommen könnte (s. Tabelle). Abseits dieser 5 Linien kann der Zug auf allen anderen ICE-Linien ebenfalls zum Einsatz kommen.
| Nr. | Linienart | Laufweg | GNT | 300 km/h |
| 1 | Angepasst | Dortmund – Bochum – Essen – Duisburg – Düsseldorf – Köln M/D – Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flughafen – Frankfurt (M) – Hanau – Würzburg – Nürnberg – Regensburg – Plattling – Passau – Linz – St. Pölten – W-Meidling – Wien | Nürnberg – Linz | Siegburg/Bonn – Frankfurt/M Flugh. |
| 2 | Neu/ Angepasst | Zürich – Schaffhausen – Singen – Tuttlingen – Rottweil – Horb – Böblingen – S-Flughafen – Stuttgart – Backnang – Schw. Hall-Hessental – Crailsheim – Ansbach – Nürnberg – Bamberg – Erfurt – Leipzig – B-Südkreuz – Berlin | Zürich – Böblingen; Backnang – Ansbach | Bamberg – Leipzig |
| 3 | Neu | München – Ingolstadt – Nürnberg – Bamberg – Lichtenfels – Saalfeld – Jena-Paradies – Naumburg (S) – Leipzig – Bitterfeld – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Wittenberge – Ludwigslust – Büchen – HH-Bergedorf – Hamburg – HH-Altona | Lichtenfels – Leipzig | Ingolstadt – Nürnberg |
| 4 | Bestehend/ Verdichtet | Frankfurt (M) – Mannheim – Kaiserslautern – Saarbrücken – Paris Est | Mannheim – Saarbrücken | Frankfurt (M) – Mannheim; Saarbrücken – Paris Est |
| 5 | Bestehend | München – M-Pasing – Augsburg – Donauwörth – Nürnberg – Erlangen – Bamberg – Erfurt – Halle/Leipzig – Lth. Wittenberg – B-Südkreuz – Berlin – B-Spandau – Hamburg – HH-Altona | Donauwörth – Nürnberg | Bamberg – Halle/Leipzig |
Regiotram Straßburg – Offenburg
In jüngster Vergangenheit habe ich eine Vorschlagsreihe zum Ausbau der Straßburger Straßenbahn konstruiert, deren Vorschläge doch recht gut ankamen.
Deswegen habe ich mir überlegt, ob man Straßenbahntechnisch nicht noch etwas überlegen könnte, um Offenburg und Straßburg zu verbinden. Offenburg liegt ca. 20 km südöstlich von Straßburg und ist Oberzentrum und Kreisstadt und zugleich größte Stadt des Ortenau-Kreises. Sie ist auch Ausgangspunkt der Ortenau-S-Bahn, die streng genommen ein Etikettenschwindel ist. Offenburg ist wenn man so will die größte Stadt auf Deutschem Gebiet nahe Straßburgs.
Offenburg hat ca. 60000 Einwohner, was doch ein wenig für ein eigenes Straßenbahnnetz ist. Gleichzeitig wäre ein Überlandstraßenbahn zwischen Straßburg und Offenburg schwierig, da sie doch zwischen Straßburg-Neuhof oder Illkirch-Gaffenstaden oder Kehl und Offenburg über doch recht dünn besiedelte Gebiete fahren muss.
Deswegen habe ich mich hier für die Zweisystembahn entschieden. Eine solche ist möglich, da die Straßenbahn Straßburg wie die Eisenbahn auf Normalspur fährt. Für deren Anschluss ans bestehende Straßburger Netz habe ich zwei Möglichkeiten eingezeichnet:
- Sie entspricht meinem Vorschlag zur Verlängerung der Linie F nach Kehl, wobei sie dann auch nach Vorbeifahrt am Coop auf die Bahnstrecke fährt.
- Sie besteht aus einer Gleisverbindung zwischen der Linie D und der Eisenbahnstrecke. Nachteil hierbei ist allerdings, dass keine bestehende Straßenbahnlinie auf die Eisenbahn verlängert werden kann, sondern eine neue Linie gebraucht würde, die dann aber schlecht noch über den Homme de Fer passt.
Zillertalbahn Verlängerung
Immer wieder hört man, dass die Zillertalbahn verlängert werden soll. Aber das in Mayrhofen und nicht wie hier von Jenbach aus.
Die Zillertalbahn soll den Inn überqueren und über Buch in Tirol zum Silberbergwerk in Schwaz, einem Touristenmagnet, fahren. Über das EKZ Interspar soll es über das Terminal Wopnerstraße und dem Krankenhaus zum Bahnhof in Schwaz weitergehen.
In Buch und in Schwaz soll die Linie teilweise als Straßenbahn geführt werden und im 30-Minuten-Takt verkehren.
Straßburg: Robertsau – Klinikum
Die Strecke nach Robertaus L'Escale ist die jüngste Erweiterung der Straßenbahn Straßburg und wurde vor gar nicht allzulanger Zeit eröffnet. Erst mal denke ich, kann man sehen, wie sie sich weiterentwickelt. Allerdings könnte die Straßenbahn ruhig dort noch etwas weiter fahren.
Dazu gibt's folgende Gründe:
- Sämtliche Busse erreichen die Straßenbahnendstelle per Busschleife
- Nur zwei Haltestellen weiter nördlich enden die Straßenbahn am Klinikum Clinique Saint-Anne
- Dazwischen liegen Wohnhäuser und sogar größere.
RER S-Bahn Straßburg – Offenburg – Freiburg
Laut französischsprachiger Wikipedia plant Straßburg schon ein RER-Netz. RER (Réseau Express Régional) ist das französische Gegenstück zur deutschen S-Bahn. Nebenan grenzt Straßburg an den Landkreis Offenburg, wo die Ortenau-S-Bahn fährt. Diese heißt zwar "S-Bahn", ist aber nicht wirklich eine. Des Weiteren entsteht als S-Bahn-System von Freiburg im Breisgau, die Breisgau-S-Bahn, deren S4 nach Offenburg fahren soll.
Hier möchte ich vorschlagen, diese drei Dinge zu kombinieren. Dazu soll es eine S-Bahn von Freiburg nach Straßburg geben. Zwischen Straßburg und Offenburg habe ich neue Haltestationen eingezeichnet, zwischen Offenburg und Freiburg zwar nicht, aber ich es würden schon die Stationen werden, die für die S4 vorgesehen sind.
Den Abschnitt Straßburg - Offenburg kann man übrigens auch gut als eine S-Bahn-Stammstrecke betrachten, zumal der RER Straßburg im Gegensatz zur Ortenau-S-Bahn eine richtige S-Bahn wäre und somit würde man die Ortenau-S-Bahn in diese integrieren, man dort auch eine richtige S-Bahn schaffen könnte.
Straßburg: Tram Technologiepark
Derzeit endet die Linie E der Straßenbahn Straßburg in Illkirch-Graffenstaden an der Haltestelle Campus Illkirch. Südöstlich davon liegt der Parc d'Innovation Technologique d'Illkirch. Auch ohne große Französisch-Kenntnisse dürfte man verstehen, dass es sich dabei um den Innovations- und Technologiepark Illkirch handelt. Dessen Gelände ist nicht sehr klein und er ist recht weitläufig. Bereits die ersten Einrichtungen dort sind mindestens 500 m von der nächsten Straßenbahnhaltestelle entfernt. Jene Haltestelle ist Campus Illkirch.
Deswegen möchte ich gerne vorschlagen eine neue Straßenbahnstrecke von der Haltestelle Campus Illkirch in den Parc d'Innovation Technologique d'Illkirch zu bauen, welche als Verlängerung der an der Haltestelle Campus Illkirch endenden Straßenbahnlinie E betrieben wird. Die Straßenbahn fährt dabei bis zur heutigen Haltestelle Parc d'Innovation und erschließt so den gesamten Innovationspark entlang dessen Haupterschließungsstraße. So wird der Innovationspark sehr attraktiv an den ÖPNV insbesondere nach Straßburg angeschlossen.
Straßburg: Tramlinie C ersetzt Metrobus G
Der Metrobus scheint in Straßburg der Straßenbahn gleich gestellt zu sein. Hier möchte ich vorschlagen, die Linie G wirklich zu einem Teil des Straßenbahnnetzes zu machen. Gleichzeitig möchte ich die derzeitige radiale Linie C in eine attraktive Durchmesserlinie verwandeln. Die Strecke der Linie G wird dabei in eine Straßenbahnstrecke verwandelt. Durch diese Neubaustrecke wird der Wissenschaftscampus im Nordwesten Straßburgs ans Straßenbahnnetz angebunden. Gleichzeitig erhält der Nordwesten eine umsteigefreie Verbindung in die Innenstadt zur Place de Republique und zur Universität, sowie in den Südosten.
Insgesamt werden ca. 4 km Strecke neugebaut. Dabei ist allerdings der Abzweig aus dem Tunnel der Linien A und D sicherlich der kostspieligste Abschnitt. Aufgrund der Tunnelrampe in der Rue de Bataillon de Marché 24 wird die Haltestelle Gare aux Marchandises auf die Rue de Hochfelden verlegt. Was dort wie ein Pfeil aussieht, stellt die Gleisverbindungen zu der Betriebsstrecke zum Straßenbahndepot Depot CTS de Cronenbourg dar. Weil die Linie C nun den Hauptbahnhof unter- statt oberirdisch erreicht, entfällt zudem eine Straßenbahnhaltestelle im Netz, wobei man die oberirdische Strecke zum Hauptbahnhof gut mit einer anderen Linie befahren kann.
Straßburg: EU-Parlament – Bf. – Etoile Bourse
Straßburg betreibt ein großes Straßenbahnnetz. Allerdings ist das Europaparlament in Straßburg an den Hauptbahnhof nicht mir der Straßenbahn, sondern mit der Spurbuslinie H angebunden. Ich denke mal, so eine kontinentalwichtige Einrichtung sollte man schon mit der Straßenbahn an den Hauptbahnhof anbinden. Immerhin wird in Berlin der Bundestag ja auch mit der U-Bahn an den Hauptbahnhof angeschlossen oder in Düsseldorf fahren Straßenbahnen zwischen Hauptbahnhof und Landtag, warum sollten dann nicht auch Straßenbahnen zwischen Hauptbahnhof und Europaparlament in Straßburg fahren?
Um das zu ermöglichen wird eine Straßenbahnneubaustrecke vom Lycée Kleber zum Hauptbahnhof errichtet. Sie folgt komplett der bestehenden Buslinie H. Deren Haltestellen Place Pierre und Travail werden aufgrund der geringen Distanz zueinander zusammengefasst. Zwischen Wilson und Gare Central wird die Bestandstrecke der Linie C genutzt.
Ebenfalls nicht an den Hauptbahnhof, aber ans Straßenbahnnetz ist das Museum der Modernen Kunst (Musee d'Art Moderne), obgleich es nahe dem Hauptbahnhof liegt. Auch das wird erreicht, da eine kurze Lücke zwischen Hauptbahnhof und der Linien B und F südlich des Hauptbahnhofs hier auch geschlossen wird.
Zu guter Letzt entsteht eine Straßenbahnneubaustrecke entlang des Flussufers vorbei am großen Krankenhaus Hospital Civil. Das Ding ist riesig und wichtig, wird aber bislang unzureichend mit der Straßenbahn erschlossen.
Schließlich erreicht die Straßenbahn an der Etoile Bourse das bestehende Netz der Linien A und D.
Das Tolle am Infrastrukturprojekt ist, dass Straßburg im Zuge dessen keine neue Straßenbahnlinie einführen muss, da man gut die Linie E zwischen Lycée Kleber und Etoile Bourse (oder besser gesagt Etoile Polygone) über diese neue Strecke umleiten kann.
Straßburg: Linie F nach Kehl
Die Lücke zwischen der Linie F der Straßenbahn Straßburg (Strasbourg) und der grenzüberschreitenden Linie D soll geschlossen werden, um so eine zweite Straßenbahnverbindung zwischen Kehl Rathaus und Straßburg zu ermöglichen. Die Reisezeiten sind etwa gleich, jedoch erlaubt diese zweite Straßenbahnverbindung auch einen zweiten Korridor, an dem unteranderem der Platz der Republik (Republique) und die Universität Straßburg liegen und damit interessante Ziele, die man auch gut an Deutschland anbinden kann. Die Buslinie 2 wird im entsprechenden Abschnitt eingestellt.
Der Lückenschluss bedarf lediglich 1,365 km Neubaustrecke.
SB10 Aachen-Eupen
Teil des Schnellbusnetzes Aachens.
Derzeit verkehrt zwischen den beiden Städten Aachen und Eupen die Linie 14 mit Gelenkbussen im Halbstundentakt.
Da Eupen teil der Deutschsprachigen Gemeinde Belgiens ist (und auch bis zum Versailler Vertrag ein Teil Deutschlands war), ist trotz der Größe von nur knapp 20.000 Einwohnern und der Grenzüberquerung ein Fahrgastpotential vorhanden.
Im Gegensatz zu den anderen Linien des Schnellbusnetzes soll diese Linie nur im Stundentakt mit Gelenkbussen fahren, die Abfahrt in Aachen ist immer zur vollen Stunde.
Die Linie 14 soll auf einen Stundentakt ausgedünnt werden, sodass sich mit dieser Linie ein ungefährer Halbstundentakt ergibt.
Im Gegensatz zu heute sollten auf der gesamten Strecke sowohl deutsche als auch belgische Tickets akzeptiert werden. Möglicherweise würde diese Zusatzregelung schon genügend Fahrgäste generieren, um diese Linie -wie die anderen 9 Schnellbuslinien auch- im Halbstundentakt verkehren zu lassen.
RB Aachen-Eupen
Ich schlage eine Bahnverbindung Aachen-Eupen vor.
Derzeit verkehrt zwischen den beiden Städten die Linie 14 mit Gelenkbussen im Halbstundentakt.
Da Eupen teil der Deutschsprachigen Gemeinde Belgiens ist (und auch bis zum Versailler Vertrag ein Teil Deutschlands war), ist trotz der Größe von nur knapp 20.000 Einwohnern und der Grenzüberquerung ein Fahrgastpotential vorhanden.
Ich kann mir drei Betriebskonzepte vorstellen:
1. Flügelung des RE29 im Welkenrath.
2. Zusätzliche Linie mit Kopfmachen in Welkenrath.
3. Bau einer Verbindungskurve östlich von Welkenrath.
Die Linie soll erstmal im Stundentakt verkehren, bei Erfolg kann man ja noch verdichten.
Die Strecke mit Verbindungskurve ist 18,5km lang, mit Kopfmachen 22km.
Tram-Tunnel Strasbourg
Die Tram in Strasbourg weitet ihr Netz nach und nach aus und es wird langsam eng durch die Innenstadt.
Aus diesem Grunde unterbreite ich den Vorschlag den Tunnel unterm Hbf durch die Innenstadt zu verlängern. Damit könnte es deutcih mehr Züge durch die Innenstadt geben, ohne die Füßgängerzone zu überlasten.
Euregiobahn
Das Netz der Euregiobahn wird ausgebaut und erweitert. Folgende Änderung werden vorgenommen:
1. Es gibt nun drei verschiedene Linien
"Ringbahn"; Die Linie startet am Stolberger Hbf. und fährt über Alsdorf, Hezogenrath und Kohlscheid nach Aachen Hbf., von wo sie über Eilendorf zurück zum Hbf. in Stolberg kommt.
"Stadtbahn"; Sie startet in Düren und fährt in Langerwehe auf die Eschweiler-Talbahn. Dort bedient sie mehrere Innenstadthalte in EW, bevor sie zum Stolberger Hbf. kommt. Dort fährt sie wiederum auf die Stolberger Stadtstrecke und bedient mehrere Innenstadthalte in dieser Stadt. Dann geht es über die reaktivierte Museumsstrecke zum neuen Endpunkt Breinig.
"Belgien-Verbindung"; Sie startet auf der Neubaustrecke in Siersdorf, teilt sich von AL Kellersberg bis Aachen West die Strecke mit der Ringbahn und fährt dann auf die zweigleisige Güterverbindung durch Belgien nach Visé, wo Anschluss an belgische Züge nach Lüttich (Belgien) und Maastricht (Niederlande) besteht.
2. Neue Haltepunkte
"Würselen Merzbrück" ist ein neuer Bahnhof am Flugplatz Merzbrück zwischen EW St. Jöris und Stolberg Hbf., der mit neuen Expressbussen Würselen an die Euregiobahn anschließen wird.
"Eschweiler Aue" ist ein neuer Bedarfshalt zwischen Stolberg Hbf. und EW West, der einen weiteren Stadtteil Eschweilers an die Euregiobahn anbindet.
"Richterich" ist ein neuer Bahnhof, der einen weiteren Teil Aachens an die Euregiobahn anbindet.
Die Neubaustrecke von AL Kellersberg bindet mit dem Hp "AL Mariagrube" einen weiteren Teil Alsdorfs an die Euregiobahn an und mit "Siersdorf" wird ein neues Dorf von der Bahn erschlossen.
Auf der Strecke von Aachen West nach Visé werden alle ehemaligen Haltepunkte und Bahnhöfe (auf der seit langem nur noch für Güterverkehr genutzten Strecke) reaktiviert, sowie ein neuer Hp "Aachen Friedhof" für eine bessere Anbindung des westlichen Aacchens errichtet.
Die bisherige Museumsstrecke von STO Altstadt nach "Breinig" wird wieder für den regulären Euregiobahn-Verkehr geöffnet.
NBS Echternach-Bitburg
Die neue Bahnstrecke wird von Bitburg entlang der Nims nach Echternach verlaufen. Diese Strecke ähnelt ein wenig der früheren Nims-Sauertal-Strecke, nur dass sie in Richtung Luxemburg führt. In dieser Region gibt es viele Pendler, die in Luxemburg arbeiten würden. Über diese Strecke sollen die Pendler aus Bitburg schnell nach Echternach gelangen. Dies fördert langfristig die Wirtschaft und den Verkehr. Die Strecke soll zweigleisig ausgebaut werden. Die Höchstgeschwindigkeit soll zwischen 90 und 120 km/h liegen. Darin soll eine Regionalbahnlinie stündlich verkehren und eine Regionalexpress-Linie, die stündlich ohne Halt in Alsdorf (Nims) und Messerich (Nims) verkehren soll.
IR „Rheintal“ (Basel SBB-Wiesbaden Hbf)
Es sollte eine IR-Verbindung bestehen. Sie sollen fast alle wichtigen am Rhein gelegenen Städte mit mehr als 10.000 Einwohnern verbinden. Diese Linie soll eine Fahrzeit von 3.30 bis 4.00 Stunden haben. Die Höchstgeschwindigkeit des Zuges soll auf jeden Fall 160 km/h betragen. Es ist auch wünschenswert, die Höchstgeschwindigkeit dieser Strecke auf 180 bis 200 km/h zu erhöhen. Sie sollte aus 1-Stunde-Takt bestehen. Diese Strecke sollte über einen Nahverkehrstarif verfügen.
Neuen Namen setzen
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