Linien- und Streckenvorschläge

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NBS Wittlich – Bingen

Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL. Die wichtige Relation von Luxembourg und Trier Richtung Frankfurt / Süddeutschland ist mit der Bahn nur sehr umwegig möglich, entweder via Saarbrücken mit dem RE bis zum Knoten Mannheim oder via Moseltal - Koblenz - Rheintal nach Frankfurt. Alles dauert irrsinnig lange. Die Autobahn hingegen pflastert sich munter weiter ihren Weg via Eifel, Hochmoselübergang etc. Ich schlage daher eine 75km lange Neubaustrecke von Wittlich bis Bingen vor. Ab Wittlich schwenkt die NBS westlich ab und überquert parallel zur neuen Hochmoselbrücke den gleichnamigen Fluss. Ob das in der selben Höhenlage klappt, bezweifle ich allerdings. Danach düften erstmal viele Tunnles folgen, bis man im Raum Büchelbeueren auf die vorhanden Hunsrückbahn erreicht. Ab dort geht es aber nicht über die eher kurvige Hunsrückbahn, sondern zumeist in mehr oder weniger direkter Anlehnung als NBS an der Schnellstraße B50 enlang. Lediglich in Simmern nutzt man die Trasse der alten Bahn für einen zentralen Haltepunkt in der Stadt. Von Rheinböllen folgt in langer Tunnel hinunter bis in Rheintal nach Bingen. Das Verkehrsangebot bestünde aus einem stündlichen RE Trier - Mainz mit Halt an allen neuen Stationen. Dazu kommt ein mindestens im 2-Stundentakt verkehrender IC Luxembourg - Kirchberg - Trier - Mainz - Fraport - Frankfurt. Zusammen mit den in einem anderen Projekt skizzierten Ausbauten zwischen Wittlich und Luxembourg sollte eine Fahrzeit für den IC von ca. 1 Stunde zwischen Trier und Mainz erreichbar sein. Die Gesamtstrecke Luxembourg - Frankfurt dann in 2 Stunden. p.s.: Ich hätte gerne noch eine Wald- und Wiesenstation auf Höhe von Bernkastel/Taben-Trabach vorgesehen, beide Orte werden von der neuen Trasse im Abstand von weniger als 3 km tangiert, aber ich finde auf dem Hochplateau keinen verkehrlich mit der Straße aus beiden Orten einfach zu erreichenden Punkt. Vielleicht könnte man hier was mit einer Seilbahn machen ?? Bisherige Vorschläge: https://extern.linieplus.de/proposal/sfs-luxemburg-trier-mainzkoblenz/

Ausbau Wittlich – Trier für 200km/h

Fernverkehr Richtung Trier – Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE’s der CFL. Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Der Abschnitt Wittlich - Föhren könnte mit einigen Kurverbaufweitungen aus meiner Sicht derartig hergerichtet werden. Ab Föhren schlage ich einer Neutrassierung parallel zur Autobahn mit neuer Moselbrücke vor. Im Bereich Schwaig tauschen NBS und Autobahn die Trasse, die Autobahn wird also etwas nach Osten verschoben, damit Platz für die Bahn geschaffen wird. HInter der Moselbrücke geht es in einen Tunnel, gefolgt von einer Ruwer-Brücke und noch einem kurzen Tunnel, um im Zulauf aus Trier dann das Gleis der ehemaligen Strecke Trier - Hermeskeil zu nutzen. Der im Nahverkehr stark belastete Abschnitt Abschnitt Ehrang - Trier würde so entlastet. Schönheitsfehler ist allerdigs, dass der Güterverkehr nicht über die neue Umfahrung von Ehrang fahren könnte, da dieser nicht aus die linke Moselstrecke käme.

Südeinbindung Moselbahn in Koblenz

Fernverkehr Richtung Trier - Luxemburg stand bisher immer auf sehr schwachen Füßen. Im Moment gibt es gar keinen Fernverkehr mehr an der Mosel, dafür aber schöne RE's der CFL. Um dort wieder Fernverkehr zu etablieren bedarf es aus meiner Sicht nicht zu Letzt auch einer Beschleunigung. Um die lange Wendezeit in Koblenz in der Relation Köln - Trier zu vermeiden schlage ich eine südliche Ausfahrt für die Moselbahn vor. Damit ließen sich wertvolle Minuten Fahrzeit sparen. Ich tippe mal auf 6-8 Minuten. im nahverkehr ergäbe sich der Vorteil, dass man ZÜge bis Koblenzt Stadtmitte verlängern könnte.

DD: Neue Buslinie Briesnitz-Laubegast, Fähre

Ich habe mir hier mal eine neue Buslinie überlegt, die vor allem die bisher nicht wirklich ausreichend durch ÖPNV angebunden Straßen Magdeburger Straße und Käthe-Kollwitz-Ufer ans Liniennetz anzubinden. Linienverlauf Die Linie startet in Briesnitz. Auf der Merbitzer Straße, unweit der Haltestelle Hammeraue der Linien 91 und 93 befindet sich ein Feld, auf dem eine Busschleife eingerichtet werden könnte. Die Linie folgt danach dem bestehenden Linienweg, ehe sie an der Haltestelle Merbitzer Straße auf die bisher nicht bediente Meißner Landstraße abbiegt. Danach geht es über neue Haltestellen an der Cossebauder Straße und am Hp. Cotta (wo Umsteigemöglichkeit zum RB31, der Linie 1 und 75 besteht) zum Flügelweg. Danach biegt die Linie in die Bremer Straße ab, die bisher auch nicht bedient wird. Hier gibt es mehr Gewerbe als Wohnraum, somit dient die Linie in dem Areal als Zubringer zur Arbeitsstelle. Eine neue Haltestelle am Äußeren Matthäusfriedhof wird ebenso eingerichtet wie eine an der Waltherstraße. Danach fährt die Linie auf die Magdeburger Straße. Auf dieser hält sie am Alberthafen, an der Eissporthalle sowie am Heinz-Steyer-Stadion und stellt dort eine Anbindung für Sportler dar, die in den Sportpark Ostra wollen. Im Winter bietet sie eine schnelle Anbindung für diejenigen, die Eislaufen gehen wollen. Danach verlässt die Linie die Magdeburger Straße auf die Weißeritzstraße und das Ostra-Ufer, eine Haltestelle an der Pieschener Allee wird eingerichtet. Die Linie folgt dann dieser Straße bzw. dann der Devrientstraße, wobei eine Haltestelle am Kongresszentrum/Landtag entsteht. Weiter geht es auf das Terassenufer mit Halten am Theaterplatz, der Münzgasse und dem Hasenberg. Hierbei bietet sie Anschluss an viele Sehenswürdigkeiten und bestehende Linien (4, 8 und 9 am Theaterplatz sowie 3 und 7 am Carolaplatz). Die Linie verkehrt weiter auf dem Terassenufer und bindet nun die Wohngebiete dort an, mit Halten an der Rietschelstraße und dem Sachsenplatz. Danach wird die Linie auf dem Käthe-Kollwitz-Ufer fortgeführt, mit Halten an der Pfeifferhannsstraße, der Herteltstraße, der Waldschlößchenbrücke, Schubertstraße, am Lothringer Weg und der Goetheallee. Dieser Abschnitt dient der Erschließung des Wohnraumes entlang dieser Straße. Danach erfolgt Anschluss an das bestehende Liniennetz am Schillerplatz. Dem Weg der Linien 6 und 12 wird gefolgt, bis die Linie an der Ludwig-Hartmann-Straße auf die Tolkewitzer Straße abzweigt. Dort gibt es kaum Wohnraum, die Linie ist dort hauptsächlich für Besucher des Johannisfriedhofes und der Elbe von Bedeutung, mit einer Haltestelle am alten Krematorium mit Anschluss an den Elberadweg. Danach begibt sich die Linie wieder auf den Linienweg der Linien 4 und 6 bis zur Haltestelle Alttolkewitz. Danach biegt der Bus in die Niederpoyritzer Straße ein, auf den Felder nahe der Fähre kann man gewiss eine kleine Schleife einrichten, wo dann direkter Anschluss an die Fähre Laubegast-Niederpoyritz besteht. Takt und Linienbezeichnung Als Takt würde mir ein 15-minütiger Takt vorschweben. Die Linie ist knapp 15km lang und befährt einige wichtige Straßen. Ich würde sie als 70er Linie einstufen, Liniennumer in dem Falle wäre die 71. Sonstiges Die Haltestelle "Cossebauder Straße" ist eher nur optional, sie auszulassen und direkt zum Hp. Cotta zu fahren, macht genauso Sinn. Am Hp. Cotta soll ja in den nächsten Jahren eine neue, modernisierte Zentralhaltestelle entstehen. Kurzum Linie 71: Briesnitz-Hp. Cotta-Sportpark Ostra-Landtag-Terassenufer-Käthe-Kollwitz-Ufer-Schillerplatz-Ludwig-Hartmann-Straße-Tolkewitz-Laubegast, Fähre

Haltepunkt Bad Sulza-Dorfsulza

Der Bahnhof Bad Sulza liegt recht weit von der Innenstadt Bad Sulzas. Man kann zwar sehr gut vom Bahnhof Bad Sulza den Kurpark erreichen, jedoch bis ins Zentrum Bad Sulzas wäre es dann doch ein weiterer Weg. Deswegen möchte ich zur besseren Erschließung den Haltpunkt Dorfsulza errichten. Er soll so heißen, weil er im Stadtzentrum liegt und auf der anderen Seite des Haltepunkts der Ortsteil Dorfsulza liegt. An der Bahnstrecke befindet sich im Bereich des vorgeschlagenen Haltepunktes bereis eine Überquerungsmöglichkeit in Form einer Brücke. Jene würde ich gerne für das Überqueren der Gleise zwischen den beiden neu zu errichtenden Bahnsteigen nutzen. Der neue Haltepunkt erlaubt es sehr gut im Stadtzentrum Bad Sulzas aus zu steigen. Die Distanz des heutigen Bahnhofs Bad Sulza und des Haltepunktes Bad Sulza-Dorfsulza beträgt ca. 1 km. Das wäre für Eisenbahnen doch selbst für eine S-Bahn recht nah beieinander, also würde das auch die RBs dort ausbremsen. Da der neue vorgeschlagene Bahnhof jedoch besser liegt als der alte, denke ich mir, dass ist die beste Lösung wäre, diesen Vorschlag als einen Verlegungsvorschlag zu sehen, d. h. der Haltepunkt in Bad Sulza-Dorfsulza ersetzt den bestehenden Bahnhof Bad Sulza.

Haltepunk in Naumburg-Almrich

Dieser Halt für Regionalbahnen wird erst interessant, in Zusammenhang mit meinem Vorschlag zu einer Verlängerung der Naumburger Straßenbahn nach Almrich. Auf diese Art könnte die vorgeschlagene Straßenbahnlinie ein zusätzliches Aufkommen erhalten, von Fahrgästen, die sich dadurch den weiten Weg um die Stadt herum ersparen wollen. Außerdem wäre so der Weg in den Westen und Süden von Naumburg für Bahnreisende aus Richtung Westen deutlich verkürzt.

Potsdam/BER: Verbindungskurve Pirschheide

Alle Bahndirektverbindungen zwischen Potsdam und dem Flughafen Schönefeld (bzw. dem zukünftigen BER) waren bisher mit Umwegen verbunden, entweder über Seddin oder über Golm. Sinnvoller wäre eine Verbindungskurve am Bahnhof Pirschheide zum Berliner Außenring Richtung Schönefeld. Dort ist zwar das Gelände eines Wassersportvereins, doch ich denke für diesen würde man entlang der Gewässer auch einen anderen Standort finden. Somit könnte die kürzeste Verbindung zwischen Potsdam Hbf. und Flughafen realisiert werden.

Bad Boll: Umsteigemöglichkeit zwischen den Linien 33 sowie 20 und 924

In Bad Boll gibt es bisher keine Umsteigemöglichkeit zwischen der Linie 33 einerseits (Göppingen-Bad Boll) und den Linien 20 und 924 andererseits (Göppingen-Bad Boll-Weilheim bzw. Ebersbach-Bad Boll). Die Linienwege überschneiden sich zwar in den Straßen An der Wette, Hauptstraße und Kirchplatz, aber die Linien 20 und 924 halten nur an den Haltestellen Gruibinger Straße und Orstmitte, währen die Linie 33 nur an den Haltestellen Dürnauer Straße und Kirchplatz hält. Es sollten daher auch die Linien 20 und 924 an der Haltestelle Kirchplatz halten, so dass man aus Richtung Weilheim und Ebersbach auch in Richtung Dürnau/Heiningen zur Linie 33 umsteigen kann. Zusätzlich sollte eine weitere Haltestelle Rathaus eingerichtet werden, an denen alle drei Linien halten. Somit kann auch in die Gegenrichtung von der Linie 33 zu den Linien 20 und 924 umgestiegen werden. Alternativ könnte die Linie 33 bis zur Haltestelle Ortsmitte verlängert werden. Das scheint aber seit der letzten Fahrplanreform im Landkreis Göppingen zeitlich nicht ins Fahrplangefüge zu passen.

MD:Verlegung Haltestelle St.-Michael-Straße

Mal wieder habe ich einen kleinen Vorschlag ausgearbeitet. Meiner Meinung nach sollte man die Haltestelle St.-Michael-Straße 130m weiter Richtung Norden verlegen (und umbenennen), da die bisherige Haltestelle ziemlich nah an der Haltestelle Braunlager Straße liegt und durch die langen Wartezeiten der Buslinien 52 und 61 an der Ampel beim Linksabbiegen in die Bergstraße man auch zu Fuß gehen kann. Außerdem wird das Ärztehaus in der Bahrendorfer Straße, die Stasi-Unterlagenbehörde und die Wohngebäude am Kroatenweg besser angebunden. Was man nicht erkennt: Auf dem Kroatenweg wird es nach Süden hin immer höher, dadurch würde auch der Weg zur nächsten Haltestelle kleiner. Auf dem Kroatenweg befinden sich Querparkplätze, daher hab ich die Haltestelle vor die Kreuzung gesetzt.

ABS Bischofsheim-Weiterstadt (Dreigleisig, 230km/h)

Die Rhein-Main-Bahn (Mainz-Aschaffenburg) ist im Abschnitt Bischofsheim-Groß Gerau schon heute im Güterverkehr von sehr großer Bedeutung,  da sich hier die Güterströme von der Riedbahn, Rhein-Neckar-Bahn und Rhein-Main-Bahn in Richtung Köln treffen. Zudem befindet sich in Bischofsheim der wichtigste Rangierbahnhof des Rhein-Main-Gebiets, welcher natürlich Ziel von vielen Güterzügen ist. Nach der Inbetriebnahme der SFS RMRN dürfte diese Bedeutung weiter wachsen - durch das dortige Fehlen der ICEs dürften auf der Riedbahn (und eventuell auch auf der Rhein-Neckar-Bahn) eine Menge Gütertrassen (und Nahverkehrstrassen) frei werden, und nachts soll auch die SFS selbst in erster Linie dem Güterverkehr dienen. Ich vermute daher, dass mindestens ein drittes Gleis vom Rangierbahnhof zur Verbindungskurve in Weiterstadt (hier nicht eingezeichnet, aber natürlich auch für 230km/h und Kreuzungsfrei zu bauen) früher oder später unumgänglich werden wird. Eingezeichnet ist hier jeweils das neuzubauende Gleis, wobei die durch Striche abgegrenzten Abschnitte in Nauheim und GG bereits mehrgleisig sind. Die Zeichnungen dienen in den Bereichen also nur zur Übersicht. Die Haltepunkte Nauheim, Klein-Gerau und Weiterstadt müssten umgebaut werden und einige Straßen bzw. Wege verschoben werden, ansonsten dürfte alles relativ einfach machbar sein. Wenn man aber schonmal dabei ist würde ich die Strecke direkt für 230km/h ausbauen, wodurch das Vorhaben auch im PV als RMRN-Zulauf Bedeutung gewinnen könnte: Mainz-Mannheim dürfte so im Vergleich zur Wormser Strecke knapp 10 Minuten schneller gehen, und Mainz-Darmstadt könnte man durch diese und andere Maßnahmen auch erheblich beschleunigen. Ich meine, da würden sich die vermutlich recht geringen Mehrkosten lohnen. Mainz-Darmstadt gibt es im PV aktuell nur in Form der RB75, allerdings fände ich da ein paar Fernverkehrszüge nicht uninteressant. Wiesbaden-Mainz-Darmstadt könnte man zusammen mit ein paar weitere Optimierungen (eigentlich nur Bahnhofsein/-ausfahrten) locker auf unter 30 Minuten drücken, und weiter nach Aschaffenburg geht auch heute in fast perfekte 30 Minuten - auch da müsste man nur ein Paar Bahnhofsdurchfahrten bzw. Vorfelder optimieren. Da will ich erstmal nichts konkretes vorschlagen, aber möglich und v.A. ITF-tauglich wäre da vieles.   Weitere mögliche, hiermit verbundene Maßnahmen wären: Mainz Südbrücke - Bischofsheim vollständig dreigleisig Weiterstadt - Darmstadt Nord dreigleisig Diverse Optimierungen rund um Mainz/Bischofsheim - siehe hier Geschwindigkeitserhöhungen Mainz/Darmstadt Hauptbahnhofsvorfelder

Vier-Länder-IC Straßburg – München / RE Freiburg (Breisgau) – St. Gallen

Gedacht ist es als zweistündlicher IC zwischen Straßburg und München, der im Flügelbetrieb mit dem stündlichen RE funktioniert. Die Fahrtzeit zwischen Straßburg und München ist natürlich im Vergleich zum TGV über Stuttgart nicht schlagbar, aber die Fahrtzeiten zw. Basel und München könnten tatsächlich über diese Strecke niedriger sein. Generell würde die Fahrtzeit von Südbaden nach Bayern drastisch verkürzt werden. In der Stunde, in der RE nicht mit dem IC zusammenfällt hält er natürlich in RE-Manier an weiteren Unterwegshalten. Halte zwischen Basel Bad. Bf und Romanshorn, die vom IC bedient werden sind entsprechend markiert. - Hochrhein, Hegau und Bodenseeraum als auch Graubünden (durch den Halt in St. Margrethen) bekommen eine deutlich bessere Anknüpfung an den internationalen Fernverkehr in Basel, Straßburg und München - Konstanz erhält wieder seit langem eine Direktverbindung nach Basel und Freiburg - Der von der Schweiz gewünschte RE/IRE Basel - Schaffhausen - St. Gallen wäre dadurch erfüllt. Dieser Zug ersetzt den derzeitigen RE Konstanz - St. Gallen (- Herisau), sodass es hier keine Probleme bei der Trassenfindung gäbe. Mögliche Probleme/Flaschenhälse: - Elektrifizierung der Hochrheinbahn zw. Erzingen und Basel notwendig - Eingleisige Strecke Romanshorn - Rorschach könnte problematisch sein - Rheinbrücke Konstanz problematisch, wg. Eingleisigkeit. Als Rollmaterial wären z.B. FLIRT 200, oder KISS Triebwagen denkbar.

Straßenbahn Gütersloh: Marienfeld – Mitte – Verl

Straßenbahnlinie für die knapp über 100.000 Einwohner große Stadt Gütersloh in NRW.   Linienvorschläge: -> "Linie 1" von Friedrichsdorf durch Avenwedde und Gütersloh-Zentrum weiter in den Westlichen Teil von Gütersloh (Inspiration: Bielefeld - Senne - Gütersloh) -> "Linie 2" von Blankenhagen durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd; bei dem Vorschlag würde ich aber die Haltestellen anders Setzen und kleine Teile der Streckenführung verändern (In der Beschreibung von diesem Vorschlag finden sich viele Punkte zum Konzept einer Straßenbahn in Gütersloh) -> "Linie 3" von Marienfeld durch Pavenstädt, Gütersloh-Zentrum und Sundern nach Verl -> "Linie 4" von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd   Diese "Linie 3" ergänzt die Vorschläge um eine Strecke von Marienfeld durch Gütersloh bis nach Verl.   Bei der Reaktivierung der TWE Strecke dürfte diese Strecke jedoch nicht in dem Umfang Sinnvoll sein und es würde eine Streckenführung nur bis zu den benannten Haltestellen sinnvoller sein (ca.7,5 km und 14 Haltestellen).

Stadtbahn Hannover: Anbindung Campus Garbsen & Berenbostel

Im vergangenen Jahr wurde der neue Maschinenbaucampus der Uni Hannover in Garbsen eröffnet und seitdem alle 10 Minuten im Pendelverkehr mit Bussen von der Schönbecker Allee aus angefahren. Um diese wenig effizienten Busfahrten zu beenden und eine Direktverbindung vom Maschinebaucampus aus in die Innenstadt zu schaffen möchte ich diese Strecke vorschlagen. Ein recht ähnlicher Vorschlag eines gelöschten Nutzers ist leider so im Bereich des Abzweigs nicht umsetzbar und erscheint mir im nördlichen Verlauf auch nicht unbedingt sinnvoll, daher mache ich hier einen neuen Vorschlag.   Streckenbeschreibung: Vor der Haltestelle Schönbecker Allee erfolgt der Abzweig von der Linie 4 (C-West). Die Strecke verläuft nordwestlich der Schönbecker Allee zur ersten Haltestelle (Merkurstraße) und über die A2. Jenseits der A2 wird zunächst ein Kreisel geradewegs gequert und dann am Maschinenbaucampus gehalten. Die Strecke wird von dort aus in Richtung Westen entlang der Marie-Curie-Straße fortgesetzt und folgt dann westlich der Walter-Koch-Straße über die Haltestelle Osteriede hinweg zur Bremer Straße (B6). Diese wird überquert, um die Strecke in Richtung Berenbostel fortzusetzen. Nördlich der B6 ist in Berenbostel aufgrund der dörflichen Strukturen leider nur eine straßenbündige Führung möglich, die Haltestelle "Rote Reihe" auf der gleichnamigen Straße ersetzt zwei Bushaltestellen. Jenseits des Dorfplatzes wird an der gleichnamigen Haltestelle gehalten, von dort aus führt die Strecke nach Osten weiter in Richtung des Ortsrandes. Ab der Haltestelle "Ratsschule" führt die Strecke auf einem eigenen Bahnkörper über die Straße "Am Hechtkamp" zur gleichnamigen Haltestelle und von dort aus weiter bis zur Endhaltestelle "Stelingen" mit Kehranlage.   Betrieb: Die bisherige Linie 4 verkehrt ganztags mit 3-Wagen-Zügen. Im Rahmen der neuen Strecke nach Stelingen sollte eine zweite Linie in Richtung Garbsen geführt werden. Beide Linien sollten dann aus 2-Wagen-Zügen gebildet werden und im 10-Minutentakt verkehren. Für diese zweite Linie bietet sich eine Verlängerung der Linie 11 von der Haltenhoffstraße aus an, ich würde noch einen Zwischenhalt an der Mohrxannstraße vorsehen und die Linie 11 in 14 umbenennen, um die Zugehörigkeit darzustellen. Dadurch bleibt die Anzahl an Linien auf der C-Strecke bei 4. Ich würde vorschlagen, dass die Linie 4 über die Nienburger Straße nach Stelingen verkehrt, so dass das Hauptgebäude der Universität mit dem Maschinenbaucampus verbunden wird. Die Linie 14 würde dann über die Haltenhoffstraße und den Stadtteil "Auf der Horst" im Rahmen der offiziell geplanten Verlängerung nach "Garbsen-Mitte" verkehren. Im Nachtverkehr könnten die Linien 4 und 14 auch durch Flügelzüge bedient werden. Im Rahmen dieser neuen Strecke könnte die Buslinie 404 ersatzlos entfallen. Weiterhin könnten die Linien 450 und 480 zusammengeführt werden:
  • Der Abschnitt Garbsen - Osteriede wird bereits weitestgehend durch die Busse der Linie 420 betrieben, eine Verlängerung zur Haltestelle Osteriede ist durch das Fahren einer Häuserschleife möglich
  • Der Abschnitt Marienwerder - Berenbostel wird bereits durch Busse der Linie 400 und die neue Stadtbahn betrieben
Somit könnte eine neue Linie dann den Nordteil von Berenbostel über die Ratsschule (Anschluss Stadtbahn) mit Langenhagen verbinden. Ein T30 sollte prinzipiell reichen, da der Nordteil von Berenbostel zusätzlich durch die neue Stadtbahn angebunden wird. Aufgrund der Diskussion in den Kommentaren reiche ich hiermit noch eine Tabelle zu möglichen Fahrzeiten auf dem Abschnitt südlich der Herrenhäuser Gärten nach, wo die Problematik mit der Führung über die Haltenhoffstraße existiert:
Li. 4 Li. 5 Li. 6 Li. 14
Herrenhäuser Gärten :X8 :X2 ---- :X4
An der Stangriede ---- ---- :X8 -> :X3 :X3 -> :X8-9
Steintor :Y5 :X9 :Y2 -> :X7 :X7 -> :Y2-3
 
Li. 4 Li. 5 Li. 6 Li. 14
Steintor :X8 :X2 :X5 ->:X0 :X4
An der Stangriede ---- ---- :X9 -> :X4 :X3 -> :X8-9
Herrenhäuser Gärten :Y5 :X9 ---- :Y2-3
  Wie man in dieser Tabelle sieht, könnten die 4 und die 5 ihre bisherigen Taktlagen beibehalten. Die 6 und die 11 bzw. 14 würden ihre Taktlagen näherungsweise tauschen. Dadurch entsteht jeweils ein 4/6 Takt von bzw. nach Garbsen, der sich nördlich der Herrenhäuser Gärten in Richtung Garbsen bzw. südlich des Steintors aus Richtung Garbsen dann etwas verschiebt. Die Fahrzeit der Linie 11 bzw. 14 würde ich zwischen Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Gärten auf 2-3 Minuten schätzen, abhängig auch davon, ob an der Mohrxannstraße gehalten werden soll. An der Appelstraße würde ich nicht halten.

Straßenbahn Gütersloh: Isselhorst – Mitte – Gütersloh West

Straßenbahnlinie für die knapp über 100.000 Einwohner große Stadt Gütersloh in NRW.   Linienvorschläge: -> "Linie 1" von Friedrichsdorf durch Avenwedde und Gütersloh-Zentrum weiter in den Westlichen Teil von Gütersloh (Inspiration: Bielefeld - Senne - Gütersloh) -> "Linie 2" von Blankenhagen durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd; bei dem Vorschlag würde ich aber die Haltestellen anders Setzen und kleine Teile der Streckenführung verändern (In der Beschreibung von diesem Vorschlag finden sich viele Punkte zum Konzept einer Straßenbahn in Gütersloh) -> "Linie 3" von Marienfeld durch Pavenstädt, Gütersloh-Zentrum und Sundern nach Verl -> "Linie 4" von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum nach Gütersloh Süd   Diese "Linie 3" ergänzt die Beiden Vorschläge um eine Strecke von Isselhorst durch Gütersloh-Zentrum in den Süden von Gütersloh und Endet zusammen mit der "Linie 2".

AC: Busspur auf der Kohlscheider Straße, Roermonder Straße und Toledoring

Damit die Schnellbusse schneller als das Auto sind, möchte ich von der Haltestelle Kircheich (Ortseingang Kohlscheid) bis kurz vor die Ausfahrt Hörn Brücke eine durchgehende Busspur einrichten. Zwischen Richterich und Kohlscheid existiert sie schon, allerdings nur in Richtung Kohlscheid. Entweder man baut noch in die andere Richtung eine weitere Busspur, oder die Busspur wird morgens in Richtung Aachen befahren und nachmittags in Richtung Herzogenrath. Von Richterich bis zur Autobahn soll der Standstreifen auf jeder Seite um einen Meter verbreitert werden und zu einer Busspur umgewandelt werden. Zwischen der Autobahn und der Abfahrt Hörn Brücke soll dem MIV in jede Richtung jeweils nur ein Fahrstreifen zur Verfügung stehen, der andere soll zur Busspur werden. Obendrein soll für die Busspur Tempo 100 gelten, während die Autospur bei Tempo 70 bleiben soll. Dies soll als psychologischer Effekt mehr Autofahrer zum Umstieg auf den Bus bewegen. Zwischen den Haltestellen Jupp-Müller-Straße und Ponttor soll ebenfalls ein Fahrstreifen zur reinen Busspur werden. Wieso auch der Toledoring? Ich plane dafür einen Schnellbus Uniklinik — Herzogenrath. Da aufgrund des Wegfalls der zweiten Fahrspur mehr Leute auf den Bus umsteigen, soll die 147 von einem derzeitigen T15 auf einen T10 verdichtet werden.

AC: Schnellbus Uniklinik — Herzogenrath

Morgens gibt es sehr viele Autos, die aus Richtung Herzogenrath nach Aachen fahren, nachmittags in die Gegenrichtung. Ein nicht zu vernachlässigender Teil biegt allerdings hinter der Autobahn rechts ab zur Uniklinik/Campus Melaten, was aufgrund der im Verhältnis zur Aachener Innenstadt kleinen Fläche doch viel zu viele Autos sind. Woran liegt das? Von Herzogenrath in die Aachener Innenstadt gibt es 5 Züge pro Stunde und (in der HVZ) noch 4 Schnellbusse pro Stunde. Zur Uniklinik/Campus Melaten hingegen muss man erstmal bis nach Herzogenrath-Kohlscheid fahren und dort in die Linie 80 umsteigen, die allerdings nicht die Schnellstraße befährt, sondern noch einen „kleinen“ Abstecher durch Richterich und Laurensberg macht. Um auch auf der Relation Herzogenrath -Campus Melaten- Uniklinik eine attraktive ÖPNV Verbindung zu schaffen, schlage ich hier diesen Schnellbus vor, der über die Schnellstraße verkehrt und somit eine ernst zu nehmende Konkurrenz zum MIV darstellt. Diese Linie soll nur in der HVZ fahren, dafür in dieser Zeit im T15 bis T30. Die Linie 80 soll entfallen.

E:/GE: 384 nach Katernberg

Zwar müsste die Stadt Gelsenkirchen hierfür die Drakestraße bis zum Kreisverkehr an der A42 verlängern, andererseits wäre die Idee gar nicht mal so verkehrt, wenn man bedenkt, dass so auch Gelsenkirchen-Heßler und Essen-Katernberg verbunden würden. Die Linie 384 fährt bis zur Estacíon de Zollverein Norte (Zollverein Nord Bf), wo sie dann auf die ebenfalls zu verlängernde Linie 348 umschildert, über deren Linienweg es weiter bis Gelsenkirchen Hbf geht. Die Verknüpfung mit der Estacíon de Zollverein Norte ist wichtig, da sie es erlaubt die Ziele in Heßler auch an die Nahverkehrszüge gen Westen schnell anzubinden.

NRW S-Bahn Moers -> RE/Haltern bzw. Wanne-Eickel

zwischen GE-Buer und Haltern bzw. Recklinghausen  soll die Linie im Wechsel mit der Linie S9 ein 30 Minuten Takt erzeugen, der eher ein 20/40 Tackt wird, da die linie S9 ja im 30 Min Takt verkehr, die neue linie jedoch im 20 Min Takt, daher verkehrt der dritte Zug nur bis Bottrop Hbf, eventuell später dann auch nach Wanne-Eickel.

 

Die Linie soll zum einen wie gesagt eine Tackverdichtung und mehr Direckverbindungen im Ruhrgebiet erzeugen, da aktuall viele Städte entlang der strecke teilweise mit mehreren Umstiegen nur erreicht werden können.

 

Bzgl. der Tacktverdichtung Könnte eine Zug auf der Strecke Oberhausen Hbd <-> DU-Ruhrort entfallen (längere Pause)Durch minimale warte Zeiten könnten die anschlüsse auf die S9 garantiert werdenund eine Zeiterspaniss in der Richtung  DU-Ruhrort (OB Hbf) -> RE von ca.  17 (2) Min erreicht werden sowie natürlich die minderung der Umstiege.

 

Durch diese verbindung würde eine altanative zu den heute überfüllten Strecken über Gelsenkirchen / Wanne-Eickel bzw. Essen erreicht werden.

 

Diese Linie hat durch ihre führung über meist bestehende Strecken kaum Kosten, bis auf die errichtung der alten Haltebunkte nach aktuellem Standart. Das potienzeial stecktzt darin das es eina altanative zu den bestehenden überfüllten Zügen bietet und teilweiße Umstiegserleichterungen sowie Fahrzeitenverkürzungen mit sich bringt. Durch die wiederbeledung erzalten ganze Siedlungen entlich einen anschluss an das Bahnnetz und auch die möglichkeit schnell im Moerser umfeld mit den Öffentlichen von A nach B zu kommen, sowie ins Ruhrgebiet.

 

 

Erste Idee des Fahrplans

Oberhausen Hbf: 07 - 27 - 47

Bottrop An: ____19 - 39 - 59

Bottrop Ab: ____ 31 - xx - 01

(Die Wartezeit habe ich eingeplant das doch eine fast 30 Minuten Tackt erzeugt wird und der Umstieg von der kommenden S-Bahn (S9) gewährleistet ist. Ob der Zug in Bottrop warten muss muss dann Betrieblich geschaut werden oder bist Gladbeck weiter fährt und dort auf die S-Bahn wartet.

S-Bahnhaltepunkt Eutingen Süd

Wenn die S1 von Herrenberg bis nach Horb, auf der sowieso schon bestehenden Strecke, verlängert wird, wäre die Überlegung neuer Bahnhaltepunkte für die S-Bahn logisch. Die S-Bahn kann an den schon bestehenden Haltepunkten nach Herrenberg (Gäufelden, Bondorf, Ergenzingen, Eutingen im Gäu, Horb) gut halten. Ein zusätzlicher Haltepunkt für Eutingen (Eutingen Süd) wäre dabei dann unumgehbar, da der Bahnhof Eutingen im Gäu zu Fuß vom Ortskern nicht erreichbar ist. Auch ein Haltepunkt zwischen Eutingen Süd und Horb wäre dann denkbar, beispielsweise in Mühlen. Damit kann die S-Bahn weiterhin ihre Funktion erfüllen, auch die kleineren Orte an das ÖPNV anzuschließen.

Straßenbahn Konstanz

Beschreibung:

 

 

Wichtigste Maßnahmen:

 

Zielfahrzeiten:

 

Mögliches Linienkonzept:

 

Fahrzeugeinsatz:

 

Kosten:

 

Bauphase:

 

Stadtbahn Hannover: Neubau D-Süd und D-Ost – unterirdische Variante

Bei der Planung des hannöverschen Stadtbahnnetzes wurden ursprünglich vier innerstädtische Tunnelstrecken geplant, der A-Tunnel vom Waterlooplatz bis zum Lister Platz, der B-Tunnel vom Altenbekener Damm bis zur Werderstraße und der C-Tunnel von der Marienstraße bis zum Königsworther Platz bzw. zur Kopernikusstraße. Der D-Tunnel war ursprünglich von der Limmerstraße bis zum Bahnhof Bismarckstraße geplant, wurde jedoch bisher nicht gebaut. Das führt dazu, dass die Linien auf der innerstädtischen D-Strecke noch oberirdisch fahren und dadurch vergleichsweise langsam und unzuverlässig sind. Im Rahmen des Projektes Zehn Siebzehn wurde die innerstädtische D-Strecke vom Ernst-August-Platz zum Aegidientorplatz stillgelegt, stattdessen wurde die Strecke von der Kurt-Schumacher-Straße aus kommend durch den Posttunnel zum Raschplatz verschwenkt. Eine zuvor geplante Verlängerung in Richtung der Südstadt wurde bisher nicht gebaut und ist auch nicht geplant. Diese würde jedoch den Anschluss an die D-Süd-Strecke in Richtung Messe/Ost und eventuell auch an die Zoostrecke herstellen. Diese Verbindungen wären aus meiner Sicht vor allem sinnvoll, um die C-Strecke zu entlasten, die im Regelbetrieb alle 2,5 Minuten und zu Messezeiten sogar alle 2 Minuten befahren wird. Daher möchte ich hier eine erste Variante für eine unterirdische Verbindung vom Goetheplatz in die Südstadt und ins Zooviertel vorstellen, eine oberirdische Variante wurde bereits an anderer Stelle vorgeschlagen (s.u.).   Streckenbeschreibung: Von Westen aus kommend verschwindet die Strecke direkt hinter der Haltestelle "Goetheplatz" im Tunnel. Die erste Tunnelhaltestelle ist am Steintor unter dem Bahnsteig der C-Strecke. Hier werden die C- und die D-Strecke verbunden und es soll eine Wendeanlage für Züge vom Hauptbahnhof aus kommend entstehen, die insbesondere bei Messen sinnvoll genutzt werden kann. Die nächste Haltestelle befindet sich am Ernst-August-Platz, am besten mit direktem Zugang zum Kellergeschoss der Ernst-August-Galerie, wie von der Initiative Pro-D-Tunnel vorgeschlagen. Die Strecke wird unter dem Hauptbahnhof bis zum Raschplatz fortgesetzt, wo bereits eine Haltestelle im Rohbau existiert. Hinter der Haltestelle am Rastplatz verzweigt sich die Strecke in die D-Ost in Richtung Zoo und die D-Süd in Richtung Bismarckstraße.   D-Ost: Die Strecke zweigt im Bereich des Volgerswegs von der D-Süd ab, die nächste Haltestelle entsteht unter der Straße "Neues Haus" am Emmichplatz mit der Musikhochschule. Die Strecke taucht hinter der Station nördlich der Fritz-Behrens-Allee auf, eine weitere Haltestelle entsteht an der Kasierallee. Die historische Trasse verlief hier meiner Kenntnis nach in der Hindenburgallee, gegen die ich mich bewusst entschieden habe, um einen eigenständigen Bahnkörper zu ermöglichen und die Anwohner zu schützen. Die Strecke mündet dann in der Haltestelle Zoo.   D-Süd: Die D-Süd soll der Berliner Allee folgen, weitere Haltestellen entstehen am Platz der Kaufleute, an der Marienstraße (Übergang zur C-Strecke), an der Stolzestraße, am Bertha-von-Suttner-Platz, am Bahnhof Bismarckstraße (Übergang zur S-Bahn und zu verschiedenen Buslinien) und - wieder oberirdisch - an der Janusz-Korczack-Straße. Die Strecke mündet dann in die bereits gebaute D-Süd-Strecke am Bischofsholer Damm. Hier soll auch eine Übergangsmöglichkeit in Richtung Kerstingstraße gebaut werden.   Bedienung: Die Linie 10 verkehrt bisher alle 7,5 Minuten, ich beabsichtige, dass sie in Zukunft nur alle 10 Minuten verkehrt, dafür soll zusätzlich ganztags die Linie 10 durch die Humboldtstraße und den A-Tunnel verkehren. Die Linie 17 möchte ich zudem auf einen 10-Minutentakt verkehren. Diese Linie 17 soll hinter dem Hauptbahnhof zum Zoo verlängert werden und dann am HCC oder an der Kehranlage in der Freundallee enden. In Zukunft könnte ich mir auch eine zusätzliche Strecke in Richtung Kirchrode oder Heideviertel vorstellen. Die 10 soll in die Südstadt verkehren und am EXPO-Park enden. Die Linie 6 soll dafür alle 20 Minuten an der Freundallee enden und alle 20 Minuten bis zum Kronsberg fahren. Dadurch wird der bevölkerungsreiche Stadtteil Bemerode besser angebunden. In der HVZ könnten auch einzelne Verstärkerleistungen zwischen Ahlem und der Südstadt (Haltestelle Janusz-Korczack-Allee) verkehren. Die bisher alle 10 Minuten auf der Sallstraße verkehrenden Busse der Linie 121 könnten dann entfallen, die Busse der Linien 128 und 134 müssten auf dem Abschnitt Hbf - HCC zumindest nur noch eingeschränkt verkehren oder beispielsweise durch die Gneisaustraße umgeleitet werden.   Vergleich zu bereits existierenden Vorschlägen:   Kostenschätzung: Die Länge der Tunnelstrecken würde bei etwa 7,5km liegen, oberirdisch müssten Strecken mit einer Gesamtlänge von gut 1km gebaut werden. Da die besonders komplexen Bestandteile der Strecke wie die Kreuzungsaltestellen am Raschplatz, am Steintor und an der Marienstraße bereits vollständig errichtet (Raschplatz) oder zumindest vorbereitet sind und große Teile der Strecke in offener Bauweise errichtet werden könnten, werden die Kosten nicht übermäßig hoch sein. Zur weiteren Kostensenkung habe ich alle unterirdischen Halte mit einem Mittelbahnsteig ausgestattet, da hier weniger Aufzüge benötigt werden. Für die Kosten habe ich daher 120 Mio. €/km unterirdischer Strecke und 15 Mio. €/km oberirdischer Strecke angesetzt. Daraus ergäbe sich: tc = 120 Mio. €/km * 7,5km + 15 Mio. €/km * 1,5km = 922,5 Mio. € Im Vergleich dazu müssten bei der rein oberirdischen Strecke etwa 6km gebaut werden: tc = 15 Mio. €/km * 6 km = 90 Mio. €   Abschließender Vergleich zur oberirdischen Variante: Aus der obigen Rechnung geht hervor, dass die Kosten für eine unterirdische Anbindung des Zooviertels und der Südstadt etwa um den Faktor 10 höher wären als die oberirdische Variante. Allerdings kann bei der oberirdischen Variante an vielen Stellen kein unabhängiger Bahnkörper gewährleistet werden, insbesondere gilt dies im Bereich der Sall- und der Jordanstraße und schränkt meiner Kenntnis nach auch die Förderfähigkeit erheblich ein. Hinzu kommt, dass auf zwei stark befahrene Kreuzungen abgebogen werden muss (Lister Meile/Berliner Straße und Berliner Straße/Schiffsgraben), was den Betrieb sehr unsicher machen kann. Daher halte ich die Strecke durch den fehlenden eigenen Bahnkörper und die großen Kreuzungen kaum geeignet für die Anbindung der Messe.   Vergleich zu den Vorschlägen der Initiative Pro-D-Tunnel: Die Führung des D-Süd-Tunnels habe ich von der Initiative Pro-D-Tunnel übernommen. Die Idee zum Bau einer D-Ost-Strecke über das Zooviertel wird auf der Website der Initiative jedoch nur im Zusammenhang mit einer oberirdischen Führung erwähnt, die ich jedoch aufgrund der problematischen Verkehrssituation an der Oberfläche für nicht sinnvoll halte.

HEX „Plus“: Frankfurt-Göttingen

Dieser Vorschlag orientiert sich -grob- am "HeEx 5" aus dem 2. Entwurf des sog. "Deutschland-Taktes", welcher so, in der Form, im 3. Entwurf allerdings wieder entfallen ist. Gleichzeitig basiert diese Linie ausdrücklich nicht auf dem umgebenden Liniennetz aus irgendeinem Fahrplanentwurf, sondern auf dem heutigen Angebot. Vorab: Es handelt sich um keinen reinen Linien-Vorschlag, sondern es werden diverse neue Infrastrukturen vorausgesetzt:
  • Ausbau Niederaula - Bad Hersfeld mit Einfädelung auf die SFS. Dies kann entweder als zweigleisige, HGV-taugliche Verbindung für den A-Fernverkehr wie hier dargestellt geschehen, oder, sollte der A-Fernverkehr über eine schnellere Variante mit einer Kirchheimer Spange geführt werden, als 1-gleisige  Strecke für 130-160 km/h mit eingleisigem Abzweig auf die SFS. Letztere Variante kann auch von B-Fernverkehr Richtung Erfurt genutzt werden, um Bad Hersfeld direkt zu erreichen.
  • Bahnhof Schlitz/Langenschwarz. Hier vorgeschlagen sowie ausführlich und nachvollziehbar begründet. Im Gegensatz zum verlinkten Vorschlag mit 2 Bahnsteigen, also je einem an beiden Seitengleisen.
  • Reaktivierung des Bahnhofs Eschwege-West
  • Nicht unbedingt nötig: Verbindungskurve zwischen alter und neuer Kinzigtalbahn südlich von Schlüchtern, um zwischen Schlüchtern und Gelnhausen die NBS nutzen zu können.
  Wie schon gesagt, ist die Linie angelehnt an eine aus dem 2. Entwurf des Deutschland-Taktes. Die Unterschiede zur dort hinterlegten Linie sind:
  • Anstatt die stündliche RB Göttingen-Bebra zweistündlich zu ersetzen, soll dieser (auch zweistündliche) Zug sie ergänzen, also zusätzlich verkehren.
  • Aussparung der Eschweger Stichstrecke, stattdessen Halt in Eschwege West.
  • Führung zwischen Bad Hersfeld und Fulda über die NBS, Entfall des Haltes Hünfeld, neue Halte in Niederaula und Schlitz/Langenschwarz.
  • Führung zwischen Schlüchtern und Gelnhausen über die NBS, dadurch entfallen keine anderen Halte.
  Zielsetzungen:
  • Höherwertiges Angebot entlang der alten Nord-Süd-Strecke, welches schnell genug ist um auf ganzer Länge attraktiv Nutzbar zu sein, gleichzeitig sich aber deutlich vom Fernverkehr abhebt und eindeutig dem Regionalverkehr zuzuordnen ist.
  • Angebot zwischen RV und FV entlang der Achse Fulda-Frankfurt, übernommen aus dem sog. "D-Takt".
  • Regionalerschließung von Niederaula und Schlitz.
  Sonstiges:
  • Entgegen der für Regional-Express-Züge üblichen 160 km/h würde sich hier der Einsatz von schnellerem Zugmaterial bis 200 km/h anbieten, da an mehreren Abschnitten (Hanau-Schlüchtern, Fulda-Niederaula) entsprechende Geschwindigkeiten gefahren werden können.
  • Zwischen Bad Hersfeld und Niederaula sollte zusätzlich zum zweistündlichen RE eine (zwei-)stündlich Pendel-RB mit 2-3 Zwischenhalten verkehren.
  • Auch zwischen Fulda und Schlitz/Langenschwarz sollte - zumindest in der HVZ - eine zusätzliche, zweistündliche Pendel-RB verkehren, welche das Angebot ca. auf einen Stundentakt verdichtet (vgl. Allersberg-Express).
  • Vom Bahnhof Schlitz/Langenschwarz sollte ein auf die Züge abgestimmter Nonstop-Bus nach Schlitz verkehren.

Oleftalbahn mit autonomen Zügen befahren

* = Bedarfshalt An der Oleftalbahn liegen mit Schleiden (13.000EW) und Hellenthal (8.000EW) zwei Kleinstädte, die derzeit nicht an den SPNV angeschlossen sind. Gleichzeitig gibt es eine Bahnstrecke, die diese beiden Städte an Kall anbindet, also an die Eifelstrecke von Köln nach Trier. Diese Bahnstrecke ist betriebsbereit, es werden Touristenfahrten mit Schienenbussen durchgeführt. Um diese 20.000 Einwohner an den SPNV wieder anzuschließen, schlage ich die Einrichtung einer autonom betriebenen Regionalbahnlinie vor. Diese RB soll im T20 betrieben werden, damit ein optimaler Anschluss an die S15 nach Köln über Euskirchen besteht. Die autonomen Züge sollen mit Radarsensoren ausgestattet werden, damit der Zug zur Not automatisch bremsen kann, was auf der Ortsdurchfahrt in Olef wichtig wäre. Trotz des Radars soll der Zug während der Ortsdurchfahrt Olef nicht schneller als 30km/h fahren. Da die Strecke nicht elektrifiziert ist, sollen selbstverständlich Dieseltriebwagen eingesetzt werden. Damit ein T20 auf einer eingleisigen Strecke möglich ist, müssen einige Haltepunkte zweigleisig ausgebaut werden. Spixi hat einen ähnlichen Vorschlag erstellt, allerdings mit Durchbindung nach Köln, Elektrifizierung, T60 und mit Lokführer anstatt autonom.
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