Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Stadtbahn nach Bergisch Gladbach
Meine Variante der inzwischen von einigen Politikern geforderten Wiederanbindung von Bergisch Gladbach an das Kölner Stadtbahnnetz. Der Vorschlag von pluseins war leider nicht gut recherchiert und zielte daraufhin, die Ende der 1950-er Jahre in zwei Stufen eingestellte ehemalige Vorortlinie G wieder zu reaktivieren. Hinter Thielenbruch ist das möglich Verkehraufkommen gleich Null, außerdem ist die demnächst im 10-Minutentakt verkehrende S 11 schneller. Der Sache näher kommt schon der Vorschlag von Spixi, aber auch dieser ist nicht ganz ausgereift, vielleicht mangels Ortskenntnis.
Zu erst einmal, eine Zweisystemstadtbahn ist nicht nötig - und demnächst auch gar nicht mehr möglich, da die elektrifizierte S 11 den auszubauenden Bahnhof Bergisch Gladbach alleine in Beschlag nehmen wird. Für alle, die es interessiert, ist hier der Link zur Projektseite. Die auch von Spixi benutzte ehemalige Trasse der Sülztalbahn ist nur auf den ersten 300 m noch in Betrieb bis zum Anschluss Richtung Zinkhütte und ist nicht elektrifiziert. Zudem schon seit einiger Zeit stillgelegt, falls dieser Abschnitt irgendwann einmal wieder zum Güteranschluss benutzt werden sollte, reicht der Betrieb auf der Strecke nach EBO vergleichbar mit den Strecken Richtung Frechen (Linie 7) und Brühl (Linie 18). Südlich der Abzweigung zur Zinkhütte ist die Strecke inzwischen abgebaut, aber meines Wissens nach noch nicht entwidmet. Das würde eine Wiederbelebung auf jeden Fall vereinfachen.
Mein Betriebskonzept sieht vor, einen Teil der Züge Richtung Bensberg hinter der (H) Frankenforst Richtung Bergisch Gladbach abzuleiten. Die Bahnen benutzen auch kurz vor Bergisch Gladbach nicht die Gleise der S-Bahn, sondern bleiben südlich davon und enden unmittelbar vor dem Busbahnhof auf der Südseite des momentan einzigen S-Bahnsteigs 1, der dazu um ein paar Meter verlängert werden müsste. Dort war früher eine Güterverladung, der Bereich liegt brach und wird zum Teil als Wende- und Abstellplatz für Busse benützt. Für die Busse wäre Richtung Westen Platz als Ersatz vorhanden. Die momentan je nach Tageszeit in der Woche entweder in Brück oder Refrath eingesetzten bzw. endenden Bahnen würden dann nach Bergisch Gladbach verlängert. Am Wochenende müsste an der (H) Frankenforst umgestiegen werden, die Haltestelle müsste dazu dreigleisig mit zwei Mittelbahnsteigen ausgebaut werden. Damit wäre ein bahnsteiggleicher Umstieg in beide Richtungen gewährleistet. Hinter der Haltestelle müsste noch ein Gleis als Wende- und Abstellanlage angelegt werden, da der dort momentan vorhandene Bahnsteig Richtung Bensberg dann entfallen würde, wäre auch dazu der Platz vorhanden. Östlich der Haltestelle würden die Bahnen Richtung Bergisch Gladbach kreuzungsfrei in der +1-Ebene ausfädeln.
Berlin: Erweiterung der Buslinie 369 als Ortslinie Müggelheim und Saisonverkehr nach Krampenburg
Während der Nordteil Müggelheims und der Dorfkern um Alt-Müggelheim und den Müggelheimer Damm durch die Linie 169 gut mit dem ÖPNV angebunden ist, gibt es im Teil südlich des Müggelheimer Damms überhaupt keine ÖPNV-Anbindung, für die Anwohner entstehen Fußwege von bis zu 1 km zu den Haltestellen Ludwigshöheweg, Müggelheim/Dorf und Alt-Müggelheim. Daher soll die aus Gosen kommende Linie 369 als Ortslinie Müggelheim mit einem Ringkurs über Müggelheimer Damm, Ludwigshöheweg, Enkenbacher Weg und Krampenburger Weg erweitert werden, um die dortigen Wohngebiete zu erschließen. Am Ludwigshöheweg sollte es einen Anschluss vom 169er aus Köpenick an den 369er geben, damit man gut von Köpenick den Müggelheimer Südteil erreichen kann. Nach dem Krampenburger Weg habe ich eine Schleife nach Müggelheim/Dorf eingebaut, um dort den Anschluss nach Köpenick auf den 169er herzustellen. Möglich wäre dafür zwar auch die Haltestelle Alt-Müggelheim, aber dort hält der 169er nur, wenn er im 10-Minuten Takt bis Müggelheim/Dorf fährt, es gibt also Zeiten zu denen Alt-Müggelheim nicht anfährt und daher dort nicht zu jeder Zeit ein Anschluss gewährleistet werden kann, weshalb die Schleife über Müggelheim/Dorf notwendig ist, bevor der 369er nach Gosen weiterfährt. In der Saison (Ostern-Oktober) fährt die Fähre F21 von Schmöckwitz zur Krampenburg, der Anleger Krampenburg ist aus Norden jedoch sehr schlecht zu erreichen. Daher schlage vor, die Linie 369 nur in der Saison (wenn die Fähre fährt, etwa von Ostern bis Anfang Oktober) eine Stichfahrt von der Haltestelle Sobernheimer Str. zur Krampenburg zu machen, um den Fähranleger anzubinden. Zwischen Bus und Fähre sollte dann auch ein Anschluss bestehen. Somit würde die Fähre und der Bus dann auch für Ausflügler eine attraktive Verbindung darstellen. Ein entscheidender Nachteil ist, dass die Stichfahrt zur Krampenburg in der Saison den Alltagsfahrern aus dem Müggelheimer Südteil viel Zeit raubt (z.B. wenn man am Enkenbacher Weg einsteigt und über Müggelheim/Dorf nach Köpenick will und der Bus erst die Stichfahrt macht). Vielleicht sollte man die Stichfahrt nur an Wochenenden machen, da diese wirklich nur Ausflügler nutzen und sie den Pendlern nur Zeit raubt. Für den Abschnitt in Müggelheim sollte schon ein 30 Minuten Takt drin sein, zumindest in der Woche und in der HVZ, vielleicht ja auch am Wochenende. Die derzeitige Linie 369 von Müggelheim nach Gosen verkehrt ja nur zur HVZ (etwa 6-9 Uhr sowie 14-20 Uhr) im 30 Minuten Takt, sonst immer stündlich. Aber vielleicht gibt's im Südteil Müggelheims ja mehr Bedarf als zwischen Müggelheim und Gosen. Die Linie wird wahrscheinlich nur gut angenommen, wenn die Anschlüsse zum 169er von und nach Köpenick gut funktionieren. Was meint ihr zu diesem Vorschlag? Habt ihr andere Ideen zur Route, Haltestellen und zum Takt, dann teilt sie mit, bin auch gerne offen für neue und andere Ideen.
Berlin: 255 über Neumannstr.
Maßnahmen:
- 255 soll von der Prenzlauer Promenade in die Neumannstr. umgelegt werden. (eingezeichnet)
- 250 wird dann über Berliner Str. begradigt. Die Verstärker enden am US Pankow, statt am U Vinetastr.
- Die Prenzlauer Promenade übernimmt 155 bis Prenzlauer Allee/Ostseestr.
Vorteile:
- Die Erschließung des Neumannkiezes wird mit zwei neuen Haltestellen verbessert.
- Die Hauptlinie 255 (10'-Takt in HVZ und NVZ mit Gelenkbussen) befährt die zentrale Achse Neumannstraße, statt der nur randseitig bebauten Prenzlauer Promenade.
- Der begradigte 250 wird attraktiver.
- Der verlängerte 155 durchquert Pankow von Nordwest nach Südost, und bietet neue Direktverbindungen. Der zentrale Knoten US Pankow ist ja wegen der vielen Umsteiger überlastet.
K/LEV: 4 und 16 nach Schlebusch
Ich schlage vier Fliegen mit einer Klappe. Und zwar:
- Anbindung der Fordwerke an den Kölner Hauptbahnhof
- Anbindung der Fordwerke an die Leverkusener Bahnhöfe
- Bessere Stadtbahnanbindung Leverkusens ans Köln
- Auf einer Ost-West-Achse in Leverkusen löst die Stadtbahn den Busverkehr ab
Köln: Anbindung Euroforum (Niederflur-Straßenbahn)
Das Euroforum nördlich der Kölnmesse kann so besser erschlossen werden. Es wird von der Deutzer Freiheit zunächst eine neue oberirdische Verbindungsstrecke zu den Linien 3 und 4 am Bahnhof Deutz/Messe gebaut. Die Straßenbahnen können so oberirdisch die Strecken wechseln. Da die Strecke zur Deutzer Freiheit Niederflur, die Strecke zur Kölnmesse hochflurig ist, müsste der Bahnsteig der Haltestelle Kölmesse verlängert werden, um beide Fahrzeugtypen dort halten zu lassen. Anschließend erschließt die neue Niederflurstrecke Entwicklungsstrecken entlang der Deutz-Mülheimer Straße, bevor sie anschließend zum Wiener Platz in Mülheim fährt, wo sie endet. Die Haltestelle Wiener Platz bekommt einen Zungenbahnsteig, der abschnittsweise hoch- und niederflurig ist.
Meine Linie 7 nach Leverkusen könnte diese Strecke gut benutzen. Für die Weiterführung nach Leverkusen müssen dann sämtliche Bahnsteige zwischen Wiener Platz und Schlebusch auf Niederflurtechnik umgebaut werden.
Des Weiteren habe ich schon vor längerem vorgeschlagen, die Stadtbahn-Route Chorweiler - Ebertplatz auf Hochflur umzurüsten, um so die Menschen aus Longerich, Nippes und Chorweiler in die Innenstadt Kölns umsteigefrei zu bekommen. Mit einer solchen Maßnahme würden die Ringelinien 12 und 15 am Ebertplatz enden. Da es doch sehr praktisch sein könnte auch von den Ringen zur Messe oder nach Mülheim zu kommen, sollten die Linien 12 und 15 mit einem Rheintunnel an diese Strecke angebunden werden. Für die zwei Linien könnte ich mir auch einen Endpunkt am Bahnhof Mülheim vorstellen. Oberirdisch versteht sich. Sie würden dann oberirdisch der Frankfurter Straße folgen.
Köln: 18 Hbf – Rathaus – Barbarossaplatz – Uni/Süd Bf
Auch wenn die Kölner Nord-Süd-Stadtbahn eigentlich negative Geschichte schrieb - ich sage nur Einsturz des Stadtarchivs - so könnte sie sich vielleicht auch positiv weiter entwickeln. Der U-Bahn-Tunnel Appelhofplatz - Neumarkt - Poststraße ist extrem stark ausgelastet. Mit der Nord-Süd-Stadtbahn würde die 16 aber aus ihm verschwinden. Gleichzeitg hat die 18 auch ihre Tücken, da sie höhengleich den Barbarossaplatz überquert, der eine stark befahrene Ampelkreuzung ist. Den Südbahnhof bedient die 18 auch suboptimal.
Der Vorschlag soll's besser machen. Und zwar werden zunächst um die künftige Rampe im Bereich der heutigen Haltestelle Eifelwall zwei neue Gleise verlegt, die die 18 während des U-Bahn-Baus um die Haltestelle herumleiten. Provisorische Hochbahnsteige in Form von Metallpodesten werden an der Unterführung am Südbahnhof installiert. So soll die 18 statt am Eifelwall am Südbahnhof halten und diesen auch nach den Bauarbeiten anstelle der Haltestelle Eifelwall bedienen.
Nun bauen wir in Bergmännischer Bauweise einen Tunnel von der heutigen Haltestelle Eifelwall unter dem Südbahnhof zum Barbarossaplatz. Am Südbahnhof wird der U-Bahnhof so gestaltet, dass er direkt mit den DB-Bahnsteigen verbunden wird. Diese neue Haltestelle "Südbahnhof" ersetzt die Haltestelle Eifelwall. Der nächste U-Bahnhof ist Barbarossaplatz. Er liegt senkrecht zur heutigen Haltestelle der Linien 12 und 15. Diese bekommen dann einen Mittelbahnsteig mit Aufzug und Treppe, der den Eingang zum U-Bahnhof erlaubt. Ein weiterer U-Bahnhof wird Poststraße Ebene -2 sein, der orthogonal zum heutigen U-Bahnhof Poststraße entsteht. Am U-Bahnhof Heumarkt schließt die Neubaustrecke an die bestehende Nord-Süd-Stadtbahn an.
Vorteile für die 18: Bessere Altstadterschließung, bessere Verknüpfung am Südbahnhof mit der Eisenbahn und Entlastung der Strecke Appelhofplatz - Poststraße.
Nachteile: Der Neumarkt verliert seine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.
Die Idee eines U-Bahnhofs Barbarossaplatz ist nicht neu. b_hoepfner hatte sie ebenfalls, wobei er einen unterirdischen Turmbahnhof für die Linien 12, 15 und 18 fordert entweder am Barbarossaplatz oder am Bahnhof Süd.
Ich hoffe der Vorschlag bringt das Kölner U-Bahn-Tiefbauamt nicht zum Zittern. Immerhin soll die U-Bahn den Neubau des Stadtarchivs mit der Einsturzstelle des früheren Verbinden und die Einsturzstelle kam infolge des U-Bahn-Baus. Also so eine neue U-Bahn wäre dann für manche ein schlechtes Omen.
Köln: SL2 LEV-Mitte Bf – Zollstock
Die Linie 4 endet an der Stadtgrenze zu Schlebusch. Dummerweise erlaubt der Straßenraum in Schlebusch nicht sehr gut die Verlängerung der Hochflurlinie. Andererseits hat die Niederflurlinie 7 doch ihre Schwierigkeiten nach Bonn verlängert zu werden, da dort die Niederflurtechnische KVB-Stadtbahn aufgrund ihrer Fahrzeugbreite nicht auf die Straßenbahnstrecken passt und aufgrund ihrer Einstiegshöhe nicht in den Stadtbahntunnel passt.
Die neue Niederflurlinie 2 verbindet oberirdisch neu den Stadtteil Zollstock über Barbarossaplatz mit dem Neumarkt und die die Haltestellen Deutzer Freiheit und Bahnhof Deutz. Dort wechselnd auf die Strecke der Linien 3 und 4 zur Kölnmesse. Die Linie 2 bekommt ihre eigene Haltestelle, da sie niederflurig ist, während die anderen beiden hochflurig sind. Es kann aber auch dieselbe sein, wobei man den Bahnsteig verlängern müsste oder Niederfluraußenbahnsteige ergänzen müsste.
Nun kann sie ab Kölnmesse komplett den Linienweg der Linie 4 übernehmen. Dazu müsste dann die Haltestelle Stegerwaldsiedlung verlegt werden, damit die 2 (NF) nicht am selben Steig wie die 3 (HF) hält. Andererseits kann die Linie 2 auch das Euroforum anbinden.
Die Stadtbahnlinie 4 würde am Bahnhof Deutz enden, wobei deren Bahnsteig dann in FR: Köln-Zentrum zwei Gleise bekommt.
Die Linie 2 kann übrigens auch nach Schlebusch Post fahren.
Am anderen Ende fährt die Linie 2 ab Neumarkt über den Linienweg der 9 bis zum Zülpicher Platz und ergänzt ab Zülpicher Platz die Linie 12 nach Zollstock. So erhält Köln-Zollstock eine Direktverbindung in die Innenstadt.
Köln: Severins-Doppelstockbrücke
Die Severinsbrücke in Köln ist schon in die Jahre gekommen und ich denke mal, da steht bald die Sanierung an, wenn nicht gar der Neubau an. Grund genug, da doch mal drüber nachzudenken. Die Severinsbrücke überführt die B55 und die Stadtbahnlinien 3 und 4 über den Rhein. Jedoch weisen die Linien 3 und 4 entlang der Severinsbrücke einen sehr weiten Stationsabstand zwischen Severin-Straße und Severinsbrücke auf. Das ist auch gut dadurch zu erklären, dass sich Haltestellen, nicht unbedingt leicht auf der Brücke unterbringen lassen. Nur Bahnsteige mit Fußgängerampeln stören den Autoverkehrsfluss und Bahnsteige mit Treppen und Aufzügen brauchen ihren Platz und die Brücke damit eine entsprechende Breite.
Deswegen möchte ich vorschlagen, die Severinsbrücke als Doppelstockbrücke neuzubauen. Dabei soll dann die Stadtbahn sozusagen im Untergeschoss unter der B55 fahren. Die Stadtbahn kann so auch zwei neue Haltestellen auf der Brücke bekommen (Zollhafen und Severinsbrücke), sowie auf dem Ostufer eine Gleisverbindung zur rechtsrheinischen Strecke nach Zündorf erhalten.
Der Umbau der Severinsbrücke soll folgende Dinge im Stadtbahn-Netz ändern:
S-Bahn Recklinghausen – Bottrop
Derzeit gibt es keine direkte Verbindung von Bottrop nach Recklinghausen. Diese stündlich verkehrende S-Bahn-Linie bildet zusammen mit der S9 zwischen Bottrop und Gelsenkirchen-Buer Nord einen 30-Minuten-Takt und bindet Westerholt, Herten, Hochlar und das Stadion Recklinghausen an das S-Bahn-Netz Rhein-Ruhr an.
K SL 8 (Porz -) Poll – Deutzer Hafen – Bf. Deutz/Messe (- Kalk – Ostheim) / Entlastung Linien 7,9 / einfache Lösung zur ausgelasteten Deutzer Brücke
Niederflurlinielinie 8 (Porz -) Poll - Deutzer Hafen - Bf. Deutz/Messe (- Kalk - Ostheim)
Taktfrequenz: montags bis freitags alle 10 Minuten zwischen Poll, Baumschulenweg und Bf. Deutz/Messe; in der HVZ alle 10 Minuten bis nach Porz Markt; bei Bedarf könnte die Linie auch samstags alle 15 Minuten im erstgenannten Abschnitt verkehren
Keine neue, tolle Idee, aber:
Vorteile:
- Verstärkung der zur HVZ ausgelasteten Linie 7 zwischen Deutz und Porz
- Verstärkung der Linie 7 zwischen Poll, Deutzer Hafen und Deutz, gerade im Hinblick auf die Neubaugebiete am Deutzer Hafen (neue Wohnungen, neue Büros, mehr Fahrgäste)
- zusätzlich Verstärkung der Linie 9 zwischen Deutz und Vingst/Ostheim
- sehr einfache Lösung für die ausgelastete Deutzer Brücke, so dass einer neuen und auf der Deutzer Brücke zusätzlichen Stadtbahnlinie 10 nach Neubrück via Humboldt-Gremberg mit Ziel: Kölner Innenstadt nichts im Wege steht; kein teurer Rheintunnel, keine neue Rheinüberquerung durch die Linie 15 zwischen Ubierring und Deutzer Hafen unweit Südbrücken-S-Bahnlinie 16
- Direktverbindung von Poll, Deutzer Hafen, in der HVZ auch von Ensen und Westhoven zum Bf. Deutz Messe und vom Deutzer Hafen, Ensen, Westhoven zu den Köln Arcaden (Kalk Post) erstmals möglich (Linie 159 bedient nur Poll mit Kalk); insbesondere die Direktverbindung Bf. Deutz nach Poll/Deutzer Hafen ist sinnvoll, da von den genannten Orten mit der Linie 7 kein Bahnhof erreicht wird (Hbf nur mit Umstieg erreichbar und zeitlich aufwändiger als Weg zum Bf. Deutz/Messe); Bf. Deutz ist RE, RB, S-Bahn, Fernverkehrshalt
- Niederflurbahnsteige bleiben Niederflurbahnsteige und dort halten Niederflurbahnen; ein ebenerdiger Einstieg bleibt überall möglich; bei diesem Vorschlag wäre dies nicht der Fall
- bereits bestehende Kehranlagen (südlich Poll Baumschulenweg, Ostheim, im Tunnel östlich Bf. Deutz Messe) können genutzt werden
- zentraler Umstiegsort für Fahrgäste aus Deutzer Hafen, Poll, Ensen, Westhoven, Porz bzw. von Stadtteilen, die von dort mit Zubringerbussen erreicht werden, an der Deutzer Freiheit, wenn diese Fahrgäste in Richtung Kölner Innenstadt oder zum Bf. Deutz fahren möchten: man steht am Neumarkt, möchte nach Poll oder in der HVZ nach Porz, die Linie 7 ist gerade Richtung Zündorf abgefahren und man muss 9 Minuten warten. Ungeduldige, aber informierte Fahrgäste wissen, dass die Linie 8 aber auch genutzt werden kann, nehmen die nächste Bahn der Linien 1,9,10 und steigen an der Hst. Deutzer Freiheit um.
- neues Gleisdreieck an Deutzer Freiheit erforderlich, Baumaßnahmen legen Ost-West-Linien 1,7,9 still
- Auslastung Gleisdreieck Deutzer Freiheit mit zukünftigen Linien 1,7,8,9,10 hoch
- Umstieg an Hst. Deutzer Freiheit nicht komfortabel (das finde ich an diesem Vorschlag sehr schlecht): besser wären Mittelbahnsteige anstatt Seitenbahnsteige (dann allerdings aufwändige Baumaßnahmen notwendig);
- an der Hst. Deutzer Freiheit wird zweimal gehalten (vertretbar denke ich)
Wertach-S-Bahn
Die Strecke von Augsburg nach Buchloe und weiter nach Kaufbeuren und Marktoberdorf hat in den letzten Jahrzehnten eine Reihe von Haltestellen verloren was ermöglichte, daß im Prinzip der gesamte Verkehr durch RE-Züge bedient werden kann.
Allerdings gibt es inzwischen mehrere Versuche, die Bedienung des Nahverkehrs zurückzuholen, etwa mit dem bereits bestehenden Halt Augsburg-Messe und der geplaten Wiedereröffnung des Bahnhofs Leinau.
Die Zeiten haben sich dahingehend geändert, daß der Siedlungsdruck ausgehend von München und Augsburg auch entlang der Wertach spürbar wird. Um nicht weiteren Flächenfraß und Autoverkehr zu produzieren ist es erforderlich schon jetzt Jahrzehnte vorauszudenken und ein ÖPNV-Gerüst zu schaffen, an dem sie die künftige Siedlungsentwicklung orientieren kann.
Daher mein Vorschlag einer Wertach-S-Bahn, die den Nahverkehr bestreitet und die RE-Züge von lästigen Zwischenhalten befreit. Um die neuen Haltstellen werden sich dann automatisch neue Siedlungsstrukturen entwickeln statt Baugebiet hier und Baugebiet dort, alle ohne Anbindung an den ÖPNV
Erweiterung & Umbau Hauptbahnhof Bremen
Grundlagen:
https://extern.linieplus.de/proposal/gueterverkehrsumfahrung-bremen-hbf/ hierauf baut der Vorschlag auf. An die dort vorgeschlagene Autobahnnahe Trasse schließt der Vorschlag an, die Gleisanlagen habe ich hier vereinfacht dargestellt, insbesondere sind die zahlreichen höhenfreien Ausfädelungen aus dem Güterverkehrs-Vorschlag nicht mehr notwendig. Für die GV-Relation Rbhf / Delmenhorst - Rotenburg sehe ich im Norden von Bremen eine höhenfreie Ausfädelung vor, wo die Streckengleise je nach Richtung entweder angehoben oder abgesenkt werden und somit die Längsausdehnung minimiert wird.
Bahnbetrieb
Neuordnung des Linienbetriebs
Im Bremer Stadtgebiet verlaufen aktuell drei parallele Bahnstrecken im Linienbetrieb: Osnabrück - Bremen - Rotenburg und Verden - Bremen - Bremerhaven, dazu kommt noch die Strecke Abzw. Vahr - Bremen - Delmenhorst bzw. Güterbahnhof, wobei letztere sich im Hauptbahnhof höhenfrei ausfädelt. Der Abzweig Vahr ist höhenfrei gestaltet, sodass dort beide Strecken (n. Osnabrück und Verden) leistungsfähig ausgefädelt werden. Obwohl diese Ausfädelung im Bremer Westen ziemlich leistungsfähig ist, gibt es noch viele notwendige höhengleiche Kreuzungen insbesondere im westlichen Bahnhofskopf, da auch auf Grund der Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr nur wenige Bahnsteigkanten zur Verfügung stehen.
Konzept
Durch die o.g. Güterzugumfahrung werden die neue Bahnsteigkanten möglich, die leistungsfähig angebunden werden sollten. Eine simple Durchbindung der vorderen Bahnsteiggleise (1-3) nach Delmenhorst hätte zur Folge, dass zukünftig z.B. die RE Osnabrück - Bremerhaven höhengleich ausfädeln müssen. Außerdem wird die Relation Osnabrück - Bremen - Oldenburg im Planbetrieb nicht wirklich genutzt (im PV). Daher sieht dieser Vorschlag eine zusätzliche Überwerfung im westlichen Bahnhofteil vor, sodass neu die Strecken wie folgt durchgebunden werden:
Für alle Gleisgruppen gibt es wie auch heute eigene Abstellgruppen, die teilweise höhengleich eingefädelt werden:
- Osnabrück - Bremen - Rotenburg
- Verden - Bremen - Delmenhorst
- Osnabr. / Verden - Vahr - Bremen - Vegesack / Bremerhaven
Für alle Gleisgruppen gibt es wie auch heute eigene Abstellgruppen, die teilweise höhengleich eingefädelt werden:
- "Nord": Wie heute, 8 Gleise mit einer Länge von bis zu 250m, z.B. für die Nachtabstellung der RE aus Hamburg
- "Mitte": 2 Gleise mit einer Länge von bis zu 250m
- "Süd": Lage wie heute, 5 Gleise mit einer Länge von bis zum 250m, z.B. für endende S-Bahnen aus Vegesack.
- Rotenburg - Osnabrück:
- 2 Gleise für durchgehende Fernzüge je Fahrtrichtung
- 1 Gleis für S-Bahn Rotenburg - Bremen - Twistringen, 1 Gleis für RE Hamburg - Bremen
- Delmenhorst - Verden:
- 2 Gleise für FV / RV, jeweils Stundentakt RE und IC/ICE Oldenburg - Bremen - Hannover
- 2 Gleise für endenden S-Bahnen / Regios aus Westen (Vechta, Nordenham, etc.), ggfs. mit Doppelbelegung aus Richtung Verden (für Uelzen - Soltau - Bremen)
- Bremen Burg - Abzw. Vahr
- 2 Gleise für RV von Bremerhaven nach Osnabrück oder Hannover
- 2 Gleise für S-Bahn Farge, Vegesack, Bremerhaven - Verden (min. alle 15min)
Rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn Köln – Südliche Fortführung
Momentan plant die Stadt Köln eine neue Stadtbahnlinie im rechtsrheinischen Köln. Konkret in Planung ist der 1. Bauabschnitt Mülheim (H) Wiener Platz über die Danzier- und Deutz-Mülheimer-Straße zur (H) Messe (Osthallen) zur Anbindung des Neubaugebiets Euroforum. Später soll noch ein weiterer Abschnitt ab der (H) Keupstraße entlang des Clevischen Rings und der Düsseldorfer Str. bis nach Stammheim und weiter auf der Trasse der Anschlussbahn des Bayerwerks Leverkusen nach Flittard hinzukommen. Bis dahin könnte die Linie an der (H) Keupstraße enden, da diese bereits über eine Wendemöglichkeit in Form eines dritten Gleises verfügt.
Bislang ist seitens der Stadt Köln geplant, die Linie im südlichen Verlauf über die Severinsbrücke und dann über den Barbarossaplatz nach Klettenberg zu führen. Das bringt natürlich die Schwierigkeit mit sich, dass der Bereich um die (H) Poststraße ausgebaut werden müsste. Bislang gibt es an der Stelle dort nur ein Betriebsgleis südlich der jetzigen Haltestelle, für einen neuen Ubahnhof vergleichbar mit der Situation am Apellhofplatz inklusive einer kreuzungsfreien Ausfädelung fehlt einfach der Platz durch die beiden unmittelbar daran anschließenden Rampen zur Oberfläche.
Dahingegen wäre mein Vorschlag, die Bahnen an der (umzubauenden) (H) Suevenstraße Richtung Porz auszufädeln und über die Siegburger Straße Richtung Porz verkehren zu lassen. Dafür braucht es noch einmal 200 m Gleise, ab der (H) Suevenstraße über die Brücke über den Deutzer Ring bis zur Ecke Siegburger Straße / Teutonenstraße. Platz für einen eigenen Gleiskörper ist an dieser Stelle vorhanden, für die Autos von der Siegburger Straße Richtung Gotenring reicht eine Fahrspur. Die Brücke über den Deutzer Ring müsste erweitert werden, diese ist aber bereits über 60 Jahre alt und müsste demnächst ohnehin erneuert werden, vielleicht schon im Rahmen der anstehenden Sanierung der Severinsbrücke. Die (H) Suevenstraße stelle ich mir 3-gleisig mit zwei Mittelbahnsteigen vor, das aus Richtung Porz kommende Gleis wird auf der jetzigen Linksabbiegerspur in Richtung Severinsbrücke an der Südseite der Haltestelle errichtet. Die Wendefahrt für die Autofahrer würde entweder in Richtung Markomannenstraße verschoben oder könnte ganz entfallen. Zusätzlich würden das nördliche Gleis Ri. Severinsbrücke und der jetzige Bahnsteig in Ihrer Lage getauscht. Die Bahnen aus Ri. Severinsbrücke würden dann die Türen zu beiden Seiten öffnen können und eine direkte Umstiegmöglichkeit Ri. Porz schaffen. Zusätzlich müsste beim Umsteigen für die Fahrgäste aus Ri. Porz nicht mehr das Gleis Ri. Severinsbrücke gekreuzt werden.
Bevor jetzt Einwände kommen: Ja, ich weiß, dass die neu zu bauende Strecke wegen der Situation am Bahnhof Deutz, der Messe und am Wiener Platz nur eine Hochflurlinie sein kann. Dann wäre auf der Strecke Richtung Porz kein ebenerdiger Einstieg in diese Bahnen möglich. Ich denke aber dass dieses zu verschmerzen ist, da die Linie 7 - vergleichbar wie auf dem Gürtel zwischen Aachener und Dürener Straße - nach wie vor einen ebenerdigen Einstieg bieten würde. Zusätzlich wäre mein Vorschlag mit Sicherheit preiswerter als der der Stadt, mit höherem Nutzen für die Fahrgäste, zusätzlich würde die Deutzer Brücke entlastet. Die jetzigen Verstärkerfahrten der Linie 7 würden entfallen, zusätzlich würde (endlich !) eine umsteigefreie Verbindung Porz - Mülheim und ein direkter Anschluss aus dem rechtsrheinischen Süden an den Bahnhof Deutz geschaffen.
Hanau Hbf – Erlensee – Langenselbold (Straßenbahn)
Ich hatte schon vor längerer Zeit eine Straßenbahn für Hanau (mit über 99800 Einwohnern fast eine Großstadt) vorgeschlagen. Das Netz besteht aus zwei Linien Kesselstadt - Großauheim und Lamboy - Klein-Auheim. Hanau liegt im Rhein-Main-Gebiet und das ist ja wirklich die am dichtesten besiedelte Ecke im ganzen Land Hessen und auch die Nachbargemeinden sind nicht sehr klein. So haben Erlensee und Langenselbold jeweils 14000-15000 Einwohner. Weil sich sowohl in Erlensee als auch in Langenselbold die Bahnhöfe eher JWD (Janz weit draußen) hinter der A66 befinden, würde eine Straßenbahn eine deutlich bessere Verbindung ins Oberzentrum Hanau herstellen als die derzeitige Zugverbindung. Basierend auf meinen beiden bestehenden Vorschlägen für Hanau möchte ich nun eine Straßenbahn von Maintal über Hanau nach Erlensee und Langenselbold vorschlagen.
Zunächst einmal überquert sie die A66 und bedient in Erlensee das Zentrum (Rathausplatz) sowie die Siedlungsgebiete im Westen und Osten. Dann geht es weiter nach Langenselbold. Dort werden Gewerbepark und die Siedlungsgebiete im Norden bedient, bevor die Bahn am Marktplatz in Seitenlage in einer Schleife enden kann. Am Langenselbolder Markt ist ein Bahnsteig für eine 30-m- bis 40-m-lange Straßenbahn noch möglich.
Eine Weiterführung zum Bahnhof Langenselbold ist mit vorgeschlagen und bietet für Langenselbold den Vorteil, den eigenen Bahnhof besser zu erreichen.
F: Straßenbahn nach Maintal
Maintal (40000 Einwohner) ist eine Nachbarstadt der Metropole Frankfurt (750000 Einwohner) und der Großstadt Hanau (101000 Einwohner). Zwar rechtfertigen die 40000 Einwohner nicht unbedingt ein eigenes Netz, aber den Anschluss an ein Bestandsnetz würden sie dagegen schon rechtfertigen. Frankfurt hat bereits eine Straßenbahn und für Hanau habe ich aufgrund der Einwohnergröße auch ein Netz mit 2 Linien vorgeschlagen, sodass es doch denkbar wäre, beide Netze über Maintal zu verbinden. Zwar wird es künftig die Nordmainische S-Bahn nach Maintal geben, doch da diese aufgrund des eher im Industriegebiet liegenden Bahnhofs Maintal-West den Stadtteil Bischofsheim nur im Zubringerverkehr mit Bussen erreichen kann und ebenso der Stadtteil Hochstadt nur mit Bussen ab Maintal-Ost Bahnhof erreichbar wäre, könnte eine direkte Straßenbahn eine bessere Verbindung nach Frankfurt schaffen.
Die Neubaustrecke zweigt in Mainkur ab und überquert die Eisenbahnstrecke und die B8 Richtung Frankfurt. Dann gehts weiter nach Bischofsheim und weiter nach Hochstadt, wobei die größeren Siedlungsgebiete entlang der Trasse liegen. Nach der Durchquerung Hochstadts geht nach Maintal-Ostbahnhof, wo Anschluss an Nahverkehrszüge besteht.
Die Lage der Haltestelle am Bahnhof Maintal Ost erklärt sich durch die Lage des Eingangs zur Bahn. Am Bahnhof Ost kann übrigens an der Wendeschleife, die ich da eingezeichnet habe schon Schluss sein.
Andererseits kann die Straßenbahn aber auch die Eisenbahn am Bahnhof Maintal-Ost überqueren und weiter nach Maintal-Dörnigheim fahren. So wäre dann ganz Maintal erschlossen. Von Dörnigheim gehts dann noch weiter bis Hanau-Kesselstadt. Die Strecke ist in der Kesselstadt bis zur Dresdener Straße eingezeichnet. Der Pfeil zeigt auf meinen Vorschlag für die Hanauer Straßenbahnlinie von Kesselstadt nach Hanau-Zentrum (Marktplatz) und Großauheim. Ihrem Streckenverlauf kann die Straßenbahnlinie Frankfurt - Maintal bis Hanau Hbf. folgen. Alternativ kann auch die Straßenbahnlinie Hanau-Kesselstadt - Großauheim über die Strecke Maintal-Ost - Kesselstadt von Kesselstadt bis zum Bahnhof Maintal Ost verlängert werden und die Straßenbahn Frankfurt - Maintal endet dann am Bahnhof Maintal Ost. Ich habe bereits mit Bedacht vorgeschlagen, das Hanauer Straßenbahnnetz in Normalspur zu errichten, damit es mit dem nahegelegenen Frankfurter Straßenbahnnetz kompatibel ist.
Maintal: Bahnhof Ost besser ansteuern
Der Bahnhof Maintal-Ost ist der Zugang für den Osten Maintals zu den Zügen nach Frankfurt. Diese Rolle wird er durch die neue nordmainische S-Bahn noch mal verstärkt wahrnehmen. Leider ist er derzeit mit nur längeren Fußwegen mit den Bussen verknüpft. Zur Haltestelle Ostbahnhof sind es knapp 90 m zur Haltestelle Gewerbegebiet Mitte über 130 m. Diese langen Umsteigewege möchte ich verkürzen. Dazu soll auf der Nordseite eine Buswendeschleife entstehen, die auch über den P+R führt. Auf der Südseite wird der P+R verschoben und die Haltestelle ebenfalls mittels Schleifenfahrt direkt an den Bahnhof gelegt.
F: U-Bahn nach Maintal
In Frankfurt-Bergen-Enkheim enden zwei Frankfurter U-Bahn-Linien (U4/U7). Eine Verlängerung in den Norden Bergen-Enkheims mit und ohne Tunnel habe ich schon vorgeschlagen, aber andererseits liegt östlich Bergen-Enkheims noch die Stadt Maintal mit gut 40000 Einwohnern. Dorthin ist zwar die nordmainische S-Bahn geplant, da diese jedoch nur südlich der A66 verläuft und damit fußläufig eigentlich nur das Industriegebiet West und den Stadtteil Maintal-Ost erschließt, jedoch die Stadtteile Bischofsheim und Hochstadt nur mit Zubringerbussen erreichen kann, diese zwei Stadtteile aber im Westen an Bergen-Enkheim anschließen, biete es sich an, die U-Bahn Frankfurt von Bergen-Enkheim nach Bischofsheim und Hochstadt zu verlängern. Auch mit dieser Verlängerung wäre die U-Bahn nach Bergen-Enkheim-Nord möglich, da ja zwei U-Bahn-Linien in Bergen-Enkheim enden, sodass man gerne in zwei Richtungen verzweigen lassen.
Entlang meiner U-Bahn-Verlängerung liegen die Ortszentren und größeren Siedlungen.
Als Endpunkt habe ich den Bahnhof Maintal-Ost gewählt. Dieser erlaubt auch die Verknüpfung mit Zügen Richtung Hanau, Seligenstadt und Aschaffenburg.
Ich spreche im Text von einer U-Bahn, habe den Vorschlag aber als Stadtbahn eingezeichnet. Das liegt daran, dass die als U-Bahn-bezeichnete U-Bahn Frankfurt eigentlich ein Stadtbahn-System ist.
Dresden: Meine Planungen für den Knotenpunkt Mickten
Ich plane in Mickten ja noch zusätzlich zu den heutigen Linien mit den Linien 10, 16, und 17 daher werden ein paar Umbauten notwendig, um die Neubaustrecken zu integrieren und die Kapazität, sowie die Geschwindigkeit zu erhöhen.
Die Länge der Haltestellen wäre dann:
Linie 4 und 13 Richtung Trachau und Radebeul - etwa 60 Meter
Linie 4, 10 und 13 Richtung Altpieschen - etwa 70 Meter
Linie 10 in der Gleisschleife - etwa 45 Meter
Linie 16 und 17 Richtung Trachenberge - etwa 45 Meter
Linie 16 und 17 Richtung Elbe Park und Kaditz - etwa 45 Meter
Ich denke Vorrangschaltung sollte mittlerweile selbstverständlich sein. Man muss aber aufpassen das keine Autofahrer die Schienen blockieren, wenn es zu Stau kommen sollte. Daher würde ich empfehlen zwischen der Autospur und der Straßenbahn Barrieren einzubauen, wo man nicht so ohne weiteres drüberfahren kann.
Im Bereich der heutigen Haltestelle der Linien 4 und 13 wird es dann so aussehen:
Straßenquerschnitt Leipziger Straße Variante 1: gemeinsamer Fahrstreifen Fahrrad und Autoverkehr
Straßenquerschnitt Leipziger Straße Varinate 2: Radverkehr und Autos getrennt
und so im Bereich Lommatzscherstraße, also etwa auf Höhe der Haltstelle für die 64 Richtung Reick:
Straßenquerschnitt Lommatzscherstraße Variante 1: gemeinsamer Fahrstreifen Fahrrad und Autoverkehr
Straßenquerschnitt Lommatzscherstraße Variante 2: gemeinsamer Fahrstreifen Richtung Elbe Park und eigener Radstreifen Richtung Kreuzung
Ein Stück weiter Richtung Kaditz würde es dann so aussehen:
Straßenquerschnitt Lommatzscher Platz
und so würde es letztendlich in der Franz-Lehmann-Straße aussehen:
Straßenquerschnitt Franz-Lehmann-Straße
Hier nochmal ein Kartenlink mit eingezeichneten Straßenquerschnitten.
P.S. Ich habe den Vorschlag nach Kommentaren von rororororo und Ulrich Conrad überarbeitet.
RE/RB Bonn-Heimerzheim-Horrem-Bedburg-Neuss-Düsseldorf
Dieser Vorschlag basiert auf einem bereits bestehenden Vorschlag von Nanika. Leider wurde ihm bisher keine Beachtung geschenkt (Kommentare, Diskussionen etc.). Da er auch schon etwas älter ist habe ich ihn noch einmal neu erstellt und (hoffentlich) verbessert. Geplant ist von mir eine RE für die ganze Strecke, und eine RB von Bonn bis Horrem, so dass sich grob ein T30 ergibt Die RB 38 (künfig S11) und RB 39 sollen natürlich weiter verkehren. Die Karte zeigt die Halte der RB zwischen Bonn und Horrem. Die RE-Halte werde ich hier gesondert aufführen. (ich will ungerne 2 Vorschläge erstellen.) Zudem möchte ich den Abschnitt zwischen Bonn und Buschhoven nutzen um eine kürzere Verbindung zwischen Bonn und Euskirchen zu entwerfen.
RE-Halte:
Bonn HBF
Bonn-Duisdorf
Buschhoven (wegen Nähe zu Meckenheim&Rheinbach)
Heimerzheim
Weilerswist
Erfstadt-Lechenich
Kerpen
Horrem
Bergheim(Erft)
Bedburg(Erft)
Grevenbroich
Kapellen-Wellinghoven
Neuss HBF
Düsseldorf-Bilk
Düsseldorf HBF
Gedacht ist das ganze natürlich nicht für die Relation Bonn-Düsseldorf (besser RE 5) sondern für die Relationen dazwischen. Ich habe versucht möglichst günstig zu bauen, aber durch die vielen Straßen/Autobahnenquerungen ist das nur eingeschränkt möglich. Elektrifizierung denkbar, aber nicht zwingend nötig. Teilabschnitte sind bzw. werden bald elektrifiziert.
Neue P+R/B+R in Buschhoven, Weilerswist, Lechenich, Kerpen sind sicherlich sinnvoll. Freu mich über Feedback.
Braunschweig Westringbahn
Vom Hauptbahnhof wird das Ringgleis, eine ehemalige Industriebahn, wiederaufgebaut (grau). Auf der Straße hätte man zwar eine höhere Erschließung, doch auch höhere Kosten und Sperrzeiten. Und die offiziellen Ausbaupläne sehen auch keine Trasse auf Westring und Nordring vor. Am Kreuzungspunkt mit der vorgeschlagenen Zweisystembahn nach Veltenhof wird ein Keilbahnhof gebaut, zu welchem auch die Straßenbahn aus dem Siegfriedviertel verlängert werden soll. Auf der Mühlenbahn erschließt man die nördlichen Vororte. Die Fahrzeuge sollen mit Batterien versehen werden und an Haltestellen aufladen, so dass nicht überall eine Oberleitung hängen muss.
S-Ringlinie Düsseldorf- Meerbusch- Moers- Oberhausen- Duisburg
Diese S-Bahn soll als Ringlinie Düsseldorf, Neuss, Meerbusch, Krefeld, Moers, Oberhausen und Duisburg miteinander verbinden.
Außerdem wird die Ratinger Weststrecke wieder an den SPNV angeschlossen.
Die 15 namentlich genannten Stationen sollen neu entstehen, wobei ich zwei Stationen mit einem Fragezeichen versehen habe: Bei diesen beiden Stationen bin ich mir eher unsicher, ob ein Halt sinnvoll ist.
Die Linie soll in beide Richtungen im T30 befahren werden.
An der Station Meerbusch Nord soll Umstieg zur U70, U74 und U76 bestehen, dazu soll die Haltestelle Meerbusch Görgesheide leicht nach Süden verschoben werden.
Vorteile:
Direktverbindung:
Krefeld- Moers;
Meerbusch- Moers;
Meerbusch- Oberhausen;
Meerbusch- Duisburg;
Meerbusch- Düsseldorf Dlughafen;
Neuss- Moers;
Neuss- Oberhausen;
Neuss- Duisburg;
Düsseldorf- Moers;
Anbindung der Ratinger Weststrecke an den SPNV.
Die Strecke ist auf ganzer Länge bereits elektrifiziert, daher können Elektrotriebwagen ohne große Investitionen eingesetzt werden.
Nachteile:
Aufgrund des bereits teilweise dichten Takts von Personen-, bzw. Güterzügen könnte es Kapazitätsengpässe geben.
MD: THW – Salbker Platz
Diese neue Straßenbahnstrecke bedient in Magdeburg die Ottersleber Straße bzw Ottersleber Chaussee und führt am Flugplatz Magdeburg-City vorbei und verbindet dabei Planetensiedlung und Salbke. Diesen könnte Magdeburg insbesondere seit der Pleite des JWD-liegenden Flughafens Magdeburg-Cochstedt zum internationalen Flughafen der sachsen-anhaltischen Landeshauptstadt Magdeburg ausbauen. Schließlich liegt er direkt an der Stadt und könnte sie so auch flugverkehrstechnisch erschließen, zumal sowohl Hannover-Langenhagen, Berlin-Tegel, Berlin-Schönefeld, Berlin/Brandenburg und Leipzig-Halle alle noch ein gutes Stück von Magdeburg entfernt liegen. Damit würde Sachsen-Anhalt auch über einen eigenen internationalen Flughafen verfügen. Gut Halle (Saale) hat einen internationalen Flughafen, jedoch teilt Halle sich diesen mit Leipzig und er liegt zudem im sächsischen Schkeuditz. Gerne würde ich diesen Flughafen mit allem drum und dran vorschlagen, aber mit einem solchen Infrastrukturvorschlag würde ich leider gegen die Nutzungsbedingungen verstoßen.
Neben dem Flughafen würde die Straßenbahn an der als Flughafen Bf bezeichneten Haltestelle eine Umsteigemöglichkeit zur Bahnstrecke nach Berneburg schaffen. Weiter gehts bis Salbke, wo an eine weitere bestehende Straßenbahnstrecke angeschlossen wird.
Die Straßenbahnstrecke hat folgende Nutzen:
- Querverbindung zwischen den südlichen Stadtteilen
- Anbindung des Uniklinikums an die Südöstlichen Stadtteile
- Anbindung der Straßenbahnstrecke entlang der Leipziger Straße/Leipziger Chaussee an den Betriebshof Südost. Ebenso könnte die Ottersleber Straßenbahn von Rororo und mir an den Betriebshof Südost angebunden werden
- Eine neue Straßenbahn nach Schönebeck könnte über die Leipziger Straße/Leipziger Chaussee fahren.
Güterverkehrsumfahrung Bremen Hbf
Moin,
der Bremer Hauptbahnhof hat ja aktuell zwei Durchfahrtsgleise für den Güterverkehr aus dem Süden und Osten zum Güterbahnhof und weiter in den Hafen bzw. zum Containerteminal Bremerhaven - und ist aktuell auch so sehr gut ausgelastet. Andererseits hat Bremen nur 9 Bahnsteigkanten, was jedoch auf Grund der Knotenfunktion zwischen zwei Fernbahnachsen und der S-Bahn und dessen Ausbaupläne recht gering ist. Aus o.g. Gründen ist aber der Neubau einer Bahnsteigkante auf den Durchfahrtsgleisen recht schwer.
Dazu kommen z.B. noch Probleme mit der Ausfahrt von den Durchfahrtsgleisen nach Oldenburg (z.B. zum Jade-Weser-Port), die im Bereich des Hbf. nicht höhenfrei ist.
Daher soll dieser Vorschlag vor allem darauf abzielen, den Güterverkehr großräumig um den Bahnhof herum zu leiten, alle bestehenden Fahrtrelationen weiterhin zu ermöglichen und Güterverkehre klar von dem Personenverkehr zu trennen. Dadurch können im Hauptbahnhof mit kleineren Anpassungen bis zu 2 neue Bahnsteigkanten geschaffen werden, was z.B. für einen integralen Taktknoten recht sinnvoll wäre.
Neubaustrecke Achim - Oberneuland
zweigleisige Neubaustrecke in Bündelung mit der Autobahn, mit höhenfreier Ausfädelung aus der Strecke Hannover - Bremen. Zur Güterumgehung aus südlicher Richtung habe ich auch eine Verbindungskurve vorgesehen, ebenso zweigleisig, aber mit höhengleicher Ausfädelung - wäre aber auch höhenfrei konstruierbar, dann aber aufwendiger. Diese Variantenunterscheidung müsste von konkreten Fahrplänen abhängig machen.
Ausbaustrecke Oberneuland - Abzweig Güterbahnhof
Neuerrichtung jeweils zwei außenliegenden neue Gleise mit Lärmschutzwänden, um die Anwohner vor Lärm zu schützen. An den Haltepunkten (ggfs. auch neu zu errichteten) wären Bahnsteigkanten an allen Gleisen sinnvoll, um im Störungsfall auch fliegende Überholungen FV - NV durchführen zu können. Im Regelfall sollte es nicht vorkommen, wenn die NV-Züge in Bremen Anschlüsse zum FV anbieten.
Die Bahnübergänge im viergleisigen Abschnitt sollte selbstverständlich ersetzt werden, das macht aber auch ohne diesen Vorschlag Sinn und wird zumindest bereits diskutiert. Auch wenn die Strecke durch bewohnten Gebiete verläuft, lassen es die Platzverhältnisse dem ersten Eindruck nach zu, hier noch zwei weitere Gleise zu errichten inkl. potentieller Bahnsteige, ggfs. mit einzelnen Umsiedlungen.
Optional: in der Karte vereinfacht dargestellt (als zweigleisige Trasse vorzustellen) ist noch eine Autobahn-nahe Trasse, welche weiter westlich in die Bahnstrecke Oberneuland - Hbf einfädelt und somit bei Konflikten mit der Bebauung als Alternative funktionieren würde.
Ausbau und Neubau von Verbindungskurven
Die Verbindungskurve zum Rangierbahnhof wird höhenfrei ausgefädelt und zweigleisig bis zum Rangierbahnhof geführt mit einem Überholgleis und einer Verbindungskurve zur Fernbahn nach Bremerhaven.
Baulich recht aufwendig, aber sinnvoll ist eine weitere Verbindungskurve über das Gleisvorfeld des Bremer Hbf, welche dann in die Bahnstrecke Rangierbahnhof - Neustadt einfädelt und somit die Nutzung von Zügen nach Oldenburg ermöglicht.
Alle nicht höhenfrei dargestellten Ausfädelungen können auch höhenfrei realisiert werden (Stichwort: Verfügbarkeit der bahneigenen Flächen), falls es dazu verkehrliche Bedürfnisse gibt.
Zielkonzept
Die Durchfahrt von Güterzügen durch den Hauptbahnhof wird z.B. im Rahmen der Netzzugangsbedingungen weitestgehend ausgeschlossen, die Fahrzeitverlängerungen sollte in Abhängigkeit der Relationen maximal 10, eher 5 Minuten betragen. Durch die Maßnahme können z.B. in der östlichen Zufahrt vom Bremer Hbf. neue S-Bahn-Halte eingerichtet und die ehemaligen Güterzuggleise z.B. zu einer S-Bahn-Stammstrecke umgebaut werden. Ein großen subjektiven Nutzen sehe ich auch darin, die Innenstadt-Strecke von dem recht lauten und dicht verkehrenden Güterverkehr befreien zu können.
Der Aufwand ist auf jeden Fall nicht gering, aber tendenziell verhältnismäßig, wenn man steigernde Güterverkehrszahlen im Anbetracht des Ausbaus der Hochseehäfen in Bremerhaven und Wilhelmshaven annimmt, welche alle durch den Knoten Bremen müssten (falls man nicht andere Strecke reaktiviert).
Ähnliche Vorschläge
- in Erinnerung habe ich noch eine Strecke von der Strecke aus Verden auf die nach Bremerhaven komplett nördlich von Bremen, dazu habe ich aber keinen Link mehr gefunden.
- https://extern.linieplus.de/proposal/gueterumgehungbahn-bremen/ Südumfahrung als Alternative
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