Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Kiel-Citti-Park: 52 bis zum Bf
Die Linie 52 am Citti-Park-Einkaufszentrum möchte ich gerne zum Bahnhof am Citti-Park verlängern, um die Anschlüssen an den SPNV herzustellen.
Die Linie 52 soll dann in einer großen Schleife gegen den Uhrzeigersinn fahren, um so den Bahnhof bahnsteiggleich anzuschließen.
M: Zur Begünstigung einer Straßenbahn: BAB8 bis Mittlerer Ring
Eigentlich sind Straßenbauvorschläge hier nicht erwünscht. Dieser Autobahnvorschlag dient jedoch der Begünstigung einer Straßenbahn nach Obermenzing, wie es hier oder hier beschrieben. Das Problem ist nämlich, dass die Verdistraße zwar 4 Spuren hat, jedoch eine Straßenbahn auf Rasengleis die Reduzierung auf zwei Spuren bedeutet. Jedoch ist die Verdistraße der Lückenschluss zwischen Menziger Straße und der Anschlussstelle zur A8 Richtung Augsburg und Stuttgart, welche dort als Verlängerung der Verdistraße beginnt. Entsprechend ist die Straße so stark befahren, dass man die zwei Spuren nicht ohne Weiteres opfern kann. Deswegen möchte ich vorschlagen, die BAB 8 im Tunnel bis zur Menzinger Straße zu verlängern. Erst an der derzeitigen Straßenbahnendstelle wird sie an die Oberfläche geführt und mündet in eine Bundesstraße nach München. Der MIV, der nun von München nach Augsburg und Stuttgart will, fährt so bereits in Nymphenburg auf die BAB 8 auf und ist entsprechend nicht mehr auf der Verdistraße vertreten, sodass dort die Fahrstreifen zum Ausbau der Straßenbahn reduziert werden können. Die Verdistraße braucht so nur noch insgesamt zwei Fahrstreifen für den MIV, sodass die Straßenhahn Platz für ihre Spuren findet.
M: Westfriedhof – Tizianstr – Romanplatz
Der Münchener Stadtteil Gern wird nur durch den U-Bahnhof erschlossen. Das ist mir doch aus Sicht vieler Münchener zu weitläufig. Jedoch enden viele Busse am U-Bahnhof Westfriedhof. Von diesen könnte man ruhig einen Bus weiterführen. Dieser Bus fährt dann in den Stadtteil Gern bis zum Romanplatz. Dafür fährt er über die Dantestraße und die Tizianstraße zum Schloss Nymphenburg.
Die Buslinie erschließt Gern besser und schließt gleichzeitig sehr gut an die Straßenbahnen und U-Bahnen, sowie weiteren Busse an den Haltestellen "Westfriedhof" und "Romanplatz" an.
Schmalspurbahn Weinböhla – Meißen – Zehren – Lommatzsch
Dieser Vorschlag ist eigentlich nur fantasiert. Weil die eigentlich schon unmöglich ist. 1. Gänge wahrscheinlich über die Elbe mit der Brücke die Kurve nicht. 2. sind es zu wenig große Ortschaften auf dieser Strecke. 3. Es gibt bereits eine Buslinie die von Weinböhla nach Meißen geht. Sowie von Meißen nach Lommatzsch führt. Viele Nachteile von dieser Strecke
Trotzdem habe ich sie nicht sein gelassen um auch von Weinböhla und Meißen aus per Schmalspurbahn Lommatzsch anzubinden. Ab Meißen geht's an der Elbe bis nach Zehren und dann durch das Ketzerbachtal über Piskowitz nach Lommatzsch.
Eine alternative Gänge auch, die Buslinie 416 die von Döbeln über Lommatzsch nach Meißen führt, sie nach Weinböhla zu verlängern. So hat man sicher mehr davon. Als wenn man extra eine Eisenbahnstrecke bauen müßte.
Ihr könnt es auch gern wieder löschen!
Ringbahn Köln
Aktuell fahren Regional-, Fern- und S-Bahnverkehr dicht gedrängt über die Hohenzollernbrücke. Die Folge dessen ist eine hohe Verspätungsanfälligkeit für fast alles, was über Köln geführt wird. Das wird sich nicht verbessern, wenn neu eingeführte S-Bahnlinien zusätzlich zu den bestehenden über die Stammstrecke fahren und lediglich neue Bahnsteige gebaut werden.
Dieses Problem würde ich lösen, indem der Großteil des zusätzlich geplanten S-Bahnverkehrs über einen zu errichtenden Ring geführt wird. Konkret wären das die S 16 und die S17.
Dabei soll erstere nördlich von Köln West nicht zum Hauptbahnhof abbiegen, sondern in die andere Richtung, zum Technologiepark. Die S17 würde ab Köln West über die Nordbrücke weiter geführt und den geplanten S16-Linienast nach Leverkusen übernehmen. Zusätzlich dazu ist mit der S19 eine Ringlinie vorgesehen, die den gesamten Ring im 20-Minuten-Takt befährt.
Außerdem wäre beim RRX 4 sowie beim RRX 6 eine Linienführung über die Nordbrücke möglich. Diese beiden Linien würden dann in Weidenpesch und am Westkreuz statt in Messe/Deutz und am Hauptbahnhof halten.
Insgesamt würde der neu zu bauende Abschnitt im Kölner Norden dann von sechs S-Bahnen und vier REs pro Stunde befahren. Im Süden würde die S16 durch die Ringlinie zum Zehnminutentakt ergänzt und die Hohenzollernbrücke würde um zehn Züge pro Stunde entlastet. Außerdem könnte die geplante S18 optional nach Messe/Deutz verlängert werden, da hier Kapazitäten zum Wenden geschaffen würden. Das wird zusätzlich noch durch die höhenfreie Einfädelung der Ringbahn begünstigt.
Als Begleitmaßnahme notwendig wäre außerdem noch eine veränderte Fernverkehrsführung in Köln. Dabei sollte Messe/Deutz zum Knoten werden und ICEs in Richtung KRM würden ausschließlich dort halten. Der Hauptbahnhof wird dann noch von Fernzügen nach Bonn (halbstündlich), Aachen (stündlich) und eventuell Amsterdam via Venlo bedient.
Außer diesem Vorschlag gibt es noch unzählige andere zu einem S-Bahnring in Köln. Die größte Ähnlichkeit weist dieser hier auf. Allerdings geht daraus nicht hervor, inwiefern die Hohenzollernbrücke und der Hauptbahnhof entlastet werden sollen. Auch die Linienführung über die Güterzugumfahrung habe ich bewusst weg gelassen, weil der der Neubau von Stationen im Tunnel sehr kostspielig und nur mit langwieriger Sperrung möglich wäre.
OB: 966 Osterfeld – Hbf – Lirich – Duisburg
In Rahmen einer Überarbeitung der Linien 956 und 966, soll zum einen das Aufkommen auf der 966 gesteigert werden aber auch eine Anbindung an Duisburg ermöglicht werden.
Bereits seit Eröffnung der Linie 966 kämpft die Linie durchgehend mit den Fahrgastzahlen, dies wurde durch die Umlegung der 956 auf die Sterkrader Str. zusätzlich verstärkt, da die Linien seitdem parallel verkehren und einen unreinen Takt bilden und ein Überangebot.
Daher wird die 966 künftig von Sterkrade nach Osterfeld verlegt und bindet somit die Osterfelder Mitte wieder an das Schloss an, bildet aber auch eine schneller Verbindung ins Marienviertel. Ab dem Oberhausener Hbf, wird der Ast zur Anne-Frank-RS. nicht mehr bedient, dabei ist kein hoher Verlust vorhanden, da parallel zur gleichen Zeit Busse verkehren. Stattdessen verkehrt die Linie nun nach Lirich und bildet zusammen mit der 935, 955 und 995 einen neuen 15 Minuten Takt und bedient anschließend das Mercator-Center in Duisburg und den Landschaftspark Nord.
+ schnelle Anbindung Osterfeld - Schloß OB - Marienviertel wieder hergestellt
+ höhere Fahrtenanzahl in Lirich
+ Anbindung nach Duisburg-Meiderich (von Stadt gewünscht)
„Lehrter Bahn“ Teil 1/2 RE4 Bis Stendal
Hier in diesem Vorschlag behandle ich das Thema der Strecke Berlin-Rathenow-Stendal in diesem ersten Teil geht es um die RE4 im 2 Teil um die RB13.
Mein Vorschlag ist, das der Zug im 30 min Takt den kompleten Abschnit von Rathenow bis Berlin Hbf/Südkreuz befährt. Und der Abschnitt ab Stendal im Stundentakt. so fährt Der Zug ab Stendal stündlich und ab Rathenow schaltet sich einer Halbstündlich dazu. Zusätzlich fährt alle 2 Stunden noch einer bereits vorhandener IC ab Stendal ohne Halt in Rathenow.
Vorteil: Auf der Strecke ab Rathenow würde ein 30 und auf dem Abschnitt ab Wustermark würde sogar ein dringend benötigter 15 min takt entstehen. Dazu auch noch ein Stundentakt ab Stendal.
Benötigter Umbau: Als erstes müsse man das dritte Gleis zwischen Tahenow und Stendal elektrifizieren
Dann müsste man an allen Bahnhöfen bis Spandau die Wartehäuschen entfernen, ein richtiges Dach,Bänke,Fahrkartenautomat bauen.
Dazu am Bahnhof Wustemark ein drittes Kopfgleis bauen wo die habstündliche/stündliche RB 13 endet .
Vorschläge? Kritik? Ideen? Schreibe es in die Kommis.
Zweigleisiger Ausbau der Begatalbahn zwischen Bielefeld Hbf und Hillegossen
Ursprünglich sollte die Trasse der B66n zwischen Bielefeld Hillegossen und dem Ostwestfalentunnel entlang der Begatalbahn verlaufen. Dadurch, dass diese jetzt nicht gebaut wird, ergibt sich eine einmalige Möglichkeit im Bielefelder Stadtgebiet stattdessen die Begatalbahn zweigleisig auszubauen. Möglich wird dies, weil über jahrzehntelang Flächen freigehalten wurden und diese nicht bebaut sind. Diese Chance sollte genutzt werden. In diesem Zuge könnte auch der Standort des Bahnhofs Bielefeld Ost auf die Brücke über die Heeper Straße verlagert werden. Wird irgendwann mal eine Stadtbahnlinie nach Heepen gebaut, würde so eine Umsteigeoption zwischen Bahn und Stadtbahn entstehen, ohne Umweg über den Hauptbahnhof. Auch der Bahnhof Hillegossen könnte wieder für den Personenverkehr geöffnet werden.
Update 20.01.2021:
Haltestelle Beckhausstraße (neu) und Oldentrup (gibts schon) hinzugefügt
SEV Konzept Linke Rheinstrecke 2.0
Es gibt bereits ein SEV-Konzept für die Linke Rheinstrecke, allerdings mit Nutzung der Rheinuferbahn (KVB-Linie 16), allerdings funktioniert das mit den bestehenden Takten nicht wirklich.
Außerdem gibt es nach Vollendung des S-Bahn-Westrings eine bessere Umsteigemöglichkeit: Hürth-Fischenich. Dort soll ein S-Bahnhalt sowohl für die S-Bahn nach Kall als auch nach Bonn entstehen. Damit die S-Bahnen von dort aus nach Bonn kommen, ist eine Verbindungskurve geplant. Direkt neben diesem S-Bahnhalt entsteht ein Halt für die Stadtbahn.
Im Fall von Sperrungen der Linken Rheinstrecke schlage ich vor, dass man alle Züge an diesem neuen Halt Fischenich enden lässt, von wo aus die Fahrgäste mit der Stadtbahn weiter nach Köln fahren können.
Derzeit fährt die 18 von Fischenich nach Köln alle 10 Minuten, jedoch dürfte das wohl nicht ausreichen, daher sollte man die am Klettenbergpark endenden Zwischentakte auch bis Fischenich verlängern, sodass man einen T5 hat.
Für eine teilweise Sperrung dürfte dieser T5 reichen, für Vollsperrungen jedoch nicht. Da der Innenstadttunnel jedoch keine weiteren Bahnen mehr aufnehmen kann, schlage ich vor, weitere Bahnen nach Deutz zu leiten, dort herrscht ein T5, der durch Überlagerung der Linien 3&4 entsteht. Man könnte also diese zusätzlichen Bahnen nach Deutz ebenfalls im T10 verkehren lassen. Da die Verbindungskurve am südlichen Eingang des Innenstadttunnels nur eingleisig ist, gehe ich mal davon aus, dass ein T5 nicht möglich ist, daher kann die Linie nach Deutz wohl nur im T10 fahren.
Die verlängerten Fahrten der 18 und die zusätzlichen Fahrten nach Deutz sollen zwischen Fischenich und Klettenbergpark an den drei Zwischenhalten durchfahren, der Takt lässt das zu. An allen andere Stationen ist ein Durchfahren zwar wünschenswert, da es ja SEV-Leistungen sind, ich befürchte aber, dass dies nicht in den Takt passt.
Somit ergibt sich im Falle einer Vollsperrung:
Fischenich-Barbarossaplatz: T3,3 der Linie 18 + Verstärker nach Deutz.
Poststraße-Hauptbahnhof: T2,5 der Linien 3+4+18.
Severinstraße-Deutz: T3,3 der Linie 3+4 + Verstärker nach Deutz.
In Deutz und Fischenich müssen noch Wendeschleifen für die Stadtbahn entstehen, in Fischenich müssen darüberhinaus noch Stumpfgleise für die Eisenbahnen entstehen, alternativ könnte man zusätzliche Weichen einbauen, sodass sich die Züge auf der Bestandsstrecke aufreihen können.
So weit ich es richtig verstanden habe, soll der bisherigen Stadtbahnhalt Fischenich zu Gunsten des neuen Haltes aufgegeben werden.
Mit diesem Konzept kommen die Leute schneller nach Köln als mit den herkömmlichen Ersatzbussen, außerdem fahren die Stadtbahnen bekanntlich mit Strom, während die Busse unnötig Diesel verbrauchen.
Berlin: 171 teilen
Hermannstr. und Karl-Marx-Str. sind nördlich der Autobahnanschlussstellen regelmäßig verstopft. Ebenso die Saalestr an beiden Enden, sowie die Reuterstr. am Hermannplatz. 171 verspätet sich häufig. Die ohnehin überlange Linie (58 Minuten Fahrzeit) sollte daher geteilt werden:
- Der Nordteil verkehrt als 241 nur zwischen U Hermannplatz und Sonnenallee/Baumschulenstr. 20'-Takt mit 12m-Bussen, verstärkt auf 10' im Schülerverkehr. Perspektivisch soll eine Führung über Richardplatz zum US Neukölln angestrebt werden, die aber umfangreiche Straßenbaumaßnahmen erfordert.
- Der Südteil verkehrt als 171 ab U Grenzallee über Jahnstr. zum neuen Endpunkt S+U Hermannstr. Dort erreicht 171 mit U8, M44 und 277 neue Linien. Der neue Halt Rungiusstr. erschließt eine Hochhaussiedlung mit zwei Grundschulen. Anstelle des Biergartens an der Ecke Jahnstr. kann ein Zugang zur U7 gebaut werden, um den Umsteigeweg zu verkürzen.
- 246 wechselt zwischen S Neukölln und S Köllnische Heide auf die Grenzallee (wie heute 377).
- 377 fährt vom S Plänterwald kommend über Neuköllnische Brücke, und dann eine Schleife über Lahnstr. - Karl-Marx-Str. - Saalestr. - Niemetzstr. - Lahnstr. ohne Pause. Damit umgeht 377 die Staus in der Saalestr., die 171 bisher übel zusetzen. Ein Kurs wird eingespart.
- Außerdem soll die Autobahnanschlussstelle Britzer Damm dauerhaft geschlossen werden. So wird der MIV von Hermannstr. auf K.-Marx-Str. verlagert, und die Busse M44, 171 und 277 stehen nicht mehr im Stau.
ICE Verbindung Berlin-Stralsund Teil 2/2
Zwischen Magdeburg-Berlin wird schon lange eine Fernverkehrsverbindung geplant aber nicht umgesetzt. Auch zwischen Berlin-Stralsund ist das gleiche Problem.
Deswegen will ich den stündlichen IC von Magdeburg über Berlin bis Angermünde wo er sich Richtung Stettin/Pasewalk aufteilt. (vorheriger Vorschlag.)
Als zweites möchte ich den ICE (hier) von Stralsund-Berlin(einmal am Tag weiter/von München) Dieser ICE hält ab Gesundbrunnen in: Prenzlau, Pasewalk, Anklam. Züssow (nur in den "warmen" Ferien), Stralsund, Bergen auf Rügen, Binz
(nach Binz nur alle 4 Stunden, in "warmen Ferein alle 2, sonst bis Stralsund)+#
Als Züge sollen wenn möglich ICE T eingesetzt werden.
HBZ= Halt nur zu bestimmtenn Zeiten
Direktverbindung nach Castrop-Rauxel
Ich hatte die Idee, dass man die Verbindung von Waltrop nach Castrop-Rauxel verbessern kann, da diese meiner Meinung nach ziemlich schlecht ist. Zwar besteht eine Verbindung via des Taxibusses, es sollte jedoch eine reguläre Linienbus-Verbindung nach Castrop-Rauxel geben, da diese einer der größten Städte im Kreis Recklinghausen ist. Aktuell besteht auch die Möglichkeit, dass man in Datteln in den SB22 umsteigt, jedoch ist dies meiner Meinung nach keine richtige Lösung, da die Fahrzeit, um Castrop-Rauxel zu erreichen, viel höher ist.
Es müssten insgesamt drei Haltestellen neu gebaut werden: Franzstraße (auf Franzstraße), dann ist angedacht, dass man in Höhe des Leveringhäuser Teiches eine weitere Haltestelle plant und zum Schluss noch in Castrop-Rauxel an dem großen Kreisverkehr (an der Recklinghäuser Straße)
Die Linie teilt sich ab Ickern Markt auf, sodass der Bus eine "Runde" über die Haltestellen "Ickern Markt","Heinestraße","Recklinghäuser Straße (neu gebaut)","Kirchstraße","Amselstraße","Friedrichstraße" und "Vinckeplatz" fährt.
Der Bus sollte alle 30, bzw. 60 Minuten fahren, um eine gute Alternative zu dem Taxibus und die Verbindung über Datteln zu schaffen.
VRR: RB35 – Verlängerung nach HER
Ich würde die RB35, die aktuell in GE-Hbf endet verlängern zum Bahnhof in HER-Mitte.
So kann Herne, via Krefeld besser an Mönchengladbach angebunden werden.
Man könnte auch überlegen die Strecke weiter nach Dortmund zu führen, entweder entlang der S-Bahn Strecke, oder entlang der (falls die Elektrifizierung kommt, entlang der Emscherbahnschiene, wo auch mal vielleicht die S4 fahren wird).
So würde neben dem RE4, der über Wuppertal führt, auch eine zweite Linie entstehen, die entlang der Emscher nach Mönchengladbach führt, so wäre MG neben RE42 über Essen Hbf, auch über Herne-Wanne Hbf zu erreichen, jedoch kommend von Herne-Mitte oder von Castrop-Rauxel/Dortmund.
Bad Kissingen ortsnaher Bahnsteig
Auch wenn das Bahnhofsgebäude von Bad Kissingen unverfälscht ist, so liegt es doch unnötig weit vom 'Ort weg. Es könnten 350 Meter Fußweg (700 m bei Hin- und Rückfahrt) eingepart werden wenn die Bahnsteige ganz ans vordere Ende des Bahnhofs gerückt werden. Muß jetzt nicht Hals- über Kopf sein, sollte aber bei der nächsten Umgestaltung berücksichtigt werden.
VRR: RB35 – Verlängerung nach HER
Ich würde die RB35, die aktuell in GE-Hbf endet verlängern zum Bahnhof in HER-Mitte.
So kann Herne, via Krefeld besser an Mönchengladbach angebunden werden.
Man könnte auch überlegen die Strecke weiter nach Dortmund zu führen, entweder entlang der S-Bahn Strecke, oder entlang der (falls die Elektrifizierung kommt, entlang der Emscherbahnschiene, wo auch mal vielleicht die S4 fahren wird).
So würde neben dem RE4, der über Wuppertal führt, auch eine zweite Linie entstehen, die entlang der Emscher nach Mönchengladbach führt, so wäre MG neben RE42 über Essen Hbf, auch über Herne-Wanne Hbf zu erreichen, jedoch kommend von Herne-Mitte oder von Castrop-Rauxel/Dortmund.
Zugverbindung Zeulenroda-oberer Bf. von Richtung Gera
Immerhin hat die Gemeine Triebes-Zeulenroda 17.350 Einwohner und zwar gibt es den unteren Bahnhof. Der oberer wurde eingestellt. Aber ich denke das der obere wieder reaktiviert werden könnte. So könnte Beispielsweise meine schon vorgeschlagene SB von Gera die von Eisenberg kommt, die über Bad Köstitz, Gera und Weida führte. Sie könnte da dann weiter über Triebes zum oberen Bahnhof von Zeulenroda verlängert werden. So gäbe es eine Direktverbindung von Gera nach Zeulenroda oberer Bahnhof. Von Triebes würde dann die Strecke kurz vorm unterem Bahnhof abzweigen. Wenn es geht, wenn nicht müßte die im unterem Bahnhof rangieren. In Zeulenroda-Meinersdorf wäre dann noch ein Halt dazwischen bevor sie dann am oberen Bahnhof Zeulenroda endet.
SZ-Lebenstedt – Derneburg
Die Bahnstrecke hatte es mal gegeben, ist aber stillgelegt und abgebaut und zum Teil überbaut. Allerdings böte eine solche Strecke eine vernünftige RB-Verbindung Hildesheim - Salzgitter - Braunschweig und auch die Möglichkeit, weitere Teile Salzgitters zu erschließen.
Salzgitter ist Deutschlands am dünnsten besiedelte Großstadt. Ihr Stadtzentrum bildet der bevölkerungsreichste Stadtteil Lebenstedt, der so gut an beide benachbarte Großstädte Hildesheim und Braunschweig angebunden wird.
Im Stadtteil Fredenberg ist die alte Trasse von der Robert-Bosch-Elektronik-GmbH überbaut worden. Anbieten würde sich diese südlich zum umfahren, jedoch würde die Trasse dann eher Lichtenberg als Fredenberg erreichen. Andererseits ist Fredenberg besser besiedelt als Lichtenberg. Deswegen möchte ich die Trasse in Hochlage mit Brückenbauwerken über die Parkplätze von Hagebaumarkt, Burger King und Penny-Markt führen. Die Eisenbahnstrecke führt dabei in einer Hochlage von 6 m oberhalb der Parkplätze. So können Züge da fahren, aber gleichzeitig Kunden unten drunter weiterhin parken.
Über diese Strecke soll wie gesagt eine RB Hildesheim-SZ-Lebenstedt-Braunschweig fahren.
BS/WOB: RB35/36 nach Braunschweig verlängern
Die Linien RB35 und RB36 sollen von Wolfsburg Hbf nach Braunschweig verlängert werden. Das hat damit zum einen damit zu tun, dass Braunschweig ein größeres Oberzentrum als Wolfsburg ist, und zum anderen, dass diverse Orte zwischen Wolfsburg und Braunschweig zwar eine Eisenbahnstrecke haben, jedoch keinen Bahnhof. Auf dieser Strecke fahren im Regionalverkehr jedoch nur REs und keine RBs, aber die Orte sind zu klein für einen RE. Deswegen möchte ich eine RB vorschlagen. Sie soll zwischen Fallersleben und Weddel u. a. in Klein Brunsroda, Groß Brunsroda/Flechtorf, sowie Lehre je einen Zwischenhalt einlegen.
Auch begünstigt die RB-Verlängerung einen neuen Bahnhof in Wolfsburg-Vorsfelde, den ich wiederum für den Osten Wolfsburgs für wichtig halte.
Im Moment ist die Strecke eingleisig und über sie wird der gesamte Fernverkehr zwischen Braunschweig und Wolfsburg abgewickelt. Daher wäre das nicht ohne zweigleisigen Ausbau möglich. Im Zuge dessen können die neuen Stationen geplant und mitrealisiert werden.
BS: SL3 nach Wolfsburg
The tram number line 3 of Brunswick terminates in Volkmarode.
Die Straßenbahnlinie 3 von Braunschweig endet in Volkmarode.
Gleichzeitig gibt es in der Nähe von Brauschweig die Großstadt Wolfsburg. Diese möchte ich gerne an das Braunschweiger Straßenbahnnetz anschließen. Dazu folgt sie ab Volkmarode in die jeweiligen Stadtteile, ehe sie als Überlandlinie über Wendhausen, Lehre und Flechtdorf Wolfburg-Mörse erreicht. Die Stadteinfahrt wird erreicht und dann fährt sie über Detmerode in die Innenstadt Wolfsburgs mit dem Hauptbahnhof. Die Trasse durch Detmerode kann auch so verlaufen, wie es sich StadtfeldMD vorstellt.
(C) Erweiterungen Bus 69 (Hbf, Niederlichtenau, Lichtenwalde)
Nordnetz : Erweiterung der Linie 69
Ich werde jetzt kurz, aber verständlich alle Erweiterungen klären.
Erweiterung HBF
Im Moment fährt die Linie nur bis zum Bf Hilbersdorf. Daher wird das Angebot dieses Busses auch nicht oft genutzt. Mit einer Erweiterung zum Hbf / der Innenstadt würde sich das ändern. Leute, die an der jetzigen nördlichen Linienführung der Linie 69 wohnen, könnten mit dieser Erweiterung ohne umsteigen in die Innenstadt oder zur Sachsen-ALLEE. Der 60-min.-Takt bleibt beibehalten.
Erweiterung Lichtenwalde
Diese Erweiterung könnte die Leute ganz einfach zum Gasthof Bienenstock bringen. Der Bus würde hierhin (wegen der Aufteilung) alle 2 Stunden fahren. Durch den gemeinsamen Abschnitt mit der Linie 640 könnte man hier mit einem angepassten Fahrplan aller 60 Minuten einen Bus fahren lassen.
Erweiterung Niederlichtenau
Durch diese Erweiterung würde eine Verbindung von Ebersdorf zum Olipark, sowie einer der neuen Nordbuslinien entstehen (siehe den 1.Vorschlag zu Nordnetz). So könnte man auch problemlos mit einem Umstieg zum CC/ChemnitzCenter oder nach Wittgensdorf gelangen.
Bei Erweiterungen, Kritik oder Fragen einfach schreiben und bitte sachlich bleiben !
Hamburg: S-Bahn-Ringlinie auf weitgehend vorhandener Infrastruktur
Da ich weiß, dass in Hamburg inzwischen die Nutzung der Güterumgehungsbahn für eine S-Bahnstrecke untersucht wird, hätte ich sozusagen auch gleich eine praktische Anwendung dafür - als geschlossene Ringlinie. Ich werde mich bei der Streckenbeschreibung speziell auf den Streckenabschnitt beschränken, wo momentan noch keine S-Bahngleise liegen. Und mal sehen, ob ich als Kölner auch Hamburg kann... Leider fehlt mir die detaillierte Ortskenntnis, so dass Ihr am Anfang (nördlich Stellingen) einmal überprüfen könntet, ob sich das so - mit einer Brücke - auch bauen lässt. In dieser Hinsicht unterscheidet sich mein Vorschlag von dem Stuboy - er kommt ohne teure Tunnelabschnitte aus, welche sich negativ auf den Nutzen (NKI) auswirken würden.
Beginnen soll der Neubauabschnitt in Stellingen. Dort zweigt die Strecke in Höhe der Zufahrt zum S-Bahn-Betriebswerk Stellingen aus der Bestandsstrecke Richtung Pinneberg aus, wird direkt östlich entlang des Betriebswerks entlanggeführt und überquert ein Werksgelände nördlich des Kronsaalwegs und das Gelände eines Einkaufsmarktes. Ich plane wie bemerkt dort mit einer Brücke - nicht nur aus Kostengründen - sondern um auch kurz darauf auf dem Bahndamm an der Kieler Straße eine S-Bahnstation errichten zu können. Ein Tunnel an dieser Stelle würde jedenfalls erheblich teurer. Die Streckenführung folgt der Güterumgehungsbahn Richtung Haltestelle "Sengelmannstraße". Unschlüssig bin ich mir noch bei der Verknüpfung mit der U2. Die bestehende Haltestelle "Hagendeel" ist nur 300 m von der Kreuzung mit der Güterbahn entfernt. Bei der Verknüpfung mit der U1 (Richtung Innenstadt) wäre es schon leichter. Eventuell könnte der Bahnhof "Lattenkamp" wenige Meter nach Norden verschoben werden, um im Gegenzug den Abstand zur S-Bahn zu verringern. Hinter dem Bahnhof "Sengelmannstraße" - Verknüpfung mit der U1 und der geplanten U5 - schwenkt die Strecke nach Süden ab, ab dort Benutzung der bestehenden S1-Strecke Richtung Hauptbahnhof.
Die Station "Wandsbecker Chaussee" müsste nach Norden verschoben werden. Zum einen, da die Station wegen der Einfädelung wohl dreigleisig ausgebaut werden müsste und eine kreuzungsfreie Einfädelung auch eine Verlängerung der Zufahrt zur Folge hätte. Selbiges müsste eventuell auch mit dem S-Bahnhof "Hasselbrook" geschehen - aufgrund der Ausfädelung der S4 Richtung Bad Oldesloe, dieser könnte ein paar Meter nach Westen verschoben werden. Beide Bahnhofsverlegungen sind immer noch erheblich preiswerter als ein Tunnel. Die neue Linie würde dann an der U-Bahnhaltestelle "Rauhes Haus" mit den Linien U3/U4 verknüpft, weiter über "Rothenburgsort".
Ab Hauptbahnhof dann durch den Tunnel nach Altona, weiter über Diebsteich zurück nach Stellingen. Prüfen könnte man noch eine Führung ab Altona Richtung Othmarschen und dann weiter über Osdorf, das DESY und die Arenen nach Stellingen. Würde einerseits sowohl die S-Bahn zum Osdorfer Born als auch die U5 zu den Arenen überflüssig machen, andererseits aber einen extrem teuren Tunnel erfordern - ich bin mir nicht sicher ob dieser Bau wirtschaftlich wäre.
Ich beschränke mich bei meinen Vorschlägen grundsätzlich immer auf das finanziell Machbare, der geforderten NKI >=1 (Standardisierte Bewertung) dürfte jedenfalls bei weitem übertroffen werden.
Stadtbahn Berlin Linie 4 (Alexanderplatz)-Potsdamer Platz-Südende-Alt Mariendorf-Lichtenrade
Für die vierte Stadtbahnstrecke für Berlin hatte ich mir als Ziel gesetzt, diese als oberirdische (Straßenbahn-)Verlängerung der U4 Richtung Süden zu realisieren. Denn die U4 selber lässt sich ja durch den Bau der Stadtautobahn nicht mehr verlängern. Dieser Vorschlag beruht auf dem zur Linie 3, die Bahnen fahren nördlich des Alexanderplatzes in den Tunnel ein und verlassen diesen kurz vor der (H) „Lützowstraße“ wieder. Die Führung bis zum Innsbrucker Platz ist dann identisch. Deshalb habe ich die Strecke auch erst ab hier eingezeichnet. Wenn man hier schon keine Netzvorschläge bringen darf – mein Vorschlag funktioniert aber nur als kleines Netz,um den – zugegebenermaßen sehr teuren Innenstadttunnel – entsprechend auszulasten. Meine Linie fädelt dann als Tangentialverbindung Richtung Südosten südlich der Ringbahn aus der Strecke nach Steglitz aus.
Bei dem Streckenverlauf handelt es sich weniger um eine Stadtbahn mit weitgehender Führung auf eigenem Gleiskörper oder sogar im Tunnel, sondern die Strecke ist nach dem Prinzip einer „klassischen“ Straßenbahn trassiert. Ein eigener Gleiskörper wäre nur auf dem Grazer-/Munsterdamm und dann erst wieder auf dem langen Abschnitt zwischen Alt-Mariendorf und Lichtenrade möglich.
Mit dieser Linie verbinde ich gleich mehrere Zwecke. Zum einen Verlängerung der U6 über Alt-Mariendorf hinaus bis nach Lichtenrade als Straßenbahn. Diese Verbindung wurde den Bürgern bereits seit rund 50 Jahren in Aussicht gestellt, ohne dass bislang etwas passiert wäre. Weiterhin Anbindung von Marienfelde Süd an die S-Bahn mit den Haltestellen „Attilastraße“ (S2) und „Südende“ (S25). Und von Südende dann auf schnellerem Weg Richtung Charlottenburg, ohne den Umweg mit der S-Bahn.
Zur Trasse. Die Bahnen verlassen die Schöneberger Hauptstraße kurz nach Unterquerung der Ringbahn, Führung über Rubensstraße, Voralberger- und Münsterdamm nach Südende. Danach erfolgt eine enge Kurve in den Steglitzer Damm (Sollte ohne Abriss der Eckbebauung möglich sein). Bis hier war auch nach 1913 eine Verlängerung der U4 geplant (siehe U-Bahn-Archiv), diese sollte dann Lichterfelde erreichen. Meine Linie zweigt nach Osten ab, Anbindung der S-Bahnhöfe „Südende“ und „Attilastraße“. Weiter über die Ring- und Rathausstraße nach Alt-Mariendorf, nach zwei weiteren engen Kurven Erreichen des U-Bahn-Endbahnhofs. Danach geht es auf eigenem Gleiskörper über den Marienfelder- und Lichtenrader Damm immer nach Süden, in Lichtenrade Führung durch die „Bahnhofstraße“ bis zur S-Bahn „Lichtenrade“.
Eine solche Tangentiallinie müsste auch noch durch Radialverbindungen gestärkt werden. Einen Vorschlag habe ich bereits angedeutet, von Britz kommend über die Buckower Chaussee und die Hildburghausener Straße Richtung Lichterfelde, würde an der Kreuzung Hindenburgdamm / Drakestraße meine Linie 3 kreuzen. Der Anfang dieser Linie vom S-Bahnhof „Schöneweide“ über die Massantebrücke (dort existiert bereits eine Vorleistung für eine Straßenbahn) Richtung Rudow ist bereits Teil offizieller Planungen durch die Stadt Berlin.
Noch mal zusammengefasst:
System: Stadtbahn Niederflur
Fahrzeuge: 60 m Länge, durchgehend, 2,65 m breit
Takt: 10 Minuten.
Trassierung: Nach Ausfädelung aus dem U3-Tunnel in der Potsdamer Straße oberirdisch bis Lichtenrade.
Stromversorgung: 750 V Gleichstrom, an der Oberfläche unter Oberleitung, im Tunnel durch seitlich angebrachte Stromschiene
Leitsystem: CBTC schon aus Gründen der Kompatibilität mit den anderen Linien. Sollte auch auf den Abschnitten ohne eigenen Gleiskörper für Entlastung sorgen, da der Bahn im Vorfeld die Kreuzungen vom Autoverkehr „freigeräumt“ werden könnten.
Neuen Namen setzen
Uicons by Flaticon