Linien- und Streckenvorschläge

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Stadt.Bahn.Plus² Braunschweig – Straßenbahn Zielnetz 2050

Allgemein Entwurf meines Zielnetzes der Straßenbahn Braunschweig als Zusammenfassung aller Trassen... Die geplanten Erweiterungen der Stadt sind inklusive. Weitere Infos zum aktuellen Ausbauprogramm der Braunschweiger Straßenbahn unter www.stadt-bahn-plus.de ___________________________________________________________________________________ Einzelvorschläge Straßenbahn nach Wolfenbüttel Straßenbahn-Osttangente / Straßenbahn nach Kralenriede Straßenbahn durch die Südstadt Straßenbahn im östlichen Ringgebiet Straßenbahn-Westtangente ___________________________________________________________________________________ Linienkonzept Folgendes Liniennetz sollte geplant werden

Linie

Abschnitt

Takte

Mo-Fr

Sa

So

Spät

Nacht

1

Wenden <> Rühme <> Wasserwelt <> Ludwigstr. <> Hagenmarkt <> Schloss <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Hauptbahnhof <> Dresdenstraße <> Stöckheim

15

15

30

30

60

Stöckheim <> Wolfenbüttel Nord

15

30

30

60

 

1/10

Wolfenbüttel Nord <> Wolfenbüttel West

15

HVZ7,5

30

HVZ15

 30

60

 

1

Wolfenbüttel West <> Thiede (SG)

30

30

60

 

 

2

Kanzlerfeld <> Lehndorf <> Rudolfplatz <> Amalienplatz <> Radeklint <> Fr.-Wilhelm-Platz <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Hauptbahnhof <> HEH-Kliniken <> Heidberg

15

15

30

30

 

3

Weststadt <> Donauknoten <> Cyriaksring <> F.-Wilhelm-Platz <> Schloss <> Hagenmarkt <> Gliesmaroder Straße <> Gliesmarode <> Volkmarode

15

15

30

30

60

4

Kanzlerfeld <> Lehndorf

 

 

 

 

60

Lehndorf <> Rudolfplatz <> Amalienplatz <> Radeklint <> Hagenmarkt <> Museumstraße <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Rautheim

15

15

30

30

60

5

Broitzem <> Donauknoten <> Cyriaksring <> Radeklint <> Ludwigstraße <> Freyastraße <> Querum

15

15

30

30

 

6

Siegfriedviertel <> Wasserwelt <> Ludwigstraße <> Amalienplatz <> Rudolfplatz <> Cyriaksring <> Friedrich-Wilhelm-Platz <> Schloss (weiter als Linie 7)

15

15

30

30

 

7

Kralenriede <> Siegfriedstraße <> Freyastraße <> Gliesmaroder Straße <> Jasperallee <> Leonhardtplatz <> Museumstraße <> Schloss (weiter als Linie 6)

15

15

30

30

 

8

Rühme <> Wasserwelt <> Ludwigstraße <> Hagenmarkt <> Schloss <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Leisewitzstraße <> Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Dresdenstraße <> Heidberg

15

15

30

 

 

8E

(von Linie 9E) Hauptbahnhof <> Leisewitzstraße <> J.-F.-Kennedy-Platz <> Schloss <> Museumstraße <> Leonhardtsplatz <> Rautheimer Straße <> Dresdenstraße <> Heidberg

 

 

?

30

 

9

Weststadt <> Donauknoten <> Cyriaksring <> Leisewitzstraße <> Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Museumstraße <> Jasperallee Stadtpark <> Gliesmarode

15

15

30

 

 

9E

(von Linie 8E) Hauptbahnhof <> Leonhardtsplatz <> Museumstraße <> Jasperallee <> Stadtpark <> Gliesmarode

 

 

?

30

 

E

Eintracht-Linie: Hauptbahnhof <> Stadion

Bei Großveranstaltungen

Die Linie 1 übernimmt die neue Heidbergstrecke, wodurch der Heidberg nun auch mit Stöckheim verbunden ist. Somit entsteht auch keine Netzlücke zwischen Stöckheim und Heidberg, wie zurzeit geplant ist.
Die Linie 2 verkehrt dafür vom Heidberg über die HEH-Kliniken, wie zurzeit auch, über den Hauptbahnhof, den J.-F.-Kennedy-Platz und die neue westliche Innenstadtstrecke über Radefeld und Lehndorf bis ins Kanzlerfeld, wie es auch das neue Linienkonzept der Stadt Braunschweig vorsieht.
Die Linie 3 verkehrt nach wie vor gleich, allerdings werden die Verstärkerfahrten durch die Linie 9 ersetzt.
Die Linie 4 verkehrt von Rautheim über die Museumstraße und den Hagenmarkt wie zurzeit nach Radeklint, und von dort aus bis Lehndorf. Nachts wird die Linie als 2er-Ersatz ins Kanzlerfeld verlängert.
Die Linie 5 verkehrt analog zum geplanten neuen Liniennetz zwischen Broitzem und Querum.
Die Linie 6 verkehrt neu vom Siegfriedviertel über den Amalienplatz und den Westring bis zum Schloss. Dort endet sie und verkehrt als Linie 7 weiter. Diese Linie eignet sich am besten für den Westring, weil das Siegfriedviertel mit der Linie 7 bereits direkt mit der Innenstadt verbunden ist, und auch der Umstieg an der Wasserwelt bahnsteiggleich erfolgen kann.
Die Linie 7 verbindet Kralenriede, die Osttangente und das Siegfriedviertel direkt mit dem Stadtzentrum und endet am Schloss. Sie fungiert als Entlastung der radial verlaufenden Linien.
Die Linie 8 übernimmt vom Heidberg aus die Bedienung der neuen Südstadtstrecke bis zum Hauptbahnhof und verkehrt von dort aus als Linie 1-Verstärker bis nach Rühme.
Die Linie 9 ersetzt die Verstärker der Linie 3 und geht über deren Angebot hinaus. Sie verbindet Gliesmarode mit der Jasperallee, dem Hauptbahnhof und der Weststadt.Ziel der Linie ist es, die Weststadt an den Hauptbahnhof und die südliche Innenstadt anzuschließen, da es diese Relation ansonsten überhaupt nicht gibt.
In den Schwachverkehrszeiten verkehren die Linien 8 und 9 kombiniert in den Bereichen, wo sie nicht als Verstärker fungieren. Somit entsteht eine neue Linienverbindung Heidberg – Südstadt – Museumstraße – Schloss – J.-F.-Kennedy-Platz (Linienwechsel) – Leisewitzstraße – Hauptbahnhof – Museumstraße – Jasperallee – Stadtpark – Gliesmarode

Nachts soll zwischen den Linien 1, 3 und 4 und ergänzenden Nachtbuslinien am Rathaus ein Sammelanschluss stattfinden!
Änderungsvorschläge zum Linienkonzept...

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Liniennetz: Schematische Darstellung siehe hier __________________________________________________________________________________ Diskussion Habt ihr Ideen für weitere Trassen? Wollt ihr andere Linienführungen? Ich würde mich sehr über ein Feedback freuen!

Braunschweig – Straßenbahn Westtangente

Aktueller Stand Der Westring weist eine dichte Besiedlung auf, sowie wichtige Institutionen, wie das städtische Klinikum. Die aktuelle Anbindung erfolgt über 3 Buslinien, welche das Stadtzentrum nie erreichen. __________________________________________________________________________________ Funktion der neuen Strecke Mit dem Neubau der Tangente werden viele tausend Bewohner an das Straßenbahnnetz, inklusive Innenstadt angeschlossen. Ebenfalls dient die Strecke für den Fall von Störungen als wertvolle Ausweichstrecke. Auch wird hier die Reisegeschwindigkeit mit dem ÖPNV erhöht und schnellere Direktverbindungen ermöglicht. __________________________________________________________________________________ Infrastruktur Die Trasse beginnt am Cyriaksring und verläuft über den Stadtring, Rudolfplatz und Amalienplatz zur Hamburger Straße, wo sie an die Bestandsstrecke anknüpft. Sie soll durchgehend zweigleisig ausgebaut werden. Zwischen Amalienplatz und Rudolfplatz verlaufen parallel auch die von der Stadt geplanten Linien nach Lehndorf und ins Kanzlerfeld. _______________________________________________________________________ Linienkonzept Die Strecke wird von einer Linie 6 betrieben, welche das Siegfriedviertel über den Westring mit dem Stadtzentrum Stadtzentrum verbindet, und von dort aus weiter als Linie 7 über die Osttangente und eben das Siegfriedviertel bis nach Kralenriede verkehrt. Somit wird eine Art Ringlinie gebildet. Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

DD: Linienänderungen Linie 8, 9 + neue Linie 14

Im Zuge der Errichtung der Stadtbahngleise über den Zelleschen Weg habe ich mir ein paar Gedanken gemacht, wie man die TU anbinden kann. Hierbei kommt es bei der Linie 8 und 9 zu Änderungen: Die Linie 8 würde in meinem Vorschlag ganz normal von Hellerau bis zum Nürnberger Platz verkehren. Dort würde die Linie links in Richtung Uni abbiegen und die Haltestellen Fritz-Foerster-Platz, SLUB und Zellescher Weg bedienen. Dort biegt die 8 dann in Richtung Zschertnitz ab und endet dort. Die Schleife in Südvorstadt würde ich als Ersatz- bzw. Bedarfsschleife beibehalten.   Die Linie 9 verkehrt von Kaditz aus normal bis zum Hauptbahnhof. Danach würde sie auf dem Weg der Linien 3 und 8 bis zum Nürnberger Platz verkehren und dann auch über den Zelleschen Weg fahren. Ab dem Zelleschen Weg verkehrt sie gerade aus weiter. Hierbei müssen auch Gleise auf dem Zelleschen Weg bis zum Wasaplatz gebaut werden. Dabei hält die Bahn an der Caspar-David-Friedrich-Straße und biegt dann auf ihren angestammten Weg Richtung Prohlis ein.   Nun zur neuen Linie, in dem Fall nenne ich sie einfach mal Linie 14: Diese startet in Wölfnitz und verkehrt dann auf dem bestehenden Gleiskörper auf der Kesselsdorfer Straße zur Tharandter Straße. Danach biegt sie an der Nossener Brücke rechts ab, auf dem Weg der Linie 61. Hierbei muss der Gleisanschluss zwischen Südvorstadt und Nossener Brücke geschaffen werden, welcher aber im Zuge einer Renovierung der Nossener Brücke einrichtbar ist. Die Linie 14 fährt dann ebenfalls (wie die Linie 61 heutzutage) über die Uni, ehe sie am Zelleschen Weg nach links abbiegt und über Strehlener Platz, Straßburger Platz und Fetscherplatz zur Blasewitzer/Fetscherstraße verkehrt. Hier habe ich überlegt, dass man wieder einen Gleiskörper auf die Fetscherstraße und Pfotenhauerstraße legen könnte, womit die Linie 14 dann in Johannstadt endet. Da das allerdings relativ unwahrscheinlich erscheint, wäre eine Führung der Linie 14 nach Striesen oder evtl. Tolkewitz realistischer.   Linie 8 Hellerau-Albertplatz-Theaterplatz-Postplatz-Hauptbahnhof-Nürnberger Platz-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-ZELLESCHER WEG-Zschertnitz   Linie 9 Kaditz-Mickten-Neustädter Markt-Theaterplatz-Postplatz-HAUPTBAHNHOF-NÜRNBERGER PLATZ-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-ZELLESCHER WEG-CASPAR-DAVID-FRIEDRICH-STRAßE-WASAPLATZ-Reick-Prohlis   Linie 14 WÖLFNITZ-Löbtau-ZWICKAUER STRAßE-CHEMNITZER STRAßE-NÜRNBERGER PLATZ-FRITZ-FOERSTER-PLATZ-SLUB-Strehlener Platz-Straßburger Platz-Fetscherplatz-Tatzberg-Pfotenhauerstraße-JOHANNSTADT (-Striesen/-Tolkewitz)   Meines Erachtens ist eine frequentierte Befahrung der Uni essentiell, um eine Überfüllung der Bahnen zu verhindern. Dazu würden somit sowohl Kaditz/Mickten als auch Hellerau/Neustadt sowie Löbtau schnell mit der Uni verbunden. Die Linie 61 würde ich tendentiell in ihrer jetzigen Form als Entlastung beibehalten. Alternativ könnte man die Linie auch verkürzen, die Wegführung nach Weißig bzw. Fernsehturm würde ich aber beibehalten. Mir ist bewusst, dass dieses Thema in Dresden omnipräsent ist und dieser Vorschlag in der Form vielleicht nicht der erste ist. Allerdings wollte ich lediglich meine Gedanken zu dem Thema präsentieren.

Braunschweig – Straßenbahn östliches Ringgebiet

Funktion der neuen Strecke

Mit dem Neubau dieser Strecke wird das östliche Ringgebiet über die Jasperallee, der Stadtpark, das Theater und das südliche Gliesmarode an das Tramnetz angebunden. Ebenfalls dient sie als Ausweichstrecke für Störungen. Für Veranstaltungen im Stadtpark kann mit größeren Kapazitäten geplant werden. Die Jasperallee erhält eine hochwertige ÖPNV-Anbindung.

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Infrastruktur

folgt, siehe Karte.

Die Strecke wird durchgehend zweigleisig gebaut. An der Jasperallee werden die Gleise gemäß dem Aleenquerschnitt auseinandergeführt. Denkbar wäre hier auch eine überkreuzte Führung, um barrierefreie Haltestellen in Alleenmitte zu ermöglichen. Aber auch eine Anlage mit normalem Richtungsverkehr und Kaphaltestellen wäre möglich.

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Linienkonzept

Die Strecke wird von einer Linie 9 betrieben, welche die Verstärker der Linie 3 übernimmt. Sie beginnt in Gliesmarode und verkehrt über die neue Strecke, den Hauptbahnhof und die südwestliche Innenstadt bis zur Weststadt.

Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

Braunschweig – Straßenbahn Südstadt

Aktueller Stand

Die Südstadt wird zurzeit mit vier Buslinien angebunden, eine als Durchmesserlnie und drei als Tangentiallinie. Dadurch, dass allerdings die Heidbergtrasse, die Straßenbahn nach Rautheim und nach meinem Plan auch die Osttangente als Straßenbahn gebaut werden und in diesem Zusammenhang die meisten Buslinien gekürzt werden müssten, würde hier eine Netzlücke entstehen, welche dazu führen würde, dass die Bewohner gezwungen wären umzusteigen.

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Funktion der neuen Strecke

Mit der Straßenbahntrasse durch die Südstadt würde das Problem gelöst werden, und neue Direktverbindungen entstünden. Zudem erhöht sich durch den Straßenbahnanschluss die Reisegeschwindigkeit und sollte neue Fahrgäste auf die Schiene bringen.

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Infrastruktur Im Südwesten zweigt die Strecke von der geplanten Heidbergstrecke ab (welche von der Schleife Heidberg über Hallestraße und Salzdahlener Straße zum Hauptbahnhof verlaufen soll) und verläuft quer durch die Südstadt und die westliche Lindenbergsiedlung zur Kreuzung Rautheimer Straße, wo sie an die geplante Straßenbahnstrecke Helmstedter Straße - Rautheim angeschlossen werden soll. Sie wird durchgehend zweigleisig errichtet. Weitere Infos zum aktuellen Ausbauprogramm der Braunschweiger Straßenbahn unter www.stadt-bahn-plus.de _______________________________________________________________________

Linienkonzept

Die Strecke soll von der neuen Linie 8 bedient werden, welche vom Heidberg über die neue Trasse, den Hauptbahnhof und die Innenstadt bis nach Rühme verkehrt. Im Spätverkehr erfolgt stattdessen eine Verknüpfung mit der Linie 9 in Richtung Gliesmarode.

Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

Braunschweig – Straßenbahn Kralenriede + Osttangente

Aktueller Stand

Kralenriede wird zurzeit von mehreren Buslinien in unregelmäßigem Takt mit der Innenstadt verbunden. Am Rand der Ortschaft verkehrt zudem eine Regionalbahnlinie ohne Halt.

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Funktion der neuen Strecke

Mit dem Neubau der Straßenbahnstrecke zwischen dem Zentrum und Kralenriede wird eine Tangentialverbindung im Braunschweiger Osten mit der Straßenbahn erschlossen. Die Verbindungen zwischen Siegfriedviertel, Östlichem Ring und Stadtzentrum werden verbessert und auf einen Grundtakt vereinheitlicht. Zu den Linien 3, 5, 6 und 9 bestehen Umsteigeverbindungen an den Kreuzungspunkten. Die Reisegeschwindigkeit wird insgesamt erhöht.

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Infrastruktur Die Trasse wird am Leonhardtsplatz ausgefädelt und verläuft über den östlichen Ring. Die Trasse wird zweigleisig errichtet. Kreuzungspunkte entstehen an der Jasperallee (mit der von mir geplanten Linie 9), an der Gliesmaroder Straße (zur Linie 3), an der Freyastraße (mit der geplanten Strecke nach Querum, Linie 5), und an der Siegfriedstraße. Soweit möglich werden Verbindungskurven errichtet, um bei Störungen auf anderen Abschnitten flexibler reagieren zu können. In Kralenriede verläuft die Strecke eingleisig parallel zur Regionalbahn. In Höhe Schreberweg sollte ein neuer Haltepunkt Kralenriede für die RB 47 geplant werden, an welchem auch die Straßenbahn mit hält. Dort entsteht gleichzeitig eine Ausweiche für die Straßenbahn. _______________________________________________________________________

Linienkonzept

Die Strecke wird von einer Linie 7 betrieben, welche Kralenriede nach wie vor umsteigefrei mit dem Stadtzentrum verbindet, und von dort aus weiter als Linie 6 über den westlichen Ring zurück zum Siegfriedsviertel verkehrt. Somit wird eine Art Ringlinie gebildet. Zusätzlich erhielte der Stadtteil mit der RB eine Direktverbindung zum Hauptbahnhof.

Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

Braunschweig/Wolfenbüttel – Straßenbahn Wolfenbütteler V

Aktueller Stand Wolfenbüttel besitzt 52 000 Einwohner. Die Verbindungen in die Nachbarstadt Braunschweig und die benachbarten Gemeinden sind diesbezüglich allerdings nicht zufriedenstellend. Im Schienenverkehr gibt es nur einen Bahnhof mit einer Direktverbindung zum Hauptbahnhof Braunschweig. __________________________________________________________________________________ Funktion der neuen Strecke Mit dem Neubau des "Wolfenbütteler V" wird Wolfenbüttel an das Straßenbahnnetz der Nachbarstadt Braunschweig angeschlossen. Die Verbindungen in die einzelnen Stadtteile sowie in die benachbarten Gemeinden und zu den tangential vorbeilaufenden Bahnstrecken werden verbessert. Insgesamt erhöht sich die Reisegeschwindigkeit im Vergleich zum Bus und es werden Anreize für die Verkehrswende gesetzt. __________________________________________________________________________________ Linienkonzept Die Linie 1 wird mit den meisten Fahrten über den jetzigen Endpunkt Stöckheim hinaus bis nach Thiede verlängert. Eine Taktverdichtung innerhalb Wolfenbüttels wäre denkbar. Langfristig wäre auch ein Lückenschluss bis zur Weststadt Braunschweig sowie eine Erweiterung des Netzes nach Salzgitter denkbar! Hier gehts zum Gesamtlinienkonzept.

DU-Kaßlerfeld – DU-Homberg – Moers

Duisburg will auch gerne eine Straßenbahn nach Homberg. Hier möchte ich das mal auf einem anderen Wege als die offiziellen Planungen vorschlagen und zwar möchte ich an der Albertstraße direkt zum Bismarkplatz über eine neue Straßenbahnbrücke. Vorteile:
  • Kürzere Reisezeiten nach Duisburg-Zentrum
  • Eigener Bahnkörper
Nachteile:
  • Keine Verknüpfung mit RB36 nach Meiderich und Oberhausen möglich
  • Neue Rheinbrücke zwischen Neuenkamp und Homberg nötig
Da diese Straßenbahnlinie auch großzügig die Buslinie 911 ersetzt, kann sie Linie 911 heißen. Anpassungen im Busnetz:
  • Die NIAG-Buslinie 911 wird auf den Abschnitt Kamp-Lintfort - Moers Bahnhof gekürzt und in Linie 11 umbenannt.

DU: Ruhrorter Tunnel

Mit dem Meidericher Tunnel (Linie 903) hat der ÖPNV zwischen Duisburg und dem Norden an Attraktivität gewonnen. Bis zu 7 Minuten Fahrzeit wurden damals gespart. Hier möchte ich ebenfalls als Beschleunigung der Linie 901 den Ruhrorter Tunnel vorschlagen. Er soll die Linie 901 ab Rathaus im Tunnel bis kurz vor die Scholtenhofstraße verlängern. Die U-Bahnhöfe ab Rathaus sind:
  1. Rathaus
  2. Kaßlerfeld
  3. Tausendfensterhaus/Vinckeweg (Vereisung unter dem Hafengebiet)
  4. Ruhrort Weingartenstraße
  5. Ruhrort Friedrichsplatz/Bahnhof
Am letzten U-Bahnhof wird es einen Gleisabzweig in Richtung Homberg geben.

Rheinb. – Orsoy – Meide- rich – Duisburg/ Oberhsn

    Mein Vorschlag für eine neue S-Bahn von Oberhausen bzw. Duisburg nach Rheinberg. Im Prinzip soll hier die RB36 durch eine S-Bahn ersetzt werden, wobei sie auch von Duisburg-Ruhrort über eine Neue Brücke rüber zum Rheinpreußenhafen verlängert wird, und von da aus der Strecke nach Baerler Busch folgt. Im Süden Baerls wird eine Verbindung auf die ehemalige Kreisbahnstrecke gebaut, welche es dann erlaubt über die Strecke auch Baerl, Orsoy, Budberg und Rheinberg zu erreichen. Mit Ausnahme von Rheinberg-Zentrum erhalten so viele Orte eine schnellere Verbindung nach Duisburg-Zentrum und Oberhausen-Zentrum. Gerade Baerl würde eine deutlich schnellere Verbindung zum Hauptbahnhof bekommen, als die derzeitige Busverbindung (mit gefühlt 1000 Umstiegen), die so länger braucht als ein Regionalexpress von Duisburg nach Bochum Hbf. So begründete Dowe seinen Schnellbus Duisburg Hbf - Baerl.   Einige Brücken sind notwendig, wie  die Rheinbrücke Ruhrort und auch die Gleisverbindung in Meiderich-Ost. Ebenfalls wird am Bahnhof Rheinberg ein Abstellgleis gebaut, um Züge dort enden zu lassen.   Die S-Bahn-Stationen sind:
  1. Rheinberg
  2. Rheinberg Ost
  3. Rheinberg-Budberg
  4. Rheinberg-Orsoy
  5. Rheinerg-Orsoyerberg
  6. Duisburg-Baerl
  7. Duisburg-Ruhrort
  8. Duisburg-Meiderich
  9. Duisburg-Meiderich Ost
  10. Meiderich Ost Richtung Duisburg Hbf
    1. Duisburg-Dümpten
    2. Duisburg Hbf
  11. Meiderich Ost Richtung Oberhausen Hbf
    1. Duisburg-Obermeiderich
    2. Oberhausen Hbf
 

Winterberg – Bad Berleburg

Die Rothaarbahn und die Ruhr-Eder-Bahn sollen hier verbunden werden. So könnte Winterberg auch gut an Siegen angeschlossen werden. Spixi hatte diese Idee schon bei seinem seinem Vorschlag angesprochen. Ich denke diese Querverbindung wäre bestimmt praktisch. Im Prinzip folge ich der L721 und der B480 und benötige einige Kunstbauten, wie den Tunnel zwischen Winterberg und Mollseifen, da es die Topographie dort zu schwer macht anders zu trassieren, oder den Bad Berleburger Tunnel, da ich sonst an Hagebaumarkt nicht vorbeikomme.

D: Uni Ost – Ickeswarder Str

Um die Heinrich-Heine-Universität Düsseldorf aus südlicher Richtung zu erreichen, ist der Bahnhof Benrath eigentlich der bessere Umsteigepunkt als der Hauptbahnhof. Ein kleines Streckenproblem dabei ist, dass die Bahnen aus Benrath eigentlich nur an der Haltestelle "Christopstraße/Uni Nord" halten. Die Haltestelle heißt zwar "Uni Nord" liegt aber eher nördlich der Uni als im Norden der Uni. Dahin läuft man 10 Minuten. Besser wäre es die Haltestelle "Uni Ost/Botanischer Garten" zu erreichen, denn diese liegt wirklich direkt an der Uni. Deswegen mein Vorschlag: Neubau einer Straßenbahnstrecke von Uni Ost über den Ohmweg zur (H) Ickeswarder Straße. Die U71/U83 würde über die Strecke umgeleitet. Die Haltestellen nördlich Ickeswarder Straße werden weiterhin von den Stadtbahnlinien U74, U77 nach Düsseldorf Hbf-Heinrich-Heine-Allee bedient. Neben der Uni Düsseldorf werden auch die Siedlungsgebiete in Wersten-West bedient. Ich habe das als Straßenbahn eingezeichnet, da die Linien U71/U83 Niederflur-Stadtbahn-Linien sind und eigentlich eher einer Straßenbahn gleichen, als einer Stadtbahn.

S8 Erweiterung Aachen West – Wuppertal Oberbarmen

Projekt S8 Erweiterung Wir von Kreis Heinsberg Future haben uns von Baum und seinem ähnlichen Vorschlag https://extern.linieplus.de/proposal/s8-aachen-west-wuppertal-oberbarmen/ inspirieren lassen und sind zu diesen Entwurf gekommen. Damit sich unser Vorschlag mit dem Vorschlag von Baum differenziert, haben wir in Aachen West bis Aachen Melaten, eine autarke S-Bahn Strecke eingeplant, die nach dem Haltepunkt Melaten auf die vorhandene Bahnstrecke drauf führt. Auf dieser vorhandenen Bahnstrecke werden die neuen Haltepunkte: Richterich (Bald im bau für den neuen RB Halt), Straß, Frelenberg, Süggerath, Würm, Wickrathhahn, Geistenbeck und Mönchengladbach Fachhochschule (Bald im bau für den Geplanten S6 Halt) entstehen. Auf dieser Strecke gibt es auch Besonderheiten, die für S-Bahnen typisch sind. In Übach-Palenberg könnte ein zusätzliches Gleis 3 inclusive Bahnsteig entstehen, sodass eine Konfliktfreie Überholung der RB33 und RE4 (RRX) möglich ist. In Geilenkirchen kann das jetzige Gleis 3 benutzt werden, da dieses Gleis nur 2x am Tag benutzt wird. In Lindern könnte noch ein 4 Gleis entstehen, damit auch die S-Bahnen möglichst Konfliktfrei verkehren können. Vor Rheydt Hbf, könnte eine ähnliche Lösung wie in Aachen West entstehen. Die S-Bahn verlässt die Bahnstrecke und fährt in eine autarke S-Bahn Strecke Hinnein, die mit dem neuen Haltepunkt Geistenbeck kommt. Später geht die S-Bahnstrecke in die Bahnstrecke hinein und fährt das Gleis 1 in Rheydt Hbf an, was im guten zustand ist und zur Zeit gar nicht angefahren wird. Nun kann man sich den weiteren Verlauf gut vorstellen. Wo vor dem Mönchengladbacher Hbf an der Haltestelle Mönchengladbach Fachhochschule gehalten wird.

Regionalexpress Remscheid-Duisburg

Hier ist ein Vorschlag zur besseren Anbindung des Bergischen Landes an das Ruhgebiet Netz. Der Vorteil für Remscheid wäre das die Großstadt eine bessere Anbindung an andere Großstädte erhält. Ein andere Vorteil, ist das umliegende Städte wie Wermelskirchen oder auch Radevormwald. Zudem kann das Bergische Land damit besser ans Ruhrgebiet. Der Nachteil, es müssten Dieseltriebwagenfahrzeug eingesetzt werden. Ein Vorteil, zumal dadurch der Remscheider Hauptbahnhof angeschlossen wird an das VRR-Netz in der jetzigen Situation naja. Zudem hat man in Remscheid auch eine schnellere Anbindung an Wuppertal, das auch nicht ein ganz unerheblich Aspekt ist.

Verbindung Konstanz Uhldingen-Mühlhofen

Die Neubaustrecke schafft eine Verbindung von Konstanz an die Bodenseegürtelbahn, wodurch die Anbindung von Konstanz an den Bodenseekreis erheblich verbessert wird. Gleichzeitig wird auch das Stadtgebiet von Konstanz sowie die Universität deutlich besser erschlossen. So werden Uhldingen-Mühlhofen, Salem und Bermatingen attraktive Wohnorte für Berufspendler und Studenten, sodass hier neue Siedlungsschwerpunkte gesetzt werden können und der Wohnungsmarkt in Konstanz entlastet werden kann. Der bisherige Pendlerverkehr, der in großen Teilen mit Auto und Fähre erfolgt, könnte so größtenteils auf die Schiene verlagert werden. Die Reisezeit zwischen Friedrichshafen und Konstanz verkürzt sich von derzeit 52 Minuten (mit dem Katamaran, welcher recht teuer ist) auf ca. 30 Minuten bei einer Expressverbindung und auf ca. 45 Minuten mit einer Regionalbahn, die überall hält. (Bei besserem Ausbau sowie Elektrifizierung der Strecke könnte die Reisezeit sogar weiter sinken.) Da Konstanz wegen der Universität ein wichtiger Forschungsstandort ist und Friedrichshafen ein wichtiges Technologiezentrum, könnte diese gute Anbindung neue Anreize in Wirtschaft und Forschung schaffen. Auch könnte eine direkte Verbindung von Konstanz an den Flughafen Friedrichshafen angeboten werden. Auch für den Fernverkehr bietet die Strecke Potenzial: So wäre eine Verbindung Zürich - Konstanz - Friedrichshafen - Ulm denkbar. Auch ergibt sich so eine Ausweichstrecke zur ohnehin schlecht ausgebauten Gäubahn. In Kombination mit der angedachten Neubaustrecke Frauenfeld - Kreuzlingen entsteht hier eine leistungsstarke Verbindung. Infrastruktur: Schwierig gestaltet sich die Ausfädelung am (zukünftigen) Haltepunkt KN-Sternenplatz. Denkbar wäre, dass ein Gleis über eine Brücke in die Theodor-Heuss-Straße abzweigt und dort auf einer Rampe langsam in den Untergrund absteigt. Dies sollte platztechnisch möglich sein, wenn dafür die Parkplätze am Fahrbahnrand weichen. Alternativ wäre es denkbar, erst in der folgenden Linkskurve abzuzweigen, welche dann unterirdisch in eine Rechtskurve umschlägt. Die Haltepunkte KN-Zähringerplatz und KN-Königsbau befinden sich beide unterirdisch. Neben der Verschonung der Wohnhäuser beim Neubau dieser Strecke ist dies bei letzterem auch wegen der hohen Steigung notwendig. Im Hockgraben tritt die Strecke wieder an die Oberfläche. Nun folgt sie der L219. Diese verläuft sehr geradlinig und eben, so dass sich dieses Teilstück sehr einfach realisieren ließe. Bei der Insel Mainau knickt die Trasse nach rechts ab und der Ort Litzelstetten wird südöstlich tangiert. Nun folgt eine Brücke über den Überlinger See nach Unteruhldingen, diese mündet direkt in die 1950 stillgelegte und abgebaute Stichstrecke Oberuhldingen-Mühlhofen - Unteruhldingen, welche wieder aufgebaut werden müsste. Aus Platzgründen und Kostengründen gibt es vermutlich ein paar Stellen, die nur eingleisig umgesetzt werden können. Für einen dichten Fahrplan (halbstündliche RBs Konstanz - Friedrichshafen, stündliche REs oder ICs Zürich - Ulm, evtl. Güterzüge, womöglich noch eine Taktverdichtung auf 15 Minuten im Abschnitt Konstanz Hbf - Universität Konstanz) sind auf jeden Fall zweigleisige Begegnungsstellen notwendig. Auch vorhandene Infrastruktur müsste ausgebaut werden. Mit dem zusätzlichen Zugaufkommen ist ein zweigleisiger Ausbau der Rheinbrücke von Konstanz notwendig (sofern die Züge nicht am Sternenplatz enden). Ebenfalls wäre die Bodenseegürtelbahn zwischen Uhldingen und Friedrichshafen zweigleisig oder zumindest größtenteils zweigleisig auszubauen. Schließlich muss sie nun sowohl den Verkehr der Relation Konstanz - Friedrichshafen als auch der Relation Radolfzell - Friedrichshafen aufnehmen. Vermutlich wäre es sinnvoll, die Brücke nicht als reine Eisenbahnbrücke zu bauen, sondern ebenfalls die B33 über sie zu führen. Dies hätte den Vorteil, dass die Konstanzer Stadtteile Allmannsdorf und Staad von viel Durchgangsverkehr befreit werden würden, da sich dieser auf das Industriegebiet und die Westtangente verlagern würde. Außerdem würde Meersburg gänzlich vom Durchgangsverkehr entlastet. Die Brücke ließe sich durch eine Maut sowie teilweise auch durch die gestiegenen Fahrgastzahlen bei der Bahn finanzieren. Alternativ könnte man anstelle einer Straße auch einen Autozug anbieten, ähnlich wie bei Sylt. Im Vergleich zum Vorschlag [Übersicht] Fernverkehrsachse Winterthur - Kreuzlingen/Konstanz - Friedrichshafen - Ulm werden mehr zusätzliche Halte geschaffen. Dabei werden mehr Ortsteile von Konstanz sowie Unteruhldingen an das Schienennetz angebunden. Insbesondere wird auch die Universität, deren Studierende und Mitarbeiter insgesamt gut 1/6 der Stadtbevölkerung ausmachen, angebunden. Die erforderliche Tunnellänge zur Unterquerung von Wohngebieten ist in etwa gleich. Bei dem anderen Vorschlag könnten noch einige weitere Tunnel erforderlich sein, da das Gelände zwischen Wollmatingen und Litzelstetten sehr hügelig ist. Ebenfalls wird hier mehr Wald durchschnitten, was aus ökologischer Sicht vermieden werden sollte. Anzumerken ist außerdem, dass bei diesem neuen Vorschlag bei Unteruhldingen eine ehemalige Bahntrasse wiederverwendet wird, was den Bau erleichtert. Im Vergleich zum Vorschlag Konstanz - Meersburg - Friedrichshafen durchquert die Strecke deutlich weniger bebaute und bewohnte Gebiete und erfordert weniger Neubaustrecke bei etwa gleicher Brückenlänge. Auch hier fällt auf, dass der andere Vorschlag keine gute Anbindung an die Universität bietet. Hier noch eine persönliche Anmerkung zur Brücke: In einem Artikel der Zeit ist davon die Rede, dass eine Brücke das Landschaftsbild stören würde und deshalb eine möglichst unauffällige, niedrige Schwimmbrücke gebaut werden sollte, die jedoch die Schifffahrt erheblich einschränkt. Diese Meinung teile ich nicht. Ist die Brücke schön entworfen, so kann diese gut in die Landschaft passen und zu einem Wahrzeichen der Region werden. Bei der Golden Gate Bridge in San Francisco beschwert sich schließlich auch niemand darüber, dass sie die Landschaft stören würde. Stattdessen gilt sie als Sehenswürdigkeit. Daher bin ich für den Bau einer eindrucksvollen, hohen Hängebrücke, die die Schifffahrt nicht einschränkt.

Stadtbahn NRW: Düsseldorf-Leverkusen-Köln

Ich schlage vor die Stadtbahn Rhein Ruhr mit dem Stadtbahnnetz Köln-Bonn zu verbinden, indem man eine Linie von Düsseldorf Benrath bis Leverkusen Schlebusch baut. Auf diesem Weg erhalten die Großstadt Leverkusen und die fast 60.000 Einwohner Stadt Langenfeld eine Stadtbahnlinie und NRW eine durchgängiges Stadtbahnnetz von Bonn bis Duisburg (theoretisch Essen, da die 901 normalspurig ist). Auf dem von mir gewählten Linienweg besteht beinahe durchgängig dichte Bebauung, zudem hilft diese Stadtbahnstrecke die durch Leverkusen verlaufenden Bahnstrecken miteinander zu verbinden, sodass man schneller von Bahnhof zu Bahnhof kommt. Da die Linie 4 der KVB hochflurig ist und auch viele weitere Stadtbahnstrecken hochflurig sind würde ich die Linie hochflurig bauen und auf dem Stück zwischen Holthausen und Benrath die wichtigsten Haltestellen für einen Mischbetrieb umbauen (die niederflurige Strecke kann nach Hilden verlängert werden). Zum einen hat man auf weiten Teilen der gewähten Route die Möglichkeit einen getrennten Bahnkörper einzurichten und zum anderen würde eine hochflurige Realisierung zusammen mit 2 anderen Vorschlägen von mir, ein vereintes Stadtbahnnetz der zentralen Metropolen NRWs ergeben (die Anbindung Dortmunds mal außen vor, da könnte man evtl was über Witten machen): https://extern.linieplus.de/proposal/du-u18-nach-duisburg-homberg-evtl-moers/ (Realisierung bis Duisburg Hbf wichtig) https://extern.linieplus.de/proposal/essen-bochum-rheinische-bahn-als-stadtbahn/ So ein Durchgängiges Netz für eine Metropolregion mit über 13 Millionen Einwohnern viele Vorteile. PS: In einem weiteren Schritt können sinnvolle Stickstrecken an diese Strecke angeschlossen werden um das Langenfelder Stadtzentrum zu erreichen und um Leverkusen ein Stadtbahnsystem mit mehr als nur einer Strecke zu ermöglichen. Edit: Es gibt jetzt 2 weitere, besser umsetzbare Streckenführungen ab Benrath Betriebshof: 1. Die erste führt über Gelände des Betriebshofes selbst und könnte so eine weitere Flussquerung ersparen. 2. Die zweite habe ich aus einem anderen Vorschlag übernommen: https://extern.linieplus.de/proposal/d-705-u71-bis-langenfeld/ Der Streckenteil zwischen Leverkusen Hbf und Leverkusen Schleebusch ist von diesem Vorschlag inspiriert: https://extern.linieplus.de/proposal/verlaengerung-stadtbahn-4-bis-leverkusen/

Stadtbahn Stuttgart – Stammheim – Ludwigsburg

Die Stadt Ludwigsburg nördlich von Stuttgart plant ihr eigenes Stadtbahnnetz. Dieses wollen sie zwar nicht mit dem benachbarten Stuttgarter Netz bezüglich der Fahrzeuge kompatibel machen, jedoch denke ich, dass eine Kompatibiltät beider Netze auch Vorteile brächte, insbesondere, da so Fahrzeuge auch in Stuttgart gewartet werden können. Mein Vorschlag basiert zum Teil auf den Planungen laut Wikipedia, hat aber kleine Unterschiede, so fahre ich

  • und ich fahre am Bahnhof über den ZOB, statt die Kepplerbrücke. Das verbessert die Umsteigesitution zwischen Stadtbahn und Busverkehr am Bahnhof. Die Stadtbahn fährt dabei auf eine neue Brücke über den Geleisen der DB, über die sie mit Treppen und Aufzüge verbunden wird, sowie auch über ein Treppe, und einen Aufzug, der an den ZOB anschließt.

Eine geplante Linie der Stadtbahn Ludwigsburg erreicht Ludwigsburg Pflugfelden und das liegt nördlich von Stuttgart-Stammheim. Dazwischen ist das Porschewerk und damit ein dicker Arbeitgeber in der Ecke. Hier möchte ich vorschlagen, die in Stammheim endende Stadtbahnlinie am Porschewerk vorbei nach Pflugfelden zu führen. Nachdem Pflugfelden nach dem Vorbild der Stadtbahn Ludwigsburg erschlossen wird, folgt man der Stadtbahn bis zum Stuttgarter Tor.

Von da aus geht's in die Altstadt Ludwigsburg vorbei am Schloss in den 11800-Einwohnerreichen Stadtteil Egolsheim. Das Problem an dem Stadtteil ist, dass er sehr gestreckt ist. Eigentlich begünstigt so etwas eine Stadtbahn, aber die Sache ist, die sowohl am Bissinger Acker als auch auf dem Hirschberg steht die mehrstöckige Bebauung. Ich habe mich für den Hirschberg entschieden, da der Bissinger Acker doch noch recht nah am S4-Halt Favoritenpark liegt und damit bereits eine Schienenanbindung hat, während zum Hirschberg bislang noch kein Gleis verläuft.

Erweiterung der U76/U70 zur Universität Düsseldorf

In diesem Vorschlag geht es darum die U76 von der Zentralhaltestelle in Krefeld (Krefeld Rheinstraße) zu Universität in Düsseldorf. Der Vorteil wäre das die Stadtbahn/U-bahn U76 die U79 aus Duisburg entlasten wo zur HVZ, Studenten aus Krefeld Neuss und Duisburg zur Universität stürmen bzw. fahren überlastet sind. Die Maßnahme wäre vor allem nicht mit vielen Kosten verbunden und würde enorm viele Studenten und andere Fahrgäste von der Straße auf die Stadtbahn bringen aus Krefeld. Man man könnte auch bis zu ,,Werstener dorfstraße" die U74 ersetzen kann da diese sich einen Parralelverkehr fast schon ersetzen kann. Der Einzige Nachteil ist das sie ein etwas höheres Verspätungspotential hat aufgrund ihre Länge. Der Verbesserungsvorschlag beinhaltet einen U-Bahntunnel der 1,2 KM lang ist und würde in der Kreuzung an Düsseldorfer Hbf auch die Kapizitäten sparen könnte (danke für den Hinweis an den Nutzer Volmerswerther), Bei der Verlängerung der U78 gibt es das Problem einmal Krefeld wo es zu erheblichen Problemen kommen kann aufgrund der Kapzität, desweiteren müsste bei der U78 eine Rheinbrücke und neue Gleiskörper was wahrscheinlich teurer ist als ein U-bahn-tunnel zumal da die jetzige U76 Probleme hat aufgrund der Krefelder Straßenbahn die die U76 ausbremsen.

Stadtbahn Stuttgart – Ludwigsburg – Asperg

¡Hola amigos! La tranvia de Stuttgart - Ludwigsburg - Asperg es una pequena amplificacion de tranvia de Stuttgart. Da mein Spanisch eher für den Urlaub im sonnigen Süden ausreichend ist, als um damit den ÖPNV zu begründen, fahre ich gerne Deutsch fort, auch wenn man in der Region eher schwäbisch schwätzt, aber vielleicht geht das auch ein wenig. Also kannschte dä Stuttgarter Straßenbahn verbässern. Ja, das kann ich. Also die Stadt Ludwigsburg nördlich von Stuttgart plant ihr eigenes Stadtbahnnetz. Die Stadt Ludwigsburg nördlich von Stuttgart plant ihr eigenes Stadtbahnnetz. Dieses wollen sie zwar nicht mit dem benachbarten Stuttgarter Netz bezüglich der Fahrzeuge kompatibel machen, jedoch denke ich, dass eine Kompatibiltät beider Netze auch Vorteile brächte, insbesondere, da so Fahrzeuge auch in Stuttgart gewartet werden können. Mein Vorschlag basiert zum Teil auf den Planungen laut Wikipedia, hat aber kleine Unterschiede, so fahre ich
  • über Grunbühl, um es besser zu erschließen
  • und ich fahre am Bahnhof über den ZOB, statt die Kepplerbrücke. Das verbessert die Umsteigesitution zwischen Stadtbahn und Busverkehr am Bahnhof. Die Stadtbahn fährt dabei auf eine neue Brücke über den Geleisen der DB, über die sie mit Treppen und Aufzüge verbunden wird, sowie auch über ein Treppe, und einen Aufzug, der an den ZOB anschließt.
Westlich des Bahnhofs fahre ich hinter der Arena weiter nach Ludwigsburg-West (11460 EW und zweitgrößter Stadtteil Ludwigsburg) und Asperg, denn mit diesem Vorschlag möchte ich das 13.000-Einwohnerreiche Asperg an die Stadtbahn Ludwigsburg anschließen. Asperg ist eine Nachbargemeinde Ludwigsburgs und das bisherige Ludwigsburger Stadtbahnkonzept berücksichtigt nur die Stadt Ludwigsburg (93000 Einwohner). Mit Asperg kämen noch 13000 hinzu und insgesamt würde die Stadtbahn Ludwigsburg dann 106000 Einwohner bedienen, was sie insgesamt noch besser rechtfertigt. Der Name der Stadt Asperg erinnert mich übrigens daran, dass ich zwar kein Einwohner von ihr, aber trotzdem ein Asperger bin. Auch die Stadt Asperg wird einmal komplett von Ost nach West erschlossen. Die eigene Brücke über die einzige 80er-Autobahn Deutschlands erlaubt es die Stadtbahn günstiger durch Osterholz und das Gewerbegebiet zu führen. In Asperg geht es erst direkt zum Bahnhof und anschließend über die Stadtmitte zu den Wohngebieten im Westen.

Brilon-Büren kurzfristig wieder in Betrieb nehmen

Über eine Reaktivierung der Almetalbahn zwischen Brilon und Paderborn wird diskutiert und es gibt auch schon mehrere Vorschläge, welche ich auch sinnvoll finde und mein Vorschlag soll dieser Vorschläge auch nicht behindern oder ersetzen. In der Diskussion um die Almetalbahn vermisse ich jedoch den Fakt, dass die Gleise von Brilon bis Büren noch liegen und nicht einmal komplett stillgelegt sind, denn offiziell gibt es auch noch einen Museumsverkehr, der aber seit 6 Jahren ruht. Ich schlage daher vor das, was noch vorhanden ist schon einmal in Betrieb zu nehmen um: - Die Stadt Büren wieder an den SPNV anzubinden - Einen Verfall der bestehenden Strecke zu verhindern - Druck zu schaffen auch den zwar abgebauten, aber nicht entwidmeten Nordteil der Strecke nach Paderborn zu reaktivieren Dass ich den Gleisverlauf nicht allzu sauber folgen konnte liegt daran, dass irgendwer bei Openstreetmap vor einigen Monaten der Meinung war bestehende (und rechtlich nicht einmal komplett stillgelegte) alte Gleise aus den Karten zu entfernen. Bei Google Maps sieht man den Verlauf der Gleise gut und auch, sie reichen bis kurz vor den alten Bürener Bahnhof, die Gleise am Haltepunkt und der Übergang über die Bahnhofstraße wären die einzigen, wenigen Meter Neubau an meinem Vorschlag. Bedient werden könnte das Stück von Verlängerungen, der aktuell in Brilon Stadt endenden Bahnlinien, wobei der RE57 bereits kurzfristig und ohne Zwischenhalt bis zum Museumsbahnhof Büren Weinberg wenige hundert Meter vor dem alten Bahnhof fahren soll.

Regiostadtbahn Rügen [R9] Sassnitz Binz

__________________________________________________________________________________ Grundlegende Informationen Rügen ist die beliebteste Ferieninsel Deutschland, Besonders die Nordostküste ist geprägt von Kurstädten und erholsamen Stränden. Allerdings ist die Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Rügen mit sehr viel Zeitaufwand verbunden, was auch daran liegt, dass die Schienenverkehrsinfrastruktur nicht gut ausgebaut ist. So gibt es zum einen die Touristenbahn Rasender Roland, welche die Städte Göhren, Sellin und Binz miteinander verbindet, dann aber in den Tiefen der Insellandschaft versinkt. Um von dort nach Sassnitz zu kommen, muss man in den Bus umsteigen, welcher bereits parallel zum Rasenden Roland mit Umwegen verkehrt. Teilweise wird aber auch ein Umstieg zwischen den Bussen in Serams, Wendeplatz notwendig, was wiederum mit der Bahn schwieriger zu erreichen ist, da jede zweite Fahrt des Rasenden Rolands nur zwischen Göhren und Binz Lokalbahnhof verkehrt. Die Idee einer Regionalstadtbahn Um also die Situation zu verbessern, und die Verkehrswende auch im Urlaubsverkehr vornehmen zu können, müssen einige Lücken im Netz geschlossen werden. 1. Zur besseren Verknüpfung der Kurorte ist es unumgänglich, einen Lückenschluss der Schieneninfrastrukur zwischen Binz Lokalbahnhof und Binz Hbf vorzunehmen. Da dieser nur auf Straßenniveau wirklich lösbar ist, bietet sich hier eine erste Etappe einer Regionalstadtbahn an. 2. Zwischen Prora und Sassnitz soll ein Lückenschluss des Schienenverkehrs vorgenommen werden. So wird die Ortschaft Mukran mit dem anliegenden Fährhafen angebunden, welcher sich als Touristen- und Arbeiterziel etablieren kann. 3. Die Hauptstadt der Insel, Bergen auf Rügen, liegt zentral auf der Insel, ist aber nur mit weitläufigen Bahnstationen erreichbar. Um diese Situation zu verbessern, ist eine Feinerschließung mit der Regionalstadtbahn vorzunehmen. Somit könnten auch mehr Touristen in Bergen unterkommen und die Hotels an der Nordostküste mit den horrenden Preisen entlasten. __________________________________________________________________________________ Linienkonzept Nach Fertigstellung des Netzes sollten 2 Linien als Regionalstadtbahn an den Start gehen: folgt Denkbar wäre zudem eine weitere Linie R3 zwischen Bergen auf Rügen Süd und Binz Lokalbahnhof über die dann vorhandene Infrastruktur. Allerdings besteht parallel schon Busverkehr. Somit würde ein Betrieb nur zu Spitzenzeiten wirklich Sinn ergeben. Diese Linie wird ebenfalls nicht als Vorschlag dargestellt, da sie eine Zusatzleistung wäre und keine zusätzliche Infrastruktur benötigte. __________________________________________________________________________________ Ideen und Anregungen Wenn ihr Alternativvorschläge habt, Verbesserungswünsche o.ä., würde ich mich über Kommentare freuen. Denkbar wäre eine Ausweitung des Systems über die ganze Insel. Allerdings muss ich sagen, dass ich mich im restlichen Bereich der Insel nicht ganz so gut auskenne, weshalb ich mich auch freuen würde, wenn ihr selber weitere Vorschläge für die Insellinien erstellen könntet. Vielen Dank!

Berlin: 122 über Cite Foch

Vorschlag: 122 wird über Cyclopstr. geführt. Dabei entstehen zwei neue Stops an Rue Montesquieu und Blomberger Weg. Das Taktschema bleibt erhalten, also in der HVZ 10'-Takt auf der neuen Strecke. 322 wechselt auf die Oranienburger Str.

Vorteile: Die Cite Foch wird häufiger bedient. Von dort erreicht man schneller den US Wittenau, sowie direkt die Märkische Zeile. Mehr Verbindungen von der Hochhaussiedlung Rollberge zum S Waidmannslust. 222 ist nicht auf S1 abgestimmt. Weniger Verspätungen auf 122, da man den Stau auf der Oranienburger Str. umfährt.

Hintergrund:  Die Cite Foch war früher eine Soldatensiedlung. Diese hat man früher abgeschottet, und mit einem eigenen Bussystem versorgt. Heute ist es ein normales Hochhausviertel mit mehreren Schulen und schlechter ÖPNV-Anbindung. Nur eine Linie 322 erschließt es randseitig, und diese verkehrt nur werktags. Dafür quälen sich gleich drei Linien über die dünner besiedelte und staugeplagte Oranienburger Str.

Regiostadtbahn Rügen [R1] Sassnitz Bergen auf Rügen

__________________________________________________________________________________ Grundlegende Informationen Rügen ist die beliebteste Ferieninsel Deutschland, Besonders die Nordostküste ist geprägt von Kurstädten und erholsamen Stränden. Allerdings ist die Reise mit den öffentlichen Verkehrsmitteln auf Rügen mit sehr viel Zeitaufwand verbunden, was auch daran liegt, dass die Schienenverkehrsinfrastruktur nicht gut ausgebaut ist. So gibt es zum einen die Touristenbahn Rasender Roland, welche die Städte Göhren, Sellin und Binz miteinander verbindet, dann aber in den Tiefen der Insellandschaft versinkt. Um von dort nach Sassnitz zu kommen, muss man in den Bus umsteigen, welcher bereits parallel zum Rasenden Roland mit Umwegen verkehrt. Teilweise wird aber auch ein Umstieg zwischen den Bussen in Serams, Wendeplatz notwendig, was wiederum mit der Bahn schwieriger zu erreichen ist, da jede zweite Fahrt des Rasenden Rolands nur zwischen Göhren und Binz Lokalbahnhof verkehrt. Die Idee einer Regionalstadtbahn Um also die Situation zu verbessern, und die Verkehrswende auch im Urlaubsverkehr vornehmen zu können, müssen einige Lücken im Netz geschlossen werden. 1. Zur besseren Verknüpfung der Kurorte ist es unumgänglich, einen Lückenschluss der Schieneninfrastrukur zwischen Binz Lokalbahnhof und Binz Hbf vorzunehmen. Da dieser nur auf Straßenniveau wirklich lösbar ist, bietet sich hier eine erste Etappe einer Regionalstadtbahn an. 2. Zwischen Prora und Sassnitz soll ein Lückenschluss des Schienenverkehrs vorgenommen werden. So wird die Ortschaft Mukran mit dem anliegenden Fährhafen angebunden, welcher sich als Touristen- und Arbeiterziel etablieren kann. 3. Die Hauptstadt der Insel, Bergen auf Rügen, liegt zentral auf der Insel, ist aber nur mit weitläufigen Bahnstationen erreichbar. Um diese Situation zu verbessern, ist eine Feinerschließung mit der Regionalstadtbahn vorzunehmen. Somit könnten auch mehr Touristen in Bergen unterkommen und die Hotels an der Nordostküste mit den horrenden Preisen entlasten. __________________________________________________________________________________ Linienkonzept Nach Fertigstellung des Netzes sollten 2 Linien als Regionalstadtbahn an den Start gehen: folgt Denkbar wäre zudem eine weitere Linie R3 zwischen Bergen auf Rügen Süd und Binz Lokalbahnhof über die dann vorhandene Infrastruktur. Allerdings besteht parallel schon Busverkehr. Somit würde ein Betrieb nur zu Spitzenzeiten wirklich Sinn ergeben. Diese Linie wird ebenfalls nicht als Vorschlag dargestellt, da sie eine Zusatzleistung wäre und keine zusätzliche Infrastruktur benötigte. __________________________________________________________________________________ Ideen und Anregungen Hinweis: Für den Bereich Bergen suche ich noch nach einer geeigneten Trassenführung, hier sind mehrere Varianten denkbar... Wenn ihr Alternativvorschläge habt, Verbesserungswünsche o.ä., würde ich mich über Kommentare freuen. Denkbar wäre eine Ausweitung des Systems über die ganze Insel. Allerdings muss ich sagen, dass ich mich im restlichen Bereich der Insel nicht ganz so gut auskenne, weshalb ich mich auch freuen würde, wenn ihr selber weitere Vorschläge für die Insellinien erstellen könntet. Vielen Dank!
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