Linien- und Streckenvorschläge

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AC: Direktverbindung Richterich – Vaals

Richterich und Vaals sind nicht umsteigeigefrei miteinander verbunden. Mit den Linien 33 und 47 (Umstieg am Ponttor) braucht man zwischen Vaals Bloemendahl und Richterich Rathaus (dort entsteht der neue Haltepunkt der Euregiobahn) insgesamt 47 Minuten. Seffent und Mittelürsfeld verfügen über keine ÖPNV-Anbindung. Mit dieser Linie (Taktung: 60 Minuten) sollen alle Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Außerdem werden die Linien 7 und 47 entlastet, die ansonsten den kompletten Zubringerverkehr von Richterich und Laurensberg zum Haltepunkt Aachen-Richterich aufnehmen müssten.

Neue Busverbindung Französisch-Buchholz-Karow-Neu Hohenschönhausen

Die neue Buslinie soll die Querverbindung der Ortsteile Französisch-Buchholz, Karow und Neu-Hohenschönhausen übernehmen. Ein 20-Minuten-Takt wäre hier angemessen. Telweise müssen neue Straßen gebaut werden, die aber eh schon längst überfällig sind. Nach dem Endbahnhof Hohenschönhausen bietet sich die Weiterfahrt zum Prerower Platz an, da man dort besser wenden kann.

Neuer Zugang zum Bahnhof Pankow Berlin

Der Bahnhof Pankow zählt wohl zu den Wichtigsten der Region. Da liegt es Nahe das eine gute Infrastruktur dringend notwendig ist. In diesem Zusammenhang möchte ich einen neuen Bahnhofszugang zur Mühlenstraße mit einer einfachen Treppe und einem Fahrstuhl vorschlagen. Denn aktuell gibt es nur einen Zugang, wo sich dann natürlich alle Fahrgäste zentrieren. Hinzu könnte man vom neuen Zugang einen direkten Übergang zur U-Bahnlinie 9 planen, sollte sie jemals mis hierher verlängert werden.

Expressbus Lieberose Markt – Cottbus Hbf

Die Buslinie 21 benötigt 1:04 für die Strecke von Lieberose Markt nach Cottbus Hbf, da u. A. Drachhausen und Drehnow bedient werden. Das ist zu lang. Mit dieser Schnellbuslinie soll die Fahrtzeit verkürzt werden. Außerdem wird die Lieberoser Wüste mit einer neuen Haltestelle besser touristisch erschlossen. Ein Halt an den SPNV-Haltepunkten Willmersdorf-Nord, Merzdorf und Sandow ist aus topologischen Gründen nicht möglich.

Die RB13 fährt zum Flughafen

Die aus Wustermark kommende RB13 endet aktuell wenig lokarativ in Jungfernheide. Eine Verlängerung bis Gesundbrunnen würde die City besser anbinden. Zudem könnte sie als Flughafenzubringer über den Ostring dienen, eine Verbindung die im Regionalverkehrnetz aktuell noch gänzlich fehlt. Ein neuer Halt an der Landsberger Allee mit der Straßenbahnverbindung zum Alex und in die Plattenbauten Marzahns und Hellersdorfs würde sich hier eignen. Damit der Güterverkehr um den Bahnhof geleitet werden kann, mird selbiger nur eingleisig errichtet. Ab dem Ostkreuz, ein weiterer wichtiger Knotenpunkt Berlins fährt sie gemeinsam mit der RB24 zum Flughafen und vertärkt diese zu einer verhältnismäßig dichten Taktung.

KVB STR 12 Verlängerung Merkenich – Langel

KVB STR 12 Verlängerung Merkenich - Langel   MIt dieser Verlängerung wird vorallem Langel besser an das Kölner Netz angebunden ebenso könnte ein wenig auch die Fähre in Langel profitieren.   Ab Merkenich fährt die Linie erstmal übers Feld, bis sie Nähe Bushaltestelle "Kasselberg" auf Straße trifft. Auf die Straße wird die Bahn dann fahren. Am jetzigem Halt "Rheinkassel" wird dann auch die Stadtbahn halten. Bis zum Kreisel fährt sie dann weiter auf der Straße. Danach wir der Kreisel einmal gequert und die Bahn fährt wieder übers Feld parallel zur Straße. Kurz vor Ortsbeginn zweigt die Strecke dann ab und erreicht am Mohlenweg den neuen Halt "Mohlenweg". Dann biegt die Strecke Richtung der Alten Römerstraße ab und föhrt zu dieser bis zur Kreuzung parallel. Die Strecke quert den Hitdorfer Fährweg und fährt anschließend parallel zur Straße ehe die Strecke die Wendeschleife an der Fähre erreicht. Diese müsst dann natürlich ausgebaut werden.

Flughafenexpress vom/zum Karower Kreuz

Der Flughafenexpress wird ohne Zwischenhalt vom Karower Kreuz bis zum BER Flughafen fahren und dabei ausschließlich bereits existierende Gleise nutzen.

Stadtbahn Hannover: Verlängerung Linie 3 nach Gehrden

Gehrden liegt westlich von Hannover und hat knapp 10.000 Einwohner in der Kernstadt, von denen viele nach Hannover pendeln. Trotzdem besteht bisher keine Schienenanbindung. Die nächsten S-Bahn Stationen in Weetzen und Ronnenberg sind jeweils 4km - 5km vom Ortszentrum entfernt, von der Südstadt aus sind es 3km bis nach Weetzen, von den nordwestlichen Stadtteilen ist es dementsprechend mehr. Dass sind zwar Distanzen, die man überwinden kann, sie senken aber die Attraktivität. Weiterhin ist die Busanbindung an die naheliegenden Bahnhöfe ausgesprochen dürftig, nach Ronnenberg besteht gar keine und nach Weetzen sind es nur 9 tägliche Fahrten, davon 5 vertaktet und auch in den Ferien. Daher konzentriert sich der Verkehr in Richtung Hannover weitestgehend auf die Buslinie 500, die Gehrden direkt mit dem hannöverschen ZOB verbindet. Deren Fahrzeit ist mit 45 Minuten vom Steintor aus aber auch vergleichsweise lang. Daher möchte ich hier vorschlagen, auf der Relation dieser Linie 500 eine Stadtbahnstrecke zu errichten.   Streckenbeschreibung: Zwischen Ronnenberg und Wettbergen orientiert sich der Streckenverlauf weitestgehend am Vorschlag von kalkfalke. Auch die Führung innerhalb Ronnenberg ist weitestgehend identisch. Westlich von Ronnenberg führt meine Strecke jedoch weiter nach Süden, sodass Gehrden von Süden aus und nicht von Norden aus erreicht wird. Dort werden das Komponistenviertel (Haltestelle Sibeliusweg) und das Krankenhaus angebunden. Die Haltestelle "Dammtor" bindet zudem die südliche Weststadt an, wo ebenfalls überwiegend Wohnbebauung ist. Die Haltestellen Lage-Feld-Straße und Nedderntor binden dann die Oststadt und Teile der Nordstadt an. Vom "Steintor" aus wird das Zentrum erreicht, die Haltestelle "Gehrden" am Friedhof dient dann in erster Linie als Endpunkt und bindet weiterhin das Wohngebiet mit nach Vögeln benannten Straßen in der Nordstadt an. Hier noch eine Karte, die darstellt, welche Bereiche von Gehrden durch die Stadtbahn angebunden werden. Dabei habe ich jeweils einen Radius von 500m angenommen: Stadtbahn Gehrden.001   Bedienung: Die Strecke soll durch die Linie 3 bedient werden, da die 7 zukünftig nach Hemmingen fahren wird. Den 10-Miuntentakt der Linie 3 ab ca. 6 Uhr halte ich tagsüber durchaus für angemessen, ab ca. 19 Uhr wird der Takt der Linie 3 auf einen Viertelstundentakt reduziert, spätestens ab 21 Uhr kann auch jede zweite Bahn in Wettbergen "Im Hellerloh" enden, der Halbstundentakt sollte für Gehrden ausreichend sein. Die Fahrzeit reduziert sich bis Wettbergen um aktuell 6 Minuten gegenüber dem 500er, bis Gehrden halte ich eine Gesamtfahrzeitersparnis von gut 10 Minuten aufgrund der langen Überlandabschnitte, die mit 70km/h (theoretisch sogar 80km/h) befahren werden können, für realistisch. Die Fahrzeitersparnis zum Steintor würde damit bei nur etwa knapp 5 Minuten liegen, die zur Südstadt aber bei 15-20 Minuten gegenüber dem Status quo. Damit würden insbesondere die pendlerrelevanten Wohngebiete von der Stadtbahn profitieren. Als Fahrzeuge sollten Doppeltraktionen aus den neuen TW4000 zum Einsatz kommen, die Bahnsteige sollten aber auch ausreichend lang für die Dreifachtraktionen der HVZ sein. Alternativ verbleibt der letzte Zugteil in der HVZ in Wettbergen. Die TW4000 sollen gegenüber den TW3000 insbesondere einen gesteigerten Sitzkomfort bieten und sind damit aus meiner Sicht insbesondere für die längeren Überlandlinien prädestiniert. Die TW4000 sollen ab 2025 geliefert werden und vorher ist eine solche Strecke eh nicht realistisch.   Vergleich zu bestehenden Vorschlägen: Es gibt bereits einige Vorschläge, die eine Wiederanbindung Gehrdens an die Stadtbahn fordern. Dabei gibt es die Variante von Empelde aus über Benthe, vorgeschlagen von soerum, von Empelde aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von Tobias, und von Wettbergen aus über Ronnenberg, vorgeschlagen von kalkfalke. Dabei haben diese Varianten alle gemein, dass sie von Norden aus nach Gehrden einfahren, was aus meiner Sicht aber ausgesprochen ungünstig ist. Das liegt daran, dass in diesem Falle entweder - wie bei Tobias - nicht an der zentralen Haltestelle Steintor gehalten werden kann, oder es kann - wie bei kalkfalke - die Südstadt nicht angebunden werden. Die Variante von soerum bedient zwar diese beiden Orte, diese Trassierung würde aber bei den Varianten über Ronnenberg einen nicht unerheblichen Umweg bedeuten.

U4 Südring Berlin

Verlängerung der U4 im Süden bis zum Tierpark, als eine Art U-Bahnring, der als wichtige Verbindung einzelner Linien dienen könnte. Könnte möglicherweise auch die Ringbahn etwas entlasten und Fahrzeiten verkürzen.

Verlängerung U4 nach Hohenschönhausen und Karow

Verlängerung der Linie U4 erfüllt mehrere wichtige Aufgaben 1. Massive Entlastung der U2, besonders im Berufsverkehr von hoher Wichtigkeit 2. Kleiner Ring um den Aleanderplatz zur Entlastung selbigens 3. Verbindung nach Weißensee und Hohenschönhausen (Weniger Züge auf der M4, welche auf anderen Linien, wie die M5, M6 oder M8 verwendet werden können) 4. Endlich eine Verbindung von Hohenschönhausen und Karow die dringend nötig und aktuell kaum gegeben ist 5. Strecke kann auf den Rieselfeldern als Hochbahn gebaut werden. Es sind bereits Bahnhöfe markiert, die in potentiellen Neubaugebieten liegen könnten.   U-Bahn kann in mehreren Abschnitten, je nach Dringlichkeit errichtet werden.   Maßnahmen für den Bau:
  • Stilllegung der Strecke zum Nollendorfplatz, die aber erhalten bleibt um bei Baumaßnahmen genutzt zu werden
  • Umbau des Potsdamer Platzes mit besseren Verbindungsmöglichkeiten der jeweiligen Bahnsteige (Bau im Zusammenhang mit der S21 kombinierbar)
    • U-Bahnhöfe der U4 und U2 verlaufen dabei auf selber Ebene um später gut auf die gleiche Trasse geführt werden zu können
    • Bahnhöfe der Regional- und S-Bahn liegen eine Ebene tiefer
    • Alle Bahnsteige sind unterirdisch miteinander verbunden
  • Umbau der Bahnhöfe Mohrenstraße und Stadtmitte zu viergleisigen Bahnhöfen, da die dichte Taktung beider Linien dafür sorgen könnte, dass ein Gleis pro Fahrtrichtung überlastet wäre
    • In diesem Zusammenhang könnte der Bahnhof Stadtmitte auch endlich so umgebaut werden, dass das Umsteigen zur U6 attraktiver wird (doch dazu vielleicht eigener Vorschlag)
  • Mehrere U-Bahnhöfe müssten zum Kreuzungsbahnhof umgebaut werden
    • der Bahnhof Museumsinsel wird daher deutlich später eröffnen als der Lückenschluss U5, da im Zuge der Bauarbeiten gleich eine weitere Ebene errichtet werden kann, das macht es im ndeffekt einfacher

KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler – Fühlingen

KVB STR 15 Verlängerung Chorweiler - Fühlingen   Ich denke eine solche Verlängerung würde den Kölner Norden allgemein, Chorweiler, Fühlingen sowie Blumenberg besser an das städtische Netz anbinden. Ja es ist sehr kostenintesiv und nicht sonderlich realsitisch. Ich schlage vor, den Tunnel in Chorweiler parallel zum S-Bahn Tunnel führen zu lassen. Dabei soll anschließend ein Halt an der Haltestelle "Weichselring" vollbracht werden. Danach soll an er Haltestelle "Chorweiler-Nord" gehalten werden wonach auch an der neuen Haltestelle "Weserpromenade" gehalten wird. Danach soll an der Haltestelle "Blumenberg Ost" gehalten werden. Hinter dem Halt geht es wieder an die Oberfläche, woraufhin der Halt "Fühlingen" angefahren wird.   "Weichselring" Hier soll auch der Umstieg zu den Bussen durch extra zugänge gewährleistet werden. Außerdem soll durch extra Zugänge auch ein Zugang zu den Wohngebieten von der Kreuzung weg gewährleistet werden.   Eine Verlängerung nach Langel Fähre ist nicht ausgeschlossen.

Ostkreuz U-Bahnanschluss

Die Linie U3 könnte in Tunnellage von der Warschauer Straße bis zum Ostkreuz verlängert werden. In dem Zusammenhang muss die Station Warschauer Straße bereits unter der Erde liegen. Weil es der Platz nicht hergibt muss die Rampe noch vor der Oberbaumbrücke errichtet werden, weswegen mindestens der Bahnhof Schlesisches Tor ebenfalls in Tunnellage verlegt werden muss. Der neue U-Bahnhof Warschauer Straße liegt parallel zum S-Bahngleis und könnte eine unterirdische Direktanbindung erhalten. Die Linie U1 kann entweder ebenfalls zum Ostkreuz geführt werden oder eine andere Richtung einschlagen. Der U-Bahnhof Ostkreuz wird dann direkt unter der Halle gebaut was das Umsteigen bestmöglich attraktiv macht. Wegen guter Straßenbahnanbindung ist eine Verlängerung noch weiter nach Osten kaum sinnvoll.   Das das Ostkreuz angebunden wird ist enorm wichtig, da lästiges Umsteigen an der Warschauer Straße für die, die in die Ringbahn wollen, nicht mehr nötig sein wird. Dadurch verkürzen sich auch die Fahrzeiten.

Potsdam bekommt eine U-Bahn mit Berlinanschluss

Die Verlängerung der Linie U3 von Berlin nach Potsdam würde die brandenburgische Hauptstadt noch besser an die Millionenstadt Berlin anbinden. Derzeit fährt alle 10 Minuten eine S-Bahn und einige Regionalbahnen. Zudem gibt es eine Buslinie. Das ist nicht viel, wenn man bedenkt wie viele Menschen in den beiden Städten jeweils wohnen. Hinzu kommt, dass S-Bahn und Regionalbahn alle über die gleiche Trasse die Berlin-Brandenburgische Grenze passieren. Fällt hier etwas aus könnte schnell Verkehrschaos drohen. Potsdam wird durch die U3 noch unabhängiger werden. Doch zunächst zu den einzelnen Abschnitten.   1. Krumme Lanke - Mexikoplatz Diese Verlängerung ist von allen wohl die Nötigste. Aktuell muss man für diese kurze Distanz extra in einen Bus umsteigen oder laufen. Die S-Bahn wäre endlich direkt an die U3 angeschlossen. Die Trasse soll platzbedingt unterirdisch verlaufen und der Hauptstraße folgen. In dem Zusammenhang muss auch die Haltestelle Krumme Lanke umgebaut werden - günstig wäre ein Tunnelbahnhof, meint also, dass die U-Bahn bereits vor dem Bahnhof Krumme Lanke unter die Erde geleitet wird.   2. Mexikoplatz - Wannsee Dieser Abschnitt folgt hauptsächlich der gut ausgebauten Bundesstraße 1. zwei Zwischenhalte sollen dabei an selbiger entstehen. Kurz nach der Unterführung der Autobahn 115 zweigt die Trasse leicht nach Norden ab, wodurch ein schnelles Umsteigen in Wannsee ermöglicht werden soll. Der U-Bahnhof würde also direkt unter dem S-Bahngleis liegen.   3. Wannsee - Berliner Stadtgrenze Die Trasse führt erneut unter die B1 mit einem Halt und wird dann unter den Wilhelmplatz geführt. Die Sedlung verlassend kann die Strecke nun einige Zeit lang oberirdisch geführt werden. So kann auch der neue Bahnhof in Glienicke als Hochbahnhof erbaut werden. Kurz vor der Berliner Stdtgrenze führt eine Rampe erneut in den Untergrund.   4. Berliner Stadtgrenze - Potsdam Hbf. Hauptsächlich wird weiterhin der B1 gefolgt. Die Berliner Vorstadt wird endlich besser an Berlin selbst, aber auch an den Hauptbahnhof angebunden. Das letzte Stück wird die Trasse abseits der Straße unter der Freundschaftsinsel geführt werden, damit der Hauptbahnhof längs gekreuzt werden kann und das Umsteigen so einfach wie möglich wird.   Auf Nachfrage gerne noch detailiertere Angaben. Ich hoffe das ganze biete Stoff zur Diskusion. ☺

München: Verlängerung der Linie 15 nach Solln

Hier mein Vorschlag für eine Verlängerung der Straßenbahnlinie 15 von der Grosshesseloher Brücke zum Bahnhof Solln. Die Straßenbahn würde an der alten Endstation nach links abbiegen und dann in einer Rechtskurve auf die bestehenden Gleise fahren. Die Straßenbahn würde dann über die Grosshesseloher Brücke fahren, an einer neuen Haltestelle (möglicher Name: Georgenstraße) halten und dann zum Bahnhof Solln weiterfahren. An der Buswendeschleife könnte die neue Straßenbahnwendeschleife entstehen. Die Straßenbahn würde mit Akkubetrieb über die Brücke fahren. Diese könnten an der Wendeschleife in Solln aufgeladen werden. Ich denke, dass diese neue Linie viele Menschen verbinden könnte. Es gab bereits Pläne für eine Verlängerung der Linie U1 nach Solln. Diese Linie wäre deutlich teurer und hätten einen ähnlichen Nutzen. Daher denke ich das meine Option deutlich besser ist, da sie bereits vorhandene Infrastruktur nutzt und so deutlich günstiger wäre. Ich würde mich sehr über eure Kommentare zu meinem Vorschlag freuen.

Stadtbahn für Dresden

Hallo Liebe Linie Plus Community, hier ein Vorschlag für eine unterirdische Stadtbahn für Dresden. Der Plan sieht einen Tunnel von der Stauffenbergallee bis zum Hauptbahnhof vor. Dieser Tunnel würde von den Linien 7,8 und von der Linie 3 ab Bahnhof Neustadt befahren werden. Die Linien 7 und 8 würden kurz vor der Stauffenbergallee in den Tunnel fahren. Die Linie 3 würde kurz vor dem Bahnhof Neustadt in den Tunnel fahren. Alle Linien würden am Hauptbahnhof wieder aus dem Tunnel fahren. Die Linien 3 und 8 würden an der Fritz-Löffler-Straße aus dem Tunnel fahren. Die Linie 7 würde an der Budapester Straße aus dem Tunnel fahren. Der Bau einer Stadtbahn ist deutlich günstiger als eine U-Bahn. Trotzdem würde die Linie viele Fahrgäste ansprechen und könnte auch viele Autofahrer zur Nutzung des ÖPNV animieren. Ich hoffe euch gefällt mein Vorschlag und ich würde mich sehr über eure Kommentare freuen.  

U-Bahn für Dresden

Hallo liebe Linie Plus Community, dies ist mein Vorschlag für eine erste U-Bahn Linie für Dresden. Sie würde parallel zur Elbe quer durch Dresden verlaufen und die Großsiedlungen Gorbitz und Prohlis mit dem Stadtzentrum verbinden. Ich könnte mir auch eine zweite Linie von der Universität in die Neustadt und nach Klotsche vorstellen. Beide Linien könnten sich am Altmarkt treffen. Natürlich kann man über die Sinnhaftigkeit einer U-Bahn in Dresden streiten, allerdings denke ich, dass man um den ÖPNV attraktiver zu machen auch in größeren Maßstäben denken muss. Ich würde mich sehr über Kommentare und Verbesserungsvorschläge freuen.  

Dürchgängige Spnv-verbindung im nordosten Hannovers

Dies ist ein Vorschlaf, welcher an sich nicht einfach zu erstellen ist, welcher aber eine dürchgängige Spnv-Verbindung im nordosten Hannover aus. Hierbei schert sie an der Bestandsstrecke hinter der Karl-Wichert-Allee aus und taucht gleich in den Untergrund ab und fährt richtung Misburg-Nord nach Meyers Garten und unterquert den misburger Wald und das Autobahnkreuz Hannover-Bucholz. Von hier aus gibt es zwei Varianten: Bei Variante 1 taucht sie zwischen dem altwarmbüchener See und dem Messeschnellweg/ A37 auf, fährt um den sie richtung Altwarmbüchen zur Bushaltestelle Am Walde und danch weiter Richtung A7. der Vorteil ist Hierbei eine nähere anbindung nach Kirchhorst.   Bei Variante 2 fährt sie weiter unter Tage richtung Altwarmbüchen, macht am Hornbach Halt und taucht dann hinter dem Ort auf. Der Vorteil ist Hierbei eine nähere Anbindung zum A2-Center.   Hinter Altwarmbüchen überquert sie die A7 und fährt parallel zu Dieser.  Kurz vor Isernhagen FB taucht sie wieder ab, macht am Lohner Weg gegenüber vom Rewe-Markt Halt, unterquert  die A7 und taucht danach wieder auf. Von Hieraus fährt sie weiter Richtung Norden und schließt an der bestehenden Strecke wieder an. Gedacht war dazu eingentlich, die Strcke weiter Richtung Wedemark zuführen, halte aber eine Verknüpfung mit der Strecke Langenhagen-Celle wichtig.   Anfangs habe ich gedacht, die Strecke hinter dem Bahnhof Anderten/Misburg beginnen zu lassen. Da Misburg-Süd aber dürch die Zementindustrie geprägt ist, würde diese eine weite umfahrung benötigen, da ich eine unterquerung nicht für sinvoll halte.

Hannover Hbf: Bahnsteigverlängerung Gleis1/2

Bei einem Ausflug nach Leinhausen ist mir aufgefallen, dass sich hinter dem Hauptbahnhof in Höhe der Ernst-August-Galerie Gleise vom westen her komment vor dem Bahnhof enden bzw größere Lücken sich dort befinden, wozu mich hierbei keine verwendung begründet. Mein Gedanke wäre es, diesen Platz zu verwenden, um den Bahnsteig Gleis 1/2 zu verlängern. In Kombination mit einer Überwerfung im Bereich der Ringlockschuppen am Braunschweiger Platz und ggf mit einem weiteren Bahnsteig am Bahnhof Nordstadt könnte man die Gleise 1 &2 doppelt belegen, wie es z.B zum Nachtsternverkehr der Stadtbahn am Kröpcke oder bereits an Gleis 14 mit Enno und S-Bahn

STB Münster: Linie 5 Mecklenbeck – Hbf – Technologiepark/Nienberge

Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient. Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1 Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/ Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/ Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/ Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf – Hbf – Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/ Beginnend in einer großen Wohnsiedlung führt die Strecke am Bahnhof vorbei vermutlich bis zur Boeselagerstraße nördlich der Straße entlang. Ab dort empfiehlt sich wegen der Bebauung eine Trasse auf der Straße, nach Möglichkeit auf eigener Strecke. Dabei könnte die Abfahrt der B51 interessant werden, das wird eine komplizierte Kreuzung. Der Weseler Straße, die ansonsten massig Platz für eine Straßenbahn in der Mitte bieten sollte, wird bis zum Ludgeriplatz gefolgt. Dort trifft man auf die Stammstrecke mit bekannten Vor- und Nachteilen und folgt dieser bis zum Neutor. Ab dort muss auf der Steinfurter Straße ebenfalls ein Mittelstreifen für die Straßenbahn freigemacht werden, was aufgrund der Breite der Straße jedoch absolut umsetzbar wirkt. An der Haltestelle Technologiepark endet jede zweite Straßenbahn, da Nienberge zwar ein recht großer Vorort ist, meiner Meinung nach aber nicht genügend Fahrgastpotential für einen 10-Minuten-Takt bietet. Von hier aus ist nördlich der Straße viel Platz für einen unabhängigen Bahnkörper, eventuell auch mit eigener Brücke über die A1, wenn es das Sparschwein hergibt. In Nienberge wird wieder auf die Straße geschwenkt. Vorstellbar wäre ein Linienende auch schon an der Haltestelle Hägerstraße, wo ein brachliegendes Feld mitten im Ort geradezu zum Enden und Wenden einlädt. Alternativ, um den ganzen Ort anzuschließen, kann die Strecke auch bis zum Waltruper Weg verlängert werden.

STB Münster: Linie 4 Hiltrup/Gremmendorf – Hbf – Coerde

Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient. Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1 Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/ Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/ Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/ Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/ Diese Strecke soll alle zwanzig Minuten schon in Hiltrup beginnen. Hier tendiere ich jedoch dazu, den letzten Abschnitt wegzulassen und eventuell erst in Angelmodde oder sogar in Gremmersdorf, Am Gremmersdorfer Weg zu beginnen. Wie auch immer: Zuerst geht es unter dem Bahndamm auf der Nebenstraße entlang, um dann die Straße "Osttor" zu kreuzen und nördlich von dieser Hiltrup-Ost zu bedienen. Ab der Haltestelle "Abzweig Hiltrup" geht es auf den Albersloher Weg. Bei diesem ist durchgängig auf mindestens einer Seite Platz zu den Gebäuden und/oder Rad- und Fußwegen, sodass eine eigene Trasse umsetzbar wäre. Bis kurz vorm Hbf kann dieser Straße gefolgt werden, ein Parkplatz müsste wahrscheinlich der Strecke weichen. Ab dem Hauptbahnhof geht es parallel zu Linie 1 weiter mit genannten Schwierigkeiten. Bis zur Haltestelle "Pumpenhaus" müsste voraussichtlich auf der Straße verkehrt werden. Auf der Straße "Hoher Heckenweg" jedoch scheint wieder Platz zu sein für einen eigenen Bahnkörper in der Mitte. Durch Coerde verläuft die Strecke durch weniger befahrene Straßen, sodass das Viertel möglichst gut angeschlossen wird, und endet am Bahnhof der aktuell in Planung ist.

STB Münster: Linie 3 Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz

Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient. Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1 Linie 1: Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/ Linie 2: Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/ Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/ Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/ Am Anfang der Linie, in Kinderhaus, wird abgesehen von der Endhaltestelle die Strecke auf der Straße verlaufen. Am Schulzentrum könnte man Gleise nördlich der Strecke verlegen und diesen bis zur Grevener Straße folgen. Diese scheint breit genug zu sein und hat die meiste Zeit über einen Mittelstreifen (wenn auch in Teilen mit Bäumen), sodass eine Streckenführung mittig auf der Straße sicherlich umsetzbar wäre. Ab dem Neutor könnte man einige Parkplätze des Schlossplatzes für eine Trasse westlich der Hauptstraße opfern, womit sogar ein besserer Anschluss zur Universität hergestellt wäre als aktuell durch die Busse. Durch die Altstadt läuft Linie 3 mit Linie 2 zusammen, von dort aus die gleiche Strecke zum Hauptbahnhof. Dort zweigt die Strecke ab und muss wohl oder übel mit dem Straßenverkehr auf der Wolbecker Straße verlaufen, da fällt mir (außer einem vollkommen überzogenen und unrealistischem Tunnel) keine andere Lösung ein, die nicht entweder bedeutend länger oder schlechter das Gebiet abdeckend wäre. Auch auf der Mondstraße muss die Bahn zunächst auf der Straße bleiben, was aber wahrscheinlich ein recht kleines Problem wegen des wenigen Verkehrs sein sollte. Optional könnte man ab der Haltestelle "Im Drostebusch" östlich der Straße verkehren (nur beschneidet man damit ein paar Vorgärten). Ab "An der Konradkirche" scheint aber eine Strecke westlich der Straße möglich und sinnvoll. Endpunkt der Linie, St. Mauritz, ist auch Haltestelle der Linie 2.

STB Münster: Linie 2 Handorf/St. Mauritz – Hbf – Gievenbeck

Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient. Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1 Linie 1: Hiltrup - Hbf - Gievenbeck/Roxel: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-1-hiltrup-hbf-gievenbeck-roxel/ Linie 3: Kinderhaus – Hbf – St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/ Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/ Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/ Jeder zweite Zug beginnt in Handorf, die anderen Züge jeweils erst in St. Mauritz. In Handorf beginnt die Linie am Hauptplatz, zweigt dann in Richtung einer Grünfläche ab. Die Anwohner werden wahrscheinlich mäßig begeistert sein, aber die Alternative wäre die schmale Hauptstraße. Bis zum Kanal ist ein eigenes Gleisbett möglich, ab da muss die Warendorfer Straße genutzt werden. Zumindest in Teilen wäre der Bau einer Busspur bzw. dann einer Straßenbahnspur/einer eigenen Strecke auf beiden Seiten möglich. Ab der Eisenbahnstraße bis zum Ludgeriplatz wird die gleiche Hauptstrecke wie die der anderen Linien genutzt mit den gleichen Problemen am Kreisverkehr, der ein eigenes Konzept erfordern würde. Durch die Altstadt schlängelt sich die Linie in Richtung Aegidienmarkt in der Hoffnung, dass zumindest einige Strecken mal autofrei werden. Hinter der Altstadt müsste es möglich sein, zumindest nördlich eine eigene Spur zu bauen, ab dem Jungeblodtplatz ist sogar eine Streckenführung östlich der Straße möglich. Am Coesfelder Kreuz trifft man wieder auf Linie 1 und führt nördlich der Straße, vor der Hautklinik auf eigenem Bahnkörper nach Gievenbeck. Dieser Stadtteil bietet recht breite Straßen mit Platz links und rechts zu den Gebäuden – dort ist sicherlich eine elegante Lösung wie z.B. ein Mittelstreifen für die Bahnen oder seitlich Bus- und Bahnspuren möglich.

STB Münster: Linie 1 Hiltrup – Hbf – Gievenbeck/Roxel

Nach wie vor ist und bleibt Münster zwar die Fahrradstadt Deutschlands, aber zugleich auch die größte Stadt ohne eigenes SPNV-System. Einen möglichen Vorschlag für eine Straßenbahn mit 5 Linien möchte ich hier vorstellen. Angedacht wäre ein 10-Minuten-Takt, wobei auf einigen Linien jeder zweite Zug eine kürzere Strecke bedient. Netzplan: https://imgur.com/WTjOyT1 Linie 2: Handorf/St. Mauritz - Hbf - Gievenbeck: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-2-handorf-st-mauritz-hbf-gievenbeck/ Linie 3: Kinderhaus - Hbf - St. Mauritz: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-3-kinderhaus-hbf-st-mauritz/ Linie 4: Hiltrup/Gremmendorf - Hbf - Coerde: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-4-hiltrup-gremmendorf-hbf-coerde/ Linie 5: Mecklenbeck - Hbf - Technologiepark/Nienhage: https://extern.linieplus.de/proposal/stb-muenster-linie-5-mecklenbeck-hbf-technologiepark-nienberge/ In Hiltrup angefangen, könnte es auf der Marktallee zugegeben eng werden. Teilweise sind jedoch schon Busspuren vorhanden, die auch für eine Bahntrasse genutzt werden können. Gleiches gilt auf der Westfalenstraße, dort sind jedoch teils Parkplätze am Straßenrand, die mit etwas Überzeugungsarbeit für die Bahn geopfert werden könnten. Ab der Haltestelle Merkureck ist westlich der Straße Platz für einen eigenen Bahnkörper bis zu Brücke über die Eisenbahn. Von dort aus scheint bis zum Ludgeriplatz (bzw. dem Kreisverkehr davor) Platz in der Straßenmitte auf Kosten einiger Abbiegespuren zu sein, sodass die Bahn eine eigene Strecke bekommen könnte. Der Ludgeriplatz wird natürlich – gerade der Kreisverkehr – nennen wir es mal ... abenteuerlich. Andererseits scheinen auch bisher Busse irgendwie halbwegs gut durchzukommen. Dafür müsste man ein sinnvolles Konzept entwickeln. Ab dort lassen sich wieder Busspuren nutzen um zum Hauptbahnhof und weiter zu gelangen. Die Strecke zum Neutor wird wieder recht eng. Eventuell wäre ein Tunnel eine sehr kostspielige Lösung und eine alternative Streckenführung durch die Altstadt via Roggenmarkt und Rosenplatz möglich, wobei bei letzterem die Anbindung zum Martini-Viertel leiden würde. Hinter dem Neutor scheint mir wieder eine Streckenführung südlich der Straße möglich. Jede zweite Bahn soll schon in Gievenbeck/Gymnasium enden, während die anderen Bahnen nach Roxel führen. Bis nach Roxel kann die Strecke weiterhin südlich der Straße verlaufen, während in Roxel selbst eine Streckenführung auf der Straße notwendig scheint. Dafür ist der Autoverkehr in Roxel hoffentlich klein genug. Beim Endpunkt der Strecke bin ich noch unschlüssig, ob Roxel Ortsmitte ausreicht oder die Strecke bis zum Bahnhof verlängert werden sollte.
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