Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!IC/EC Koblenz-Strasbourg
Diese Verbindung wird ausschließlich in den Sommerferien sowie Herbstferien fahren. Sie dient für Urlauber die in Strasbourg Urlaub machen wollen. Durch diese Linie bekommt Limburg Hauptbahnhof erstmals Anschluss an den Fernverkehr, das gilt auch für den Regionalverkehrsknoten Frankfurt Höchst. In Speyer wird ebenfalls wieder eine Fernverkehrslinie halten. Es wird Mittwochs und Samstags einen Umlauf pro Tag geben.
Dies ist eine Verbindung von Koblenz über Limburg, Mannheim und Karlsruhe nach Strasbourg. In Koblenz wird eine Baureihe 245 den Intercity über die Lahntalbahn fahren. In Limburg wird dann die Lok zu einer Baureihe 101 gewechselt. Es geht über die Main-Lahn Bahn nach Frankfurt Höchst, am Hauptbahnhof wird nicht gehalten. Es geht über die Main-Neckar Bahn dort wird in Darmstadt Hauptbahnhof, Bensheim und Weinheim gehalten. Danach geht es nach Mannheim Hauptbahnhof und dann auf die linke Rheinseite. Es wird in Ludwigshafen Hauptbahnhof, Spayer und dann später in Wörth am Rain gehalten. Nun geht es nach Karlsruhe Hauptbahnhof, hier wird Kopf gemacht und schließlich auf die Rheintalbahn gefahren. Es wird zunächst in Rastatt und dann in Baden-Baden Oos gehalten bei Appenweiler geht es dann über den Abzweig in Richtung Kehl. In Kehl wird ebenfalls gehalten hier wird auch die Baureihe 101 gegen eine französische Lok getauscht. Danach geht es weiter zum Ziel Strasbourg.
Neue RE: Nürnberg – Schwandorf – Pilsen – Prag
Ich denke mir das dies schon eine wichtige Verbindung für den Personalverkehr sowie für die Infrastruktur wäre. Und zwar könnte es einen durchgehenden Eilzug der die Verbindung von Nürnberg über Schwandorf, dem Oberpfälzer Wald, Pilsen und mit Prag verbindet. Durch die Linie könnte der Oberpfälzer Wald von 2 wichtigen Zentren (Nürnberg und Prag) besser und günstiger per Bahn ohne Umsteigen angebunden werden. Natürlich müßte die Strecke sicher ausgebaut werden. Aber so bräuchte man keine teuren Neubauten, da die Strecken schon existiert. Meine Überlegung wäre sie aller Stunde fahren zu lassen.
Die Linienführung:
NÜRNBERG - Schwandorf - Cham - Pilsen - Beroun - PRAG
Passau: Linie 4
Passau Straßenbahnlinie 4: ZOB - Erlau über Lindau
Allgemeine Informationen hier .
Die Linie 4 ist eine Überlandlinie, die Erlau mit Passau verbindet. Dabei verkehrt sie größtenteils entlang der Donau und ergänzt sich im städtischen Teil mit der Linie 3. Dabei hat die Linie 14 Haltestellen und ist die längste Linie im Passauer Straßenbahnnetz. Innerhalb der Endstelle Erlau befindet sich außerdem ein P+R für Beispielsweise Wanderer.
Straßenbahnnetz Passau
Straßenbahn Passau
Mit einer Einwohnerzahl von ca. 52000 Einwohner wäre ein Straßenbahnnetz für Passau sehr angebracht. Daher kommt hier mein Vorschlag mit einem ca. 35 Kilometer langen Straßenbahnnetz, bestehend aus 60 Haltestellen und 4 Linien. Mit diesen Straßenbahnlinien werden einige Buslinien ersetzt. An den Haltestellen Zentralhaltestelle, sowie Schanzlbrücke halten diese 4 Linien gemeinsam. Genauere Details zu den Linien gibt es in den einzelnen Vorschlägen
1 Ries - Zentralhaltestelle -Schulzentrum - Kohlbruck
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
2 Achleiten - Stadttheater - ZOB - Zentralhaltestelle - Bahnhof - Neustift - Königschalding
- Montags-Freitags: 15-min.-Takt
- Samstags: 20-min.-Takt
- Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
3 ZOB - Zentralhaltestelle - Burgwald
- Montags-Freitags: 20-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 30-min.-Takt
Überlandlinie 4 ZOB - Zentralhaltestelle - Lindau - Löwmühle - Kernmühle - Edihof - Erlau
- Montags-Freitags: 30-min.-Takt
- Samstags / Sonntags / Feiertags: 60-min.-Takt
[SFS BI-H] ICE Berlin – Essen – Amsterdam
[B, NL, DE] TEN Trasse Antwerpen
Eine heute absolut schlechte Verbindung herrscht auf der Relation Ruhrgebiet- Antwerpen und Ruhrgebiet-Eindhoven. Wo selbst der Fernbus das mit Abstand schnellste öffentliche Verkehrsmittel abseits des Flugzeugs ist, ist noch Luft nach oben. Gerade im Vergleich zum Auto steht die Bahn mit 5-6h (gegenüber 1-2h Auto) sehr schlecht da.
Als Orientierung für die neue Strecke dient die A40, in der man in Trassenbündelung eine absolut fehlende Direktverbindung nach Venlo (ohne Düsseldorf und Viersen) schließen würde. In den Niederlanden angekommen, kann das gut ausgebaute Bahnnetz mit einem Bestandsstrecke bis Eindhoven genutzt werden. Ab dort beginnt mit einem Tunnel (Pfeile zeigen Tunnellängen) ein neuer Abschnitt über Eindhoven Flughafen (heute nicht mit dem Zug angebunden) vorbei an Turnhout (ggf. sinnvoll anzubinden) bis zur Einfädelung an der Bestandsstrecke Brecht-Antwerpen.
Ich halte diese Verbindung für sehr attraktiv, in einer heute sehr dürftig angebundenen Relation mit europäischer Bedeutung.
Verlängerung Illertalbahn nach Innsbruck / Landeck
Die A7 versinkt regelmäßig (zumindest vor Corona) wie auch der Fernpass vor Reiseverkehr. Sommer wie Winter.
Alternative Anreiseformen nach Tirol oder weiter sind aus Richtung Stuttgart / Aalen / Ulm / ... kaum sinnvoll möglich.
Wesentliche Gründe:
- Wendezwang in Kempten bei Nutzung der Ausserfernbahn
- Ungerade Streckenführung der Ausserfernbahn
- Lücke Lermooser Becken - Inntal
Ich schlage deshalb Lückenschlüsse, Ausbauten und eine Verbindungskurve bei Kempten vor. Ziel IC Ulm - Landeck unter 3 Stunden. Später Verlängerung an Reschenbahn denkbar.
ICE-Netz-Neu Teil 12|2 Rhein-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 12
Der ICE startet am Frankfurter Hbf
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Frankfurt am Main Hbf-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-Zürich/Bern
Eingesetzt werden hier ICE 4 Züge
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 11|2 Rhein-Main | Ruhrgebiet-Köln-Basel-…
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter…) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 11
Der kommt aus dem Ruhrgebiet über Düsseldorf und Köln Messe bis Frankfurt Flughafen.
Der ICE verkehrt zusammen mit dem ICE 12 zwischen Manheim und Basel im 30 min Takt, dabei fahren beide zwischen "Abzweig Flughafen Frankfurt" bis Manheim auf der Schnellfahrstrecke, ab Manheim wird über Heidelberg gefahren, allerdings wird es einen Sprinter ohne Halt geben, der durch fährt. Ab Heidelberg wird über Karlsruhe weiter gefahren. ICE 11 hält im Stundentakt in Baden-Baden und ICE 12 hält im Stundentakt in Offenburg. Ab Bassel fährt ICE 12 abwechselnd im 2 Stundentakt bis Basel/Bern einzelne Züge verkehren weiter bis Interlaken/Chur. ICE 11 endet im Stundentakt in Basel, einzelne Züge verkehren Nach Milano.
Dortmund-Essen-Duisburg-Düsseldorf-Köln Messe/Deutz-Flughafen Frankfurt-Manheim-Karlsruhe-Basel SBB-...
Eingesetzt werden hier ICE 3 Züge ausser bei der einmal täglichen (zweimal täglich zu saisonailen Ferienzeiten) wird ein ICE T eingesetzt, der einmal tägliche startet allerdings erst am Frankfurter Hbf.
Konzept für Rhein-Main
- 30 min Takt zwischen Basel-Manheim statt Stundentakt
- Neue Direktverbindung im Stundentakt Ruhrgebiet/Köln-Basel statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Baden-Baden und Offenburg durch Linien 11(Baden) bzw. 12 (Offenburg)
- (weiteres folgt bei Fertigstellung von Rhein-Main-Konzept
ICE-Netz-Neu Teil 10|2 Rhein-Main | Amsterdam-Köln-Stuttgart-München
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Zwischen Manheim bzw. Stuttgart wird jetzt neu im 30 min Takt gefahren.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 10
Unsere Linie (ICE 10) startet in München am Hbf, von dort verkehren wir über die regüläre Strecke bis Augsburg mit 230 km/h. Ab Augsburg fahren wir über die Neubaustrecke "Augsburg-Ulm" mit 200 km/h ohne Zwischenhalt bis Ulm. Weiter geht es über die sich zum (Zeitpunkt 4.2021) noch im bau befindliche Neubaustrecke Ulm-Stuttgart mit Halt in Flughafen Messe bis zum Hbf. Hier fahren wir zum neuen Fernverkehrshalt "Zuffenhausen" wo wir vor Ort schon über 65.000 Einwohner anschließen und aus Richtung Leonberg, Ditzingen und Well der Stadt auch nochmal über 90.000 Einwohner anschließen. Dazu kommen aus Kornwestheim nochmal über 31.000 und aus Zazenhausen fast 4000 Einwohner. Weite Geht,s über Heidelberg und Manheim sowie den Frankfurter Flughafen nach Köln Hbf, wo wir Kopf machen und dann anschließend über Düsseldorf, Duisburg und Oberhausen mit Amsterdam wo alle 2 Stunden entweder nach Shipol Airport oder Haarlem (235.000) fahren wird. Bedient wird die Linie bis zur Aufteilung im Stundentakt.
Dazu kommen MO-SA Stündliche Fahrten ab Dortmund über Essen und dann den geplanten Linienverlauf nach München Die MO-SA einen 30 min Takt vom Ruhrgebiet bis nach München ermöglichen.
Die Linie wird mit ICE 3 Zügen betrieben.
München-Stuttgart-Manheim-Köln-Ruhrgebiet-Amsterdam | Stundentakt
Konzept
- 30 min Takt Manheim-München statt Stundentakt
- Stundentakt Köln-Amsterdam statt Zweistundentakt
- Bessere Anbindung von Limburg und Montabur
folgend bei Fertigstellung der anderen (Teil)Vorschläge
Teilnetzübersicht: ICE Netz neu 1
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Der Flughafen Köln/Bonn wird von Linie 1 im 30 min Takt bedient.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
Konzept
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt durch die Linien 1, 2 und 3 bedient.
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen durch die Linie 1 bedient.
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt durch Linie 1
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln und Hamburg
- -Linie 30 min Takt, Linie 2-4 Stundentakt
ICE 1
Hier haben wir den ICE 1 diese Linie ist eine für ICE Verhältnisse zwar Relativ kure Linie, stellt aber einen enorm wichtigen Teil meines Konzeptes da. Die Linie verkehrt von Dortmund über Essen, Duisburg, Düsseldorf und Köln nach Frankfurt am Main. Dabei wird immer im 30 min Takt gefahren. Hiermit wird auch der Fluhafen Köln/Bonn im 30 min Takt neu an das ICE Netz und unter anderem Köln, das Ruhrgebiet und Frankfurt Am Main angebunden werde. Für Frankfurt besteht der Vorteil das nun auch Nachts geflogen werden kann, da am Flughafen Frankfurt am Main ein Nachtflugverbot gilt.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
ICE 3
Hier haben wir den ICE 3, diese Linie verkehrt von München über Frankfurt und Köln sowie Duisburg nach Düsseldorf. Diese Linie verkehrt im Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 4 Züge eingesetzt.
ICE 4
Hier haben wir den ICE 4, diese Linie verkehrt von Hamburg (ab Altona) über Bremen und Münster bis Gelsenkirchen. Weiter geht es über Essen und Duisburg sowie Düsseldorf und Köln über Bonn bis Frankfurt am Main. Verkehrend im Stundentakt. Dabei werden mit der Linie Bonn und Koblenz neu aktiv im Stundentakt per ICE an Frankfurt und das Ruhr- Gebiet angeschlossen.
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE T Züge eingesetzt.
ICE-Netz-Neu Teil 2|1 Ruhr-Main
Grundgedanke
Es wird viel über den deutschen ICE Fernverkehr gemeckert. Einerseits wegen der hohen Verspätungrate (was aber nu bedingt hier mit zu tun hat) wegen der Unübersichtlichkeit des Netzes und das manche ICEs auf Strecken wie nach Stralsund fahren, dort mit 120 km/h und Halt an jeder Kaffekanne. Deswegen möchte ich hier einerseits den Verkehr verbessern zb. Zwischen Köln und Frankfurt statt wie bisher 3 4 Züge anbieten, und zum anderen das Netz um einiges übersichtlicher gestalten.
Die Linien werden quasi alle auf null zurückgesetzt und mit meinem Gesamtkonzept neu aufgerollt. Das Gesamtkonzept ist in verschieden Abschnitte aufgeteilt. Zb. Ruhrgebiet-Main.
Montabur und Limburg werden in Richtung Frankfurt von den Linien (Montabur) bzw. 3(Limburg) im Stundentakt bedient. In Richtung Manheim werden beide von der Linie 10 abwechselnd im Zweistundentakt bedient (die Linie fährt im Stundentakt und bei der einen Fahrt wird in Limburg in der nächsten in Montabur gehalten und so weiter...) Dabei erhalten die beiden Städte einen völlig neuen/besseren Anschluss an Manheim, Stuttgart und München.
ICE 2
Hier haben wir den ICE 2 diese Linie verkehrt von Frankfurt am Main Hbf über Köln und Achen sowie Liegen nach Brüssel und stellt somit eine enorm wichtige Achse zwischen den Niederlanden und Deutschland dar. Gefahren wird im durchgängigen Stundentakt
Auf dieser Linie werden auschließlich ICE 3 Züge eingesetzt.
Konzept für Ruhr-Main
Mein Konzept für das Ruhr-Main Gebiet sieht einen 15 min Takt zwischen Frankfurt am Main und Essen durch die Linien 1, 2 und 3 vor. Ausserdem wird zwischen Frankfurt Am Main bzw. Essen und Dortmund neue im 30 min Takt gefahren. Dazu werden Bonn und Koblenz, neu durchgängig an das ICE Netz angeschlossen. Zwischen Hamburg und Köln verkehrt der neue ICE 4 (Linie) im Stundentakt und zwischen Köln und Frankfurt über Bonn weiter im Zweistundentakt, zusammen mit einem IC im Stundentakt.
- 15 min Takt zwischen Essen und Köln statt wie vorher 2 bzw. 3 Züge pro Stunde ohne Takt
- 30 min Takt zwischen Dortmund und Frankfurt bzw. Essen
- Stundentakt durch ICE zwischen Hamburg-Köln statt wie vorher 2 Stundentakt
- Neue ICE Anbindung von Bonn, Koblenz und Mainz an Frankfurt und das Ruhrgebiet inklusive Köln
- Bessere Anbindung von Brüssel und Aachen
Stettin-Leipzig IC
Meine Idee ist Stettin eine gute Fernverkehrsanbindung an Berlin und Leipzig zu geben. Dazu würde ich zusätzlich die Achse Berlin-Leipzig stärken und mit dem IC die beiden Unterwehsghalte Wittenberg sowie Bitterfelde Wolfen zu bedienen.
Der Zug würde von Leipzig kommend in Bitterfelde-Wolfen, Wittenberg, (wenn die S-Bahn bis dahin verlängert ist Ludwigsfelde), Berlin Südkreuz, Berlin Hauptbahnhof, Berlin Gesundbrunnen, Bernau bei Berlin, Eberswalde und Angermünde halten.
Es müsste keine zusätzliche Infrastruktur bereitgestellt werden, Stettin Berlin wird ausgebaut und mit Gesundbrunnen, Hauptbahnhof und Südkreuz werden drei gute Destinationen in der Stadt bedient. Im Zweifelsfall kann man Bernau und Ludwigsfelde weglassen den Rest würde ich bedienen, sodass der ICE die Groberschließung macht und der IC etwas feiner bedient. Man müsste bei der Anhalter Bahn warscheinlich schauen, wo Kapazitäten sind.
ECE: Frankfurt am Main – Krakau
Ich habe in meinem Vorschlag Stettin-Berlin schon erwähnt, dass ich mir eine stärkere Verbindung des südlichen Polens mit Sachsen und Mitteldeutschland wünsche. Daher habe ich das mal in einen eigenen Vorschlag gegossen.
Wofür steht ECE? ECE = EuropaCityExpress --> analog ICE
Was ist das Ziel? Ziel soll sein, dass Krakau in unter 6h mit dem Frankfurter Flughafen verbunden wird. Je nach Ausbaustandard wären vlt. sogar 5h möglich. Das hängt aber stark davon ab, wie viel man investieren möchte.
Welcher Takt ist angedacht? Der ECE soll alle 2h fahren.
Beschreibung:
Flughafen Frankfurt - Gelnhausen
Hier gibt es Neubaubedarf in Form eines Tunnels durch den Osten Frankfurts. Dies wird derzeit auch diskutiert, dass der Frankfurter Hauptbahnhof Durchgangsgleise für den Fernverkehr bekommt und man weniger Zeit verliert, weil der Zug wenden muss. Ich habe hier nur eine beispielhafte Führung eingezeichnet. Die konkrete Führung wird derzeit ja ermittelt, weshalb ich mich der anschließen würde. Hinter Gelnhausen fädelt die Strecke aus der Bestandsstrecke aus.
Gelnhausen - Kalbach
Hier ist sowieso ein Neubau geplant, damit die Schnellfahrstrecke Hannover-Würzburg besser angebunden wird. Ich bin den Verlauf hier auf der Karte gefolgt. Wenn der noch abweichen sollte, dann wird natürlich die abweichende Route befahren.
Kalbach - Kirchheim
Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Sollte es betrieblich Sinn machen, könnte noch in Fulda gehalten werden, um in andere Fernverkehrszüge umsteigen zu können.
Kirchheim - Erfurt
Dort soll es meiner Meinung nach eine Neubau-Verbindungsstrecke geben. So wird die alte, kurvige und langsame Strecke über Bad Hersfeld umgangen und man kann sehr viel Zeit sparen. Diese Verbindungsstrecke soll für Tempo 200 ausgelegt werden. Die übrige Strecke wird an Teilen bereits ausgebaut, wobei ich eine generelle Anhebung der Höchstgeschwindigkeit auf 200 km/h für sinnvoll erachte. Dadurch wird der Knoten Erfurt zügig erreicht. Dieser Ausbau würde auch für Strecken von Berlin nach Frankfurt sinnvoll sein, da so auch deutlich kürzere Fahrzeiten möglich wären.
Erfurt - Leipzig
Hier wird die Bestandsstrecke genutzt. Eine Fahrt über Halle kommt für mich nicht in Frage, da die Linie eine Ost-West-Ausrichtung hat und der Umstieg zu den schnellen Strecken bereits in Erfurt erfolgen würde.
Leipzig - Dresden
Die Strecke sollte komplett auf 200 km/h ausgebaut werden. Ob der Zug tatsächlich bis zum Hauptbahnhof fahren sollte oder schon in Dresden Neustadt wenden sollte, hängt vom Fahrplan und den zugehörigen Streckenslots ab.
Dresden - Görlitz
Diese Strecke soll auf 160 km/h ausgebaut werden, was zusätzlich dem Regionalverkehr zu gute kommt. Für eine noch höhere Geschwindigkeit müsste die Strecke wahrscheinlich begradigt werden, was noch teurer wird. Eine zusätzliche Option wären aus Ortsumfahrungen von Bautzen und Löbau, weil dort neben niedrigen Streckengeschwindigkeiten, auch Konflikte mit dem Regionalverkehr entstehen können. Zudem könnte man so den Güterverkehr aus den Städten raus halten, was zu einer Lärminderung führt. Görlitz selbst ist nur ein Systemhalt, wo Personal getauscht wird. Zusätzlich ergibt sich ein stündlicher Takt zwischen Görlitz und Krakau mit meinem vorgeschlagenen EC.
Görlitz - Weglinec
Die Strecke soll auf Tempo 200 ausgebaut werden. So profitieren der EC und der ECE von kürzeren Fahrzeiten.
Weglinec - Krakau
Die Bestandsstrecke soll auf 250 oder 300 km/h ausgebaut werden. Dies hängt davon ab, wie viel Fernverkehr innerhalb Polens davon zusätzlich profitieren würde. Je mehr es ist, desto eher kann man Tempo 300 rechtfertigen. Sollte man sich für 300 km/h entscheiden, könnte man eine Fahrzeit von Krakau bis Frankfurt Flughafen von 5h hinbekommen. Andernfalls sollten es trotzdem weniger als 6h sein. In der Metropolregion Katowice wäre ein Ausbau von 300 km/h aber zu viel des guten. Da wären 200 km/h das höchste der Gefühle.
IRE 2 Ostdeutschland
Hier habe wir einen Wiederaufbau des Interregio Betriebes von verschiedenen Interregio Linien von wo diese Linie die erste darstellt. Vorerst beschäftige ich mich nur mit Ostdeutschland und dann ev. auch teilen von Norddeutschland und Polen- Während in anderen dichteren besdielten Teilen Deutschlands weiter auf den IC/ICE gesetzt wird, wird in meinem Projekt in der Region Berlin der ICE Verkehr nur noch auf die Achse Hamburg/München gelegt wird, der IC Verkehr auf die Achse Rostock-Berlin-Dresden, Berlin-Hannover und der EC Verkehr auf die Achs Berlin-Prag/Warschau gelegt wird, während die anderen Abschnitte komplett/teilweise ersetzt werden werden durch die Linien 1 und 2 die Verbindungen Berlin-Hannover/Hamburg unterstützt werden.
Konzept
IRE Verbindung von Stettin-Berlin-Hannover/Hamburg die im Stundentakt zwischen Stendal und Stettin betrieben wird und ab Stendal abwechselnd im Zweistundentakt betrieben wird. Neue (Fernverkehr)Direktverbindung von Lüneburg/Uelzen nach Berlin bzw. Rathenow/Stendal nach Hamburg. Ausserdem 2 Züge pro Stunde nach Stettin (Stundentakt RE und Stundentakt IRE)
Fahrzeugeinsatz
Als Fahrzeugeinsatz für das gesamte Regio Projekt soll der Stadler Flirt 200 mit folgenden Eigenschaften eingesetzt werden:
Grundausstattung:
Zugkraft: 3000/4000kw
Länge: ca. 90m/134m
Km/h: 160
Die Bahn wir in 2 Varianten für das IRE Projekt ausgeliefert:
Sitzplätze: 4 teilige Variante mit 275-300 Plätzen (Linie 3-diese)
7: teilige Variante mit 385-400 Plätzen
Zusatzausstattung
Verbesserte Videoüberwachung
Snackbar (Selbstbedienung)
Größere Info Bildschirme
3 Zugklassen:
3 Klasse Regionalzugstandard (Regionalzugstandard 2 Klasse): Stoffsitze, kurzer Sitzabstand, nur Klapptisch begrenztes W-Lan (100mb), 1 Steckdose pro 2 Plätze: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 9,99€
2 Klasse IC Zugstandard (IC Zug 2 Klasse: Breitere Stoffsitze, leichte Kopfstütze, Klapptisch und Netz, begrenztes W-lan 750mb), 1 Steckdose pro 1 Platz: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 14,99€
1 Klasse Ic Zugstandard (IC Zug 1 Klasse: Breitere Ledersitze, Verstelbare bequeme Kopfstütze, breiter Klapptisch und Netz, 2 Steckdosen pro 1 Platz, 1 kostenloses Wasser, unbegrenztes W-Lan: Festpreis pro fahrt : (Berlin-Hbf-Hamburg Hbf) 19,99€
Berlin – Stettin: eine IC-Linie und eine EC-Linie
IC/FR Frankfurt-Regensburg-Salzburg
Hier mal ein Vorschlag für eine zukünftige IC/ FR Linie Frankfurt-Salzburg
Es gibt schon ein paar Vorschläge zu dieser oder ähnlicher Relation, ich habe aber keinen für diese Relation gefunden. Die anderen führen zwischen Landshut und Mühldorf über den Flughafen MUC, was zu einer Verlängerung der Reisezeit von min. 45 Minuten führt, wodurch Nürnberg-Salzburg wieder langsamer ist als die Umstiegsvariante und Nürnberg-MUC auch immernoch langsamer und seltener ist als die Umstiegsvariante in München.
(Eine Variante mit Ähnlichkeit zwischen Nürnberg-Salzburg, Würzburg-Salzburg)
Dieser Vorschlag basiert auf dem D-Takt, wodurch auch alle (teils noch nicht spruchreifen) Ausbauprojekte die für den Takt unterstellt werden, auch hierfür unterstellt werden. Die FR Linie 90 aus dem D-Takt soll hierbei einen Zugteil erhalten, der in Nürnberg abgetrennt wird und über Regensburg-Landshut-Mühldorf nach Salzburg fährt. Die FR90 ist ausgelegt auf 200 km/h Material. Im Bereich Regensburg-Salzburg ist dieser IC so noch nicht umsetzbar aber die Strecke ist in zwei Projekten teil des vordringlichen Bedarfs im BVWP2030 (Regensburg-Mühldorf und München-Freilassing). Nach Fertigstellung dieser beiden Projekte sollte die IC/FR Linie von Frankfurt bis Salzburg im 2-Stunden-Takt fahren. Für die Fahrzeit Mühldorf-Landshut habe ich 40 min angenommen, da durch Elektrifizierung 7 min Fahrzeit wegfallen sollen und durch auslassen aller Halte nochmal ca. 5 min drin sein sollten (dieses BVWP Projekt ist im 3. Entwurf noch nicht eingearbeitet). Die anderen Fahrzeiten sind aus dem D-Takt entnommen, somit sind auch die NBS Nürnburg-Würzburg und der Fernbahntunnel in Frankfurt in der Zeitrechnung berücksichtigt, diese sind aber nicht zwingend erforderlich für diese Linie. Haltestellen sind Frankfurt (Main) wo ein Zugteil an den geplanten FR90 Sylt-München angehängt wird und fährt über Hanau, Aschaffenburg, Würzburg nach Nürnberg. Dort wird der Zugteil auch schon wieder abgetrennt und fährt dann über Regensburg, Landshut, Mühldorf und Freilassing nach Salzburg. Ein optionaler Halt ist noch Neumarkt (Opf), der zeitlich noch reinpassen könnte ohne den Takt zu zerstören.
| Salzburg | 00:04 | Kuppeln mit FR90 | ||
| Freilassing | 00:10 | Frankfurt (Main) | 01:54 | |
| Mühldorf | 00:45 | Haunau | 02:13 | |
| Landshut | 01:25 | Aschaffenburg | 02:27 | |
| Regensburg | 02:00 | Würzburg | 03:05 | |
| [Neumarkt (Opf)] | 02:45 | Nürnberg | 03:45 | |
| Nürnberg | 03:05 | Teilen von FR90 | ||
| Kuppeln mit FR90 München-Sylt | Nürnberg | 03:55 | ||
| Nürnberg | 03:16 | [Neumarkt (Opf)] | 04:15 | |
| Würzburg | 03:56 | Regensburg | 05:00 | |
| Aschaffenburg | 04:36 | Landshut | 05:35 | |
| Hanau | 04:52 | Mühldorf | 06:10 | |
| Frankfurt (Main) | 05:07 | Freilassing | 06:45 | |
| Teilen von FR90 | Salzburg | 06:51 | ||
Dies wäre der ungefähre Fahrplan: die Stunde gibt nur an ob er in einer geraden oder ungeraden Stunde abfährt. Gesamtfahrzeit wären in etwa 5 Stunden, wobei das natürlich auf dem D-Takt basiert und somit nicht final ist. Insgesamt wäre die Linie dann auch etwas schneller als die EC Linie Franfurt-Stuttgart-München-Salzburg (nach Ausbau München-Stuttgart), da diese im Chiemgau überall hält.
Vorteile dieser Linie sind eine Direktverbindung Nürnberg-Salzburg, die gleich schnell ist zur Verbindung über München, aber durch Wegfallen des Umstiegs deutlich attraktiver ist. Regensburg (das urbane Gebiet hat mehr Einwohner als zB Erfurt, hier ist also die Bevölkerungszahl durch das kleine Gebiet besonders irreführend) und Salzburg werden auch direkt miteinander verbunden. Zwar ist dies zweistündlich im D-Takt mit dem ÜFEX geplant, aber durch den großen Umweg über den Flughafen MUC wäre diese direktere Linie ca. 45min schneller. Auch erhalten die Oberzentren und Bahnknoten Salzburg, Landshut und Mühldorf eine direkte Verbindung an Franken und Hessen (und für Landshut bleibt weiterhin die Direktverbindung nach Nürnberg erhalten, die mit Einführung des D-Takts wegfallen würde) und umgekehrt wäre dies eine der wenigen umstiegsfreien Verbindungen in den östlichen Alpenraum, wodurch auch München umgangen, und entlastet werden kann und für die Kunden der Umstieg dort wegfällt. Auch kann man diese Linie als extra sehen, den die Bürger in Ostbayern dafür bekommen, dass durch den Ausbau des Ostkorridors, dort zukünftig mehr bzw. überhaupt Güterzüge fahren.
Neuer Fernverkehr Wien – Klagenfurt – Udine – Trieste/Venedig
Ein neuer Fernverkehr der von Wien bis nach Venedig oder Trieste fahren würde. Um auch von Wien günstig ohne Umstieg nach Italien zu kommen. Gut für Urlauber und Pendler.
Sie würde in Wien starten und an den wichtigen Umsteigepunkten würden an dieser Linie Anschlüsse erhalten wie in Bruck an der Mur (In Richtung Graz) Sowie in Leoben (In Richtung Salzburg oder Linz). Auch in Klagenfurt oder in Villach könnten Anschlüsse in Richtung Salzburg, Innsbruck, Bozen oder Maribor erfolgen. Falls man es zum Teil aktivieren würde die Verbindungen. Ab Villach geht's über die italienische Grenze nach Udine. Ab dort könnte die Linie geteilt werden.
Der eine Zugteil würde dann über die neuneckige Stadt Palmanova und Montefalcone nach Trieste fahren. Und sie würde auch am berühmten Schloß Miramar halten das Touristen und Pendler gut hinkommen könnten. Der zweite Zugteil würde ab Udine über Pordenone und Treviso nach Venezia fahren.So könnte sie aller zwei Stunden von Wien nach Trieste oder Venedig fahren.
Rotterdam: Bahnhof Gordelbrug
An der Gordelbrug an der Autobahnausfahrt Rotterdam-Schiebroek in Rotterdam kreuzen sich gleich drei Schienenwege:
- Eisenbahnlinie Rotterdam - Gouda (Das ist eine Stadt in den Niederlanden. Dort kommt übrigens das beliebteste Produkt deutscher Käsetheken her.)
- Metrolinie E von Rotterdam nach Den Haag
- Die Straßenbahnlinie 25 der Straßenbahn Rotterdam
Des Weiteren liegt in der Nähe mit dem Fraciscus-Gasthuis ein großes Allgemeines Krankenhaus, das auch von regionaler Bedeutung ist. Südlich davon liegt der dicht bebaute Stadtteil Bergpolder.
Das große Allgemeine Regional-Krankenhaus, die viele Bebauung in der Nähe, sowie die Tatsache, dass sich dort drei Schienenwege unterschiedlicher Art kreuzen, machen die Ecke zu einem sehr guten Standort für einen großen Bahnhof bzw. Station wie man dort sagen würde. Diesen möchte ich vorschlagen. Alle drei Schienenwege bekommen Seitenbahnsteige mit Treppen und Aufzügen. Ich hoffe die Zeichnung ist nicht zu unübersichlich. Die Bahnsteige überlappen sich zwar auf der Zeichnung, liegen aber alle in unterschiedlichen Ebenen. Dort, wo sich zwei Bahnsteige überlappen, werden sie über Treppen und Aufzüge verbunden.
Ich denke mal, damit schafft man einen guten Knotenpunkt oder Knooppunt, wie man dort sagen würde, im Norden Rotterdams.
Rotterdam: SL8 nach Schiebroek
Rotterdam ist mit 652000 Einwohner größer als Stuttgart und die zweitgrößte Stadt der Niederlande. Mit Deutschlands zweitgrößter Stadt Hamburg besitzt Rotterdam die Gemeinsamkeit die wichtigste Hafenstadt der Nation zu sein. Jedoch besitzt Rotterdam einen größeren Hafen als Hamburg.
Rotterdam verfügt über ein sehr engmaschiges Straßenbahnnetz, was auch viele Nachbargemeinden bedient. Trotz der Engmaschigkeit hat das Netz auch kleinere Lücken. So endet die Linie 8 im Kleiwegkwartier mit nur sehr wenig Distanz zur Linie 25 in Schiebroek. Die Linie 8 bedient aber eine ganz andere Ecke Rotterdams zwischen dem Kleiwegkwartier und dem Hauptbahnhof (Centraal Station) als die Linie 25, die direkt zum Hauptbahnhof fährt.
Weil nur wenig Strecke neugebaut werden müsste, denke ich, könnte es sich lohnen die Linie 8 nach Schiebroek zu verlängern und so den Einwohner Schiebroeks eine Erreichbarkeit des Ostens Rotterdams ermöglich und eine Verknüpfung mit dem Bahnhof Nord (Noord Station).
SL1: Den Haag – Delft – Schiedam – Rotterdam
Die niederländischen Großstädte Den Haag und Rotterdam betreiben beide ein Normalspuriges Straßenbahnnetz. Diese berühren sich zwar im Moment nicht, jedoch beträgt die kleinste Lücke zwischen den beiden Netzen zwischen dem Endpunkt der Linie 1 Den Haag in Delft und der Linie 21 Rotterdam in Schiedam. Zwischen den beiden Endpunkten liegen gut 4 km Wiesen und Felder, sodass eine Straßenbahn auf der Route im Moment nichts erschließen würde, allerdings könnte der Lückenschluss gut verwendet werden die 4 km Wiesen und Felder neu zu entwickeln. Weil es in Rotterdam keine Straßenbahnlinie 1 gibt, kann diese Neubaustrecke gut als Verlängerung der Linie 1 aus Den Haag nach Rotterdam genutzt werden. Die Linie 1 ersetzt dann ab Schiedam die Rotterdamer Linie 21 komplett bis De Esch.
Sinn dieser Linie ist es, dass die beiden Normalspurigen Straßenbahnnetze von Den Haag und Rotterdam zusammenwachsen können - Im U-Bahn-Netz sind die beiden Städte schon vereint - und gleichzeitig die Möglichkeit zu schaffen, das Gebiet zwischen Delft und Schiedam zu entwickeln. Die niederländische Randstad ist in ihrer Raumgeographie ähnlich dem nordrhein-westfälischen Ruhrgebiet, auch wenn in der Randstad der ÖPNV besser ausgebaut ist.
Amsterdam: Centraal – Houthaven – Isolatorweg
Die Linie M51 der Metro Amsterdam ist fast eine Ringlinie und fährt in einem Dreiviertel-Ring vom Isolatorweg im Norden Sloterdijks über den Westen und Süden und Südosten Amsterdams in die Innenstadt Amsterdams, wo sie am Hauptbahnhof (Centraal Station) endet. Ein Ringschluss liegt auf der Hand und seine Idee ergibt sich von selbst, denn so könnte die Fahrzeit vom Isolatorweg zum Hauptbahnhof in die Innenstadt sehr stark verkürzt werden. Einen solchen Ringschluss habe ich schon vorgeschlagen und wollte dabei den Westerpark untertunneln.
Ich rief mir die Idee ins Gedächtnis und habe mir meine ursprüngliche Strecke angesehen und dann auf Google Maps mir noch einmal das Gebiet angeschaut und festgestellt, dass sich östlich der Eisenbahnstrecke die Houthavens befinden - das heißt so viel wie Holzhäfen. Dort befindet sich um den Zaandamerplein auch einiges an Bebauung, wahrscheinlich Wohnbebauung, aber auch ein Theater ist dort zu finden. Laut niederländischsprachiger Wikipedia ist in den Holzhäfen ein riesiges Wohnquartier auf 7 künstlichen Inseln geplant. Ich denke mal, die jetzige und die geplante Bebauung dürften das Verkehrsaufkommen in das Gebiet sicherlich deutlich erhöhen.
Aus den beiden Gründen fehlendes Ringteilstück der Metro Amsterdam zwischen Centraal Station und Isolatorweg und der geplanten großflächigen Bebauung in den Houthavens zwischen Centraal Station und Isolatorweg resultiert mein Vorschlag, den Ring auf der M51 über die Houthavens zu schließen.
Rumänien: Ausbau Tram Resita
Link zur Straßenbahn in Resita
Zwei kleine Änderungen im Trassenverlauf sind vorgeschlagen: Im Norden wird eine große Schleife gebaut, um den Nordbahnhof zu erreichen. So werden die Verbindungen ins Umland verbessert. Im Süden werden die Gleise in den Bulevardul A.I.Cuza verlegt, was die Erschließung verbessert. Zwei Linien verkehren im 20'-Takt. 1 fährt bis Piata Republicii und die Nordschleife linksherum, 2 fährt bis Stavila und die Nordschleife rechtsherum. Die Tram bewältigt so alleine den Stadtverkehr der Kernstadt, denn die zentraler gelegenen Halte auf dem Bulvardul A.I.Cuza erschließen auch den westlichen Stadtteil Moroasa.
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