Linien- und Streckenvorschläge

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VRR: S2 nach Iserlohn

Bei fabis Vorschlag für neue RB53-Halte gabs einen Kommentar, der anregte aus der RB53 im Zuge dessen eine S-Bahn zu machen. Die RB53 verbindet Dortmund über Schwerte mit Iserlohn und an sich ist das eine Relation, die auch gut mit einer halbstündlichen S-Bahn gefahren werden kann. Also RB53 elektrifizieren und durch eine S-Bahn ersetzen. Dazu möchte ich gerne die S2 ab Dortmund Hbf verlängern. Die S1 wähle ich nicht so gerne, weil sie von Dortmund über das Ruhrgebiet und Düsseldorf nach Solingen fährt und jetzt schon viel zu lang ist. Die S2 hingegen fährt von Dortmund nur bis Herne, Recklinghausen, Gelsenkirchen und Essen, also nicht so weit nach draußen.   Zunächst wird die S2 vom Hauptbahnhof nach Hörde verlängert. Dabei wird sie in einem S-Bahn-Tunnel verlängert, in diesem Tunnel befinden sich die Bahnhöfe Dortmund Hbf (tief), DO-Reinoldikirche (tief) als Umsteigepunkt zu U42-U44, U46 und Dortmund-Stadthaus (tief) als Umsteigepunkt zur S4. Die Tunnelbahnhöfe befinden sich dabei eine Etage tiefer als die U-Bahnstationen.   Zusätzlich könnte ich mir einen RE53 vorstellen, der Dortmund Hbf - Dortmund-Hörde - Schwerte - Iserlohn (nur diese Stationen) fährt und so einmal stündlich schneller als die S2 ist.

H: Stadtbahn nach Letter

Ausbau der Stadtbahn Hannover in Richtung Letter. Mit dieser Neubaustrecke entlang der B441 wird Letter ans Hannoversche Stadtbahn-Netz angebunden. Die Stadtbahnstrecke bindet die Wasserstadt Limmer an, sowie die Orstmitte und den Norden Ahlems. In Letter wird das Gewerbegebiet Süd angebunden und die Stadtbahn unterquert die Leine und erreicht unterirdisch den Bahnhof Letter, von dem sie anschließend eine Rampe hoch zum Endpunkt am Kastanienplatz fährt. Letter hat fast 11000 Einwohner und Ahlem 10500 Einwohner, von den schon viele jedoch noch nicht alle angeschlossen sind. Zwar könnte ich die bestehende Strecke aus Ahlem verbinden, jedoch zweige ich von der Wunstorfer Straße ab. Grund dafür ist die direkte Streckenführung, die es auch ermöglich die Wasserstadt Limmern zu erschließen. Laut Wikipedia sollen da 1800 Wohnungen, Geschäfts- und Bürogebäude angesiedelt werden, die garantiert auch ein entsprechendes Verkehrsaufkommen induzieren, sodass sich die Stadtbahn direkt dahin sicherlich gut anbietet. Tobias hatte schon eine ähnlich Idee, aber meine Variante im Bereich Letter würde es auch ermöglichen, die Stadtbahn auch weiter in Richtung Garbsen zu führen. Das würde dem Bürostandort Wasserstadt Limmer eine sehr gute Anbindung in alle Richtungen ermöglichen, da auch Garbsen mit 60000 Einwohner nicht unbedeutend.

K / GL: Verlängerung Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn

Mit diesem Vorschlag wird die Linie 3 bis Bergisch Gladbach S-Bahn verlängert. Dadurch ist Bergisch Gladbach besser in Richtung Dellbrück angebunden. auch Pendler der Zanders-Werke und der Fachhochschule profitieren davon. Die Ortslage im Stadtteil Gronau bekommt außerdem einen deutlich bessere ÖPNV-Verbindung.

Köln – Buslinie 129 [Zündorf – S-Bahnhof Frankfurter Straße]

Diese Linie schließt eine Lücke in der ÖPNV Abdeckung am Rheinufer, indem dort fünf neue Haltestellen eingerichtet werden. Zusätzlich werden auch neue Direktverbindungen geschaffen, die Strecke zum S-Bahnhof Frankfurter Straße verkürzt sich.

[RO] Reaktivierung der Harbachtalbahn

Vorneweg

Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist erst mein zweiter Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet.

Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Die Haltestellen- und Ortsnamen werde ich deswegen meist zweisprachig auf rumänisch und deutsch angeben.

  Etwas Geschichte Bei der Harbachtalbahn handelt es sich um eine Schmalspurbahn (760 mm) die durch das namensgebende Harbachtal (rum. Valea Hârtibaciului) führt und die Städte Sibiu/Hermannstadt und Agnita/Agnetheln verbindet (bis 1965 ging sie sogar bis Schäßburg/Sighișoara). Im (deutschen) Volksmund wurde sie "Wusch" genannt, wahrscheinlich eine Anspielung auf die langsame Geschwindigkeit, mit der die Bahn fuhr. Dazu erzählte man sich auch einige Anekdoten. Im Jahr 2001 wurde sie leider komplett eingestellt, doch herrschen wieder Bemühungen die Strecke betriebsfähig zu machen, vorerst für Museumsverkehr, evtl. aber auch für regulären Personenverkehr. Ein Verein von Freiwilligen (Asociaţia Prietenii Mocăniţei) konnte den 7 km langen Abschnitt Cornățel - Hosman instand setzen, auf dem man heute mit Draisinen fahren kann, manchmal werden auch Museumsfahrten durchgeführt. Weitere und aktuelle Informationen gibt es auch auf einer neuen deutschen Seite.   Stationen
  • Sibiu Gara/Hauptbahnhof Hermannstadt
  • S. Atelier Zona
  • S. Triaj
  • Șelimbăr/Schellenberg
  • Mohu/Moichen
  • Cașolț/Kastenholz
  • Cornățel/Harbachsdorf
  • Hosman/Holzmengen
  • Marpod
  • Nocrich/Leschkirch
  • Alțina/Alzen
  • Benești/Bägendorf
  • Agnita/Agnetheln
  Was zu tun ist So viele Menschen wohnen in den Orten entlang der Strecke, die höchstens ca. 5 km von einem Bahnhof entfernt liegen (manche Dörfer gehören zur gleichen Gemeinde, die Einwohnerzahlen beziehen sich aber immer aufs Dorf; zur besseren Lesbarkeit wird nur der rumänische Name benutzt):
  • Sibiu: 147.000
  •  Șelimbăr
    • Șelimbăr: 4100
    • Bungard: 500
    • Mohu: 600
  • Roșia
    • Roșia: 1400
    • Daia: 900
    • Cașolț: 700
    • Cornățel: 300
    • Nucet: <100
  • Nocrich
    •  Nocrich: 1200
    • Hosman: 700
    • Țichindeal: 200
    • Fofeldea: 400
  • Marpod
    • Marpod: 800
    • Ilimbav: 200
  • Alțina
    • Alțina: 1000
    • Benești: 700
  • Bârghiș
    • Bârghiș: 600
    • Ighișu Vechi: 300
    • Vecerd: 100
  • Agnita
    • Agnita: 7100
    • Coveș: 600
Somit leben etwa 170.000 Menschen im Einzugsgebiet der Bahn. Bei Atelier Zona und am Hauptbahnhof kann man zum Stadtverkehr Hermannstadt umsteigen. Durch P&R-Plätze in Agnetheln und/oder gute Busverbindungen zu den Bahnhöfen können teilweise mehr Leute erreicht werden, da so auch Menschen aus weiter entfernten Dörfern leichter zur Bahn kämen. Der Großteil der Gleise steht noch, muss aber saniert oder erneuert werden. In Hermannstadt liegt ein Teil des Dreischienengleis noch, es hört aber bei der neuen Autobahn auf und führt auch nicht mehr bis zum Hauptbahnhof. Die ersten fünf Bahnhöfe (Gara Sibiu, S. Atelier Zona, S. Triaj, Șelimbăr, Mohu) kann die "neue Wusch" mit der Hauptbahn mitbenützen (durch das Dreischienengleis), bei Mohu zweigt das Gleis ab und es beginnt die eigenständige Strecke. Die Bahnhöfe an dieser Strecke stehen zum Teil auch noch, sind aber oft in marodem Zustand.

[RO] Straßenbahn Hermannstadt/Sibiu – Rasinar

Vorneweg Ich bin kein Verkehrsexperte, insbesondere was technische Themen betrifft, und das ist das mein erster Vorschlag, wenn ich also etwas verbessern kann, wird er vielleicht noch überarbeitet. Ich weiß, man sollte sich auf deutschsprachige Gebiete konzentrieren, aber durch meine Abstammung (meine Eltern kommen aus Rumänien) habe ich besonderen Bezug zum Land, in Hermannstadt bin ich jedes Jahr auf Urlaub. Außerdem gibt es dort ja auch eine deutsche Gemeinschaft. 😉 Ich werde deswegen auch nicht Sibiu, sondern Hermannstadt schreiben, die Haltestellen jedoch auf rumänisch benennen. Beim "Erklärtext" jongliere ich evtl. manchmal zwischen rumänisch und deutsch.   Etwas Geschichte In Hermannstadt gab es bereits eine Straßenbahn, sie wurde 1905 eröffnet und fuhr bis 2011 auf fast der gleichen Strecke wie vorgeschlagen vom Hauptbahnhof durch die Innenstadt ins Dorf Rășinari. Heute sind die Gleise in der Stadt bereits abgetragen, auf dem noch bestehenden Stück zwischen dem Zoo (Dumbrava) und Rășinari werden unregelmäßig Museumsfahrten angeboten.   Streckenverlauf Haltestellen:
  • Gara
  • Simerom (Shopping City Sibiu) (nur Ri. Gara)
  • Parcul  Tineretului (nur Ri. Rășinar)
  • Spitalul Județean (nur Ri. Gara)
  • Muzeul de Științe Naturale (nur Ri. Rășinar)
  • Teatru (nur Ri. Gara)
  • Nufărul (nur Ri. Rășinar)
  • C.E.C.
  • Piața Aurel Vlaicu
  • Anton Pann
  • Dima
  • Tursib
  • Cimitir
  • Cimitirul Eroilor
  • Dumbrava/Grădina Zoologică
  • Muzeul ASTRA
  • Fabrica Dumbrava
  • Rășinari
  Die Strecke beginnt beim Hauptbahnhof (Gara) wie die dortigen Buslinien im Einbahnverkehr, es ist wohl die einfachste Verkehrsführung. Überlegenswert wäre eine eigene Haltestelle, z. B. anstatt einem Teil des Parkplatzes vor dem Bahnhof. Statt wie früher durch das Zentrum, umfährt die Linie es - wie auch alle Buslinien, deren Haltestellen sie auch nutzt. So werden gute Umstiegsmöglichkeiten gegeben, die Straße neben dem Zentrum bietet aber auch viel mehr Platz als die engen Gassen in der historischen Altstadt. Mir ist der genaue Radius der Kreisverkehre an den Straßenkreuzungen nicht bekannt, sie sollten aber groß genug für zwei Straßenbahngleise sein. Eine nicht so leicht zu beantwortende Frage ist, ob die Gleise in der Straßenmitte (idealerweise anstatt zweier Fahrspuren) oder am Rand geführt werden sollten. Meiner Meinung nach ist auf den großen (derzeit) vierspurigen Straßen beides möglich (bis ca. Haltestelle Piața Aurel Vlaicu). Neben der touristisch beliebten Altstadt und dem (zugegeben nicht allzu großen Bahnhof) bedient die Linie viele weitere wichtige Objekte, wie die Shopping City Sibiu (Simerom), das Kreiskrankenhaus (Spitalul Județean), das naturwissenschaftliche Museum (Muzeul de Științe Naturale) oder das Theater (Teatru), das übrigens auch eine deutsche Abteilung beherbergt. Von diesen Haltestellen sind noch mehr Ziele fußläufig in der Altstadt erreichbar. Beim Piața Unirii biegt die Linie nach links und führt beim nächsten Kreisverkehr leicht nach rechts in die Calea Dumbrăvii. Ab hier geht es fast nur noch geradeaus, nur beim Piața Aurel Vlaicu muss noch ein Kreisverkehr überwunden werden (aber auch hier geht es geradeaus). Ab diesem Punkt ist die Straße auch nur noch zweispurig, d. h. ab hier ist nur noch eine gemeinsame Führung mit dem Individualvekehr möglich. Interessant wird es wieder nach der Haltestelle Cimitir, wo es am Friedhof vorbeigeht, denn hier hört die durchgängige Verbauung auf und eine Führung neben der Straße ist möglich. Ich weiß nicht, ob hier noch Gleise liegen, auf Google Maps sieht man sie noch, jedoch wird ein Neubau sowieso unumgänglich sein. Auf dieser Teilstrecke schließt die Straßenbahn den Zoo (Grădina Zoologică) und das Freilichtmuseum (Muzeul ASTRA) an. Von hier führt die Strecke weiter auf eigenem Gleiskörper vorbei an einer Textilfabrik (Fabrica Dumbrava) bis ins Dorf Rășinari.   Betrieb Die neue Straßenbahnlinie würde die heutige Buslinie 13 ersetzen. Diese fährt im 20-30 Minuten-Takt zwischen Gara und Dumbrava, nur etwa jeder zweite Kurs wird bis zum Muzeul ASTRA geführt. Für die erste Strecke braucht sie 16 min, bis zum Museum nochmal 3 min, somit sind wahrscheinlich zwei bis drei Busse im Einsatz. Ähnlich könnte der Betrieb der Straßenbahn aussehen, also ungefähr ein 20 min Takt bis Dumbrava bzw. (zu Museumsöffungszeiten) bis Muzeul ASTRA. Morgens und am Nachmittag/Abend werden dann einzelne Kurse bis Rășinari geführt, um den Berufsverkehr zu berücksichtigen. Laut Google fährt man ca. 6 min vom Museum bis Rășinari, also rechne ich mit ca. 10 min für die Straßenbahn. Damit ergibt sich eine Fahrzeit zwischen Gara und Rășinari von etwas 30 min, womit mindestens drei Fahrzeuge nötig wären. Besser wären wohl zumindest vier, um im Notfall einen Ersatzwagen zu haben oder um in der Hauptverkehrszeit auch einen dichteren Takt anbieten zu können. Weiterhin könnten auch Museumsfahrten z. B. am Wochenende zwischen Muzeul ASTRA und Rășinari durchgeführt werden.   Bau neuer Infrastruktur Während zwischen Rășinari und dem Muzeul ASTRA (evtl. sogar bis Cimitir) bestehende Gleise genutzt werden können, muss auf dem Rest der Strecke neu gebaut werden. In der Nähe des Zentrums sind aufgrund der breiten Straßen sogar vom Individualverkehr getrennte Gleiskörper möglich. Die Straßen könnten auch so umgestaltet werden, dass die vielen Buslinien die Haltestellen mitnutzen können, aber auch komplett eigene Haltestellen sind möglich. Die Haltestellen der ehemaligen Buslinie 13 müssten so gut wie alle überarbeitet oder sogar neu gebaut werden, da die meisten aus Buchten bestehen, die von Parkplätzen umgeben sind. Um den Bau von komplizierten Wendeanlagen zu vermeiden, sollten gleich Zweirichtungswägen angeschafft werden. So könnte theoretisch am Hauptbahnhof auch ein Stumpfgleis statt einer Wendeschleife reichen. Nichtsdestotrotz könnte die Linie auch mit Einrichtunswägen betrieben werden. Am Bahnhof braucht es dafür gar keine besondere Infrastruktur, in Rășinari gibt es ein Wendedreieck. Einzig bei der Haltestelle Muzeul ASTRA (evtl. auch bei Cimitir) müsste eine Wendeanlage gebaut werden, da gier aber kaum Gebäude stehen (auch bei Cimitir) lässt sich jede Art aber leicht verwirklichen. Das Depot könnte in Rășinari oder in der Nähe des Museums stehen. Wie schon angesprochen ist hier aufgrund geringer Verbauung genug Platz.

Dresden: Wendemöglichkeit in Strehlen

Wenn die Strecke nach Leubnitz fertig ist, können die Bahnen nicht mehr im Gleidreieck an der Hugo-Bürkner-Straße wenden ohne den laufenden Betrieb zu stören. Daher wäre es sinnvoll eine neue Wendemöglichkeit zu schaffen. Meiner Meinung nach wäre eine gute Stelle hierfür am Wasaplatz, da es sich anbietet eine Blockschleife durch die Heinrich-Zille-Straße zu bauen und an die Neubaustrecke Uni-Strehlen anzuschließen. Im Regelbetrieb würde hier zwar nur die Linie 10 wenden, aber es ist warscheinlich, dass auch einige Fahrten wegen Baustellen oder Störungen hier enden werden.

KLE: Verlängerung Linie 48 bis Bedburg-Hau Bahnhof

Um ländliche Teile von Bedburg-Hau und Kalkar besser an den Bahnhof anzubinden schlage ich eine Verlängerung der Linie 48 bis zum Bahnhof Bedburg-Hau vor. An der neuen Haltestelle Qualburg kann zudem bequem in die leicht veränderte Linie 44 Richtung Kleve oder Hasselt umgestiegen werden. Mit der gleichnamigen Haltestelle wird die Landwirtschaftskammer Kleve (die derzeit nur über die Haltestelle Pappelweg auf Klever Stadtgebiet erreichbar ist) zudem besser aus Richtung Kalkar und Bedburg-Hau vom ÖPNV erschlossen.

KLE: Bedburg-Hau: Verbesserte Anbindung von Qualburg

Der Ortsteil Bergburg-Hau-Qualburg (1000 Einwohner) ist unzureichend an den ÖPNV angebunden. Mit einer minimalen Änderung der Linienführung und zwei Haltestellenpaaren kann die Anbindung und gleichzeitig auch die Verkehrsicherheit für die Bewohner deutlich verbessert werden.

EN: Umbau Bahnhof Hattingen Mitte (Var. 3)

Der ÖPNV-Knotenpunkt Hattingen Mitte ist der zentrale Knotenpunkt der Stadt Hattingen (Ruhr). Alledings ist er städtebaulich und ÖPNV-technisch nicht gerade besonders gut aufgebaut, denn irgendwie halten S-Bahn, Straßenbahn und Bus in separaten Ebenen. Die S-Bahn hält unterirdisch im Tunnel, die Straßenbahn oberirdisch am Ausgang der S-Bahn-Haltestelle und die Omnibusse am Busbahnhof auf der anderen Straßenseite, doch dorthin kommt man nur über eine Brücke und damit über zwei zusätzliche Treppen. Gutes Umsteigen sieht anders aus. Deswegen möchte ich den Knoten gerne einmal umbauen. Ein zentrales Hindernis beim Umsteigen ist die Martin-Luther-Straße, die aber großzügig ausgebaut ist: Mindestens zwei Fahrspuren für den MIV in beiden Richtungen und nahe dem ÖPNV-Knotenpunkt kreuzt sie die August-Bebel-Straße, welche ebenfalls so großzügig ausgebaut ist. Die Straßenkreuzung dürfte die Wichtigste in Hattingen sein. Hier möchte ich vorschlagen den ZOB auf den Parkplatz neben dem S-Bahnhof zu verlegen. Das dürfte P+R sein, den man aber auch gut auf den ehemaligen ZOB verlegen kann. Durch die Verlagerung werden die Umsteigwege minimiert. Schritt 1: Umbau der Straßenbahnhaltestelle. Da die künftige Einfädelungsspur für die Busse über die eingleisige Kehranlage der Straßenbahnlinie 308 fährt, möchte ich die Gleise auseinanderziehen und einen Mittelbahnsteig für die Straßenbahn bauen. So kann die eingleisige Kehranlage auch stillgelegt werden, sofern man sie nicht für eine Straßenbahnverlängerung in Hattingen verwenden möchte, siehe Ulrich Conrads oder meine Ideen (Südring - Blankenstein oder 308 bis zum Krankenhaus). Schritt 2: Bau der Bushaltestelle. Um den Bogen mit mindestens 15 m Radius einlegen zu können, wird eine gewisse Distanz zur S-Bahn-Station von Natur aus geschaffen. Diese reicht dann auch, um auch noch einen Taxistand einzurichten. Es wird zwei zueinander parallele Bussteige geben. Anschließend fahren die Busse nach Halten am Bahnhof zur Nierenhofer Straße und können dort in beide Richtungen abbiegen.

Hannover: Haltepunkt Maschsee-Quelle

Der Maschsee ist eines der Anziehungspunkte in Hannover. Über Nachverkehr ist der See bislang am Arthur-Menge-Ufer  über den Linien 100/200, ab 2021 am Rudlf-von-Bennigsen-Ufer vom Kurt-Schwitters-Platz bis zum Altenbeekener Damm über die Linie 800 und zum Maschseefest zusätzlich über die line 267 bis zum Strandbad. Der Karl-Thiele-Weg am Westufer sind bislang garnicht angeschlossen. Die Maschss-Flotte fährt bislang nur zur Saison. Mein gedanke wäre es, in dirckter Nähe zur Maschsee-Quelle einen Haltepunkt mit einem Mittelbahnsteig einzurichten, der Fußweg zum Strandbad beträgt 1 Km und zum Döhrener Turm 1,5 Km. Die Einrichtung eines Haltepunkts an dieser Stelle könnte folgende Probeme aufweisen: - Der Landwehrgraben zwischen der Bahntrasse und dem Karl-Thiele-Weg - Der geringe Platz zwischen Bahntrasse, Fahrradweg und Fußwegen - Der Hochwasserschutz -Der Schutzstatus der Maschsee-Quelle als Denkmal -Keine Bedeutung für den Pendlerverkehr   Mein erster Gedanke war es, an beiden Enden des Bahnsteigs zur Maschsee-Seite einen beschranken Bahnübergang mit Andreaskreuz, akustischen Warnsignal sowie elektrischem Blinklicht (,was ehr überholt wirkt,) und Fußgangerbrücken Treppen und Fahrstühlen am anderen ende. Damit sich der Haltepunkt in die Umgebung besser einfügt, wäre meine Idee, für die Dachkonstruktion Holz zu verwenden. Für die brücken und treppen habe Ich keine Idee.   Für Eine Weitere anbindung des Maschsees Viel mir eine Busverbindung weiter nördlich an der Papageienbrücke ein, wo ich mir über die Linienführung, sowie der Einsatz des Bustyps noch nicht sicher bin. Der Vorschlag ist, zugegeben, auch nicht perfekt

Bocholt – Rhede – Borken

Hallo. Mein Vorschlag für eine neue Straßenbahnverbindung. Hello, this is my new idee for a new tram. Hola, es mi proposicion nueva per una tranvía nueva.   Diese Straßenbahn verbindet die größte Stadt im Kreis Borken (Bocholt) über Rhede mit der Kreisstadt Borken. Bocholt hat 71100 Einwohner, Rhede 19300 Einwohner und Borken 42600 Einwohner. Zusammen erreichen wir hier etwa 133000 Einwohner (inhabitans, habitantes). 3900 der Bocholter werden im Stadtteil Lowick erreicht. Über die Feldmark gehts in die Innenstadt, wo die Straßenbahn am Bustreff hält über den Marktplatz fährt und dann über den Bahnhof fährt. Der Bahnhof Bocholt ist zugleich Bocholt Train Staition und la estacion de trens de Bocholt und bietet Anschluss an die Linie RE19 nach Wesel und Düsseldorf. Am Aasee erreicht die Straßenbahn die Münsterstraße nach Borken. An der Strecke liegt auch der Campus Bocholt der Westfälischen Hochschule. Kurz hinter der Westfälischen Hochschule wird schon nach wenig Landstraße Rhede erreicht. Schließlich gehts in die Kreisstadt Borken. Sie erschließ zunächst ein Wohngebiet im Westen der Stadt, ehe es dann schnurgerade durch die Stadt bis zum Markt geht. Endpunkt der Linie ist der Bahnhof Borken, an dessen Stelle auch der ZOB Borken, die Borken Train Station, sowie die Estacion de Guaguas y de Trens de Borken liegen. Dort endet sie rechtwinklig zu dem Knotenpunkt in einem Stumpfgleis. Ein Parkplatz muss dafür umgebaut werden.    

Bitburg: Neutrassierung Eifelbahn

Es gibt hier bei Linie Plus insgesamt drei Vorschläge, um Bitburg wieder mit der Bahn zu erschliessen. Der Vorschlag von Jonas Borg basiert auf einen Kopfbahnhof in Bitburg. Auf die gleiche Lösung setzt Thorben. Für diese Variente sprechen die relativ geringen Baukosten für etwa 2,5 Kilometer Neubaustrecke in Hanglage im Kylltal in Richtung. Gegen diese Variante spricht der Fahrzeitverlust für durch die relativ langen Streckenäste hinauf nach Bitburg. Ulrich Conrad hat einen Vorschlag in einer anderen Grössenordnung mit einem umfassenden Wiederaufbau stillgelegter Trassen, jetzt aber in der Relation Köln - Luxemburg unter Ausnutzung der Eifelbahn ab Bitburg. Der Vorschlag hat auf der Karte etwas für sich, wird aber daran scheitern, woran alle Bahnen der Eifel letztendlich leiden und gescheitert sind: Mangelnde Bevölkerungsdichte. Fernverkehr zwischen Luxemburg und Köln kaum schneller über die Eifelbahn als über Mosel- und Rheinstrecke. Die Anzahl der Reisenden im Fernverkehr wird einen so kostenintensiven Ausbau nicht gerechtfertigen. Der Vorschlag von Wunderspieler beinhaltet einen Umsteigezwang in Erdorf. Gleichzeitig aber auch einen erheblichen  Streckenneubau in wenig dicht besiedelten Stadtgebieten von Bitburg. Man kann hier natürlich auch auf eine Zweisystemstadtbahn setzen, aber alles in allem bleibt ein solche Lösung wenig attraktiv für Arbeitspendler nach Trier. Bitburg mit über 15.000 Einwohnern und einer recht produktiven Brauerei verdient einen ordentlichen Eisenbahnanschluss. Die hier vorgeschlagene Neutrassierung der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher benutzt teilweise die existierende Trasse von Erdorf nach Bitburg Bf, sieht aber eine Begradigung der Trasse für höhere Geschwindigkeiten vor. Ein zusätzlicher Halt für RB-Züge am Ostring ist vorgesehn, da es hier eine recht hohe Bebauungsdichte mit Spassbad und Krankenhaus gibt. Auch ist das Stadtzentrum noch in akzeptablen Gangabstand erreichbar. Bitburg Bf dann als Halt für RB und RE mit P+R, neuem Busbahnhof, Taxizentrale und Fahrradparkanlage. Weiter entlang der Brauerei über die ehamlige Trasse zum Flugplatz mit einem RB-Halt im Bereich der Flugplatzes, um das Stadtgebiet weiter zu entwickeln. Nach dem Halt am Flugplatz geht es dann in einem Tunnel den Berg hinab nach Speicher, wo der Anschluss an die Eifelbahn erfolgt. Damit entsteht eine relativ gradlinige, und damit schnelle Neutrassierung der Eifelbahn. Eine eingleisige Trasse dürfte ausreichen. Die Bahnhöfe Bitburg Bf, Erdorf und Speicher erhalten die notwendigen Ausweichgleise. Bitburg Bf dann noch weiterhin den Platz für die Güterwagen der Brauerei. Der Abschnitt der Eifelbahn zwischen Erdorf und Speicher durch das schöne Tal der Kyll wird für die Radwanderer zurückgebaut. Die Bahnhöfe Hüttingen an der Kyll und Phillpsheim entfallen, was durchaus vertrebar ist. Die Tunnellösung ist sicher die teuerste denkbare Variante, um Bitburg an die Eifelbahn anzuschliessen. Gleichzeitig wird ein so langer Tunnel ab er auch für eine akzeptabele Steigung sorgen. Etwa 120 Höhenmeter sind zu überwinden. Der hier gezeigte Tunnel ist länger als für die Steigung notwendig, aber da der Flugplatz noch benutzt wird, muss man entweder um die Rollbahn herum oder unterfahren. Wegen der gradliniegen Streckenführung habe ich mich für einen längeren Tunnel unter der Rollbahn entschieden. Bei genauer Bewertung der unterschiedlich möglichen Trassen von Speicher nach Bitburg, lässt sich der Tunnel sicher noch feinrechnen und verkürzen. Eine Elektrifizierung der Neubaustrecke bietet sich an, da ja mit dem Ausbau der S-Bahn von Köln nach Euskrichen auch der Fahrtdraht auf Teilen der Eifelbahn kommen soll. Im Moseltal gibt es ja bekannterweise einen Fahrdraht, so dass durch den Einsatz von bimodalen Material hier was für die Luftverbesserung getan werden kann. Gradweise kann dann der Fahrdraht so verlängert werden, dass Züge mit Unterwegsladung betrieben werden können. Es bleibt im Prinzip bei dem heutigen Taktangebot. Einige HVZ-RB-Verstärker bieten sich allerdings ab Gerolstein in Richtung Trier an, da ja Bitburg dann endlich eine vernüftigen Bahnverbindung nach Trier hat. Da ist ja mit neuen Fahrgästen zu rechnen. Man könnte ja die RB-Verstärker in Daun starten lassen, aber da es dort durch die A1 Richtung Trier viel schneller geht, erscheint dies weniger realistisch. Zusammengefasst: Insgesamt also etwa 15 Kilometer Neubaustrecke, davon etwa 10,5 Kilometer entlang alter Trassen mit drei neuen Haltepunkten und einem bis zu 4,5 Kilometer langen Tunnel. Etwa 10 Kilometer der heutigen Trasse mit zwei Haltepunkten können stillgelegt werden.

Straßenbahn: Eisenach – Wutha/Farnroda – Ruhla

Bereits gibt es Vorschläge zu einem Straßenbahnnetz für Eisenach, die auch die restlichen wichtigen Stadteile mit anbinden könnte. Daran will ich auch nichts ändern. Nur so als Idee zu einer weiteren Linie zum Netz. Ich habe mir nur gedacht das es vielleicht möglich wäre eine neue Überlandstraßenbahn die vom Bahnhof Eisenach direkt neben der Eisenbahn zum Bahnhof Wutha/Farnroda fahren würde. Durch 2 Unterführungen, einst an der Langensalzaer Straße und sicher eine neue Unterführung an der Weinbergstraße am Bahnhof von Wutha Farnroda. So könnten durch die neue Verbindung die Ortsteile Fischbach und Rothenhof mit angebunden werden. Ab dem Bahnhof würde sie an der Straße durch den Ort Wutha/Farnroda verkehren. Meist würde sie neben der Straße auf extra neues Gleisbett geführt um auch Zeit zu sparen und gut anzukommen. Ich denke der Platz würde ausreichen. Ab Farnroda wurde sie auf die ehemalig Bahnstrecke am Erbstrom entlang über Thal nach Ruhla fahren. Ab dem alten Bahnhof von Ruhla würde sie auf der Straße durch die Stadt und am Schwimmbad von Ruhla enden. So würde ab den Bahnhof Wutha/Farnroda die Strecke über Thal nach Ruhla durch die Straßenbahn reaktiviert. Schön hätte Ruhla 6.355 Einwohner. Bestimmt zu wenig aber trotzdem sicher ausreichend. Aller 20 Minuten würde ausreichen. So hätte Ruhla wieder ein Bahnanschluss.

Berlin: RE auf der Ringbahn

Die Ringbahn befördert täglich eine halbe Millionen Fahrgäste und ist somit ein elementarer Bestandteil des Berliner Nahverkehrs. Sie befährt die 37 km lange Strecke in einer Stunde, was eine Durchschnittsgeschwindigkeit von 37km/h ergibt. Ich schlage einen zusätzlichen RE vor, der die Fahrtzeit deutlich reduziert. Durch die Reduktion der Fahrtzeit wird die Ringbahn für mehr Leute attraktiv, sodass die stark ausgelasteten Strecken durchs Zentrum entlastet werden. Laut Trassenfinder bräuchte eine S-Bahn auf der Ringbahn ohne Zwischenstopp für die 37 Kilometer 32 Minuten. (Irgendwie klappt Trassenfinder bei mir nicht: Egal wie viele Zwischenstationen ich einfüge, die Zeit bleibt immer bei 32 Minuten) Es gibt 27 Stationen auf der Ringbahn und die Bahn braucht für eine „Umdrehung“ eine Stunde. Folglich kostet ein Halt ziemlich genau eine Minute. Da ich einen T20 in beide Richtungen für angemessen halte, bräuchte man eine Umlaufzeit von 40 Minuten, man kann sich also 8 Zwischenhalte erlauben. Eine Taktverdichtung auf einen T10 während der HVZ wäre denkbar. Wenn man die Höchstgeschwindigkeit erhöht, kann man auch an ein oder zwei Stationen mehr halten, Hauptsache die 40 Minuten können eingehalten werden. Da die Bevölkerungszahl Berlins Prognosen zufolge im Jahr 2030 um 180.000 Einwohner größer sein soll als im Jahr 2018, halte ich diese zusätzlichen Züge für gerechtfertigt. Das Angebot der parallel verlaufenden S41 und S42 soll durch diesen RE nicht ausgedünnt werden. Als Namen wären RE41 und RE42 sinnvoll, die bisherige RB41 (Lübben-Cottbus) müsste umbenannt werden. Dieser RE soll die Fernbahngleise neben den S-Bahngleisen befahren. Infrastrukturelle Maßnahmen: Durchgehende Zweigleisige Fernbahngleise; ist größtenteils erfüllt, es fehlen nur noch die beiden kurzen Abschnitte Frankfurter Allee — Ostkreuz sowie Treptower Park — Sonnenhalle. Der Abschnitt Hermannstraße — Tempelhof ist derzeit nur eingleisig, dies wäre vermutlich ausreichend, ein zweigleisiger Ausbau wäre für die Betriebsstabilität jedoch sinnvoll. Selbstverständlich soll auch die gesamte Strecke mit einer Oberleitung elektrifiziert werden. Ebenfalls müssen alle reinen Ring-S-Bahnstationen, an denen dieser RE halten soll, einen Bahnsteig an den Fernbahngleisen bekommen. Dies sind: Neukölln, Südkreuz, Bundesplatz, Westkreuz, Jungfernheide und Landsberger Allee. Alternatives Betriebskonzept: Es gibt einen Ring-RE pro Stunde, der auf allen Abschnitten mit zwei Durchmesser-REs zu einem möglichst genauen T20 verdichtet wird, auch wenn darunter die Pünktlichkeit leiden könnte.

KVB Buslinie 168 Köln/Bonn Flughafen – Wiener Platz

KVB Buslinie 168 Köln/Bonn Flughafen - Wiener Platz Diese Buslinie schließt den Flughafen besser an das städtische Netz an. Es verstärkt die 154 und schließt Teile des Mauspfades sowie große Teile der Bergisch-Gladbacher Str. an das Busnetz an. Außerdem bekommt so das Gut Leidenhausen wieder einen richtigen Busanschluss. An mehreren Stellen gibt ess auch Umsteigemöglichkeiten zur Stadtbahn. Am Königsforst an die STR 9, in Brück am Mauspfad an die STR 1, in Dellbrück am Mauspfad zur STR 4 und 18, in Holweide an der Vischeringstr. zur STR 4, STR 18 sowie der STR 13 sowie am Wiener Platz zur STR 4, STR 13, STR 18 und dort besteht ein großer Umsteogepunkt zu vielen Buslinien. Innerhalb des Flughafens werden ebenfalls 3 Haltestellen angefahren. Da schlag ich vor, die Fahrt kostenlos innerhalb dieser 3 Stationen zu machen. Am sinnvollsten wär auf der Linie denk ich ein 20 Minuten Takt.  

Emmen – Haren (Ems)

Die Niederländische Großstadt Emmen hat einen Kopfbahnhof, der eine Erreichbarkeit nur in Richtung Süden ermöglicht. Die Stadt liegt nahe der Deutsch-Niederländische Grenze. Dort verläuft parallel zur A31 die Bahnstrecke Rheine-Leer, über die das gesamte Emsland, einschließlich Ostfriesland mit Leer und Emden, sowie die Großstädte Oldenburg und Bremen erreicht werden können. Ich denke mir mal, man sollte die niederländische Großstadt Emmen an diese Strecke anschließen. Dazu wird eine neue und möglichst gerade Strecke von Emmen nach Haren gebaut. Der heutige Bahnhof Haren wird in Haren-Emmeln umbenannt, da er sich im Stadtteil Emmeln befindet. Im Zentrum Harens entsteht der neue Haltepunkt Haren Mitte.

NL: Emmen – Beilen – Assen – Groningen

Emmen hat 107000 Einwohner, und Assen hat 67000 Einwohner. Zwei Städte mit einer Größe, die eine direkte Schienenverbindung zwischen einander rechtfertigen würde. Auch Groningen als 231000 Einwohnerreiche Großstadt könnte eine Direktverbindung nach Emmen vertragen. Hier möchte ich vorschlagen eine direkte Eisenbahnstrecke von Emmen nach Beilen vorschlagen. Sie erlaubt es die günstigste Lösung Emmen mit Assen zu verbinden. Die Bahnstrecke ist recht kurz (ca. 33 km) und folgt der N381. Recht schnell können so die Leute von Emmen nach Assen gelangen. Ich bin mir nur sicher, ob es eine gute Idee ist das Dorf Westerbork an den Eisenbahnverkehr anzuschließen. Gut die 4800 Einwohner Westerborks würden den Schienenanschluss rechtfertigen, zumal Westerbork nach Beilen der zweitgrößte Ortsteil der Gemeente Midden-Drenthe ist. [...]

ICE „Saartal“ (Trier Hbf-München Hbf)

Die Städte im Saartal sollen durch eine ICE-Verbindung mit München verbunden werden. Denkbar wäre ein Zugpaar an einem Tag, möglich ist aber auch ein 2-Stunden-Takt im Gegensatz zur 2-Stunden-ICE-Strecke Frankfurt-Paris. Folgende Haltestellen sind geplant: Trier Hbf, Saarburg, Merzig (Saar) Hbf, Saarlouis Hbf, Völklingen, Saarbrücken Hbf, Kaiserslautern Hbf, Mannheim Hbf, Heidelberg Hbf, Heilbronn Hbf, München-Passing, München Hbf Die Fahrt sollte zwischen 4 und 5 Stunden dauern. Ein ICE T würde aufgrund seiner Neigetechnik zum Einsatz kommen. Diese Strecke umfasst viele kurvenreiche Strecken wie Saartalbahn, Pfalzbahn. Eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h ist genügend.

KVB Buslinie 198 Bayenthalgürtel – Dom/Hbf

KVB Buslinie 198 Bayenthalgürtel - Dom/Hbf Diese Linie soll den Kölner Süden über die Volksgartenstr. (anstatt den Ringen) und der Moltkestr./Roonstr. mit der Innenstadt verbinden. Dazu ist die Linie ein Verstärker der Linie aus Rodenkirchen sowie der 106. Die Linie wäre quasi die zweite Linie des Linienduokonstrukts 197/198, welches die Moltkestr./Roonstr. bedienen soll. Ich sehe ein 20 Minuten Takt als sinnvollsten Takt. Jedoch kann auch im 10 Minuten Takt gefahren werden. Alternativ zu einer kompletten Befahrung im 10 Minuten Takt, kann im 20 Minuten Takt die ganze Linie und im 10 Minuten Takt zwischen Ubierring und Dom/Hbf gefahren werden. Zur Info: Der Ubierring wird immer angefahren mit diesem Schlenker.

KVB Buslinie 197 Ubierring – Bocklemünd

KVB Buslinie 197 Ubierring - Bocklemünd Mit dieser Buslinie wird vorallem der Kölner Süden und der Kölner Nordwesten zwischen 2 wichitgen Umsteigepunkten verbunden. Vom Ubierring nach Bocklemünd. Dabei werden auch mehrere wichtige Umsteigepunkte angefahren. So der Chlodwigplatz, Zülpicher Platz, Rochusplatz, Barbarossaplatz, Moltkestr. Bf West und Subbelrather Str./Gürtel. Außerdem besteht an vielen Haltestellen Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn und an noch viel mehr Punkten zum Busverkehr. Außerdem bekommt so der Brüsseler Platz, die Mitte des Belgischem Viertels, einen verkehrstechnischen Anschluss. Allgemein bekommt so die Moltke-/Roonstr. einen Busanschluss. Am sinnvollsten erscheint mir auf der Strecke ein 20 Minuten Takt. Wobei zwischen Ubierring und Bf West oder dem Gürtel im 10 Minuten Takt gefahren werden könnte.

KVB Buslinie 148 Breslauer Platz/Hbf – Deckstein

KVB Buslinie 148 Breslauer Platz/Hbf - Deckstein   Diese Buslinie erschließt mit neuen Haltestellen Gebiete wie dem Stadtwald, Teile von Nippes und Lindenthal. DIe Linie verstärkt und verbindet die Linien 127, 139 und 140. Es bestehen Umsteigemöglichkeiten, in Nippes zur S6 und S11, an der Escher Str. zur STR 13, an der Iltisstr. zur STR 5, am Rochusplatz zur STR 3 und STR 4, am Maarweg zur STR 1 und Deckstein bildet einen gemeinsamen Start- und Endpunkt mit der Linie 146. An vielen Haltestellen besteht auch Umsteigemöglichkeit zu anderen Buslinien. Mit der Linie wird auch der Hbf mit Lindenthal, Nippes und Ehrenfeld besser verbunden. Am sinnvollsten seh ich einen 10 oder 20 Minuten Takt. Aber auf jedenfall nicht öfter oder weniger.

Hannover – E-Strecke / Grundlage für den oberirdischen Stadtbahnausbau

Der Nahverkehr in Hannover befindet sich in einem ziemlich guten Ausbauzustand. Das Stadtbahnsystem ist zuverlässig. Das Busliniensystem und -Ergänzungsnetz ist allerdings teilweise unpünktlich und weist viel zu geringe Reisegeschwindigkeiten auf. Daher sollte das Stadtbahnnetz ausgebaut werden. In dieser Vorschlagsreihe werden nachläufig ein paar Maßnahmen präsentiert, die zur Attraktivierung des Angebots umgesetzt werden sollten.

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E-Strecke

Die E-Strecke ist ein Meilenstein zur Verdichtung des Stadtbahnnetzes mittels oberirdischer Ergänzungen und Neubaustrecken. Die Strecke wird an der Tunnelstation Waterloo ausgefädelt und verläuft über Rathaus, Aegidientorplatz und Schiffgraben in Richtung Zoo, wo sie an die Bestandsstrecke der Linie 11 angebunden wird.

Durch die Strecke werden nun auch weite Teile des südlichen Zentrums oberirdisch angebunden und entlasten die Tunnelstrecken.

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Infrastrukturmaßnahmen

Die dargestellte Strecke wäre in vollem Umfang neu zu bauen, überwiegend oberirdisch bis auf die Tunnelausfädelung Waterloo, für welche allerdings genügend Platz ist. Am Aegidientorplatz werden zudem bestehende Anlagen genutzt, noch besteht der Hochbahnsteig der ehemaligen D-Strecke, welcher vollumfänglich für die neue Strecke genutzt werden könnte. Im weiteren Verlauf des Schiffgrabens ist zu prüfen ob die Einrichtung einer zusätzlichen Haltestelle geeignet ist. Alternativ ließe sich die Haltestelle Berliner Allee/Schiffgraben auch östlich der Kreuzung verlegen und auf die Haltestelle Kirchwender Straße verzichten.

Eine Realisierung der Strecke wäre bis 2035 sinnvoll.

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Linienkonzept

Das Betriebskonzept der E-Strecke ist abhängig von weiteren Neubaustrecken, welche demnächst hier vorgeschlagen werden. Denkbar wäre eine neue Linie "14", welche aus Richtung MHH bzw. Roderbruch kommend über die Neubaustrecke bis zum Bereich Lindener Hafen/Davenstedt verkehren könnte. So gibt es entsprechende Taktverdichtungen im Bereich MHH und Lindener Hafen (Linien 4 und 9). Weitere denkbare Abschnitte für eine zweite Linie auf der E-Strecke wären Richtung Wallensteinstraße, Ahlem, Großer Hillen/Tiergarten oder Kronsberg denkbar. Auch ein Ringschluss über die D-Strecke als eigene Ringlinie oder eine Verknüpfung mit der Linie 11 wären Varianten. Für die Linie 11 müsste ohnehin eine Variante gefunden werden. Empfehlenswert wäre eine Wendefahrt am Kongresszentrum mit der späteren Option zur Verknüpfung mit einer weiteren Linie.

Vorschläge für evtl. Linienführungen gerne in die Kommentare.
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