Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Ausbau Gotha-leinefelde
Gegenstand dieses Vorschlags ist der zweigleisige Ausbau der Bahnstrecke Leinefelde–Gotha. Das Inhaltsverzeichnis dieses Vorschlags enthält verschiedene Erläuterungen zu den angestrebten Maßnahmen. Eine Elektrifizierung der Strecke befindet sich bereits in Planung; diese allein stellt jedoch keine ausreichende Entlastung für die bestehende Infrastruktur dar. Insbesondere im Hinblick auf die zukünftige Bedeutung der Eisenbahn im Personen- und Güterverkehr ist ein umfassender Ausbau dringend erforderlich.
Inhaltsverzeichnis:
- 1.0 Status quo
- 1.1 Regionalexpress
- 1.2 Regionalbahnen
- 1.3 Betriebliche Situation
- 2.0 Bahnübergänge
- 3.0 Neutrassierung
- 4.0 Bau von Bahnsteigen
- 4.1 Birkungen
- 5.0 Bau eines Haltepunktes
- 6.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
- 7.0 Zukunft/Bedienung)
- 8.0 Quellen/Weiterführende Vorschläge
1.0 Status quo
Die Bahnstrecke Gotha–Leinefelde ist derzeit eingleisig und für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h zugelassen. Entlang dieser Strecke befinden sich mehrere technisch gesicherte Bahnübergänge, die lediglich durch Andreaskreuze gekennzeichnet sind. Solche Übergänge gelten gemäß der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) als zulässig auf Nebenstrecken mit Geschwindigkeiten bis 80 km/h. Die Fahrzeit für eine durchgehende Verbindung beträgt derzeit 40 Minuten (RE1)
1.1 Regionalexpresse
Die Bahnstrecke wird derzeit durch den Regional-Express RE1 bedient, der von Göttingen über Erfurt, Gera und Gößnitz bis nach Glauchau verkehrt. Der RE1 nutzt die gesamte Strecke zwischen Gotha und Leinefelde und verkehrt im Zwei-Stunden-Takt. Der RE2 (Kassel-Erfurt Hbf) fährt auch im Zwei-Stunden-Takt und nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza. Der RE1 ist allerdings keine sehr verlässliche Linie.
1.2 Regionalbahnen
Die Regionalbahn 52(Leinefelde-Erfurt) nutzt die Strecke bis Bad-Langensalza und der südliche Teil wird bedient von der Regionalbahn 53 (Gotha-Bad-Langensalza), beide Regionalbahnen bedienen ihre Strecke im zwei Stundentakt.
2.0 Neutrassierung
Das zweite Gleis orientiert sich weitgehend am Verlauf des ersten Gleises und verläuft – mit wenigen Ausnahmen – parallel entlang der gesamten Strecke. In den Bereichen der größeren Bahnhöfe, wie Bad Langensalza und Mühlhausen, ist keine Neutrassierung erforderlich. Allerdings kann es notwendig sein, neue Weichen im Bereich dieser Bahnhöfe zu errichten. Eine Neuverbindung des Gleises ist lediglich im Bereich von Silberhausen erforderlich, um Grundstückskonflikte zu vermeiden. Mit etwas gutem Willen lässt sich dies jedoch umsetzen.
3.0 Bau eines Bahnsteiges
Alle Bahnhöfe erhalten grundsätzlich einen zweiten Bahnsteig am zweiten Gleis, sofern keine abweichende Regelung getroffen wird. Es kann jedoch geprüft werden, ob in einigen Orten Inselbahnsteige mit Tunnelverbindung eine sinnvollere Lösung darstellen.
3.1 Birkungen
Aus wirtschaftlichen und funktionalen Gründen wird empfohlen, den bisherigen Bahnhofsstandort aufzugeben und einen neuen Haltepunkt im Bereich zwischen der Siechenstraße und dem Stadion zu errichten. Der neue Standort liegt in direkter Anbindung an den bisherigen Bahnhof an der Beinröder Straße, sodass die Erreichbarkeit für Fahrgäste weitgehend erhalten bleibt.
4.0 Bau eines Haltepunktes
Im Bereich von Schönstedt wird (wieder) ein Bahnhof errichtet, um die Erreichbarkeit des Ortes mit der Bahn zu verbessern. Mit rund 1.200 Einwohnern verfügt Schönstedt über ein ausreichendes Potenzial, um als Regionalbahnhalt wirtschaftlich betrieben werden zu können. Man könnte einzeln überlegen, ob es Potentiale in anderen Ortschaften gibt.
5.0 Kosten/Wirtschaftlichkeit
Die Gesamtkosten belaufen sich voraussichtlich auf rund 300 Millionen Euro. Der endgültige Betrag kann jedoch je nach technischen Gegebenheiten, erforderlichen Ausbaumaßnahmen sowie Planungs- und Nebenkosten variieren. Die folgende Modellrechnung dient lediglich als grober Überblick zur Veranschaulichung der möglichen Kostenstruktur.
Alle Kosten sind pro Kilometer:
Kosten für den zweigleisigen Ausbau 2,5 Mio €
Elektrifizierung (bereits offiziell geplannt): 1,5 Mio €
Technik und Sicherungstechnick: 0,7 Mio €
Bahnübergänge ersetzen/modernisieren: 1 Mio €
______________________________________________
Gesamtkosten pro Kilometer: 5,7 Mio €
______________________________________________
Gesamtkosten Strecke (Streckenlänge 67 K M) 382 Mio Euro
Im Hinblick auf die volkswirtschaftliche Wirtschaftlichkeit lässt sich ein deutlich positiver Effekt erkennen. Insbesondere mit Blick auf zukünftige Entwicklungen ist davon auszugehen, dass die Strecke durch eine höhere Kapazität von mehr Zügen genutzt werden kann (siehe Abschnitt ‚Zukunft‘). Dies steigert sowohl die verkehrliche als auch die wirtschaftliche Attraktivität des Ausbaus.
6.0 Zukunft/Bedinung
Regionalexpress:
RE 2 im 60-Minuten-Takt zwischen Hannover-Elze-Göttingen-Gotha-Erfurt (Zielfahrzeit 160 Minuten)
Der Ast Erfurt - Glauchau fährt unter einem eigenständigen Namen eventueller Weiterführung nach Eisenach. Im Zielnetzplan des Landesniedersachsen ist bereits für 2040 ein stündlicher Regionalexpress von Göttingen nach Erfurt vorgesehen.
RE 1 im 60-Minuten-Takt zwischen Kassel / Erfurt
(unter der Kapazitätsprüfung auf der Strecke Bad-Langensalza - Erfurt). Eventuelle anderweitige Linienführung:
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
RB 11 Leinefelde-Erfurt im 60-Minuten-Takt
Eventuelle Weiterführung nach Worbis siehe hier: Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
RB 57 Gotha -Bad Langensalza im 60-Minuten-Takt
Bei Bedarf und bei Wirtschaftlichkeit bis nach Leinefeld geführt werden.
7.0 Weiterführende Vorschlänge/Quellen
Vorschläge:
IRE Hannover-Erfurt (Chemnitz) | Linie Plus
RE1 Kassel-Eisenach-Erfurt-Gera-Glauchau | Linie Plus
Stündliche RB Worbis–Erfurt | Linie Plus
Quellen:
-Bundesverkehrsministerium
-Wikipedia
-DB-Navigator
-Google Maps
-Richtlinien der DB
-Eichsfelder Tageblatt
[B] U8 ins MV: Variante und Busnetz
Berlin plant die Verlängerung der U-Bahnlinie 8 ins Märkische Viertel: https://www.tagesspiegel.de/berlin/2039-soll-der-betrieb-starten-bvg-treibt-plane-fur-u8-verlangerung-ins-markische-viertel-voran-12288626.html
222 Tegelort - wie bisher Alt-Lübars
Stuttgart – Ausbau Stadtbahn-Bhf Jurastraße auf 80 m
Moin!
Die Haltestelle Jurastraße ist meines Wissens nach die einzige Haltestelle auf der U8, welche kurze Bahnsteige besitzt und deshalb auf der U8 Kurzzüge eingesetzt werden müssen. Da auch eine Verlängerung Richtung Eiermann Campus / Rohrer Höhe geplant ist, würde es nicht schaden, wenn alle Bahnhöfe von Degerloch bis Vaihingen für Langzüge ausgebaut sind, um den wachsenden Stadtteilen auf den Fildern eine Anbindung mit hoher Kapazität zu bieten. Deshalb schlage ich vor, die Hst Jurastraße auf 80 m zu verlängern, um auf der U8 zukünftig auch Langzüge einsetzen zu können.
Für Kritik/Kommentare bin ich immer offen.
LG Nieglas
Neumünster: Linie 3/33 verlegen
- Mehr Puffer für Verspätungen
- Kürzere Fahrzeit zum ZOB
- Kürzere Fahrzeit in Innenstadt
KR/VIE: Express-Bus 068X Kempen – Krefeld (alternativ St. Tönis)
Während der angespannten Personallage in den Werkstätten konnte die RE10 nur im Stundentakt verkehren. Daher wurde Schienenersatzverkehr eingesetzt. Zwischen Krefeld und Kempen ist die RE10 weiterhin sehr voll. Zur Entlastung des Streckenabschnitts und zur Bedienung von zusätzlichen Haltestellen schlage ich eine XBus-Linie im Stundentakt vor.
Diese fährt im Gegensatz zur 068 nicht über den Kempener Ringwall und hält zusätzlich sowie in den vom ÖPNV nicht erschlossenen Gebieten Unterweiden und Landwirtschaftsschule sowie in Krefeld am Obergplatz (wo Umsteigemöglichkeit zur Stadtbahn besteht).
Abfahrt in Krefeld Hbf Süd ist immer zur Minute 26 und Abfahrt in Kempen immer zur Minute 55. Hierfür wird ein Fahrzeug benötigt. Insbesondere, wenn man nur zwischen Krefeld und Kempen unterwegs ist, lohnt sich eine zuverlässige Busverbindung zusätzlich zum sehr unzuverlässigen RE10 und der bestehenden Linie 069.
Eine Durchbindung der 063 aus Geldern ist leider nicht möglich, da diese erst zur Minute 58 in Kempen ankommt und zur Minute 5 wieder zurückfährt.
Eine alternative Linienführung von Kempen nach St. Tönis habe ich eingezeichnet, sie scheint mir aber fahrtzeittechnisch unvorteilhaft zu sein. Die Linienführung über Obergplatz ist da deutlich schneller.
Bus Linie 17 : Bielefeld Hbf – Borgholzhausen Bf
Hiermit schlage ich die Verbindung der Buslinie 17 zwischen Bielefeld, Quelle, Steinhagen, Halle, Hesseln bis nach Borholzhausen Bf (Oldendorf). Diese Linie soll eine regelmäßige und durchgehende Verbindung im T60 bis T30 zwischen diesen Stationen sicherstellen und dabei die wichtigsten Haltepunkte bedienen.
Aktuell verkehrt die 88 zwischen Bielefeld Hbf und Halle Bf über Quelle und Brackwede. Was dabei geändert werden soll, dass die 88 über den Ostwestfalendamm verkehren soll um unnötige Verspätungen bis Brackwede zu vermeiden. Denn Brackwede soll im Zug Anschluss Bielefeld sehr frequent mit dem Bielefelder Hbf angebunden werden, und auf der gleichen Strecke soll im Fünf-Minuten Takt (T5) angebunden werden. Der Linienweg der 88 soll gleich bleiben und in Halle Bf soll Anschluß zur 89 nach Versmold über Hörste und Österweg und der 181 nach Bielefeld Hbf über Werther geben. Allen Anschein nach fährt eine 90 nach Borgholzhausen, diese soll von der 17 auch bedient werden. Eine Linienführung über die Siedlung Hesseln soll es auch geben. In Borgholzhausen Bahnhof gibt es Anschluß an die S75, S75X, 18 nach Versmold / Bielefeld Hbf, 60 nach Warendorf / Melle. Bei Bedarf soll es auch ein Bus nach Dissen/Bad Rothenfelde geben, allerdings mit einem T30 der S75, sollte dafür ausgereicht sein.
Die Taktung soll bei einem Sechzig-Minuten Takt (T60) liegen, da diese nur eine Feinerschließung der Region darstellt und nicht als Hauptverkehrsträger, da die S75 dafür verantworlich ist. Wenn es wirklichen Bedarf gibt in den Hauptverkehrszeiten, können Verstärkerfahrten angeboten werden.
Am Bahnhof in Bielefeld ist eine Standzeit von 10 Minuten vorgesehen, abgestimmt it allen Regionalbuslinien 10 - 20.
Dieser Vorschlag ist Teil des Regionalbuskonzepts von Bielefeld, dessen Ziel es ist, einen übersichtlichen und gut getakteten Regionalbusverkehr von Bielefeld ins Umland zu ermöglichen.
H: Stadtbahn bis Flughafen
Der Ortsteil Godshorn in Langenhagen besitzt rund 7000 Einwohner, die zur Zeit noch nicht an die Stadtbahn angebunden sind. Doch nicht nur die Einwohner, sondern insbesondere die zahlreichen Firmen, angesiedelt im Süden des Flughafen Hannover, würden von einer Stadtbahnverbindung erheblich profitieren. Tausende Berufspendler könnten auf ihr Auto verzichten, wenn sie mit der Üstra direkt zur Arbeit fahren könnten.
Des Weiteren ist der nördliche Streckenabschnitt der Linie 1 aktuell nur im 10-Minutentakt bedient. Das ist im Verhältnis zur Einwohnerzahl zwar legitim, aber noch nicht optimal. Um eine Taktverdichtung auf dem nördlichen B-Strang der Hannover Stadtbahn ab der Station an der Büttnerstraße zu ermöglichen, soll für dieses Vorhaben die Linie 8 bis zum Airport verlängert werden werden. Beispielsweise könnte hierfür die Liniennummer 14 in Betracht gezogen werden. Da die Linie 8 im 10-Mintuentakt verkehren würde, wäre auf dem Abschnitt zwischen dem Langenforther Platz und der Büttnerstraße somit ein 5-Minutentakt verfügbar. Zusätzlich wäre der Flughafen somit auch dauerhaft mit der Messe verbunden, nicht nur bei Bedarfszeiten wie etwa die S8.
Mit der Einführung einer neuen Linie würde auch der S-Bahnhof Langenhagen-Mitte einen Stadtbahnanschluss bekommen. Das würde einfaches und komfortables Umsteigen zwischen der S-Bahn-Hannover und der Üstra ermöglichen. Durch die 10-Minuten-Anbindung ist der regelmäßige Anschluss an die S4, S5, RB31, RB38 sowie auch an den RE2, RE3 gewährleistet. Auch der teils dort verkehrende DB-Fernverkehr könnte dadurch mit der Linie 14 verbunden werden.
Entlang der Neubaustrecke könnten drei Varianten in Betracht gezogen werden.
Die erste Variante, durch das Zentrum von Godshorn durch, legt den Fokus auf die Anbindung möglichst vieler, neuer Anwohner, die bisher auf Busse angewiesen sind. Diese Variante könnte man verwenden, um die Strecke rentabler zu gestalten, jedoch müsste hier teils mit deutlich verengten Straßen gerechnet werden. Nachdem die Stadtbahn von der L382 auf die K326 abbiegt, folgen vier bis fünf Stationen, die eine gute Anbindung der Einwohner von Godshorn ermöglichen. Nachdem Godshorn durchquert wurde, biegt die Strecke hinter dem Friedhof ab und überquert die Langenhagener Straße in Richtung Gewerbepark Airport-Süd. Hier sollen zwei Haltestellen dafür sorgen, dass möglichst viele der ansässigen Firmen und Unternehmen einen Anschluss an die Üstra bekommen. Zuletzt wird die Südbahn vom Flughafen untertunnelt und die Stadtbahnstrecke endet an der S-Bahn-Station unter Terminal C.
Die zweite Variante, die den Schwerpunkt auf die Anbindung von Unternehmen und Godshorn gleichermaßen legt, verkehrt zum großen Teil parallel zur Langenhagener Straße. Dafür wird die Hermannsburger Straße überquert und anschließend folgt die Bahn dem Verlauf der L382. Innerhalb dieses Abschnittes sollen zwei Haltestellen die ansässigen Unternehmen in der Bayernstraße, aber auch die Einwohner aus Godshorn gleichermaßen erschließen. Dafür sollen im Grünstreifen neben der Hauptstraße einmal die Station Lohkamp im Osten und die Station Schmiedeweg im Westen entstehen. Diese Variante ist somit vor allem dafür konzipiert, möglichst vielen Pendlern den Arbeitsweg zu erleichtern und weg vom eigenen PKW und überfüllten Bussen zu bringen, aber soll auch dafür sorgen, möglichst viele Einwohner und Geschäfte innerhalb Godshorns anzuschließen. Anschließend folgt die Haltestelle Schwabenstraße an der selbigen Bushaltestelle. Die letzte Station Godshorn/Erdinger Straße vor der Tunneleinfahrt bindet auch die weiter nördlich gelegenen Unternehmen an und verbessert somit noch einmal die Wirtschaftlichkeit durch starke Nachfrage. Diese Variante hebt sich somit von der ersten und dritten Variante ab, und konzentriert sich darauf Berufspendler gleichermaßen wie Einwohner aus Godshorn anzubinden. Auch hier wird die Südbahn unterquert und die Stadtbahnstrecke an den S-Bahnhof angebunden.
Die dritte Variante, verfolgt ein ähnliches Ziel wie die Variante Zwei, jedoch soll schwerpunktmäßig auf die Großunternehmen mit tausenden Mitarbeitern, im nördlichen Teil des Airport-Buisnessparks, geachtet werden. Beginnend vom S-Bahnhof Langenhagen-Mitte folgt die Trasse derselben wie bei Variante 2, nur wird nach der Europallee nicht abgebogen, sondern die A352 geradlinig mithilfe der bereits vorhandenen Brücke überquert. Anschließend wird nach links auf die Münchener Straße abgebogen. Auch hier soll es zwei Stationen geben, jeweils eine im Osten und eine im Westen der Straße. Dadurch werden die meisten Firmen erschlossen und es bietet sich eine äußerst attraktive Alternative zum Privatem Auto. Zuletzt wird nach rechts in die Tunnelrampe gefahren, wo die südliche Start- und Landebahn des HAJ unterfahren wird. Diese Variante endet wie die anderen auch an der S-Bahn-Station unterhalb des Terminals C.
Wetter: Vereinfachung 553/555
Halle: S-Bahn zum Zentrum
Während man in Leipzig eine wirkliche S-Bahn hat, ist man in Halle noch auf dem Stand von 1979,nur dass der Abschnitt von Halle-Nietleben über Halle Heidebf nach Halle-Dölau eingestellt und ein paar Regionalbahn Linien umbenannt worden sind. Leipzig ist 2,5 mal größer als Halle. Das sich eine unterirdische S-Bahn Stammstrecke nicht lohnt sehe ich als Selbstverständlichkeit. Trotzdem: Vom Zentrum zum Hauptbahnhof ist der Abstand in Halle größer. Vom Händel-Denkmal zum Empfangsgebäude geht man 1,4 Kilometer (17 Minuten). Das ist doppelt so lang wie vom Hbf zum Marktplatz in Leipzig. Wie also das Zentrum näher an den Hbf bringen?
- Ein Tram-Train System ist fast unmöglich, da die Tram Spurweite 1000mm beträgt
- Für einen S-Bahn Tunnel ist Halle zu klein
- Fazit: Es braucht eine oberirdische Eisenbahn Strecke
Die Beschreibung erfolgt nun in 10 Fragen. Mal schauen,wie das ankommt. Gerne eure Meinung dazu in die Kommentare
10 Fragen - 10 Antworten
1. Wie wird trassiert?
Vollständig zweigleisig, kreuzungsfrei und auf 15kV/16.7Hz elektrifiziert.
Meist verläuft die Trasse als Hochbahn. Dadurch kann der Park weiterhin genutzt werden
Die Mindestradien von 180 m sind selbstverständlich eingehalten. Die Stadtparkbrücke hat einen Radius von 400m
2. Wie lang ist die NBS?
Streckenlänge: 1000m
Gleislänge: 2400m
Linienlänge: 5km
3. Welcher Takt herscht auf der NBS?
T60 (S5) + T60(S5X) + T30 (S3) + T60 (S7) + T60 (S11)
6 Züge pro Stunde
=> Um Verknüpfungen zwischen den Linien weiterhin herzustellen wird kein Gleichmäßiger Takt (T10) gefahren. Dies wäre nicht im Sinne eines integralen Taktfahrplans.
4. Was passiert mit den Grünflächen?
Wer auf die Karte guckt, dem wird schnell auffallen, dass man ein derartiges Projekt nur wegen dem Stadtpark oberirdisch bauen kann. Aber das Projekt soll den Park nicht verkleinern, sondern erweitern. Die Brücke über die Magdeburger Straße der Eisenbahn wird nämlich zur Entwicklung einer "Grünen Achse " genutzt. Der Stadtpark wird im Westen erweitert. Damit entsteht ein durchgängiger Park vom Hauptbahnhof bis zum Hansering. Langfristig sollten weitere Bahnflächen im Westen grüner werden und so für eine positive Entwicklung im Stadtbild sorgen.
5. Was passiert mit den Parkplätzen?
Der Parkplatz Volkmannstraße hat 194 Parkplätze (Quelle pdf-Datei). Auch wenn ich kein Auto Fan bin, so wird man wohl für Ersatz suchen müssen. Hierfür errichtet man einfach am südlichen Ende des Parkplatzes ein Parkhaus. Dieses ist damit sogar näher am Hbf und hat eine deutlich attraktivere Lage als der jetzige Parkplatz
6. Liegt die Haltestelle wirklich im Zentrum?
Das Zentrum ist ein Bereich und kein Punkt. Für alle die einen Punkt haben wollen, kommt wohl nur der Markplatz in Frage. Wenn wir nun das Händel-Denkmal als Zentrum nehmen, dann muss man noch 330 Meter laufen. Nehmen wir das Zentrum der Verwaltung (Rathaus), dann sind es 200 Meter bis zum Bahnsteig. Somit liegt die Haltestelle nicht direkt im Zentrum (da wäre es nur unterirdisch möglich), aber in fußläufiger Entfernung von 200-350 Meter (je nach Definition) zum Zentrum
7. Wie verändert sich die Fahrzeit
Da mein neuer Bahnhof wohl eher nicht als Ziel dienen wird, nehmen wir als Zielpunkt das Rathaus her. Aktuell: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fußweg vom Gleis zur Tram (4 Minuten) + Umstiegswartezeit (4 Minuten) + Tram Linie 7 Fahrzeit (7 Minuten) + Fußweg (2 Minuten) =17 Minuten Neu: Anreise mit S-Bahn zum Hbf. (x Minuten) + Fahrzeit mit S-Bahn zu Bf. Zentrum (1 Minute) + Fußweg (5 Minuten) = 6 Minuten Fahrzeitveränderung: -11 Minuten
8. Von Wo aus verändert sich die Fahrzeit?
Wenn man in einer S-Bahn Linie sitzt, die den neuen Bahnhof Zentrum anfährt ist es für alle Ziele im Zentrum und im Norden von Halle günstiger die neue Strecke zu benutzen und dann erst auf die Tram umzusteigen. Für alle die am Hbf mit RB, Fernbahn oder einer S-Bahn von Norden ankommt, für den rentiert sich ein umstieg nur, wenn sein Ziel im Umkreis von 300 - 400 Meter zum neuen Bahnhof liegt oder er auf eine Tram Linie umsteigen will, die nicht am Hbf vorbeifährt.
9. Welche Vorteile bietet die Variante
An der Tram Haltestelle Marktplatz ist das Zentrum von Halle. Dieses würde besser erreicht werden Die Tram Linien 1,3,8, 16 halten zwar am Marktplatz aber nicht am Hbf. Man würde sich einen Umstieg ersparren und dadurch große Teile Halles 10 Minuten schneller an die S-Bahn anschließen.
10. Ist dieser Vorschlag viel zu teuer und überdimentioniert?
Klares Nein ! Er ist lediglich oberirdisch (nicht die Variante) und damit schon günstig trassiert. Ich denke, dass eine Stadt mit 240.000 Einwohnern definitiv groß genug für eine 1000m lange S-Bahn NBS ist. Vielleicht ist die Variante überdimentioniert, aber der Hauptvorschlag ist es nicht.
Vorteile:
- Deutlich kürzere Fahrzeit ins Zentrum
- Entlastung der Tram zwischen Hbf und Marktplatz
- Bequemere umsteigefreie Direktverbindung bspw. vom Zentrum Halles zum Zentrum Leipzigs
- ...
Bilder
Bilder sagen ja bekanntlich mehr als tausend Worte. Ich verzichte auf eine genauere Trassenbeschreibung. Die Karte+ Bilderunterschrift soll vorerst reichen.
Abbildung 1: Abzweig von der Bahnstrecke.
Abbildung 2: Überquerung der Magdeburger Straße
Abbildung 3: Der neue Bahnhof Halle Zentrum
Abbildung 4: Lage des neuen Bahnhofes - Überblick über das Zentrum
Ähnliche Vorschläge
Berlin: Straßenbahn Halbring (Nordteil)
Das ist der Nördliche Teil des von mir geplanten mittleren Straßenbahn Halbrings. Mein Vorschlag beinhaltet eine Metro Tram Linie die von Wittenau in Nord Berlin über das Märkische Viertel, Pankow, Heinersdorf, Weissensee und Lichtenberg bis zum Ostkreuz führt. Auf dieser Strecke sind bereits viele Teile gebaut (z.b. Pankow-Rosenthal Nord) also vorhanden oder befinden sich gerade in Planung (z.b. Pasedagplatz-Pankow). Nur auf einem kleinen Teil im Märkischen Viertel gibt es keine offiziellen Planungen.
Die neue Linie verbindet sehr viele Bezirke miteinander die nicht komplett am Stadtrand liegen aber dennoch keine sehr hohe Bevölkerungsdichte aufweisen. beginnend am Bahnhof Wittenau führt die Strecke direkt durch das Märkische Viertel
!!! BEACHTEN !!!
diese M15 soll nicht die einzige Tram Linie im Märkischen Viertel sein falls dort jemals eine Tram gebaut wird. Was für andere Linie dort fahren könnten behandele ich nicht in diesem Vorschlag.
nach dem Märkischen Viertel ersetzt die M 15 die M1 auf der Strecke bis S und U Pankow. Hinter dem Bahnhof Pankow fährt sie über das Pankower Tor und durch das Herz Heinersdorfs bis zum Weissensee. Hier trifft sie entweder schon auf die M13 (Variante 1) oder erst hinter dem Sportforum (Variante 2). Vom Hohenschönhauser Weg teilt die M15 sich die Strecke mit der M13 bis zum Bahnhof Frankfurter Allee. Hier gibt es nun wieder Zwei Optionen einmal über die Holteistraße (Variante 1) oder über die Gürtelstraße (Variante 2) bis die Linie dann endlich auf der Nordseite des Ostkreuzes ankommt.
Varianten Auswahl: Um von der Frankfurter Allee zum Bahnhof Ostkreuz zu kommen habe ich zwei Ideen einmal die kostengünstigere über die Holteistraße die allerdings ab Sonntagstraße noch nicht gebaut wurde und eine deutlich kostenintensivere über die Gürtelstraße und neue Bahnhofstraße. Hier müsste eine komplett neue Strecke gebaut werden die dann aber neue Gebiete entlang des Rings feinerschliesst. Auch könnte die Strecke Fahrgäste anlocken die vorher die "alte" 21 Trasse benutzt haben also über die Boxhagener. Eine Dritte Variante wäre auch den Bau des Ostkreuz Anschlusses über die Sonntagstraße aufzugeben und die 21 in die neue Bahnhofsstraße zum Ostkreuz einfädeln zu lassen. (Auf der Karte eingezeichnet)
Linien Verbleib M13 und M1: Die M1 wird mindestens auf der Strecke Rosenthal Nord bis Pastor-Niemöller Platz von der M15 ersetzt meine Idee wäre es hier gewesen beide Äste der M1 in die Elisabeth Aue (falls diese fertig werden sollte) zu schicken. den einen Ast über Französisch Buchholz und den anderen über Niederschönhausen. Die Linie 50 würde dann in die Schillerstraße fahren. Die M13 hat einen sehr großen teil Parallel Verkehr zur M15. Im Süden soll der Streckenverlauf vollkommen gleich bleiben im Norden also am Weissensee könnte man den Bau der M15 mit dem Bau einer Strecke über die Ostsee Straße und die KGV Langes Höhe koppeln so würden Neubau Wohnungen entlang der Ostsee Straße durch die M 13 erreicht und der Parallel Verkehr zur M15 weniger gemacht. Falls das nicht geschieht würde die M13 ihrem normalen Strecken Verlauf folgen.
Takt: Ich denke ein T10 würde auf der M15 ausreichen genau auskennen tu ich mich damit aber nicht deshalb gebt gerne euer Feedback dazu.
Weiterer Ausbau: In meinen Augen wäre auch noch eine Strecke bis Tegel möglich ich bin mir nur nicht sicher ob die M15 dann nicht zu lang wird und wie hoch der Bedarf dieser Strecke ist.
Sagt mir gerne was ihr von meinem Vorschlag haltet und wo ihr Verbesserungsbedarf seht
RB 82 : Diepholz – Nienburg
Hiermit schlage ich die Regionallinie 82 auf der Nebenbahn Diepholz – Nienburg vor. Diese Strecke ist aktuell nicht von dem Personenverkehr bedient und bindet auch Sulingen an. Diese würde eine nicht zu unbedeutende Ost-West Verbindung in Niedersachsen darstellen, da Niedersachsen hauptsächlich von Nord Süd Trassen geprägt ist.
1. Vorschlag
Da die Strecke zwischen Diepholz - Sulingen nach openrailway.org als "Nebenbahn" gelistet ist, nehme ich mir heraus zu sagen, dass diese Strecke ohne viel Mühe reaktiviert werden könnte. Zwischen Sulingen und Nienburg sieht es schwieriger aus, da dort allen Anschein nach die Strecke "verwahlost" wurde und somit Aufwand braucht reaktiviert zu werden. Der Personenverkehr war historisch gesehen auch eher nebensächlich, allerdings wäre es von Vorteil den dortigen Anwohnern eine gute Zugverbindung zu ermöglichen und eine Ost-West Achse bspw. auch für den Güterverkehr zu bilden.
2. Linienverlauf
RB 82 : Diepholz - Wetschen - Rehden - Freistatt - Wehrbleck - Lessen - Sulingen - Mellinghausen - Siedenburg - Wietzen - Marklohe - Nienburg (Weser)
Generell gibt es in Diepholz Umstieg nach Osnabrück und Bremen durch die RE 9, woran diese gekoppelt sein sollte und in Sulingen Umstieg zur vorgeschlagenen RE / S 71 nach Bielefeld und Bremen. In Nienburg gibt es einen Umstieg nach Hannover, oder wie hier vorgeschlagen nach Hamburg.
Manche Halte sollen Bedarfshalte sein, da ein Ausschluß eine Verschlechterung darstellen würde, allerdings ich mir bei besten Willen vorstellen kann das bspw. bei Freistatt jede Stunde jemand ein oder aussteigen will. Also ähnlich wie beim Bus Haltewunsch angeben und für Einsteiger einen Knopf am Haltepunkt.
Dazu soll Freistatt, Wehrbleck, Lessen, Mellinghausen gehören, da diese m.E nicht das nötige Potential zu haben genug Fahrgäste aufzubringen, ein Außschluß würde einen Bus benötigen, welches wieder Ressourcen verschwendet.
3. Fahrplan
Die Strecke ist knapp 60 Kilometer lang mit Mitte in Sulingen. Für die jeweils 30 Kilometer rechne ich mit knapp 30 Minuten Fahrtzeit, wobei diese in Sulingen zwei Kurse aufeinander Treffen können und dann auf der eingleisigen Strecke weiterfahren können. Um bei Verspätungen zu verhindern, dass die komplette Strecke zu behindert wird, soll es noch Überholgleise in Rehden oder Freistatt und in Wietzen geben.
4. Ausbau
Eine Erweiterung über Lohne und Essen nach Meppen würde entgegen Sprechen dass ein Neubau nach Essen nötig wäre, wofür die finanziellen Mittel benötigt werden, die das Potential nicht hergeben.
Es ist zu beachten dass dies kein Hauptproblem darstellt, sprich andere Projekte wichtiger sind. Allerdings bräuchte es nur wenig Mühe die Haltepunkte und zwei, drei Kurse zu besorgen der diese Strecke ganz einfach anbinden.
RB 81 : Rahden – Uchte
Hiermit schlage ich die Regionallinie 81 auf der Nebenbahn Rahden - Uchte vor. Diese Strecke bindet wenige Einwohner an (unter 30.000), liegt auf einer Vorhandenen Strecke die die Regionalbuslinie 70 ablösen könnte.
Dieser Vorschlag ist im Einklang mit dem Vorgeschlagenen Rahdener Zugausbau gebracht
1. Vorschlag
Der Abschnitt gilt aktuell als Nebenbahn, also ziehe ich mir da heraus das man mit wenig Mühe die Strecke für den PV reaktivieren könnte. Ich kenne das Fahrgastpotential nicht, würde einen einfachen T60 aber Vorschlagen. Uchte hat 4.000 Einwohner, während Zwischenhalte kaum nennenswerte Anzahl an Einwohnern haben. Ich habe bewusst viele Halte genommen, da wenn sich sowas rentiert, nur mit vielen Halten, da kleine Nebenbahnen davon leben.
Bei Tramfreund94 Vorschlag ist das Ding, dass in meinem Vorschlag die RB 71 weiter auf der Trasse nach Bassum / Bremen weitergeführt werden soll und Uchte als Endpunkt mit 4.000 Einwohnern zu klein ist um direkt an Bielefeld angebunden zu werden. Zudem kann bei dieser RB sichergestellt werden, dass nur ein Kurs auf der Strecke fährt und Betriebskosten niedrig bleiben, wegen möglicherweise fehlender Ausweichstellen. Dafür soll ein 5-Minuten Umstieg in Rahden von Bielefeld aus geplant sein.
2. Linienverlauf
RB 81 : Rahden – Rahden Ost – Tonnenheide – Diepenau – Lavelsloh – Bohnhorst – Warmsen – Lohdorf – Uchte
Rahden Ost soll wegen dem Gewerbegebiet angeschlossen werden. Tonnenheide, Bohnhorst und Lohhof sollen Bedarfshalte sein.
Der Halt "Diepenau" wird hinzugefügt, da er eine Separate Wohngegend gut anschließt.
Es wird keine Ausweichstellen geben aufgrundessen das es nur einen Kurs gibt, aber falls der GV irgendeine Bedeutung hat, könnte in Lavelsloh ein Überholgleis gebaut werden.
Manche Halte sollen Bedarfshalte sein, da ein Ausschluß eine Verschlechterung darstellen würde, allerdings ich mir bei besten Willen vorstellen kann das bspw. bei Lohdorf jede Stunde jemand ein oder aussteigen will. Also ähnlich wie beim Bus Haltewunsch angeben und für Einsteiger einen Knopf am Haltepunkt.
3. Fahrplan
Da die Fahrtzeit bei circa 26 Minuten liegt, könnte man einfach einen Kurs nehmen, der Stündlich mit einer Wendezeit von 4 Minuten fährt. Da nur Rahden eine Bedeutung für die Abfahrt hat, sollte die Abfahrt der RB 81 mit dem Zug aus Bielefeld / Bünde gekoppelt sein.
4. Ausbau
Eine Weiterführung und Reaktivierung nach Nienburg halte ich für absolut unrealistisch, da damals die Strecken aufgrund des Güterverkehrs gebaut und genutzt wurden.
Es ist zu beachten dass dies kein Hauptproblem darstellt, sprich andere Projekte wichtiger sind. Allerdings bräuchte es nur wenig Mühe die Haltepunkte und einen Kurs zu besorgen der diese Strecke ganz einfach anbinden.
Rostock: Verbindungsspange Südstadt Campus
Mit der neuen Straßenbahnstrecke vom Zoo nach Reutershagen wird das Straßenbahnnetz im Westen Rostocks wachsen. Jedoch soll auch ein Streckenabschnitt eingestellt werden:
Der Streckenabschnitt zum Neuen Friedhof wird aufgegeben. Mit lediglich etwa 300 Fahrgästen pro Tag wird dieser Teil kaum genutzt. Die Straßenbahnen sollen durch ein „qualifiziertes Busangebot“ ersetzt werden, die RSAG verspricht einen Zehn-Minuten-Takt.
Das Projekt würde durch diese kurze 900 Meter lange Neubaustrecke noch verbessert werden:
Vorteile:
- Direkte Anbindung des Campus Südstadt und nicht wie heute nur die Mensa am Rand. Mit 12.700 Studenten und 2.400 Mitarbeitern ist eine gute Anbindung definitiv notwendig. Zurzeit ist man mit dem Bus (nur die Linie 39 verkehrt hier) schneller am Hbf. Diese ist zu Stoßzeiten wohl überlastet.
- Anbindung des Bahnhofs Thierfelder Straße: Auch wenn man in 400 Metern (6 Minuten zu Fuß) die Tram Haltestelle erreicht, würden sich viele über einen direkten Anschluss freuen. Die Regionalbahnen sollen laut D-Takt in der HVZ im T30 fahren. Mit einer Tram im T10 würde also nicht immer ein Zug am Gleis stehen, aber oft genug um eine Haltestelle zu errichten, da ja auch ein Wohngebiet im Umfeld liegt.
- Anbindung von Wohngebieten: Laut Zensusatlas würden etwa 500 Einwohner eine bessere ÖPNV Anbindung bekommen. Zusätzlich entstehen dieses Jahr an der Kobertstraße 148 neue Wohnungen. Darin werden etwa 300 Anwohner Platz finden. Somit werden etwa 800 Rostocker neue angebunden.
- Kürzere Fahrzeit zum Zoo: Vom Hauptbahnhof nun deutlich schneller
- Kürzere Fahrzeit vom Hbf zur Gartenstadt, nach Barnsdorf und Reutershagen Süd
Linienveränderung:
Linie 4: Verlängerung von der Mensa zum Zoo und weiter nach Reutershagen (siehe Planung)
Linie 6: Verkürzung von Neuer Friedhof - Thierfelder Straße + Verlängerung von der Mensa zur Thierfelder Straße, dafür nun Ringlinie.
Fahrzeitveränderung
Verbindung 1: Campus Südstadt - Platz der Jugend:
Aktuell 25 Min mit Tram
2 Minuten mit PKW, 14 Minuten zu Fuß, 5 Minuten mit Rad
Neue Fahrzeit mit Tram: 3 Minuten
Fahrzeitänderung: -22 Minuten
Verbindung 2: Zoo - Hauptbahnhof
Durch die Sperrung der Göthebrücke kann ich die reguläre Fahrzeit leider nicht ermitteln.
Fahrzeit aktuell (mit Sperrung): 21 Minuten
6 Minuten + 3 Minuten + 2 Minuten = 11 Minuten
Im Vergleich zur Sperrung: -10 Minuten
Vermutlich Fahrzeit ohne Sperrung der Göthebrücke: 13-14 Minuten
Zukünftige Fahrzeiteinsparung: -2 bis -3 Minuten
Münster: Nutzung der Güterumgehung für die S-Bahn Münsterland
In diesem Beitrag geht es um die Aktivierung der Güterumgehung Münster für den Personennahverkehr und letztlich für die S-Bahn Münsterland.
Dies ist nur ein grobes Konzept. Genaue Orte der (Turm-)Bahnhöfe habe ich noch nicht beachtet. Auf den ersten Blick sahen die ersten Bahnhöfe umsetzbar aus.
Hintergrund & aktuelle Situation:
Aktuell wird diese Strecke nur durch den Güterverkehr benutzt. Da diese Strecke allerdings einige Stadtteile Münster abdeckt, auf denen deutliche Fahrzeitverkürzungen möglich sind, habe ich die Idee, die S-Bahn dort langführen zu lassen. Es gibt bereits Ideen für weitere S-Bahn-Linien in MS mit komplett neuen Strecken, aber die Nutzung der Güterumgehung habe ich noch nicht entdeckt.
Außerdem werden die Stadtteile Berg Fidel, Sankt Mauritz und die Loddenheide komplett neu an den Schienenpersonennahverkehr angebunden.
Bedienung der Strecke & Betriebskonzept:
Die S-Bahn-Züge sollen stündlich von ca. :50 bis :10 diese Strecke nutzen. In der restlichen Zeit können weiterhin hauptsächlich Güterzüge rollen.
Ich habe zudem eine neue S-Bahn-Linie erstellt, die auf der gesamten Strecke fahren soll. Ein Fahrplan für die S-Bahn folgt in einem kommenden Beitrag. Eine Nutzung der Südlichen Ausfädelung aus Richtung Osnabrück auf die Strecke Richtung Hamm habe ich nicht beachtet, kann allerdings in Betracht gezogen werden.
Für wen ist diese Strecke:
Diese Strecke soll hauptsächlich Pendlern dienen, die zum Beispiel von Dülmen oder Lengerich in die Loddenheide oder angrenzende Gebiete möchten oder auch für Pendler zwischen den Stadtteilen. Für die Verbindung Nottuln - Loddenheide ergibt sich zum Beispiel eine Fahrzeitverkürzung von 26 Minuten. Mit RE42 und Bus dauert es aktuell 43 Minuten und mit dem neuen Zug würde es 17 Minuten dauern.
Somit lässt sich natürlich auch die Frage stellen, ob die Strecke an den Wochenenden rentabel wäre.
Infrastrukturelle Maßnahmen:
- Zweigleisigkeit zwischen MS-Mecklenbeck und MS-Loddenheide durchgängig herstellen.
- Bahnhof Münster-Mecklenbeck müsste dafür ausgebaut werden. Ein genaues Konzept folgt in einem künftigen Beitrag.
- Folgende Haltepunkte sollen auf der Strecke entstehen: MS-Vennheide, MS-Berg Fidel, MS- An den Loddenbüschen, MS Loddenheide, MS-Stapelskotten, MS Mauritz-Ost, MS-Sudmühle. Die Haltepunkte Vennheide, Berg Fidel, An den Loddenbüschen und Loddenheide sollen zweigleisig ausgebaut werden. Alle Bahnsteige sollen eine Länge von ca. 140m haben und 76cm hohe Bahnsteige haben. Die Bahnsteige des Bahnhofs Loddenheide sollen 400m lang sein. Grund dafür: Wenn der Hauptbahnhof z.B. aufgrund eines Bombenfunds gesperrt ist, nutzen Fernzüge zwischen Osnabrück und Essen/Dortmund diese Umgehungsbahn und halten nicht in Münster. Mit einem langem Bahnsteig können dann trotzdem Fernzüge in Münster halten. Dieser Bahnhof eignet sich am besten dafür, weil direkter Umstieg an die S-Bahn und Busse besteht und sowohl aus Essen und aus Hamm erreicht werden kann.
Vorteile:
- Deutliche Fahrzeitverkürzung aus dem Westen in Münsters süd- und östliche Stadtteile. Bisher musste immer am Hauptbahnhof in einen weiteren Zug oder Bus umgestiegen werden.
- Strecke bietet bereits Oberleitungen
Nachteile:
- Hohe Kosten durch Bau einiger neuer Bahnhöfe und zweigleisige Stellen
- Die Strecke ist nur aktuell auf 90km/h ausgerichtet
Komplikationen:
- Die Strecke Münster - Wanne-Eickel ist bereits überlastet. Deswegen kann die Linie nur bis Mecklenbeck verkehren, um dort einen guten Umstieg zu ermöglichen muss dort zu ermöglichen muss der Bahnhof ausgebaut werden.
Zukunftsaussichten:
- Langfristig soll die Güterumgehung nahtlos in das Netz der S-Bahn Münsterland eingearbeitet werden und dort alle Zwischenhalte bedienen.
Berlin: Weissensee – Frankfurter Allee
Problem:
Berlin wächst, vor allem im Osten und Nordosten. Das Straßenbahnnetz gerät an seine kapazitativen Grenzen. Neue U-Bahn-Strecken sind angedacht, aber die öffentlichen Kassen sind leer. Außerdem bräuchte es zwei Trassen nach Weissensee und Hohenschönhausen, wobei am Alexanderplatz nur Platz für eine wäre.
Konzept:
Preiswerter, schneller und einfacher zu realisieren wäre eine S-Bahn-Osttangente. Diese soll die radialen Korridore entlasten, so dass sie von der Straßenbahn wieder bewältigt werden können.
Infrastruktur:
Die Ringbahntrasse wird nördlich des S Frankfurter Allee gespreizt, einige Kleingärten müssen dafür weichen. Mittig zweigt die Neubautrasse ab, und verläuft komplett unterirdisch nordwärts. Als Zwischenhalte sehe ich Fennpfuhl (Umstieg zu M8, 18) und Sportforum (M5, M6, M13, 16) vor. Vorläufige Endstation ist am Weißen See (M4, M13, 12, 255, 259). Ein Weiterbau nach Norden soll aber berücksichtigt werden. Sollten in Malchow, Karow oder Lindenberg neue Großwohnsiedlungen entstehen, kann die Trasse noch verlängert werden.
Bauausführung:
Je eine Röhre wird unter der Fahrbahn in offener Bauweise konstruiert. Der MIV wird einspurig über die andere Fahrbahn abgewickelt. Der Straßenbahnverkehr bleibt so größtenteils unbeeinträchtigt.
Linienbetrieb:
S8 (aus Wildau) und S85 (vom Flughafen) sollen nach Weissensee verkehren. Das ergibt einen 10'-Takt. Die S85 soll dann auch spätabends fahren. Den Abschnitt Bornholmer Str. - Schönfließ - Birkenwerder übernimmt die verlängerte und ausgeweitete S26 aus Teltow Stadt.
Vorteile:
Die neue S8/S85 erschließt Wohngebiete in Lichtenberg, Hohenschönhausen und Weissensee. Sie verkürzt die Reisezeiten von Nordost nach Südost, Ost und Süd. Sie nimmt viele der Fahrgäste von den radialen Straßenbahnstrecken auf, die heute am S Landsberger Allee umsteigen. Die Verstärkerzüge der M5 und M6 können dann statt Virchowstr. bereits am S Sportforum enden, wo eine Wendeschleife gebaut wird. Die staugeplagte Straßenbahntrasse am S Landsberger Allee wird so entlastet, die radialen Verbindungen etwas beschleunigt. Auch der Ostring wird entlastet, für den der 5'-Takt der Ringbahn dann ausreicht.
Variante:
Ab Sportforum ist auch eine oberirdisch aufgeständerte Konstruktion östlich der I.-Gandhi-Str. denkbar, wenn man dafür einige Gewerbebauten opfert. Wenn man die Option einer Verlängerung offenhalten möchte, müsste man vor dem Endbahnhof Weissensee allerdings wieder in den Tunnel.
Alternativvorschläge:
Mehrfach wurde eine S-Bahn auf dem östlichen Außenring vorgeschlagen. Diese schüfe aber nur wenig Neuerschließung in meist dünn besiedeltem Gebiet.
Geomaus007 stellte ein interessantes Konzept mit zwei S-Bahn-Trassen vor, das baulich kompliziert und sehr teuer würde. Eine Fortsetzung vom Zentrum nach Süden/Südwesten fehlt.
SB Dinslaken – Recklinghausen
Der Vorschlag ist Teil eines Schnellbussystems für die Städte Dinslaken & Voerde, sowie die Gemeinden Hünxe und Schermbeck. Mehr dazu in folgenden Vorschlägen.
Beschreibung der Stadtbuslinie Dinslaken–Recklinghausen
Die neue Stadtbuslinie verbindet Dinslaken und Recklinghausen direkt. Sie führt durch Hünxe, Dorsten und Marl und bietet eine praktische Alternative für Pendler und Freizeitreisende.
"Highlights":
- Neue Direkte Verbindungen: Dinslaken, Hünxe -> Dorsten; Dinslaken, Hünxe, Schermbeck -> Marl & Recklinghausen
- Neue Verbindungen: Duisburg-Nord, Dinslaken, (Wesel) -> Borken, Gladbeck, Coesfeld (via. RE14), Münster (via. RE42)
- Entlastung und Alternative zu der Hauptverkehrsader A2 Oberhausen-Recklinghausen
- Zeitersparnis von der Fahrzeit von ca. 95 Minuten (aktuell) auf etwa 50 Minuten.
Weiteres zur Linie
Bei meinem Vorschlag werden mehrere Korridore für den regionalen Busverkehr zusammengeführt und Konzentriert. So beispielsweise die Korridore: Dinslaken (Wesel), Hünxe, Schermbeck und Dorsten (via. X05, SB3, SB18, 71); Dorsten, Marl und Recklinghausen (via. SB25, SB26).
Bei der Umsetzung der Idee handelt es sich also um eine weitere Vergrößerung des Korridors Nördliches Ruhrgebiet. Die erste Vergrößerung fand bereits durch die Linie X05 von Wesel nach Dorsten statt, welch zuvor die Linie SB21 bis Schermbeck darstellte)
Möglicher Fahrplan (Takt)
Korridor 1: Dinslaken - Dorsten via. Dinslaken Nord, Hünxe und Schermbeck ; jede 30 Minuten
Korridor 2: Dinslaken - Recklinghausen via. Dinslaken Nord, [...] , Dorsten & Marl; jede 60 Minuten
Idee für eine Komplette Erschließung von Dinslaken Nord, Hünxe & Schermbeck (SB Netz)
- SB Dinslaken Bf - Recklinghausen Hbf: alle 30 Minuten bis Dorsten , 60 min via Recklinghausen
- SB Dinslaken Bf - Wesel: alle 60 Minuten
- *(SB Oberhausen - Lohberg: alle 30 Minuten)* *(anderer Zukünftiger Vorschlag)*
Daraus folgt vom Bf:
- Ca. jede 15 Min. nach Dinslaken Nord: (Blumenviertel, (Ober-) Lohberg
- Ca. jede 20 Min. nach Hünxe
- Ca. jede 30 Min. nach Dorsten *(, Dinslaken Hiesfeld, Holten & Sterkrade)*
- Ca. jede 60 Min. nach Recklinghausen
Delmenhorst: RB DEL-Schafkoven – DEL-Annenheide
Variantenfächer (West-Ost): Göppingen-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen, mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf. Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen.
Warum überhaupt die Strecke: Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen-Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte erreichen. Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen: Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen) Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen) und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West)
Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und. Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird. Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine West-Ost Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der Ost-West Durchfahrt in Gmünd. Hiermit stelle ich meine Varianten vor:
Variantenraum 1:
Variante 1.1:
Göppingen bis Metlangen westlich an Straßdorf vorbei nach Gmünd (kurze Hohenstaufenbahn)
Pro: Direktere Einfahrt ohne Nadelöhr nach Gmünd (Das Nadelöhr war unter anderem der Grund für die Nicht-Reaktivierung der originalen Hohenstuafenbahn)
Pro: Folgt Trasse der Hohenstauferbahn und ist somit bereits gut erschlossen (Reaktivierung)
Pro: Hohe Erschließung im Göppinger Westen Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 19.000 zusätzlich an den SPNV anbinden
Variante 1.2:
Göppingen bis Waldstetten-Bronnforst (Hochbergbahn)
Pro: Anbindung Donzdorf und Waldstetten Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 20.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variantenraum 3 (Gmünd-Gaildorf):
Variante 3.1: Über Wetzgau-Mutlangen an westlich an Gschwend entlang nach Gaildorf 160 km/h)
Pro: Direkteste Streckenführung
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 22.000 zusätzlich an den SPNV anbinden (ohne vorherige Varianten).
Variante 3.2: Über Herlikofen über Gschwend-Süd nach Gaildorf
Pro: Verbindung mit höchstem räumlichen Erschließungspotential aus Variantenraum 3
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 15.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Update: 28.04.25: Angepasst min Kurvenradius: 400 m ausgenommen originale Hohenstaufenbahn und Stadtgebiete
Update 05.02.26: Ich habe die Varianten nun mal etwas Aufgeräumt, so das nur noch zwei Varianten vor und nach Gmünd übrigbleiben. Die Strecke Gmünd-Herlikofen wurde angepasst um den Bosch-Standort einzubinden. Die Strecke SG-Süd bis SG-Hbf wurde nun durch die Stadt geführt.
Variantenfächer (Ost-West): Donzdorf-Schwäbisch Gmünd-Gaildorf
Hallo zusammen,
mein Vorschlag enthält einen Variantenraum von Göppingen über Schwäbisch Gmünd nach Gaildorf.
Ich möchte mit dem Variantenraum erreichen nicht zu viele Vorschläge einzureichen und gleichzeitig Diskussionen anregen.
Warum überhaupt die Strecke:
Ziel ist es die Mittelstädte Göppingen, Schwäbisch Gmünd und Schwäbisch Hall direkt miteinander zu verbinden. Dies ermöglicht direktere Verbindungen zwischen diesen Städten mit zusammen ca 150.000 Einwohnern und sollte dabei möglichst viel Erschließungspotential im Pendelraum der Mittelstädte und der Touristischen Regionen Stauferland und Schwäbischer Wald erreichen.
Bisher wird durch den bisherigen SPNV folgender Pendelraum der zu verbindenden Städte erschlossen:
Göppingen (ca 85.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Uhingen bis Süßen)
Schwäbisch Gmünd (ca 45.000 Einwohner im Pendelbereich Lorch-Böbingen)
und Schwäbisch Hall (ca 40.000 Einwohner im bisherigen SPNV Pendelbereich Schwäbisch Hall bis Gaildorf-West)
Das bisherige Netz verläuft nahezu ausschließlich in West-Ost Richtung, was ein Reisen zwischen diesen Mittelstädten sehr umständlich macht und.
Dieser Vorschlag soll diese Pendelbereiche in attraktiven und damit machbaren Pendelzeiten an den SNPV anschließen und das Gebiet für den SPNV erschließen. Insgesamt ist zu erhoffen, dass die Erschließung des Randes der Metropolregion Stuttgart mit diesen Strecken erreicht wird und ein Ringschluss Weilheim bis Schwäbisch Hall umgesetzt wird.
Hier werden die Varianten zusammengefasst, die eine Ost-West Durchfahrt in Gmünd ermöglichen. Ein weiterer Vorschlag behandelt die Varianten der West-Ost Durchfahrt in Gmünd.
Diesmal entstehen nur bei der Stecke zwischen Göppingen und Gmünd mehrere Varianten.
Hiermit stelle ich meine Varianten vor:
Anmerkung: Für die zusätzlich erschlossene Einwohnerzahl sind die bisher genannten Pendelräume ausgenommen. (T00l)
Variante 1:
Über Reichenbach-Rechberg
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Anbindung Rechberg und hohe Erschließung Waldhausens, Geografisch Direkteste Strecke
Kontra: Hohe Steigungen insb. bei Rechberg
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.500 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 2:
Über Reichenbach nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Donzdorf
Pro: Waldstettener Südteil angebunden
Kontra: Hohe Steigung bei Weilerstoffel kann nur mit bauwerken und/oder großen Bögen überwunden werden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 48.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 3:
Über Nenningen nach Weilerstoffel
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Nenningen und Waldstetten angebunden
Kontra: Mittelweg aus direkter Verbindung und Erschließungspotential
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 46.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Variante 4:
Über Degenfeld direkt nach Gmünd
Reaktivierungsgrad: Süßen bis Weißenstein
Pro: Direkte schnelle Route Donzdorf-Schwäbisch Gmünd
Kontra: Hier sind die wenigsten Gemeinen am SPNV angebunden
Diese Variante Würde eine Einwohnerzahl von 45.000 zusätzlich an den SPNV anbinden.
Update: 29.04: Kurvenradius auf min. 400 m gesetzt
Berlin: Südkreuz Straßenbahn Infrastruktur
Laut dem Plan der Pro Strassenbahn soll der Bahnhof Südkreuz irgendwann einmal zu einem Tram Knoten werden. Die erste Anbindung des Bahnhofs dürfte die M2 Richtung Heinersdorf sein diese ist sogar vom Senat beschlossen. weitere Anbindungen könnten der Umbau des M46er Busses zu einer Strassenbahn sein der von Pro Straßenbahn vorgeschlagen wird. Eine weitere Idee von mir ist die Verlängerung der 50 https://linieplus.de/proposal/berlin-tram-kreuz-ueber-tiergarten/. Auch könnte eine weitere Linie aus dem Süden ebenfalls am Südkreuz enden.
Was bringt mein Vorschlag: Es ist ein Infrastruktur Vorschlag also geht es hier weniger darum welche Linien am Südkreuz sinnvoll wären oder ob sie überhaupt sinnvoll wären. Hier geht es eher darum das man den Bestfall für den Bahnhof Südkreuz sieht (Also alle möglichen Tram Linien) und anhand daran entscheidet wie man den Bahnhof für die Straßenbahn baut.
Mein Konzept sieht zwei Haltestellen vor. Einmal die M2 Haltestelle (60 Meter lang) auf der Ostseite diese hält direkt vor dem Bahnhofsgebäude um einen schnellen Umstieg zu S und Regional Verkehr zu bieten. Um die anderen beiden Linien zu erreichen muss man auf die Westseite des Bahnhofs gehen das geht für Umsteiger von der M2 bequem durch das Bahnhofsgebäude. auf der Westseite liegt die Haltestelle der Linie 50 sowie der M46.
Außerdem verfügt mein Vorschlag über eine Betriebs bzw. Ersatz Strecke zwischen der M2 Ostseite und der Westseite über den Ballonfahrerweg. Die Station am Ballonfahrerweg ist eine Provisorische und könnte von Bussen genutzt werden.
Lasst mich gerne wissen was ihr von meinem Vorschlag haltet und wo ihr Verbesserungspotential seht
U7 zum BER über NME
Hamburg Ost (Berliner Tor)
Hamburgs Hauptbahnhof ist passagiermäßig der größte Deutschlands und hinter Paris Gare de Lyon der zweitgrößte Europas. Dass der Hamburger Hbf aus allen Nähten platzt und dieser sich nur begrenzt erweitern lässt, ist hoffentlich allen klar.
Mein Lösungsvorschlag für das Hamburger Problem ist, mehrere Bahnhöfe für den Regional- und Fernverkehr in Hamburg zu bauen, die den Hauptbahnhof entlasten, aber nicht ersetzen. Denn die Lage und Anbindung des Hauptbahnhofs ist ausgezeichnet.
Ein Beispiel für so einen vorgelagerten Bahnhof um den Hauptbahnhof zu entlasten, wäre "Hamburg Ost" (Berliner Tor), an dem zukünftig Regionalverkehr von und nach Lübeck (RE8, RE80, RE8X), (ggf. Kiel über Bad Oldesloe), Schwerin und Rostock (RE1) halten soll. Die Idee des Berliner Tors als zweiten bzw. dritten Hamburger Halts für die genannten Relationen ist nicht ganz neu (siehe z.B. nahverkehrhamburg.de). Laut dem Artikel wurde seitens der Bahn die grundsätzliche Machbarkeit geprüft und bestätigt.
Das Berliner Tor eignet sich für einen Regionalverkehrshalt sehr gut, da hier die S1, S2 und zukünftig die S4 halten sowie die U2, U3 und U4 und weitere Buslinien.
Dieser Vorschlag soll eine Variante präsentieren, wie die Entlastung auf der Strecke Lübeck-Hamburg schnell geschehen könnte. Dabei stellt dieser Vorschlag keinen fertigen Bahnhof/Haltepunkt dar, sondern soll schnellstmöglich das Chaos am Hauptbahnhof beseitigen.
An dem Fernbahngleis nach Hamburg (1120) soll ein Kombibahnsteig gebaut werden, sodass die Passagiere aus dem RE8, RE8X und RE80 am Bahnsteig direkt gegenüber in die S1 (zum Flughafen) und die S4 umsteigen können.
Durch den neuen Halt verlängert sich vermutlich die Fahrzeit der Züge um 1-2 Minuten, allerdings verkürzt sich für viele Reisende die Gesamtreisezeit, da man bereits an Hamburg Ost umsteigen kann und der Umstieg hier schneller als am Hauptbahnhof ist, aufgrund von kürzeren Laufwegen. Gerade Reisende zum Flughafen, meist mit viel Gepäck, würden immens von dem Vorschlag profitieren.
Die REs von und nach Lübeck (und Ostsee) überfüllen an warmen Tagen schnell die Hauptbahnhofbahnsteige, sodass es hier akuten Handlungsbedarf gibt.
Sobald der Kombibahnsteig fertiggebaut wurde, sollte ein drittes Gleis mit einem Außenbahnsteig für die Gegenrichtung (also nach Lübeck) gebaut werden sowie ein ca. 210m langer Bahnsteig an der Berlin-Hamburger-Bahn.
Der Kombibahnsteig soll an der Lübeck-Hamburger-Bahn eine Höhe von 76cm über Schienenoberkante haben und an der S-Bahn Seite eine Höhe von 96cm. Die Länge des Bahnsteigs soll circa 210 Meter betragen, sodass die eingesetzten Stadler Kiss in Doppeltraktion halten können. Gegebenenfalls müssen die Brückenpfeiler der S2-Brücke angepasst werden, was den Bau dann etwas komplizierter machen dürfte. Nichtsdestotrotz würde ich dies für vertretbar halten.
Den neuen Regionalbahnhof würde ich allerdings nicht "Hamburg Berliner Tor" nennen, da dies zur Verwirrung führen könnte.
N: Neubaustrecke Christuskirche – Plärrer
Guten Tag,
der Streckenabschnitt Plärrer gehört neben der Verbindung Landgrabenstr. - Schweigerstr. zu den dichter befahrenen im Nürnberger Netz und auch zu den störungsanfälligeren. OL Störungen, der Steinbühltunnel etc. Aus meiner Sicht könnte dieser Streckenabschnitt eine Alternativroute gut vertragen. Zudem soll ja die STUB kommen. Diese soll, laut Planungen die Linie 10 werden. Diese verkehrt vom Dutzendeich nach Erlangen.
Mein Idee wäre ein paralellstrecke, die am Plärrer entweder in die Sandstr. oder direkt zum Obernhaus führt. Beim DB Museum schwenkt diese Strecke auf eine ehemalige Verbindung in den Tafelfeldtunnel ein um zur Christuskirche zu kommen.
Folgende Linienläufe könnte ich mir nach Eröffnung vorstellen:
- 10(STUB) Erlangen - Friedrich-Ebert Platz- Plärrer -Frauentorgraben/Obernhaus - DB Museum - Doku Zentrum.
- 15 Trafowerk - Christuskirche - Obernhaus - Plärrer - (Westfriedhof?)
Vorteile:
Bessere Anbindung der Südstadt an die südliche Altstadt (Kornmark/Germanisches Nationalmuseum etc.)
Alternative bei Störungen im Bereich Kohlenhof
Durchbindung vom Opernhaus nach Herzogenaurach bei dortigen Abendveranstaltungen.
Nachteile:
- keine Verknüpfung zu S-Bahn, wobei ich ehrlich der Meinung, dass die meisten Reisenden nach Tennelohe zum Hbf durchfahren und in die schnellere U3 oder am Steinbühl gleich in die S1 wechseln und in Erlangen umsteigen.
Notfalls gibt es immer noch die Linie 4, die den Anschluss am Plärrer herstellt und bis Wegfeld auf der gleichen Strecke läuft.
- Paralleler Verkehr am Opernhaus, wobei ich mir gut vorstellen kann, dass die wenigsten wegen einer Station umsteigen. Ein voller Ringschluss, wäre dann natürlich etwas zu unrealistisch,
Uicons by Flaticon