Linien- und Streckenvorschläge

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772 oder 774: MH – E-Kettwig – Heiligenhaus – Velbert

Vor längerer Zeit habe ich vorgeschlagen, die Linie 772 wieder auf ihren alten Linienweg zwischen Heiligenhaus und Essen-Kettwig zu bringen. Hier möchte ich die Idee noch etwas weiterdenken und zwar habe ich überlegt, müssen denn alle Buslinien in Essen-Kettwig radial sein oder darf es da auch Durchmesserlinien geben? Also mit Hilfe von Durchmesserlinien ließen sich mehr attraktive Direktverbindung schaffen. Eine solche möchte ich hier gerne vorschlagen. Dazu möchte ich die Linie 151 aus Mülheim mit der Linie 772 oder nach Heiligenhaus durchbinden. Diese fährt dann wieder auf ihrer alten Route über Isenbügel und Ilp in Richtung Heiligenhaus-City. Von da aus würde ich die Linie gerne weiter entlang der Route der Linie 771 bis Velbert ZOB führen. Das ist dann der Endpunkt. Ich denke mir mal, so schafft man insgesamt eine gute attraktive Direktverbindung von Mülheim nach Velbert, die einmal stündlich durchgehend genutzt werden kann. Außerdem bieten die beiden Endpunkte Mülheim Hbf und Velbert ZOB zahlreiche Umsteigemöglichkeiten.

Ich habe die Liniennummer 772 bzw. 774 gewählt, da der Hauptteil des Linienweges der Linienweg der Linie 772 bzw. 774 ist und sie zugleich das größere Stück im Rheinbahngebiet fährt.

Eine Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig habe ich mit eingezeichnet, wobei sie nur für den Falle der Linie 774 relevant würde, da man auch am S-Bahnhof Kettwig Stausee umsteigen kann, wobei richtig sinnvoll wäre es natürlich im Bereich der (H) Ringstraße die Busse und die S-Bahn zu verknüpfen.

 

Ob es nun die Linie 772 oder 774, wird hängt davon ab, wie der Bus zwischen Kettwig-Vor der Brücke und Heiligenhaus-Talburg verkehrt. Für die Linie 772 spricht, dass sie mehr Besiedlung und auch die Fachklinik Rhein-Ruhr erschließt und auch auf längere Sicht für einen 20-Minuten-Takt geeignet erscheint. Für die Linie 774 spricht jedoch, dass ihre Strecke winterfester ist und auch, dass gerade bei einer Verlegung des S-Bahnhofs Kettwig zur Ringstraße die Fahrplanzwänge besser mit der Linie 151 kompatibler sind, als zwischen den Linien 772 und 151. Die Linie 774 würde ja im Planungsfall auf die S6 Richtung Essen abgestimmt werden und hätte dann am Kettwiger Markt einen Umlaufrest von 17 Minuten. Weil die Linie 151 Mülheim Hbf <-> E-Kettwiger Markt hin und zurück braucht, hätte die Linie 774 dann 17 Minuten Wendezeit am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist bei einem Stundentakt okay. Die Linie 772, die ja auf die S6 Richtung Düsseldorf abgestimmt würde, hätte im Stundentakt am Kettwiger Markt 57 Minuten Umlaufrest und somit auch 57 Minuten Umlaufrest am Mülheimer Hauptbahnhof. Das ist unwirtschaftlich, jedoch ist eine weitere Durchbindung in Mülheim Hbf nicht möglich: auf einer Mülheimer Linie geht es aus Konzessionsgründen nicht und auf einer Rheinbahn-Linie auch nicht wirklich, da der Fahrplan der Linien 752 (Mülheim Hbf - Düsseldorf Hbf) und 753 (Mülheim Hbf - Ratingen Mitte) einmal am Tag kippt und außerdem die Linie vom Umlaufweg doch sehr lang wäre. Bei einem 20-Minuten-Takt der Linie 772 gilt das so natürlich nicht. Gegen die Linie 774 spricht die notwendige Stichfahrt zum S-Bahnhof Kettwig an der Ruhrtalstraße, die bei der Linie 772 nicht notwendig ist. 

DO: Bahnhof Krückenweg

Auf dem Krückenweg verläuft die Dortmunder Stadtbahnlinie U42. Dabei kreuzt sie nahe dem Theodor-Fliedner-Heim eine Eisenbahnstrecke mit mehreren Nahverkehrszügen. RE57 nach Winterberg, RB52 nach Hagen, RB53 nach Iserlohn, RB59 nach Soest. Zumindest zu den RB-Linien würde ich gerne die Umsteigebeziehung schaffen. Dazu soll auf der freien Fläche zwischen zwei Gleisen ein Mittelbahnsteig entstehen. Dieser wird über eine Brücke an den Krückenweg angeschlossen. Die Haltestelle Theodor-Fliedner-Heim wird näher an den Zugang gelegt und in DO-Krückenweg Bf umbenannt. Der Bahnhof kann alternativ auch Dortmund-Barop Nord heißen.   Die Distanz von etwa 1,3 km zum Bahnhof Signal-Iduna-Park ist aber eine kleines Problem, da sie für RBs zu kurz ist, jedoch für eine S-Bahn gerade so richtig wäre, sodass man zumindest die RB52 oder RB53 auf S-Bahn betrieb umstellen müsste.

Dresden: Neue Straßenbahnlinie Kaditz – Naußlitz

Ich habe mir mal überlegt, das eine neue Straßenbahnlinie ab Kaditz zum Elbe Park, dann an der Peschelstraße entlang mit einer neuen Haltestelle Fechnerstraße zum S-Bf. Trachau fahren würde. Ab dort überm Hubertusplatz zum St.-Pauli-Friedhof. So genannt eine 2. Straßenbahninie durch Trachau (nach der Linie 4), die gut auch das Krankenhaus Neustadt bedienen würde. Ich denke für eine Straßenbahn durch Trachau hat auch zum Teil Potential. Ab den St.-Pauli-Friedhof könnte sie die komplette Hechtstraße durch den Hechtviertel bis zum S-Bf. Bischofsplatz bedienen. Mit einer neuen Haltestelle Seitenstraße, dort an der Grundschule. Mit der 13 zum Bischofsweg, dann durch ein neuen Gleisbogen zum Albertplatz. Dann würde sie über Sachsenallee, Straßburger Platz und Lennéplatz zum Hauptbahnhof fahren. Dann mit der 3 zusammen bis zur Nöthnitzer Straße. Ab dort führt sie nach Plauen, Rathaus und schließlich nach Altplauen. Als Möglichkeit führte ich sie über die Wiesbadener Straße nach Naußlitz. Direkt an der Schule Naußlitz, wäre dann die Gleisschleife. So gäbe es von Naußlitz eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof. Der Linienverlauf: KADITZ - Elbe Park - S Bf. Trachau - Hubertusplatz - St. Pauli Friedhof - S Bf. Bischofsplatz - Albertplatz - Straßburger Platz - Hauptbahnhof - Nöthnitzer Straße - Altplauen - Altnaußlitz - NAUSSLITZ, Schule

Senftenberg (Lausitz): zweiter Bahnhof

Ich schlage hier einen neuen Haltepunkt im brandenburgischen Senftenberg (24000 Einwohner) an der Ernst-Thälmann-Straße vor. Als Name drängt sich Senftenberg West auf. Zwei Seitenbahnsteige genügen. Eventuell könnte man den Stadtbusverkehr über die Ernst-Thälmann-Str. umleiten.

Der neue Halt liegt direkt an der Universität, näher an Skihalle und Spaßbad, insgesamt zentraler in der Stadt, wobei der bisherige Bahnhof erhalten werden soll, da hier auch der Bushof liegt. Da man die Stadt zum touristischen Zentrum in der Lausitz ausbauen will, macht ein zusätzlicher Halt nahe der Freizeitstätten Sinn. Außerdem werden so die beiden Standorte der BTU besser verbunden.

Ein alternativer Standort bietet sich an der Wilhelm-Pieck-Str. an. Hier wäre es näher zu den Freizeiteinrichtungen und zum Stadtbus, aber weiter zur Uni.

RE13, RE18 und RB49 sollen in Senftenberg West halten. Somit gäbe es Mo-Fr einen Halbstundentakt nach Cottbus, und einen Stundentakt nach Ruhland. Über die Anschlüsse in Cottbus und Ruhland können weite Teile Brandenburgs und Sachsens schnell erreicht werden.

Mehr ICEs nach Lübeck, Stilllegung Flughafen

Der Flughafen Lübeck wurde grundlegend saniert und erneuert und bietet seit August wieder reguläre Linienflüge an, 2x am Tag nach München und 1x am Tag nach Stuttgart. Weitere Ziele, auch im Ausland (Mallorca etc.) sollen folgen. Eine Entwicklung in die völlig falsche Richtung und ein fatales Signal in der heutigen Zeit. Die Bahn muss hier dringen kontern. Und das geht einfach, denn die ICEs müssen nur hinter Hamburg ein kurzes Stück weiter fahren, während die Flugverbindungen einzig und allein für Lübeck selbst angeboten werden. Bisher wird Lübeck nur von 2 täglichen ICEs aus München angefahren. Das soll auf einen 2-Stunden-Takt erhöht werden, dazu sollen 3 tägliche Zugpaare nach Stuttgart kommen. Die Reisezeit ist zwar viel länger als im Flugzeug, durch den dichteren Takt wird die Attraktivität jedoch wieder deutlich erhöht. Außerdem können viele wichtige Unterwegshalte erreicht werden.

B: Verlängerung der U1/U3 nach Norden

Also, die U-Bahnhöfe Warschauer Str. und Schlesisches Tor in den Untergrund zu verlegen wie rezent hier und hier vorgeschlagen ist ziemlicher Unsinn weil viel zu aufwändig, extrem teuer und vollkommen sinnlos. Verkehrlich macht mEn eine Verbindung von U1 zur U5 und weiter zum Ring schon Sinn, da damit das Zentrum Kreuzbergs an das von Friedrichshain angeschlossen wird. Die häufig überfüllte M10 gibt ein Beispiel für den bestehenden Bedarf. Ob der Nutzen den Aufwand rechtfertigt, sei einmal dahingestellt, aber die mEn einzig vertretbate Möglichkeit wäre eine oberirdische Verlängerung der Gleise über ein Viadukt, welches die Stadtbahngleise überquert, am S-Bahnhofsgebäude vorbeischwewnkt und den Platz am Fußweg der Warschauer Str., westlich vom RAW-Gelände nutzt um über eine Tunnelrampe abzutauchen. Der Platz wird bislang im wesentlichen von einer Vielzahl Fahrradständer eingenommen. Da man den Fußweg und sicher auch in Teilen das RAW-Gelände nutzen müsste sind zivilgesellschaftliche Konflikte bei diese Plan natürlich vorprogrammiert. An der Warschauer Str. würden, wie bereits einmal vorgeschlagen, die östlich gelegenen Ersatzgleise genutzt und nicht mehr der aktuell benutzte Mittelbahnsteig. Die erforderlichen Umbauten wären aber vergleichsweise gering, v.a. im Vergleich zu einer Verlegung des Bahnhofs in den Untergrund samt Spreeuntertunnelung. Ggf könnte von dem Viadukt ein Abzweig für eine oberirdische Verlängerung Richtung Ostkreuz gebaut werden. Möglich wären dann mit entsprechenden Verlängerungen im Westen folgende Linien: U1 Westkreuz - Ostkreuz U3 Mexikoplatz - Landsberger Allee Ob der verkehrliche Nutzen den Aufwand rechtfertigt, wäre dann zu prüfen.

U1 zur Landsberger Allee

U-Bahnverlängerung der Linie 1 zur Landsberger Allee mit U5-Anschluss am Frankfurter Tor und eine Station in der dicht besiedelten Thaerstraße. Auch die Ringbahn, als auch die Straßenbahnen nach Marzahn und Hellersdorf sind damit angebunden und auch das Velodrom wird noch besser angebunden. Zudem könnte der neue Bahnhof Warschauer Straße, der unter die Erde verlegt wird, direkt unter den S-Bahngleisen liegen und damit auch lokrativere Umstiegsmöglichkeiten zur Stadtbahn ermöglichen.

Neue Bahnlinie für die S-Bahn Berlin (Buch-Spandau)

Die neue S-Bahnlinie 6 (andere Bezeichnungen durchaus möglich, nur ist die 6 noch nicht vergeben) führt vom Bahnhof Buch nach Spandau und hat dabei einige wichtige Aufgaben. 1. Entlastung der S2 im Bereich Buch-Gesundbrunnen 2. Direktverbindung der Stettiner Bahn mit der Ringbahn 3. Neue Direktanbindung Spandaus vom Nordring 4. Verstärkung der Ringbahn auf dem Abschnitt Gesundbrunnen-Jungfernheide, zwei wichtige Bahnhöfe 5. Mit einbezogen auch der Halt am Karower Kreuz

S21 Berlin weitergedacht

Das hier vorgestellte Projekt ist im groben der der S21 wie sie heute geplant ist und gebaut wird - nur weiter gedacht. 1. Die Endbahnhöfe im Norden werden endlich an die nächsten größeren Bahnhöfe Jungfernheide und Gesundbrunnen angebunden. 2. Der Bahnhof Perleberger Brücke soll errichtet werden; zwei Bahnsteige werden gebaut werde, da die beiden einzelnen nördlichen Trassen hier noch getrennt laufen. 3. abgeänderter Verlauf unter dem Tiergarten, Halt am Hbf. auf selber Ebene wie die Regionalzüge, S21 unterquert die Bahngleise, um am Bahnhof Potsdamer Platz da halten zu können, wo noch Platz ist, nämlich westlich des existierenden Bahnhofes. Das Projekt ist nicht neu - nur eine Erweiterung und hoffentlich Verbesserung - Was denkt ihr dazu? Ein 10-5 Minutentakt wäre, je nach Tageszeit, angemessen. Jede zweite Bahn fährt nach Jungfernheide, jede zweite Bahn fährt nach Gesundbrunnen. Südkreuz ist die gemeinsame Endhaltestelle.

ICE/EC Erfurt – Chemnitz – Dresden – Warschau

Diese Strecke ist als ICE oder EuroCity-Strecke geplant. Sie soll die Mitte Deutschlands (im jetzigem Beispiel Erfurt mit Osteuropa anbinden. Die m.M.n einfachste Strecke wäre hierbei die Verbindung von Erfurt nach Warschau unter Nutzung der Sachsen-Franken-Magistrale. Diese Strecke wäre auf deutscher Seite durchgehend mit 160kmh befahrbar. Oder könnte mit "kleineren" Umbauten auf diesen Stand gebracht werden. Da der Südwesten Sachsens besser an das Fernverkehrsnetz angeschlossen werden muss (Kein IC oder ICE nach Chemnitz -> damit größte Stadt Deutschlands ohne Fernverkehrsanschluss) wäre das eine Gute Option. Der Knackpunkt liegt meines Erachtens nach zwischen Glauchau und Gera wo die Strecke nicht elektrifiziert ist. Das will man im Zuge einer Westanbindung von Chemnitz Richtung NRW sowieso erledigen deswegen sehe ich dies nicht als sonderlich kompliziert an. Bei Löbau sollte die Möglichkeit einer Ortsumfahrung geprüft werden, dadurch könnte die Fahrtzeit um 5-10 Minuten wahrscheinlich verkürzt werden. Zudem würde die Möglichkeit einer Verbindung zwischen Glauchau und Rohneburg entlang der A4 bestehen welche die Fahrtzeit durch Auslassung von Schmöln, Meerane und Gößnitz um bis zu 20 Minuten verkürzen könnte. In Jena bin ich mir persönlich unsicher welcher der beiden Bahnhöfe angefahren werden soll deswegen sind beide eingetragen (Jena-West erachte ich jedoch als geeigneter).   Auf polnischer Seite habe ich mich mit dem vorhandenen Gleissystem gehalten außer einer Kurve bei Luban welche ich für machbar halte. Einige Streckenabschnitte könnten hier jedoch begradigt und ausgebaut werden um die mögliche Fahrtzeit und Geschwindigkeit zu optimieren. Auch bin ich mir nicht sicher in wie fern die Gleise alle 2 Spurig oder Elektrifiziert sind. Durch diese Verbindung könnte die Deutsch-Polnische Freundschaft profitieren, die Kosten auf Polnischer Seite könnten sich die DB und das Polnische Pardon dazu teilen, da die neue Infrastruktur auch von den Polen benutzt werden kann. Im Allgemeinen denke ich jedoch das die Strecke das Potential hätte Erfurt und Warschau innerhalb von 4 - 5 Stunden zu Verbinden. Diese Verbindung würde ich jede Stunde bis Görlitz und aller 3 Stunden bis Warschau anbieten. Durch die Großstädte Erfurt (500k EW), Chemnitz (250k EW), Dresden (650k EW) auf Deutscher Seite und der deutlich schnelleren Verbindung zwischen Erfurt und Dresden könnte alleine diese Verbindung diese Strecke attraktiv machen. Besonders für Reisende aus Ostdeutschland/Sachsen welche weiter Richtung Frankfurt/Südwestdeutschland wollen. Durch die Verbindung nach Polen ist die Strecke zudem für Reisende welche Geschäfte in diesen Ländern oder Urlaub machen wollen attraktiv und lohnenswert. Streichkandidaten im Falle einer zu langen Fahrtzeit wären m.E.n Gera, und Freiberg sowie Bautzen.

Radebeul Ost – Neugestaltung und Konzept

Der Bahnhof Radebeul-Ost ist der wichtigste Bahnhof in Radebeul. Er liegt sehr zentral und ziemlich genau am Ortszentrum von Radebeul, außerdem ist er der einzige RE-Halt in Radebeul. Meiner Meinung nach ist der aktuelle Zustand dort, nicht unbedingt angemessen, bei solcher Bedeutung. Grundsätzlich ist der Bahnsteig noch relativ neu, aber die Aufenthaltsqualität ist trotzdem schlecht. Es gibt nur einen kurzen überdachten Abschnitt und man ist überhaupt nicht wettergeschützt. Im Sommer ist es extrem heiß und im Herbst und Winter ist es dort kalt und sehr windig. Des weiteren fahren die Fernverkehrszüge und Güterzüge relativ nah am Bahnsteig vorbei dadurch ist es häufig sehr laut. Auch der hintere Zugang ist unattraktiv und eher versteckt gelegen. Ich habe in den Google-Karten die Ansätze dargestellt, wie ich mir vorstelle die aktuelle Situation zu verbessern. Die Details stehen in der Beschreibung der einzelnen Objekte.

AC: Direktverbindung Richterich – Vaals

Richterich und Vaals sind nicht umsteigeigefrei miteinander verbunden. Mit den Linien 33 und 47 (Umstieg am Ponttor) braucht man zwischen Vaals Bloemendahl und Richterich Rathaus (dort entsteht der neue Haltepunkt der Euregiobahn) insgesamt 47 Minuten. Seffent und Mittelürsfeld verfügen über keine ÖPNV-Anbindung. Mit dieser Linie (Taktung: 60 Minuten) sollen alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Außerdem werden die Linien 7 und 47 entlastet, die ansonsten den kompletten Zubringerverkehr von Richterich und Laurensberg zum Haltepunkt Aachen-Richterich aufnehmen müssten.

Neue Busverbindung Französisch-Buchholz-Karow-Neu Hohenschönhausen

Die neue Buslinie soll die Querverbindung der Ortsteile Französisch-Buchholz, Karow und Neu-Hohenschönhausen übernehmen. Ein 20-Minuten-Takt wäre hier angemessen. Telweise müssen neue Straßen gebaut werden, die aber eh schon längst überfällig sind. Nach dem Endbahnhof Hohenschönhausen bietet sich die Weiterfahrt zum Prerower Platz an, da man dort besser wenden kann.

Neuer Zugang zum Bahnhof Pankow Berlin

Der Bahnhof Pankow zählt wohl zu den Wichtigsten der Region. Da liegt es Nahe das eine gute Infrastruktur dringend notwendig ist. In diesem Zusammenhang möchte ich einen neuen Bahnhofszugang zur Mühlenstraße mit einer einfachen Treppe und einem Fahrstuhl vorschlagen. Denn aktuell gibt es nur einen Zugang, wo sich dann natürlich alle Fahrgäste zentrieren. Hinzu könnte man vom neuen Zugang einen direkten Übergang zur U-Bahnlinie 9 planen, sollte sie jemals mis hierher verlängert werden.

Expressbus Lieberose Markt – Cottbus Hbf

Die Buslinie 21 benötigt 1:04 für die Strecke von Lieberose Markt nach Cottbus Hbf, da u. A. Drachhausen und Drehnow bedient werden. Das ist zu lang. Mit dieser Schnellbuslinie soll die Fahrtzeit verkürzt werden. Außerdem wird die Lieberoser Wüste mit einer neuen Haltestelle besser touristisch erschlossen. Ein Halt an den SPNV-Haltepunkten Willmersdorf-Nord, Merzdorf und Sandow ist aus topologischen Gründen nicht möglich.

Die RB13 fährt zum Flughafen

Die aus Wustermark kommende RB13 endet aktuell wenig lokarativ in Jungfernheide. Eine Verlängerung bis Gesundbrunnen würde die City besser anbinden. Zudem könnte sie als Flughafenzubringer über den Ostring dienen, eine Verbindung die im Regionalverkehrnetz aktuell noch gänzlich fehlt. Ein neuer Halt an der Landsberger Allee mit der Straßenbahnverbindung zum Alex und in die Plattenbauten Marzahns und Hellersdorfs würde sich hier eignen. Damit der Güterverkehr um den Bahnhof geleitet werden kann, mird selbiger nur eingleisig errichtet. Ab dem Ostkreuz, ein weiterer wichtiger Knotenpunkt Berlins fährt sie gemeinsam mit der RB24 zum Flughafen und vertärkt diese zu einer verhältnismäßig dichten Taktung.

KVB STR 12 Verlängerung Merkenich – Langel

KVB STR 12 Verlängerung Merkenich - Langel   MIt dieser Verlängerung wird vorallem Langel besser an das Kölner Netz angebunden ebenso könnte ein wenig auch die Fähre in Langel profitieren.   Ab Merkenich fährt die Linie erstmal übers Feld, bis sie Nähe Bushaltestelle "Kasselberg" auf Straße trifft. Auf die Straße wird die Bahn dann fahren. Am jetzigem Halt "Rheinkassel" wird dann auch die Stadtbahn halten. Bis zum Kreisel fährt sie dann weiter auf der Straße. Danach wir der Kreisel einmal gequert und die Bahn fährt wieder übers Feld parallel zur Straße. Kurz vor Ortsbeginn zweigt die Strecke dann ab und erreicht am Mohlenweg den neuen Halt "Mohlenweg". Dann biegt die Strecke Richtung der Alten Römerstraße ab und föhrt zu dieser bis zur Kreuzung parallel. Die Strecke quert den Hitdorfer Fährweg und fährt anschließend parallel zur Straße ehe die Strecke die Wendeschleife an der Fähre erreicht. Diese müsst dann natürlich ausgebaut werden.

Flughafenexpress vom/zum Karower Kreuz

Der Flughafenexpress wird ohne Zwischenhalt vom Karower Kreuz bis zum BER Flughafen fahren und dabei ausschließlich bereits existierende Gleise nutzen.

Stadtbahn Hannover: Verlängerung Linie 3 nach Gehrden

Gehrden liegt westlich von Hannover und hat knapp 10.000 Einwohner in der Kernstadt, von denen viele nach Hannover pendeln. Trotzdem besteht bisher keine Schienenanbindung. Die nächsten S-Bahn Stationen in Weetzen und Ronnenberg sind jeweils 4km - 5km vom Ortszentrum entfernt, von der Südstadt aus sind es 3km bis nach Weetzen, von den nordwestlichen Stadtteilen ist es dementsprechend mehr. Dass sind zwar Distanzen, die man überwinden kann, sie senken aber die Attraktivität. Weiterhin ist die Busanbindung an die naheliegenden Bahnhöfe ausgesprochen dürftig, nach Ronnenberg besteht gar keine und nach Weetzen sind es nur 9 tägliche Fahrten, davon 5 vertaktet und auch in den Ferien. Daher konzentriert sich der Verkehr in Richtung Hannover weitestgehend auf die Buslinie 500, die Gehrden direkt mit dem hannöverschen ZOB verbindet. Deren Fahrzeit ist mit 45 Minuten vom Steintor aus aber auch vergleichsweise lang. Daher möchte ich hier vorschlagen, auf der Relation dieser Linie 500 eine Stadtbahnstrecke zu errichten.   Streckenbeschreibung: Zwischen Ronnenberg und Wettbergen orientiert sich der Streckenverlauf weitestgehend am Vorschlag von kalkfalke. Auch die Führung innerhalb Ronnenberg ist weitestgehend identisch. Westlich von Ronnenberg führt meine Strecke jedoch weiter nach Süden, sodass Gehrden von Süden aus und nicht von Norden aus erreicht wird. Dort werden das Komponistenviertel (Haltestelle Sibeliusweg) und das Krankenhaus angebunden. Die Haltestelle "Dammtor" bindet zudem die südliche Weststadt an, wo ebenfalls überwiegend Wohnbebauung ist. Die Haltestellen Lage-Feld-Straße und Nedderntor binden dann die Oststadt und Teile der Nordstadt an. Vom "Steintor" aus wird das Zentrum erreicht, die Haltestelle "Gehrden" am Friedhof dient dann in erster Linie als Endpunkt und bindet weiterhin das Wohngebiet mit nach Vögeln benannten Straßen in der Nordstadt an. Hier noch eine Karte, die darstellt, welche Bereiche von Gehrden durch die Stadtbahn angebunden werden. Dabei habe ich jeweils einen Radius von 500m angenommen: Stadtbahn Gehrden.001   Bedienung: Die Strecke soll durch die Linie 3 bedient werden, da die 7 zukünftig nach Hemmingen fahren wird. Den 10-Miuntentakt der Linie 3 ab ca. 6 Uhr halte ich tagsüber durchaus für angemessen, ab ca. 19 Uhr wird der Takt der Linie 3 auf einen Viertelstundentakt reduziert, spätestens ab 21 Uhr kann auch jede zweite Bahn in Wettbergen "Im Hellerloh" enden, der Halbstundentakt sollte für Gehrden ausreichend sein. Die Fahrzeit reduziert sich bis Wettbergen um aktuell 6 Minuten gegenüber dem 500er, bis Gehrden halte ich eine Gesamtfahrzeitersparnis von gut 10 Minuten aufgrund der langen Überlandabschnitte, die mit 70km/h (theoretisch sogar 80km/h) befahren werden können, für realistisch. Die Fahrzeitersparnis zum Steintor würde damit bei nur etwa knapp 5 Minuten liegen, die zur Südstadt aber bei 15-20 Minuten gegenüber dem Status quo. Damit würden insbesondere die pendlerrelevanten Wohngebiete von der Stadtbahn profitieren. Als Fahrzeuge sollten Doppeltraktionen aus den neuen TW4000 zum Einsatz kommen, die Bahnsteige sollten aber auch ausreichend lang für die Dreifachtraktionen der HVZ sein. Alternativ verbleibt der letzte Zugteil in der HVZ in Wettbergen. Die TW4000 sollen gegenüber den TW3000 insbesondere einen gesteigerten Sitzkomfort bieten und sind damit aus meiner Sicht insbesondere für die längeren Überlandlinien prädestiniert. Die TW4000 sollen ab 2025 geliefert werden und vorher ist eine solche Strecke eh nicht realistisch.   Vergleich zu bestehenden Vorschlägen: Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Wiederanbindung Gehrdens an die Stadtbahn fordern. Dabei gibt es die Variante von Empelde aus über Benthe, vorgeschlagen von soerum, von Empelde aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von Tobias, und von Wettbergen aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von kalkfalke. Dabei haben diese Varianten alle gemein, dass sie von Norden aus nach Gehrden einfahren, was aus meiner Sicht aber ausgesprochen ungünstig ist. Das liegt daran, dass in diesem Falle entweder - wie bei Tobias - nicht an der zentralen Haltestelle Steintor gehalten werden kann, oder es kann - wie bei kalkfalke - die Südstadt nicht angebunden werden. Die Variante von soerum bedient zwar diese beiden Orte, diese Trassierung würde aber bei den Varianten über Ronnenberg einen nicht unerheblichen Umweg bedeuten.

U4 Südring Berlin

Verlängerung der U4 im Süden bis zum Tierpark, als eine Art U-Bahnring, der als wichtige Verbindung einzelner Linien dienen könnte. Könnte möglicherweise auch die Ringbahn etwas entlasten und Fahrzeiten verkürzen.

Verlängerung U4 nach Hohenschönhausen und Karow

Verlängerung der Linie U4 erfüllt mehrere wichtige Aufgaben 1. Massive Entlastung der U2, besonders im Berufsverkehr von hoher Wichtigkeit 2. Kleiner Ring um den Aleanderplatz zur Entlastung selbigens 3. Verbindung nach Weißensee und Hohenschönhausen (Weniger Züge auf der M4, welche auf anderen Linien, wie die M5, M6 oder M8 verwendet werden können) 4. Endlich eine Verbindung von Hohenschönhausen und Karow die dringend nötig und aktuell kaum gegeben ist 5. Strecke kann auf den Rieselfeldern als Hochbahn gebaut werden. Es sind bereits Bahnhöfe markiert, die in potentiellen Neubaugebieten liegen könnten.   U-Bahn kann in mehreren Abschnitten, je nach Dringlichkeit errichtet werden.   Maßnahmen für den Bau:
  • Stilllegung der Strecke zum Nollendorfplatz, die aber erhalten bleibt um bei Baumaßnahmen genutzt zu werden
  • Umbau des Potsdamer Platzes mit besseren Verbindungsmöglichkeiten der jeweiligen Bahnsteige (Bau im Zusammenhang mit der S21 kombinierbar)
    • U-Bahnhöfe der U4 und U2 verlaufen dabei auf selber Ebene um später gut auf die gleiche Trasse geführt werden zu können
    • Bahnhöfe der Regional- und S-Bahn liegen eine Ebene tiefer
    • Alle Bahnsteige sind unterirdisch miteinander verbunden
  • Umbau der Bahnhöfe Mohrenstraße und Stadtmitte zu viergleisigen Bahnhöfen, da die dichte Taktung beider Linien dafür sorgen könnte, dass ein Gleis pro Fahrtrichtung überlastet wäre
    • In diesem Zusammenhang könnte der Bahnhof Stadtmitte auch endlich so umgebaut werden, dass das Umsteigen zur U6 attraktiver wird (doch dazu vielleicht eigener Vorschlag)
  • Mehrere U-Bahnhöfe müssten zum Kreuzungsbahnhof umgebaut werden
    • der Bahnhof Museumsinsel wird daher deutlich später eröffnen als der Lückenschluss U5, da im Zuge der Bauarbeiten gleich eine weitere Ebene errichtet werden kann, das macht es im ndeffekt einfacher

KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler – Fühlingen

KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler - Fühlingen   Ich denke eine solche Verlängerung würde den Kölner Norden allgemein, Chorweiler, Fühlingen sowie Blumenberg besser an das städtische Netz anbinden. Ja es ist sehr kostenintesiv und nicht sonderlich realsitisch. Ich schlage vor, den Tunnel in Chorweiler parallel zum S-Bahn Tunnel führen zu lassen. Dabei soll anschließend ein Halt an der Haltestelle "Weichselring" vollbracht werden. Danach soll an er Haltestelle "Chorweiler-Nord" gehalten werden wonach auch an der neuen Haltestelle "Weserpromenade" gehalten wird. Danach soll an der Haltestelle "Blumenberg Ost" gehalten werden. Hinter dem Halt geht es wieder an die Oberfläche, woraufhin der Halt "Fühlingen" angefahren wird.   "Weichselring" Hier soll auch der Umstieg zu den Bussen durch extra zugänge gewährleistet werden. Außerdem soll durch extra Zugänge auch ein Zugang zu den Wohngebieten von der Kreuzung weg gewährleistet werden.   Eine Verlängerung nach Langel Fähre ist nicht ausgeschlossen.

Ostkreuz U-Bahnanschluss

Die Linie U3 könnte in Tunnellage von der Warschauer Straße bis zum Ostkreuz verlängert werden. In dem Zusammenhang muss die Station Warschauer Straße bereits unter der Erde liegen. Weil es der Platz nicht hergibt muss die Rampe noch vor der Oberbaumbrücke errichtet werden, weswegen mindestens der Bahnhof Schlesisches Tor ebenfalls in Tunnellage verlegt werden muss. Der neue U-Bahnhof Warschauer Straße liegt parallel zum S-Bahngleis und könnte eine unterirdische Direktanbindung erhalten. Die Linie U1 kann entweder ebenfalls zum Ostkreuz geführt werden oder eine andere Richtung einschlagen. Der U-Bahnhof Ostkreuz wird dann direkt unter der Halle gebaut was das Umsteigen bestmöglich attraktiv macht. Wegen guter Straßenbahnanbindung ist eine Verlängerung noch weiter nach Osten kaum sinnvoll.   Das das Ostkreuz angebunden wird ist enorm wichtig, da lästiges Umsteigen an der Warschauer Straße für die, die in die Ringbahn wollen, nicht mehr nötig sein wird. Dadurch verkürzen sich auch die Fahrzeiten.
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