Hiermit schlage ich die kurze Verlängerung des Regionalverkehres zwischen der Ostungarischen Stadt Miskolc (140.000) von dem Dorf Tornanadaska nach Turna nad Bodvou in der Slowakei. Die Strecke endet kurz vor der Grenze zur Slowakei und verpasst somit den Anschluss an die Gemer Strecke (Altsohl - Kaschau).

1. Infrastruktur

Einen eigenen Infrastrukturvorschlag halte ich für obsolet, da die zu bauende Strecke nur 2,6 km umfassen würde und keine neuen Halte außer Hostovce mit sich bringt. Die Strecke soll für 60 km/h freigegeben werden.

2. Begründung

Oftmals liest man das Argument nichts mit nichts zu verbinden ergibt auch nichts, was aber meines Erachtens hier nicht gegeben ist. Die Strecke liegt in einer sehr Strukturschwachen Region und eben durch voraussetzungen wie Eisenbahnanschluß usw. wird Wachstum überhaupt möglich. Auch wenn die Relation Kaschau - Miskolc über Encs schneller ist, ist es positiv für die Regionen Roznava und Turna nad Bodvou einen Anschluß nach Ungarn zu haben.

3. Betriebsplan

Es würde ein grader Zweistundentakt angeboten werden, der in der HVZ einen Stundentakt erweitert werden kann. 

Dieser Vorschlag ist Teil der verbesserten Verbindungen zwischen Ungarn und der Slowakei. Zukünftige Vorschläge umfassen die Reaktivierung / Etablierung folgender Strecken:
- Os 66: Velky Krtiš - Lucenec
- Os 61: Filakovo - Salgotarjan 
- Os 591: Lenartovce - Ozd / Miskolc
- Os 49: (Vranov n. Toplou) - Slovenské Nové Mesto -  Sátoraljaújhely 
- Os 75: (Cata) - Sahy - Balassagyarmat 

Gestern war ich zum ersten Mal am Flugplatz Schönhagen und hab gesehen, wie belebt der Ort ist, auch mit Leuten, die dort Geld im Hotel, Restaurant lassen oder einfach Flugzeuge anschauten. Da kam mir die Idee, ggf den 751 dort hin fahren zu lassen und ggf auch am Wochenende. Die Stammstrecke, die ich vorschlage, ist in Rot hinterlegt. Alles in Grau ist von der selben Linie der Schülerverkehr. Die Stammstrecke könnte alle 2h fahren und zwischen Ludwigsfelde und Trebbin pendeln. 

Ausgangslage:

Das Komponistenviertel ist eines der am schlechtesten erschlossenen Kieze des Berliner Südwestens. S-Bahn und 186 erreichen das Innere des Kiezes nicht, dabei hält die S-Bahn nicht häufig und der 186 fährt über den staugeplagten Ostpreußendann nicht allzu zuverlässig.
Andere Vorschläge zur besseren Erschließung des Komponistenviertels habe ich nur von Krake gefunden. Ich halte den 283 mit seiner umwegigen Linienführung allerdings für ungeeignet. Außerdem hält sich die Erschließungswirkung, insbesondere in Richtung Lankwitz, in Grenzen.

Vorschlag:

Ich schlage eine neue Linie 384 (in Anlehnung an den 184, der wenig östlich die Kaiser-Wilhelm-Straße hinabfährt) als Erschließungs- und Zubringerlinie zu den S-Bahnhöfen Lankwitz und Lichterfelde Ost vor.
Er beginnt an der jetzigen Endhaltestelle des 187 am Halbauer Weg und folgt dessen Linienführung bis zum S Lankwitz. Ab dort folgt er der Kaulbachstraße. Hier erschließt er wesentliche Teile des Kiezes neu. Grau markiert sind Bereiche, die erst durch den 384 binnen 500m an den ÖPNV angeschlossen werden. Weiter profitieren die Studenten der Buisness und Medical School Berlin in der alten Siemensvilla. In der Folge bekommt das Bethel Krankenhaus eine eigene Haltestelle. Dieses hat aktuell eine Entfernung zur nächsten Haltestelle von über 400 Metern, warum das bei einem Krankenhaus unvorteilhaft ist, ergibt sich von selbst. Hinter S Lichterfelde Ost übernimmt er den Abzweig des 184 zum Saaleckplatz. Je nachdem, wie sich die Verkehrsströme entwickeln ist eine Weiterführung bis Lichterfelde Süd gut denkbar. Sollte der S Kamenzer Damm irgendwann gebaut werden ergibt sich natürlich auch die Verlängerung bis dahin. 

Bedienung:

Bedienung im T20, in der HVZ im T10.

Vorteile:

187 kann bis Lankwitz Kirche zurückgezogen werden. Dies dürfte seine Vertraßenbahnung in grauer Zukunft erleichtern: Die B1 bekommt eh Schienen, ebenso Siemens- und Leonorenstraße. Als Lücke bliebe dann nur der stark nachgefragte Abschnitt vom Innsbrucker Platz zum Steglitzer Damm, der eine Straßenbahn rechtfertigen dürfte. Außerdem agiert er in Alt-Lankwitz nur als Zubringer zum S Lankwitz. Seine Verspätungsanfälligkeit kann man den Alt-Lankwitzern daher getrost ersparen.
Weiter wird der Abzweig des 184 zum Saaleckplatz gestrichen. Linienverzweigungen sind immer etwas verwirrend, außerdem werden damit Kapazitäten in Richtung Teltow frei. 

Linie 5: Neue Welt <--> Sonnensteinstraße

Zweck: Erschließung des Linzer Ostens auf der Strecke der heute bereits in Planung befindlichen OBUS-Linie 48, sowie eine Ausweichroute für die Linien 1,2,3,4 aufgrund des permanent überlasteten Nadelöhrs Landstraße.

Umsetzung:

750VDC Elektrifizierung, Spurweite 900mm, Einrichtungsbetrieb, Intervall 7,5 Minuten; Vierschienengleis auf der neuen Eisenbahnbrücke mit Sicherungssystem.

Verknüpfung mit der zu elektrifizierenden Linie 27 zwischen der Haltestelle Grüne Mitte und der Haltestelle Frankstraße

Verknüpfung mit der Linie 25 zwischen Haltestelle Franckstraße/S-Bahn und Heilhamerweg.

Verknüpfung mit der Linie 12 zwischen Haltestelle Europaplatz und Haltestelle Parkbad.

Die Doppelführung der Linien 12 & 25 zum Karlhof wird nicht mehr nötig sein, daher soll die L12 statt über die EBB in den Hafen zum Hafenportal (OBUSLinie 46) abgelenkt werden, um diese Gebiete besser zu bedienen.

Streckenbeschreibung:

Schleife Neue Welt - Bestandstrecke L1/2 Gleisdreieck Bulgariplatz - Lastenstraße - Grüne Mitte - Franckstraße -

Europaplatz - Gruberstraße - Tabakfabrik - Unter Donaulände - Neue Donaubrücke (4 Schienengleis Stadtbahn)

Einmündung in Bestandstrecke L1/2 Schleife Sonnensteinstraße

Linienlänge: 7,2km

Streckenlänge: 4,2km

Gleislänge: ca. 8km

Betriebsstrecke zu Linien 6 &7

Streckenverlauf großteils auf eigenem Gleiskörper durch Reduktion der MIV Spuren, einzelne Bereiche zwischen Europaplatz/Khevenhüllerstraße bis Gruberstraße im Mischverkehr mit MIV.

Vorschlag einer Expressbuslinie, welche das nördliche Ende der U6 am Garchinger Forschungszentrum mit dem Flughafen MUC verbinden soll.

Dieser Bus verbessert die Flughafenanbindung des Münchner Nordens entlang der U6 erheblich, da nicht erst über das Zentrum zur S1/S8 gefahren werden muss.  Außerdem stellt die Verbindung eine Alternative zur S-Bahn dar, sollte diese einmal nicht fahren.

Zusätzlich erhalten die Gemeindeteile Dietersheim (Eching) und Mintraching (Neufahrn) zusätzliche Zubringerfahrten zur U-Bahn.

Die Linie soll im 20min Takt fahren, wobei die Abfahrts-/Ankunftszeiten in Garching-Forschungszentrum auf die U-Bahn abgestimmt werden sollen.

Laut Zielnetz Stuttgart, welcher auf Beschlüssen basiert, soll eine S10 über die Filstalbahn von Geislingen/Göppingen nach Schwabstraße geführt werden. 

Ich muss aber ehrlich sagen dass der D-Takt Entwurf zur Region Stuttgart wirklich miserabel ist. Es werden keine Maßnahmen wie im Zielnetz beschrieben berücksichtigt. Bezogen auf die Filstalbahn bedeutet dies folgendes:

- im Mittel 3 stündliche Güterzugverbindungenn

- 3 stündliche Fahrten des Personennahverkehrs:

 - RE8 aus Stuttgart via Filstalbahn nach Ulm und Friedrichshafen als Express mit wenigen Halten

- RE5 und RE7 aus Stuttgart via Filstalbahn nach Ulm mit Halt an allen Stationen

Bezogen auf das heutige Angebot wäre dies keine Verbesserung. Für die Maßstäbe 2050+, wo die Nachfrage steigen muss, sowie das Angebot attraktiver werden muss ist das also weit unterdimensioniert.

Im Zielnetz wird die S10 folgend konzipiert:

- warscheinlich im T30 (der City-Tunnel mit unbedingtem Ausbau bspw. ETCS hätte auch mit der S62 die Kapazität für einen T15)

- Halt an allen Stationen, auch zwischen Plochingen und Bad Cannstatt 

Kritik und Verbesserungsvorschläge 

Ich denke dass auf der S10 ein T15, gerade wegen der dichten Besiedlung des Filstals und der hohen Berufspendleranzahl in den Landkreis Esslingen und nach Stuttgart. Ein T30 wäre für eine S-Bahn nach Stuttgarter Maßstäben, für eine solch bedeutende Achse zu wenig.

Mit Halt an allen Stationen zwischen Plochingen und Bad Cannstatt würde die Fahrt 15 Minuten länger dauern! Das wäre im Vergleich zu heutigen Fahrzeiten eine massive Verschlechterung. 

Im D-Takt gibt es eine stündliche Expressverbindung Ulm - Stuttgart via Filstalbahn. Für eine gute Anbindung von Geislingen (Steige) und das Oberzentrum Göppingen wäre diese Verbindung natürlich gut. Da es nur eine stündliche Verbindung ist, dürfte ein Großteil der Fahrgäste auf Stuttgart - Ulm fallen, wofür es allerdings eine schnellere Verbindung via SFS gibt. Diese sollte gestärkt werden, denn so entstünde eine einheitliche, leistungsstarke Achse Friedrichshafen - Stuttgart im T30. 

Als Ersatz dafür soll eine neue stündliche Achse via Filstal entstehen, welche vorrangig für insgesamt wenige Menschen eine schnellere Verbindung vorallem aus Göppingen nach Stuttgart und Ulm darstellen soll. Die restlichen Kapazitäten sollen durch die S10 aufgefangen werden.

Deswegen:

- T15 auf der S10 mindestens nur zur HVZ und bis Göppingen

- Entfall des Großteils der Stationen zwischen Plochingen und Bad Cannstatt 

- RE8 via SFS Wendlingen - Ulm

- RE5 als Expressverbindung, Entfall RE7

Zielnetz Filstalbahn 

Linie RE5

Pforzheim Hbf - Vaihingen (Enz) - Stuttgart Hbf - Esslingen (Neckar) - Göppingen - Geislingen (Steige) - Ulm Hbf

- täglich T60, zwischen Esslingen und Ulm nur Halt an folgenden Stationen:

   - Plochingen, Göppingen, Geislingen (Steige)

Linie RE8X

Würzburg Hbf - Lauda - Bad Friedrichshall Hbf - Heilbronn Hbf - Stuttgart Hbf - Stuttgart Flughafen - Merklingen Schwäbische Alb - Ulm Hbf - Biberach (Riß) - Ravensburg - Friedrichshafen Stadt

- täglich T60

Linie RB16

Ulm Hbf - Amstetten - Geislingen (Steige) (- Süßen - Eislingen (Fils) - Göppingen)

- Mo-So T60, Sa 12-18 T30

- Mo-Fr HVZ T30, Geislingen - Göppingen T60

Fahrplan S-Bahn

Linie S10

Schwabstraße - Stuttgart Hbf - Bad Cannstatt - Esslingen (Neckar) - Plochingen - Uhingen - Göppingen - Eislingen (Fils) - Süßen -   Geislingen (Steige)

Takt Mo-Fr HVZ

- Schwabstraße - Süßen: T15

- Süßen - Geislingen (Steige): T30

Takt Mo-Fr NVZ/Samstag

- Schwabstraße - Plochingen: T30

- Plochingen - Eislingen (Fils): T15

- Eislingen (Fils) - Geislingen (Steige): T30

Takt Sonntag

- Schwabstraße - Süßen: T30

- Süßen - Geislingen (Steige) T60

_______________________________________________

Zwischen Plochingen und Bad Cannstatt wird nur an folgenden Stationen gehalten:

- Oberesslingen, Esslingen (Neckar), Untertürkheim

Den T15 führe ich bis Eislingen (Fils), da diese fast 30.000 Einwohner hat, und hier regulär nur die S-Bahn hielte. Zur HVZ wäre er auch bis Süßen/Salach wichtig, da hier fast 20.000 Menschen leben, und in Süßen für die Einwohnerzahl überdurchschnittlich viele Arbeitsplatz sind (5000), um den Pendelverkehr im Landkreis Göppingen zu stärken.

Zur NVZ und Samstags ist ein T15 nicht zwingend notwendig, aber Standard in der Region Stuttgart. Um Überangebot zu vermeiden, möchte ich wenn möglich diese Fahrten auf die S1 durchbinden. Ich denke nicht dass auf dem Abschnitt bis Kirchheim (Teck)/Nürtingen zur NVZ und an Samstagen ein T15 auch in Zukunft notwendig ist.

Zudem hätte ich es auch gern wenn zu Zeiten des T15, eine stündliche Fahrt als S10X gefahren wird.

Diese würde zur Beschleunigung folgende Halte auslassen:

- Salach, Göppingen Reusch/Bodenfeld, Faurndau, Reichenbach (Fils), Oberesslingen, Untertürkheim

Infrastruktur

Zur Umsetzung dieser Maßnahmen wären auf der Filstalbahn definitiv zusätzliche Gleise für die S-Bahn notwendig. Da nicht überall Platz für 4 Gleise ist, muss man flexibel mit 3- und 4gleisigkeit arbeiten.

Bis zum Abzweig Plochingen sollen 2 zusätzliche Gleise entstehen. Hier zweigt ein Gleis für die S10 mit einem Überwerfungsbauwerk über die anderen Gleise ab. Der Abschnitt bis Reichenbach bleibt dreigleisig. 

Bis Faurndau bleibt die Viergleisigkeit bestehen. In Ebersbach, Uhingen und Reichenbach entstehen zusätzliche Bahnsteige. Ich Versuche zusätzliche Bahnhofumbauten so stark zu minimieren wie möglich. Ab Faurndau bleibt die Strecke wieder dreigleisig. 

Weiter sind keine weiteren Umbauten (außer Anhöhung von Bahnsteigen auf 960 mm) nötig, aber in Eislingen wären für endende Züge eine weitere Bahnsteigkante notwendig. 

Zur besseren Erschließung der Kernstadt Göppingen schlage ich 2 zusätzliche Halte bei Reusch und Bodenfeld vor. 

Nach Süßen wären keine weiteren Ausbauten nötig, da bis auf die stündlichen RB16-Langläufer keine zusätzlichen Fahrten bestünden. Optional wäre auch dieser Vorschlag von Eurozug.  Die S10-Langläufer bis Geislingen können hier geflügelt werden.

Motivation

Problem #1: Der superlange RE13

VRR und NWL haben mit dem RE13 viel vor: Zunächst soll er ab Dezember 2027 ab Venlo nach Eindhoven Centraal verlängert werden. Im Zielnetz 2032 soll es dann am anderen Ende ab Hamm weiter nach Münster Hbf gehen, im Zielnetz 2040 ist dann eine weitere Verlängerung bis Zwolle eingeplant. Dabei kommt eine wahnsinnig lange Linie heraus, die von den Eindhoven aus einmal in U-Form über Düsseldorf, Hagen und Münster komplett NRW durchquert und wieder mitten in den Niederlanden endet. Auf Basis der Zielnetze komme ich auf eine gesamte Fahrzeit von mindestens 5 Stunden und 16 Minuten!

Das ist für eine RE-Linie viel zu lang und wird hinten und vorne nicht funktionieren. Störungen, Überholungen und andere Verspätungen an einer Stelle wirken sich auf den gesamten Laufweg aus. Vor allem der Abschnitt Wuppertal Vohwinkel ↔ Hamm ist anfällig für Fernverkehrs-Überholungen. Es sind in den Zielnetzen auch keine signifikanten Standzeiten hinterlegt, die zum Verspätungsabbau genutzt werden könnten, bis auf 8-13 Minuten in Mönchengladbach (in denen allerdings auch ein Richtungswechsel erfolgen muss) sowie 6-7 Minuten in Münster. Ich nehme an dass die Idee zu dieser Linie dadurch entstanden ist, dass man zwei Linien kombinieren wollte, die den Einsatz Niederlande-fähiger Fahrzeuge und entsprechend geschultem Personal erfordern, um so kosteneffizienter arbeiten zu können. Wenn dabei aber eine solche überlange verspätungsanfällige Linie rauskommt, können die theoretischen Effizienzgewinne das aus meiner Sicht nicht wettmachen.

Problem #2: RE4 vs. RE13 zwischen Mönchengladbach und Hagen

Zwischen Mönchengladbach und Hagen bilden der RE4 und der RE13 heute einen angenäherten 30-Minuten-Takt. Dabei ist der RE4 mit seinen Zielen Aachen und Dortmund die mit Abstand deutlich beliebtere Linie als die RE13 mit ihren Zielen Venlo und Hamm. Das sieht man zum Beispiel an den eingesetzten Zügen: Beim RE13 stehen ab 2027 ca. 470 Plätze zur Verfügung. Das ist kommt aber bei weitem nicht an die 800 Plätze auf dem RE4 heran. Und auch das reicht auf dem RE4 zu den Hauptverkehrszeiten nicht, dann gibt es mehrere Verstärkerfahrten zwischen Aachen und Düsseldorf (in Einzeltraktion mit 400 Plätzen).

Bei einer weiteren Zunahme der Fahrgastzahlen müsste man den RE4 eigentlich auf einen 30-Minuten-Takt verstärken, aber da ist der RE13 "im Weg". Stattdessen plant man im Zielnetz 2040 mit einer neuen Linie RB41, die den RE4 im Hinketakt zwischen Düsseldorf und Aachen verstärkt, sowie einem kuriosen zusätzlichen RE4-Pendel zwischen Hagen und Dortmund.

Problem #3: Viele stündliche REs statt sauberem und robustem 30-Minuten-Takt

Generell scheinen die Planer der NRW-Zielnetze lieber mehr Linien im 60-Minuten-Takt, die viele Ziele umsteigefrei anbinden, gegenüber weniger Linien im 30-Minuten-Takt zu bevorzugen. Zwischen Wuppertal und Hagen zeigen sich die Schwächen dieses Ansatzes: Hier sind im Zielnetz 2040 vier Regionalexpress-Linien geplant (RE2, RE4, RE7, RE13), die alle vier Kombinationsmöglichkeiten der südwestlichen Anschlussstrecken (Düsseldorf, Köln) und der nordöstlichen Anschlussstrecken (Witten, Hamm) abdecken. Das führt aber zwangsläufig dazu, dass die Züge zwischen Wuppertal und Hagen in sehr kurzem Abstand hintereinander fahren müssen und dass sich auf mindestens zwei der Anschlussstrecken Hinketakte ergeben. Wenn man in der "anderen halben Stunde" fahren möchte...

• sind die Umstiege entweder mit nur 5 Minuten Umsteigezeit relativ unzuverlässig (Umstieg vom RE2/RE7 aus Köln in den RE4/RE13 nach Dortmund bzw. Hamm sowie in der Gegenrichtung)
• oder funktionieren gar nicht (z.B. Umstieg vom RE4 aus Düsseldorf auf den RE7 in Richtung Rheine und umgekehrt, hier müsste man 55 Minuten warten, es ist also schneller auf den nächsten durchgehenden RE13 zu warten)

Besser wäre es, zunächst 30-Minuten-Takte auf den bestehenden Linien einzuführen, bevor man über weitere Direktverbindungen nachdenkt. 30-Minuten-Takte sind für Fahrgäste deutlich angenehmer, da man so eher den Zug nehmen kann, der zu den eigenen Plänen passt, als seine Pläne an den Fahrplan anpassen zu müssen. Bei Ausfällen oder langen Verspätungen ist der nächste Zug nur 30 Minuten weg, außerdem wird das Liniennetz deutlich weniger komplex und leichter zu verstehen. Auch der Betrieb profitiert von einer geringeren Komplexität. Auch im Konflikt Fernverkehr vs. Regionalverkehr ist ein sauberer 30-Minuten-Takt besser geeignet, da im Rahmen des Deutschlandtakts immer mehr Fernverkehrs-Achsen auf 30-Minuten-Takte umgestellt werden und wenn eine Trasse in einer halben Stunde mit dem Regionalverkehr harmoniert, passt es auch in der anderen halben Stunde.

In diesem Fall bedeutet das, die bestehenden Achsen der stark nachgefragten Linien RE4 und RE7 zu stärken und dort jeweils einen 30-Minuten-Takt einzuführen. Das sorgt für ein hervorragendes Angebot auf den Achsen Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund sowie Köln ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Hamm ↔ Münster. Auf der bisherigen RE13-Achse müsste in Wuppertal oder Hagen umgestiegen werden, das lässt sich aber durch eine gute Fahrplangestaltung mit ca. 10 Minuten Umsteigezeit abfangen. Außerdem funktioniert diese Umsteigeverbindung jede halbe Stunde im Gegensatz bisherigen stündlichen Direktverbindung. Zwischen Hamm und Düsseldorf sowie Münster und Düsseldorf ist der RRX ohnehin die schnellere Verbindung.

Lösungsvorschlag

Ich schlage vor, den RE13 aufzuteilen: Dabei sollen die Abschnitte Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf sowie Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle als eigenständige, deutlich verkürzte Linien verkehren. Zwischen Düsseldorf und Münster soll der RE13 entfallen, dafür sollen RE4 und RE7 im 30-Minuten-Takt verkehren. Es ergibt sich folgendes Netz:

• RE4: Aachen ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Dortmund
  • sauberer 30-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • Fahrzeuge mit ca. 800 Plätzen (z.B. RRX A-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:28h (wie im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen)
• RE7: Köln Hbf ↔ Solingen ↔ Wuppertal ↔ Hagen ↔ Münster ↔ Rheine
  • sauberer 30-Minuten-Takt Köln bis Münster, 60-Minuten-Takt bis Rheine
  • Fahrzeuge mit ca. 600-650 Plätzen (z.B. RRX B-Flotte)
  • Fahrzeit: ca. 2:29h (Wie in den offiziellen Zielnetzen. Im Status Quo sind es 3:19h, der Abschnitt nach Krefeld soll aber entfallen) 
• RE13: Eindhoven ↔ Venlo ↔ Mönchengladbach ↔ Düsseldorf
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge mit ca. 470 Plätzen (bestellte Flirt 3XL)
  • Fahrzeit: ca. 1:41h (statt 2:29h im Status Quo, 3:06h ab 2027, 3:32h im Zielnetz 2032, 5:16h im Zielnetz 2042)
• RE64: Münster ↔ Enschede ↔ Zwolle
  • 60-Minuten-Takt auf dem gesamten Linienweg
  • NL-fähige Fahrzeuge, Sitzplätze TBD
  • Fahrzeit: ca. 1:45h (im Status Quo und in den offiziellen Zielnetzen ist die Linie Teil des RE13)
  • Kann zeitgleich mit der Linie S4 bzw. S64 der S-Bahn Münsterland eingeführt werden, die wiederum die RB64 ersetzen soll

Der RE13 bleibt zwischen Mönchengladbach und Düsseldorf in seiner bisherigen Trasse. Damit der RE4 im 30-Minuten-Takt fahren kann, wird die bisherige RE4-Trasse um ca. 10 Minuten verschoben. Die zusätzliche RE4-Fahrt ersetzt hier die in den Zielnetzen geplante RB41.

Zwischen Aachen und Mönchengladbach muss der Verkehr komplett neu geordnet werden:

• Die geplante RB41 entfällt auch hier. Als Ersatz wird die RB35 komplett in die RB33 integriert, die RB33 fährt dann auf dem gesamten Linienweg im 30-Minuten-Takt. Eine Verstärkung des Heinsberger Flügels ist bei Infrastrukturausbau möglich.
• Der Wassenberger Ast, der bisher als Verlängerung der RB35 geplant ist, wird in die S8 integriert: Entweder durch Verlängerung eines Zwischentakts ab Mönchengladbach Hbf oder durch Flügelung in Rheydt. Im letzteren Fall könnte die zwischen Mönchengladbach Hbf und Rheydt frei werdende Trasse potentiell durch die S6 genutzt werden, die in den offiziellen Planungen etwas unglücklich in Rheydt endet.
• Die zusätzlichen RE4-Fahrten ersetzen zwischen Mönchengladbach Hbf und Aachen Hbf die Linie RE37/FR9.

In Wuppertal soll das Halteschema vereinheitlicht werden. In Wuppertal-Vohwinkel sollen alle REs halten, da hier der Umstieg in Richtung Essen und zur Schwebebahn stattfindet. Dafür soll in Wuppertal-Barmen kein RE mehr halten, hier ist es nicht weit zum Hauptbahnhof oder nach Oberbarmen und es verbleiben die S-Bahnen und die RB48. Bei den S-Bahnen wird das Angebot im Zielnetz 2040 deutlich ausgeweitet.

Zwischen Münster/Haltern am See und Hagen verbleibt der RE41 als Rest des bisher geplanten RE2. 

Dieser Vorschlag ist komplett aufwandsneutral zum Zielnetz 2040. Das bedeutet, es müssen keine zusätzlichen Zugkilometer gefahren und finanziert werden.

Möglicher Fahrplan

Ich habe hier einen möglichen Fahrplan für das neue Konzept entworfen, damit man sich das ganze besser vorstellen kann und um die grundsätzliche Machbarkeit nachzuweisen. Man könnte den Fahrplan aber sicher auch anders gestalten.

https://pdfhost.io/v/GA9LgXLLtP_re4_re7_re13

Gewinner des Vorschlags

Hier sind nochmal die wichtigsten Vorteile zusammengefasst:

aus Fahrgastsicht:

• Deutlich höhere Stabilität auf den verbleibenden Abschnitten des RE13
• 30-Minuten-Takt auf den wichtigen RE4 und RE7
• Weniger Linien machen das Netz leichter verständlich
• Besseres Angebot zwischen Wuppertal und Hagen, da die Züge nicht mehr kurz hintereinander fahren
• Bessere Umstiegezeit in Wuppertal/Hagen

aus Sicht der Aufgabenträger:

• Keine zusätzlichen Zugkilometer im Vergleich zu den bisherigen Plänen
• Während der bisher geplante überlange RE13 wohl so gestaltet wurde, um NL-fähige Fahrzeuge effizienter einzusetzen, sind in meinem Vorschlag sogar deutlich weniger solcher Fahrzeuge erforderlich, da der Abschnitt Düsseldorf ↔ Münster nicht mehr mit diesen bedient werden muss. 
• Kürzere Linien machen es einfacher, überall die richtige Größe von Fahrzeugen anzubieten
• Bessere Harmonie mit Fernverkehr, der ebenfalls im 30-Minuten-Takt fährt

Verlierer des Vorschlags

Mir fallen ehrlich gesagt nicht viele Verlierer dieses Vorschlags ein. Diese vier Gruppen sind die wichtigsten:

• Von Streckenast Eindhoven/Venlo/Viersen kommt man nicht mehr ohne Umstieg nach Wuppertal und Hagen. Ich kann mir aber nicht vorstellen, dass das besonders viele regelmäßige Fahrgäste betrifft. Düsseldorf als wichtigstes Ziel wird weiterhin umsteigefrei vom RE13 angefahren.
• Wer an einer der kleineren Stationen zwischen Mönchengladbach und Aachen, an denen der RE4 nicht hält (Wickrath, Herrath, Brachelen, Kohlscheid, Aachen-Schanz), wohnt und gehofft hat, ab 2040 mit der RB41 direkt nach Düsseldorf fahren zu können, wird leider enttäuscht. Dafür werden RB33 und RE4 aber deutlich gestärkt, was den Umstieg deutlich angenehmer machen sollte. Die größeren Stationen entlang dieser Strecke profitieren stark vom 30-Minuten-Takt des schnelleren RE4.
• Die geplante schnellere stündliche Direktverbindung von Aachen nach Duisburg (RE37/FR9) entfällt im Abschnitt Aachen bis Mönchengladbach. Hier bleibt die RB33 als Direktverbindung, oder man steigt in Mönchengladbach um.
• Die Durchbindung der Strecke Enschede ↔ Münster auf die Strecke in Richtung Hamm würde nicht kommen, es muss also wie im Status Quo in Münster umgestiegen werden. Ich glaube aber nicht, dass Hamm oder Hagen die Ziele der meisten Fahrgäste sind.

Neutrale Punkte

• Die Direktverbindung von Schwerte, Holzwickede, Unna und Bönen nach Düsseldorf entfällt. Diese Verbindung war bisher allerdings nur im Stundentakt möglich, da der Umstieg vom RE7 auf den RE4 nicht funktioniert. Stattdessen erhalten diese Fahrgäste eine halbstündliche Umsteigeverbindung mit optimierter Umsteigezeit von ca. 10 Minuten.
• Die Umsteigeverbindung aus Richtung Opladen/Solingen nach Dortmund erfolgt in meinem Vorschlag nicht mehr vom RE7 auf den RE4, sondern von der RB48 auf den RE4. Das dauert zwar einen Tick länger, dafür werden aber mehr potentielle Fahrgäste von der RB48 angeschlossen. Außerdem wird die Umsteigezeit mit 10 statt 5 Minuten deutlich angenehmer. Zwischen Köln und Dortmund ist der RRX ohnehin attraktiver. 

Erweiterungsoptionen

• Zur weiteren Effizienzsteigerung könnte der RE13 in Zukunft gemeinsam mit dem RE19 ausgeschrieben werden, siehe dazu auch meinen Vorschlag zur Neuordnung des RE19. Die neuen Flirt 3XL, die bald ausgeliefert werden und noch viele Einsatzjahre vor sich haben, könnten in diesem Netz ein neues Zuhause finden.
• Wenn die Nachfrage nach Eindhoven weiter wächst, könnte man über einen 30-Minuten-Takt nachdenken, wobei einer davon zwischen Viersen und Venlo beschleunigt fährt. So würde Mönchengladbach ↔ Düsseldorf auf einen sauberen 15-Minuten-Takt verstärkt werden. Eine solche ähnliche Idee ist auch im Zielnetz 2040 als Verlängerung eines niederländischen IC hinterlegt, nur sollte das aus meiner Sicht auf jeden Fall eine Regionalzugverbindung werden, so wie die niederländischen ICs auch eher mit deutschen REs vergleichbar sind.
• Eine Verlängerung des RE13 nach Wuppertal zur Hauptverkehrszeit wäre ebenfalls denkbar, wenn dort die Nachfrage wachsen sollte. Das würde aber wahrscheinlich einen Infrastrukturausbau erfodern, da die Strecke zwischen Düsseldorf-Gerresheim und Haan-Gruiten nur eingleisig ist.

Verwandte Vorschläge

• Das Konzept von Jasmin97 zum RE4 und zum RE13 geht in eine ähnliche Richtung, bleibt aber leider bei 60-Minuten-Takten.
• Zusätzlicher RE Düsseldorf ↔ Wuppertal von S-Bahnfahrer: Wie oben beschrieben als Erweiterungsoption durch Verlängerung des RE13 möglich, aus meiner Sicht aber nur mit Infrastrukturausbau.
• RE2, RE4, RE7 + RE13 beschleunigen von S-Bahnfahrer: Den Entfall des Halts in Wuppertal-Barmen habe ich übernommen, die beiden anderen gestrichenen Halte finde ich aber eher nicht vertretbar. 
• Es gibt einige Konzepte zur Beschleunigung oder Verlegung des RE13, die meinen Vorschlag aber nur am Rand berühren: hier, hier, hier und hier.

In vielen Klein- und Mittelstädten ist die Verknüpfung von Bahn und Bus gerade für Auswärtige ungenügend. Gerade unter Zeitdruck wird der richtige Bus oft nicht gefunden, zumindest meine Erfahrung.

Am Beispiel von Kempten Hbf, der ja derzeit barrierefrei umgebaut wird könnte man, abgesehen von den Platzverhältnissen die mir aus der Ferne nicht geläufig sind den Bus in einer Schleife über den Bahnsteig an Gleis 1 führen um so das Umsteigen zu erleichtern. Im Moment halten die Buss am Vorplatz, aber nicht direkt am Gebäude sondern irgendwo in dem weitläufigen Gelände.

Zwischen den beiden Städten Gera und Zwickau gibt es keine SPV-Direktverbindung. (Sie wäre theoretisch möglich, aber die Strecke Gera - Gößnitz ist eingleisig, und beherbergt schon RE1 und RE3, Trassenkonflikte drohen.) Zur Zeit gibt es drei verschiedene Umsteigeverbindungen mit RE1/RE3/S5X über Gößnitz, Glauchau oder Lehndorf. Man muss vor jeder Fahrt prüfen, welche Variante die schnellste ist, welcher Zug verspätet ist usw. Die Reisezeiten von Bahnhof zu Bahnhof betragen durchschnittlich ~75min für nur ~30km Luftlinie. Ebenso lange braucht Buslinie 213, die nur zweimal täglich verkehrt.

Ein Expressbus über die Autobahn braucht nur die halbe Zeit. Ein regelmäßiger Stundentakt erscheint angesichts der Einwohnerzahlen gerechtfertigt. Der Fahrplan wird auf den Nullknoten Gera ausgerichtet. Der Expressbus hält auch je einmal in den Innenstädten, sowie bei Schichtwechsel am VW-Werk.

(810 aus Schleiz 48, RB4 aus Weischlitz 50, RE3 aus Greiz 50, RE1 aus Göttingen 55, RE3 aus Erfurt 56, RB13 aus Hof 56, RE12/RB22 aus Saalfeld 56, RE12/RB13/RB22 aus Leipzig 58, RE1 aus Glauchau 00, RE3 aus Altenburg 00)

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Zwickau Neumarkt 43 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an46 ab15

Zwickau Neumarkt 18 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

(RE3 nach Altenburg 58, RE1 nach Glauchau 58, RE12/RB13/22 nach Leipzig 01, RB13 nach Hof 01, RE12 nach Saalfeld 02, RE3 nach Erfurt 05, RE1 nach Göttingen 05, RB4 nach Weischlitz 05, RE3 nach Greiz 07, 810 nach Schleiz 08)

oder

Gera Hbf ab07

Gera Bauvereinstr. 10 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 37 (nur Ausstieg)

Zwickau Neumarkt 47 (nur Ausstieg)

Zwickau Hbf an50 ab11

Zwickau Neumarkt 14 (nur Einstieg)

Mosel VW-Tor Süd 24 (nur Einstieg)

Gera Bauvereinstr. 51 (nur Ausstieg)

Gera Hbf an54

Das Angebot ist leichter verständlich, als die verschiedenen Umsteigeverbindungen der Eisenbahn.

Vorschläge für neue Schienentrassen von erfurterbahnfan und leopoldi seien noch erwähnt. Der Expressbus soll diese nicht verhindern, sondern als Übergangslösung fungieren.

Bis das Chemnitzer Modell Limbach-Oberfrohna erreicht, werden voraussichtlich noch rund 10 Jahre vergehen.

Gleichzeitig besteht die Chance, Limbach deutlich früher wieder ans Schienennetz anzuschließen: Die ehemalige Strecke Limbach - Wittgensdorf ist größtenteils noch vorhanden und könnte nach gezielten Lückenschlüssen für einen Vorlaufbetrieb genutzt werden.

Derzeit verhindern zwei fehlende Bauwerke eine durchgehende Eisenbahnverbindung:

• Brücke über die Bahnhofstraße bei Kändler
• Querung der Autobahn A72

Nach dem Bau dieser beiden Bauwerke wäre ein Betrieb über die bestehende Eisenbahnstrecke möglich. Damit könnte ein Vorlaufbetrieb starten, bis die Straßenbahnverlängerung bis zum Chemnitz Center und Limbach gebaut ist.

Fahrzeugeinsatz:

• Erstmal Regio-Shuttle RS1
• Später Citylink Hybrid (Diesel/Elektrisch)

Die Citylink Hybrid Fahrzeuge werden voraussichtlich 2027 frei, wenn die Linie C14 zwischen Mittweida und Chemnitz auf eCitylink umgestellt wird. Mit diesen Fahrzeugen ist es auch möglich die Züge direkt in die Chemnitz Innenstadt weiterzuführen, beispielsweise bis zum Annenplatz.

Haltestellen & Fahrzeit:

Auf der Bestandsstrecke sollen alle Stationen bedienen werden. Fahrzeit Chemnitz-Wittgensdorf ob. Bf. ca. 13 Minuten.

Geplante Stationen entlang der ehemaligen Strecke:

• Hartmannsdorf-Tanklager*
• Kändler*
• Limbach Bahnhof

*Zur besseren Erschließung sollte man vielleicht den Haltepunkt Tanklager an die Brücke Chemnitzer Str. verlegen. Ähnlich auch den HP Kändler näher an den Ort Kändler zur Straße Am Bahnhof/Turnstr. (Standorte der alternativen Haltepunkte sind mit ** Markiert)

Fahrzeit Limbach-Wittgensdorf ca. 10 Minuten.
Gesamtfahrzeit Limbach-Chemnitz daher ca. 23 Minuten.

Theoretisch ließe sich so ein Stunden-Takt mit nur einem Fahrzeug abwickeln.

In der Praxis ist aber die Strecke zwischen Chemnitz und Wittgensdorf breits durch RE6 und C13 stark ausgelastet, sodass nur wenige freie Trassen im Fahrplan verfügbar sind.

Daher schlage ich ein Konzept mit 2 Fahrzeugen vor. Beide Fahrzeuge treffen sich zwischen Wittgensdorf Mitte und Wittgensdorf Ob. Bf., bevor die Strecke nach Limbach eingleisig wird.

Möglicher Fahrplan:

Annenplatz: 10:03 | 10:52

Chemnitz Hbf: 10:18 | 10:40

Wittgensdorf Ob.: 10:31 | 10:27

Limbach: 10:41 | 10:17

Für die Innenstadtstrecke in Chemnitz bis Annenplatz (Annenstr.) werden jeweils ca. 12 min Fahrzeit benötigt (Richtung Wittgensdorf +3 min Puffer wie C13).

Mit zwei gezielten Bauwerken (Bahnhofstraße Kändler, A72) kann Limbach viel früher wieder ans Schienennetz angebunden werden. Durch die Nutzung der Citylink Fahrzeuge geht es innerhalb von 30 Minuten von Limbach direkt bis in die Chemnitzer Innenstadt. 

Bonlanden und Plattenhardt kommen zusammen auf über 20.000 Einwohner. Ich finde es sehr schade, dass der südliche Teil Filderstadts so schlecht angebunden ist. Hierhin könnte man die S-Bahn von Echterdingen aus verlängern. Als Bonus würde der 5.000-EW-große Stadtteil Echterdingens Stetten auch angeschloßen werden.

Eurozug hatte den Vorschlag gemacht, die U5  zu verlängern. Dieser hätte den Vorteil der Feinerschließung, jedoch wäre eine S-Bahn mit Abstand die schnellste Verbindung nach Stuttgart.

Nach Echterdingen fädeln die Gleise aus, und die B27 wird analog zu bestehenden Glesien unterquert. Weiter führen beide Gleise durch ungenutztes Grüngebiet. Stetten und Plattenhardt-West werden im Norden bedient. Relativ nah an dem Ortskern Bonlandens entsteht eine dreigleisige Endstelle, welche zusätzlich auch Plattenhardt-Ost gut anschließt. Die Strecke ist durchgehend zweigleisig.

Betrieb

Nach diesem Vorschlag hätte ich die S2 gerne nach Weil der Stadt.

Ich würde nach Zielnetz  auch als Ersatz für die S2 dafür die S4 nach Vaihingen verlängern. Die Strecke nach Bonlanden soll im T30, zur HVZ im T15 bedient werden.

Linie S4

Backnang¹ - Marbach (Neckar)² - Ludwigsburg - Feuerbach - Hauptbahnhof tief - Schwabstraße - Vaihingen - Echterdingen³ - Bonlanden⁴

Mo- Sa ²-³ T15, sonst ¹-²-⁴ T30, HVZ ²-⁴ T15

Es gibt derzeit keine schnelle Tangentialverbindung zwischen Wesel und Haltern am See.

Hiermit schlage ich eine entsprechende X-Bus-Linie vor. Anders als die Linie X05 bedient diese nur einzelne ausgewählte Haltestellen. In Wesel kann eine Durchbindung auf die Linie SB7 nach Geldern erfolgen. Dadurch bleibt die gesamte Strecke Haltern am See - Wesel - Geldern bei knapp 2 Stunden und ist bei einem T60 mit 4 Fahrzeugen zu schaffen.

Sollte es zeitlich nicht mehr drin sein, muss die Haltestelle Schermbeck Rathaus leider gestrichen werden. Dafür wird die 299 dann immer über das Gewerbegebiet geführt, sodass man mit dieser quasi wieder Richtung Wesel "zurückfahren" kann, um die Schermbecker Innenstadt zu erreichen. Somit hat man abwechselnd eine langsame direkte Verbindung von Wesel nach Schermbeck mit der 299 und eine schnelle Verbindung mit Umstieg vom X-Bus in die 299 "zurück".

Die Bahnsteige zwischen Berlin und Frankfurt werden gerade verlängert. Dabei sollte man auch die Standorte kritisch überprüfen. Derjenige in Berkenbrück liegt abseits der Bebauung im Wald. Zudem im zweigleisigen Bereich, nicht im viergleisigen westlich gelegen.

Daher soll der Bahnhof 1km weiter westlich neu errichtet werden. Die Seitenbahnsteige werden an den äußeren Gleisen gebaut, die inneren Gleise werden somit zu Überholgleisen. Fahrgäste nutzen den bereits existierenden Bahnübergang An der Schlehenhecke. Die Kosten sind überschaubar.

Der gesamte Ort (außer Roter Krug) liegt dann im Radius von gut 1km. Die meisten der 1100 Einwohner sparen ~700m Fußweg. Am Bahnübergang der L38 sinken die Schließzeiten. Die Überholmöglichkeit im Bahnhof schafft Raum für Fahrplangestaltungen im RE-/EC-Mischbetrieb.

Da Berkenbrück dann vom RE1 komplett erschlossen wird, ebenso Jacobsdorf und Pillgram, sowie der Schulstandort Briesen, kann die Buslinie 434 bedenkenlos eingekürzt werden: Die Routen Fürstenwalde - Berkenbrück - Briesen und Briesen - Jacobsdorf - Pillgram werden gestrichen. Statt des unnötigen Parallelverkehrs macht 434 einen Rundkurs um Madlitz, und eine Stichfahrt nach Sieversdorf. Dabei wird neu das Hotel Klostermühle bedient, welches bisher einen Shuttleservice anbieten muss. Die Haltestellen Falkenberg Ausbau, Alt Madlitz Ausbau und Alt Madlitz Dorf entfallen, Falkenberg Dorf und Neu Madlitz werden verschoben. Durch die Verschmelzung von drei zu einer Route kann diese häufiger angeboten werden, am besten stündlich.

Fahrplan 434:

Briesen Schule ab05 (RE1 aus Berlin 01, aus Frankfurt 54)

Klostermühle 13

Alt Madlitz 19

Wilmersdorf 24

Falkenberg 29

Neu Madlitz 33

Briesen Schule 37

Sieversdorf 47

Briesen Schule an57 (RE1 nach Frankfurt 01)

Es ist fest geplant, die Straßenbahnlinie 105 von Essen-Frintrop zur Neuen Mitte Oberhausen zu verlängern, siehe Projektseite Stadt Oberhausen, doch da die Verlängerung 100 Millionen Euro kostet, wird es wohl noch eine Weile dauern, bis sie realisiert wird, wenngleich sie enorm wichtig ist.

Ich möchte deswegen als Provisorium einen Direktbus OB-Neue Mitte - E-Frintrop - E-Borbeck Bf vorschlagen, der über die B231 und die Schlosstraße verkehrt. Er soll mit Gelenkbussen im 10-Minuten-Takt (SVZ: 15-Minuten-Takt) verkehren und an der (H) Unterstraße an die Linie 105 anschlussgesichert sein, d. h. wenn die 105 Verspätung hat, wartet der Bus Richtung Neue Mitte an der (H) Unterstraße auf die 105 und lässt die Fahrgäste umsteigen, ehe er seine Weiterfahrt zum Centro fortsetzt. Eine entsprechend lange Wendezeit wird an der (H) Oberhausen-Neue Mitte eingerichtet.

Alternativ kann auch die Buslinie 185 im Abschnitt OB-Neue Mitte - E-Dellwig Bf auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet werden und an die Straßenbahnlinie 105 an der (H) Unterstraße anschlussgesichert werden, jedoch erlaubt die vorgeschlagene Direktbuslinie gleich eine besonders kurze Reisezeit von Frintrop und Borbeck zum Centro.

Zwischen E-Borbeck Bf und der Kreuzung Möllhoven/Am Kreyenkrop möchte ich zusätzlich den SB94 Essen-Borbeck Bf - Oberhausen Hbf. Der SB94 wird auch nach Einstellung der Direktbuslinie im Zuge der Verlängerung der Straßenbahnlinie 105 weiterhin zwischen Essen-Borbeck und Oberhausen Hbf verkehren.

Wenn später einmal die Straßenbahnlinie 105 zum Centro fährt, vgl. meinen Vorschlag, der auf offiziellen Planungen basiert, oder den von Ulrich Conrad, der der CDU-Trasse von 2015 entspricht und eine kostengünstige Alternative darstellt, oder den von Kev Kev, der die ursprünglich geplante 105er-Trasse aufzeigt und die 103 über die Unterstraße mit beinhaltet, entfällt dieser Direktbus. Vollständig kann er durch eine Straßenbahnlinie ersetzt werden, wenn eine Straßenbahnstrecke über die Schlosstraße errichtet wird. Da eine solche Straßenbahnlinie Essen-Borbeck Bf - Schlosstraße - Frintrop - Centro - Oberhausen Hbf unter Idealbedingungen (Straßenbahntrasse auf besonderem Bahnkörper oder besser als ÖPNV-Trasse in der östlichen Neuen Mitte) schneller als der SB94 Essen-Borbeck - Frintrop - Oberhausen-Ost - Oberhausen Hbf ist und mit dem Centro ein wichtigeres Gebiet als Oberhausen-Ost erschließt, soll der SB94 dann wieder aus Richtung Oberhausen Hbf kommend ab Oberhausen-Bermensfeld zur Unterstraße und weiter nach Essen-Dellwig Bf verkehren und die Linie 143 wie heute zwischen OB-Bermensfeld und Essen-Borbeck Bf über Frintrop und den Gerscheder Berg mäandrierend fahren.

Einwohner Zollberg ≈ 5400

Einwohner Berkheim ≈ 8000

(Einwohner Nellingen ≈ 10500)

Einwohner Denkendorf ≈ 11300

Summe = 35.200 Einwohner Einzugsgebiet

Ich denke dass solch eine Einwohnerzahl eine neue S-Bahn-Strecke rechtfertigt. Nellingen ist als einziger Ort exzellent durch die Stadtbahn Stuttgart angebunden, sonst sieht es eher mau aus. Eine S-Bahn-Strecke würde eine neue, attraktive Verbindung nach Stuttgart schaffen.

Es müsste nur eine knapp 6,5 Kilometer lange Neubaustrecke gebaut werden. Diese würde am Esslinger Bahnhof starten, und dann weiter über eine Neckarbrücke den Neckar und die B10 überqueren. Bei Zollberg verbleibt die Strecke unmittelbar neben der L1192 bis Denkendorf Nord. Danach erfolgt ein kurzer Abschnitt bis in den Süden Denkendorfs.

Bis Nellingen soll die Strecke wegen Platz und Baukosten eingleisig bleiben, weiter bis Denkendorf kann sie optional zweigleisig bleiben, aber ein alleiniger zweigleisiger Ausbau der Stationen würde ebenfalls ausreichen.

Betrieb

Die Kapazitäten lassen nur eine Verlängerung der im Zielnetz verankerten S15 zu. Diese Verbindung hätte den Nachteil, das keine Verbindung in den Stuttgarter City-Tunnel besteht. Alternativ können auch ein Teil der Fahrten der S1 bis Denkendorf verkehren, und die S15 ersetzt die fehlenden Züge bis Wendlingen und weiter. 

Linie S15

Bietigheim-Bissingen¹ - Ludwigsburg - Kornwestheim² - Untertürkheim - Esslingen (Neckar) - Nellingen - Denkendorf³

- Mo-Fr HVG ¹-² T30, ²-³ T15, sonst T30

Akuell ist der Verkehr zwischen Tschechien und der Slowakei abseits nach Bratislava Schienntechnisch sehr schlecht. Das einzige Angebot ist im Nordwesten von Puchov nach Prag ein zweistündlicher EC. Das wars. Die Städte Trentschin (50.000) und Zlin (75.000) trennen nur 50 Kilometer Luftlinie, die schnellste Zugverbindung dauert 5 (!) Stunden (laut db.navigator). Historisch gesehen gab es deutlich bessere Anbindungen. Mit diesem Vorschlag werden mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen. 

1. Aktuelle Lage

Zlin als Bezirkshauptstadt mit 75.000 ist für dortige Verhältnisse eine Großstadt und wäre 5. Größte Stadt der Slowakei im Verhältnis. Zlin hat einen halbstündliche Regionalanbindung nach Otrokovice und von dort aus nach Olmütz. Es gibt aus Zlin ein täglichen R, also Fernverkehszug nach Prag. 

Die Strecke zwischen Brumov und Trentschin war früher recht bedeutend, doch heutzutage verkehren nur Inselverkehr zwischen Trencianske Tepla - Horne Srnie und (Vlarsky Prusmyk) - Brumov Einzelfahrten. Beide Halte enden vor der Grenze, ein Busverkehr existiert nichtmal. 

Die Strecke zwischen Trentschin und Chynorany wird im Viertsündlichen Takt von einer Regionalbahn (Os) bedient, mit großen Schleifen die die Fahrt deutlich verlangsamen und an einigen Stellen nur 10 km/h fährt.

Die Strecke zwischen Prievidza und Banska Bystrica ist durch Schleifen in Handlova recht langsam und für eine Verbindung Prievidza - Banska Bystrica bräuchte es zwei Richtungswechsel (Horna Stubna, Turcianske Teplice), welche mit großen Kurven ebenfalls sehr zeitraubend sind.  Zugverkehrlich gesehen dauert zwischen Prievidza - Banska Bystrica 3:30 für 40 Kilometer Luftlinie.

2. Infrastrukturelle Voraussetzungen

Kreuz Horna Stubna : Eine Umfahrung Handlovas mit einer Verlängerung des Tunnels, Umfahrung der Schleife des altern Horna Stubna Bahnhof, Neu Errichtung des Horna Stubna Bahnhofes, Verbindungskurve zur Strecke nach Banska Bystrica. 

Umfahrung Schleifen Ulanka : Die Beiden Schleifen bei Ulanka und Dolny Harmanec können Begradigt werden um deutlich schnellere Fahrtzeiten zu ermöglichen

ABS/NBS Trenčín-Chynorany : Ein Zweigleisiger Ausbau der Strecke + Streckenbegradigung bei Mnichova Lehota

NBS Horni Lideč - Vizovize : Verkehrslücke wird geschloßen für Zlin, wird zur Durchgangsstrecke

3. Betriebsplan

Es soll ein Flügelungskonzept geben ab Banovce. Es soll mit diesem REX mehrere Fliegen mit einer Klappe geschlagen werden. Zlin und Olmütz sollen gleich an drei Landeshauptstädte Trencin, Banska Bystrica und Nitra angebunden werden, die auch alle untereinander eine schlechte/langsame Zuganbindung aufweisen. Trencin und Banska Bystrica trennen.

Zuerst hatte ich diese Strecke als Fernverkehr angedacht, doch die Fahrtzeitabstände von 10-20 Minuten sind meiner Meinung nach zu wenig und es würde wichtige Halte aulassen die diese Linie überhaupt erst rentabel machen. Doch in seinem Charakter würde sie für Orte wie Banovce nad Bebravou, Partizanske, und Nemsova in der Slowakei überhapt erst einen schnellen Anschluß haben, anstatt die langsamen Regionalbahnen (Os).

Horna Stubna (Oberstuben) hat mit 1.600 Einwohnern eigentlich nichts als REX-Halt verloren doch in meinem Vorschlag würde dieser ein wichtiger Umsteigebahnhof zu Orten wir Turcianske Teplice (6.000), Martin (50.000) und dem Bahnknoten Vrutky (7.000) im Norden bieten, im Süden mit der Os 67 ins touristische Kremnica und weiter nach Banska Stiavnica.

Nemšova (Nemsdorf) hat mit seinen 6.000 Einwohnern ebenfalls nicht wirklich einen REX-Halt verdient, doch in Nemšova gibt es Umstieg zur Os 24 nach Puchov über eine zur Zilina-Bratislava bis nach Puchov parallel verkehrende Bahn, die viele kleine Dörfer anbindet. Sollte Nemšova kein Halt darstellen, könnte auch Trenčianske Tepla, von wo man bei Reaktivierung mit der Tram in den Überregional bekannten Touristischen Kurort Trencianske Teplice oder in die Wohnsiedlung Nova Dubnica umsteigen könnte. Überregional wäre aber der Halt witzlos, da dieser an der gleichen Strecke wie Trenčín liegt.

4. Zeiterspanisse

Aus dieser neuen REX resultiert eine deutliche Gesamtzeitersparnis:

• Olomouc – Zlín: bisher ~0:59h → neu 0:37 h (-0:12 h)
• Zlín – Horní Lideč: bisher ~2:41 h → neu 0:23 h (-2:18 h)
• Bylnice – Trenčín : bisher ~1:19h → neu 0:17 h (-1:02h)
• Banovce – Trenčín : bisher ~0:47h → neu 0:20 h (-0:27h)
• Banovce – Prievidza: bisher ~1:14h → neu 0:30 h (-0:34h)
• Trenčín – Nitra: bisher ~2:09h → neu 0:57 h (-1:12h)
• Trenčín – Banská-Bystrica: bisher ~2:44h → neu 1:27 h (-1:17h)

Stammdaten

– SFS Hanau – Würzburg: 94 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Main-Spessart-Bahn: 112 km

– Strecke Hanau - Würzburg via Nantenbacher Kurve: 106 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via Main-Spessart-Bahn, Offenbach Hbf: 129 km

- Strecke Frankfurt - Würzburg via SFS, Fernbahntunnel: 116 km

Allgemeines

Die Main-Spessart-Bahn ist offensichtlich überlastet. Ein viergleisiger Ausbau bis Aschaffenburg soll hier Abhilfe schaffen, jedoch soll der Abschnitt bis Würzburg langfristig zweigleisig bleiben. Das Problem der Kapazitätsengpässe bleibt also bestehen. Zudem liegt die Fahrzeit von Frankfurt Hbf bis Würzburg Hbf aktuell bei einem 129-km-Abschnitt bei 64 Minuten. Dies entspricht einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 120 km/h, was für einen ICE eigentlich echt langsam ist. Mit diesem Vorschlag möchte ich genau hier anpacken. Eine Schnellfahrstrecke soll die Kapazitäten erhöhen, und die Fahrzeit erheblich verringern. 

Eine Weiterführung der SFS bis Nürnberg wäre auch bitter nötig, aber ich beleuchte diese nicht, da von öffentlicher Seite bereits Planungen vorliegen.

Fährt man auf der Straße, nimmt man aus Frankfurt-Zentrum B43/44 und hat bis Würzburg einen direkten Weg mit der A3. Diese Route dauert 91 Minuten. Aus Hanau nimmt man zuerst die B43a und fährt bis Würzburg 69 Minuten. Aus Hanau wäre es aber auf Schiene kilometertechnisch günstiger zuerst parallel zur A45, und dann parallel zur A3 zu trassieren. Ich entscheide mich für diese 91 Kilometer lange Route. 

Mir ist klar dass es akutere Probleme im Eisenbahnnetz gibt, welche dringend gelöst werden müssen, aber langfristig (2050?) sollte so ein Projekt auf die Prioritätenliste. 

Fahrzeitvergleiche

Ich denke dass man hier großzügig mit einer durchschnittlichen Geschwindigkeit von 250 km/h rechnen kann, denn aus meinen Stammdaten kann man errechnen, dass ohne Halt in Aschaffenburg der 300 km/h–Abschnitt fast 75% der Strecke ausmacht.

Frankfurt <> Würzburg: 1:04 h >> 47 Minuten

Frankfurt <> Nürnberg: 3:04 h >> 2:47 h

Frankfurt <> München: 3:19 h >> 3:02 h

Köln <> Nürnberg: 4:13 h >> 3:57 h

Köln <> München: 4:28 h >> 4:11 h

Da wahrscheinlich noch die SFS/NBS Nürnberg - Würzburg gebaut werden wird, ist mit viel höheren Fahrzeitersparnissen zu rechnen.

Zwischenhalte und Verbindungsgleise

Hier plane ich nur zwei Verbindungsgleise, nämlich nördlich von Aschaffenburg. Sie sollen von und zur Main-Spessart-Bahn aus Nord und Süd führen. Sie haben den alleinigen Zweck, dass bei Sperrungen der SFS wenigstens noch ein Teil (jeweils bis Aschaffenburg von Nord und Süd) der Strecke befahrbar bleibt.

Zwischenhalt Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof

Ich denke dass Aschaffenburg auch mit der SFS als 73.000-EW-Stadt einen Fernverkehrshalt verdient. Hier sollen nur ein Teil der Züge halten. Der Bahnhof besteht lediglich aus zwei Außenbahnsteigen und zwei Gleisen in der Mitte. 

Wenn ähnlich wie in Limburg-Süd und Montabaur massive Wälle gebaut werden, wäre sogar eine Durchfahrt des Bahnhofs mit 300 km/h möglich. Sicherheitshalber habe ich aber erstmal 200 km für die Durchfahrt ohne Halt eingezeichnet.

Streckenverlauf

Die Strecke fädelt bei Hanau Hbf aus. Nach Überquerung der Main-Spessart-Bahn muss ein Tunnel unter die Rauschsiedlung her. Danach folgt eine große Kurve und ab hier kann im Tempo 300 gefahren werden. Die Strecke befindet sich unmittelbar. östlich der A45

Nach 15 weiteren Kilometern erreicht die Strecke Aschaffenburg-Strietwald/Fernbahnhof, und liegt unmittelbar südlich der A3.

Nach der Station folgt ein kurzes Stück parallel zur A3, und dann entsteht zur Querung der Main-Spessart-Bahn ein ca. 1 Kilometer langer Tunnel, da hier auch ein Gewerbe unterquert werden muss. 

Bei Haibach liegen ungewöhnlich viele Hügel dicht beieinander, welches für eine Durchfahrt einen Tunnel benötigt. Dieser wäre mit 2 Kilometern recht lang, jedoch für eine SFS nicht unüblich. Danach benötigt es für die Durchfahrt beim Birkenberg ebenfalls einen Tunnel. 

Danach trifft die SFS wieder auf die A3, und es wird parallel bis Kredenbach zu dieser trassiert.

Der Abschnitt Kredenbach – Waldbüttelbrunn gleicht regelrecht einem Slalom durch die Hügellandschaft. Der Abschnitt ist kurvig, aber ich denke dass die Kurven weit genug für ein Tempo 300 bleiben. 

Bei Würzburg-Zellerau entsteht eine neue Mainbrücke. Danach folgt ein kurzer Abschnitt auf dem Grünbereich überhalb der B27. Die Einfädelung sollte dann höhenfrei in die SFS Hannover - Würzburg erfolgen.

Ingenieurbauwerke

Brücken

I. Mainbrücke bei Marktheidenfeld

II. Mainbrücke bei Würzburg-Zellerau

44 weitere kleine Brücken über Straßen und Bäche, zur Vermeidung von höhengleichen Bahnübergängen

Tunnel

1. Großaumheim-Rauschsiedlung

2. Kreuzung A45/Alzenau-Mitte

3. Aschaffenburg-Fasanerie

4. Haibach-Hügel

5. Straßenbesenbach-Hauptstraße–Birkenberg (5 Kilometer)

7. Kreuzung A3/Weibersbrunn

8. Rasthöfe Spessart-Nord

9. Altfeld/Römerstraße

10. Zeller Waldspitze

3 weitere Tunnel zur Erhaltung der Geradlinigkeit in A3-Nähe

2 einfache Unterführungen

Betrieb

Ich führe hier lediglich die Kernabschnitte auf.

ICE 16/Sprinterlinie

......Essen Hbf - Düsseldorf Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - München Hbf

- kein Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

ICE 17

.......Mainz Hbf - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof - Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf........

- Halt in Hanau, Aschaffenburg im T120

- T60

neue Linien 

ICE 16c

(Köln Hbf - Köln Messe/Deutz - Frankfurt Flughafen Fernbahnhof -) Frankfurt Hbf tief - SFS - Würzburg Hbf - Nürnberg Hbf - Ingolstadt Hbf - München Hbf

- Halt in Hanau, Aschaffenburg

- T60

RE50

Aschaffenburg Fernbahnhof - SFS - Würzburg Hbf

- T60

___________

Der IC90 verbleibt auf der Main-Spessart-Bahn/Nantenbacher Kurve.

Der neue bayrische RE50 soll ähnlich wie andere Regionallinien (bspw RE1 Nürnberg - München, oder IRE200 Ulm - Wendlingen) eine schnelle Regionalverbindung zwischen Aschaffenburg und Würzburg via SFS schaffen. Hier können lokbespannte Wagen mit einer Höchstgeschwindigkeit von 250 km/h eingesetzt werden.

Die neue ICE 16c soll die neue, schnellere Achse der Oberzentren Frankfurt - München verstärken, sodass auf dieser Relation ein hochattraktiver T30 entsteht.

Fazit

Es ist mir bewusst dass aktuell so ein Projekt in den Hintergrund gehört, ich schlage es hier aber trotzdem vor. Durch die zusätzliche SFS bestünde auf dem Korridor Köln - München ausschließlich auf Schnellfahrstrecken (außer im Stadtgebiet). Diese neue Sprinterachse wäre durch die hohen Geschwindigkeiten höchst attraktiv, und wäre dem Auto damit deutlicher überlegen. Zusätzlich würde die überlastete Main-Spessart-Bahn (auch mit Ausbau Hanau - Aschaffenburg) entlastet werden, mit dem Bonus große Zeitersparnis. 

zu anderen Vorschlägen

1. Fabian95

Ich muss sagen dass dieser Kommentar von Stauske schon alles aussagt:

Tut mir wirklich leid, aber die Ausarbeitung dieses Vorschlags ist unterirdisch bis nicht vorhanden.

Zeichnung: Alleine zwischen Aschaffenburg und Würzburg wären sehr viele und große Ingenieurbauwerke nötig, eingezeichnet sind sie aber nicht. Zwischen Rottendorf und Kitzingen ist einfach nur ein einzelner gerader Strich. Und was soll der darstellen? Im weiteren Verlauf sieht es genau so aus. Null Einzeichnungen, abenteuerliche Knicke (schau dir mal an in welchem Winkel die Strecke aus Obernbreit bei Hellmitzheim auf die Bestandstrecke stößt), Ignoranz von Ortschaften – Pirkach könnte man vielleicht noch untertunneln, aber die nötige Emstalbrücke mitten über Gunzendorf zu bauen wird unmöglich sein.

Beschreibung: Die sagt fast garnichts, und das, was sie sagt, ist nicht nachvollziehbar. „zwischen Würzburg und Nürnberg beseitigt um 230 km/h zu erreichen“ – soll das heißen, 230 km/h durchgehend? Daran glaubst du wohl hoffentlich selbst nicht, durch Kitzingen durch, durch Siegelsdorf durch, und bitte, schau dir die Kurve bei Obernbreit mal an.

Ansonsten fehlt wirklich alles. Begründung: Warum sollte man das so machen? Von Seiten des Bundes wird zwischen Würzburg und Nürnberg eine NBS für 300 km/h angedacht, und ist auch so im Deutschlandtakt mit eine Fahrzeit von 29 Minuten enthalten. Warum sollte man das nicht machen, sondern das hier, obwohl die Fahrzeit länger wäre und es damit keine Engpassbeseitigung gäbe? Hier wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine.

Warum sollte man Würzburg-Aschaffenburg hier entlang führen, anstatt die bereits vorhandene SFS zwischen Würzburg und Nantenbach zu nutzen? Für diesen Mehraufwand wäre eine sehr gute Begründung nötig, vorhanden ist gar keine. Du nennst schlicht keinerlei Vorteile deines Vorschlags.

2. UlrichConrad

Dieser Vorschlag ist wirklich top ausgearbeitet und löst auch das Kaoazitätsproblem, und käme mit weniger Neubau aus, aber

die umwegige Führung via Fulda ist Zeitverschwendung, und hätte fast keinen Zeitvorteil gegenüber der Main-Spessart-Bahn. Außerdem wäre dieser Neubau mit der ABS Fulda - Haunau-Wolfgang auch obsolet.

Edits

Edit 1: Meine Trasse verläuft nun geradewegs zur Kinzigtalbahn, wo sie hier in einen guten Vorschlag von Thies Natz einfädelt. 

Edit 2: Georg hat einen hier einen Alternativvorschlag, die Diskussion führen wir noch 

Damit wären wir durch.

Schreibt mir gerne Feedback!

Trassenverlegung der Hafenbahn Greifswald–Ladebow 

1. Ausgangssituation

Die bestehende Hafenbahnstrecke zwischen dem Bahnhof Greifswald und dem Hafen Ladebow:

• verläuft teilweise durch innenstadtnahe Bereiche,
• quert sensible Verkehrs- und Fußgängerzonen,
• beinhaltet eine Ryck-Brückenquerung,
• ist betrieblich konfliktanfällig und infrastrukturell eingeschränkt.

Die aktuelle Streckenführung erzeugt Nutzungskonflikte mit innerstädtischem Verkehr, Fuß- und Radverkehr sowie potenzielle Lärmbelastungen im Wohnumfeld.

2. Problemstellung

• Eingeschränkte betriebliche Flexibilität
• Konflikte mit urbaner Entwicklung
• Sicherheitsanforderungen bei Querungen
• Wartungs- und Instandhaltungsaufwand (Brückenbauwerk)
• Begrenztes Entwicklungspotenzial für zukünftigen Hafenverkehr

Langfristig stellt sich die Frage, ob die bestehende Führung den Anforderungen einer nachhaltigen Verkehrs- und Stadtentwicklung gerecht wird.

3. Projektidee: Neubau einer nördlichen Trassenvariante

Vorgeschlagen wird eine teilweise Neutrassierung:

• Abzweig nördlich von Greifswald aus der bestehenden Hauptstrecke
• Führung östlich verlaufend nördlich der Ladebower Chaussee
• Wiederanschluss an die bestehende Hafeninfrastruktur
• Neubau von ca. 2 km Strecke
• Verzicht auf Ryck-Brückenquerung
• vollständige Entlastung der Innenstadtbereiche

4. Erwartete Vorteile

Verkehrlich

• Entflechtung von Schienen- und innerstädtischem Verkehr
• höhere betriebliche Robustheit
• perspektivisch bessere Fahrplanstabilität

Städtebaulich

• Entlastung sensibler Innenstadtlagen
• Verbesserung der Aufenthaltsqualität
• Reduzierung von Lärm- und Sicherheitskonflikten

Infrastrukturell

• Wegfall eines kostenintensiven Brückenbauwerks
• modernere Streckenführung
• zukunftsfähige Hafenanbindung

Strategisch

• Stärkung des Hafenstandorts Ladebow
• Stärkung des Standortes am alten Greifswalder Stadthafen 
• Option zur langfristigen Integration in regionale Güterverkehrskonzepte
• Beitrag zur Verkehrsverlagerung von Straße auf Schiene

Durch den strecken neu und Ausbau würde Greifswald die Möglichkeit 2 neuer Haltestellen im nördlichen Stadtgebiet erhalten, doch warum in Greifswalds Infrastruktur investieren? 

Greifswald stellt seit Jahren eine der Gemeinden welche ein kontinuierliches, stabiles Wirtschaftswachstum vorweist. 

An den jeweiligen halten befinden sich wichtige überregionale Wirtschafts und - Industriestandorte zu denen Täglichen menschen im 3 stelligen Bereich pendeln. 

Greifswald Norden wird in den kommenden Jahren eine wachsende Bevölkerungszahl aufweisen, z.B. wird im Moment auf der nördlichen Ryck Seite ein Haus für über 50 Personen gebaut. Der Endhalt in Ladebow kommt nicht nur den dort lebenden und arbeiten Menschen zugute, sondern ebenso dem für Greifswald wichtigen touristischen Standtort Ladebow/Wyck. Ferner stellt Greifswald auch eine der Geimenden, welche gerade im Osten, eine Wachsende Bevölkerungszahl vorweist. Durch Investitionen in die Infrastruktur wird dieses Wachstum weiter unterstützt. 

Die Ortschaft Neuenkirchen wäre durch die Schienenverlegung keine 2km entfernt, weshalb mittelfristig überlegt werden könnte, diese an das Streckennetz anzuschließen.

Die anschließend nicht mehr benötigten könnte demontiert werden, dadurch würde der Hochschulsportstandort und der Tierpark in Greifswald erweiterungsflächen gewinnen, da sie nicht mehr von den zum teil Brachliegenden flächen auf der anderen Seite der Schienen abgeschnitten währen. Momentan ist ihre Fläche in teilen von der Schiene eingeschlossen. Dadurch würde die Stadt Greifswald an Wohn und Lebensqualität gewinnen. 

In den betroffenen Hafengebieten befinden sich wichtige Arbeitgeber für die Region und das Bundesland. 

Ein möglicher halt in Universitätsnähe, wie er im Moment theoretisch möglich wäre, wäre praktisch kaum umzusetzen. Des weiteren kreuzt die vorhandene Streckenführung den Verkehr in einem hohen maße, weshalb das Tempo mit welchem die Strecke befahren werden kann, so gering ist - dass sie sich für den Personenverkehr kaum lohnt. Des weiteren kann natürlich weiter darüber nachgedacht werden, nur den Güter und Warentransport aus dem Stadtgebiet rauszuverlegen und einen zukünftigen Personenverkehr weiterhin auf der vorhandenen strecke zu leiten. 

Zu allererst: In diesem Forum gibt es hier und hier schon Vorschläge für eine S-Bahn in Braunschweig. Warum schlage ich das ganze noch einmal vor?

Die beiden angeführten Vorschläge sind von 2018, also mittlerweile acht Jahre alt und unterstellen viele zusätzliche Halte (beispielsweise mehrere zwischen BS-Gliesmarode und Kralenriede) und eine Neubaustrecke am Flughafen vorbei an Wolfsburg (im Tunnel!). Wenn man sieht, wie umständlich diese Bauprojekte zu realisieren sind, ist das meiner Meinung nach völlig unrealistisch. Da mein Vorschlag außer den sowieso geplanten keine Neubauten vorsieht, ist er, denke ich, eine völlig andere Idee.

Zusätzlich sind die Haltestellen nicht benannt und der Entwurf enthält noch die Strecke nach Wittmar, die auf längere Zeit wohl erstmal aus der Reaktivierung ausgeschieden ist. Außerdem habe ich mich aus aktuellem Anlass (siehe unten) noch einmal detaillierter mit der Machbarkeit des Konzepts S-Bahn Braunschweig beschäftigt und hätte gerne eure Meinung zur Umsetzbarkeit meiner Ideen.

Der aktuelle Anlass

Die Ortsgruppe Braunschweig des VCD war letzten Oktober mit einem Stand beim Tag der Schiene vertreten und hat dort ihr Konzept „S-Bahn Braunschweig“ vorgeschlagen. Dazu hier eine Pressemitteilung in der auch noch einige weitere Vorteile und Fahrzeiteinsparungen aufgelistet sind. Der VCD schlägt vor, fünf Regionalbahnlinien nach Umsetzung einiger bereits von offizieller Seite angekündigter Baumaßnahmen in „S-Bahn Braunschweig“ umzubenennen, größtenteils um die Unterstützung in der Bevölkerung für die rasche Umsetzung der Baumaßnahmen zu erhöhen, nehme ich an. Ich möchte darauf aufbauend einige Überlegungen anstellen.

Was ist eine S-Bahn?

Mein (persönliches) Verständnis einer S-Bahn an dem ich mich orientiere:

- Eine S-Bahn wickelt hauptsächlich den Pendelverkehr von Vororten zum Stadtzentrum ab.
- Eine S-Bahn verkehrt (teil-)elektrisch.
- Eine S-Bahn verkehrt in der HVZ mindestens im 30-Minuten-Takt.
- Eine S-Bahn hält an jedem Haltepunkt auf der Strecke.
- Eine S-Bahn ist im Gefühl des Nutzenden vom Regionalverkehr verschieden.

Deshalb habe ich die im Stundentakt verkehrende S4 Braunschweig - Schöningen und S5 Braunschweig - Goslar aus dem Konzept des VCD aus meinem Konzept erst einmal ausgenommen. Die beiden Züge würden weiterhin als RBs verkehren.

Was ist mein Konzept?

Mein Konzept basiert auf vom Regionalverbund Region Braunschweig bereits angekündigten Neubauten und Reaktivierungen im Schienennetz in Braunschweig und ist hauptsächlich eine Umbenennung der Regionalbahnlinien in S-Bahn-Linien. Insgesamt erhoffe ich mir davon, dass dem Ausbau der Schieneninfrastruktur der Region eine gewisse Richtung gegeben wird. (Damit meine ich besonders Elektrifizierung, einheitlicher 30-Minuten-Takt und Reaktivierung von Haltestellen.)

Außerdem sollten Umstiege der S-Bahn aufeinander abgestimmt werden, um das Zugfahren in der Region komfortabler zu machen. Ein letzter Vorteil ist die Signalwirkung nach außerhalb, und ich glaube, in Braunschweig kann man schon mit dem Argument: „Hannover hat eine S-Bahn, Magdeburg hat eine S-Bahn, also brauchen wir auch eine S-Bahn“ ordentlich Unterstützer gewinnen. ;)

Stufe 1 (2030)

In der ersten Stufe schließt das Konzept folgende Projekte ein, die wie erwähnt vom RVB schon geplant werden:

1. Herstellung eines reinen 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und SZ-Lebenstedt
2. Verlängerung der RB48 nach Braunschweig-Gliesmarode
3. Herstellung eines 30-Minuten-Taktes zwischen Braunschweig und Schöppenstedt inkl. Neubau des Kreuzungsbahnhofs WF-Wendessen

Zusätzlich dazu müsste auf der Strecke der RB42/43 Braunschweig - Goslar/Bad Harzburg ein 30-Minuten-Takt eingeführt werden. Das sollte aber wegen der zweigleisigen Strecke kein größeres Problem sein.

Daraufhin würden die RB-Linien 42/43, 44 und 45 umbenannt in S1, S2 und S3. Ich habe diesen Netzplan hier einmal aufgezeichnet.

Stufe 2 (2040)

Nach den Projekten:

1. Halbstundentakt Braunschweig - Gifhorn Stadt inkl. neuer Verkehrsstationen BS-Kralenriede, BS-Bienrode und Isenbüttel
2. Bahnhof BS-Leiferde
3. Reaktivierung SZ-Lebenstedt - SZ-Fredenberg
4. Reaktivierung BS-Gliesmarode - Harvesse (Spargelexpress)

ergibt sich dieser Netzplan.

Diesen Stand habe ich hier auf der Karte von LiniePlus eingezeichnet. Die Streckenäste nördlich vom Braunschweiger Hbf können prinzipiell beliebig mit denen südlich davon kombiniert werden.

Stufe 3 (2040+)

Danach ist beim Ausbau des Netzes der Fantasie freier Lauf gelassen. (Wie genau der erfolgen soll, ist, um die Diskussion ein wenig einzugrenzen, nicht Teil meines Vorschlags!) Beispielsweise hier einfach mal eine Karte, wie ich mir ein mittelfristig ausgebautes Netz vorstelle um das Potenzial einer S-Bahn im Braunschweiger Land zu verdeutlichen. Das Ganze basiert allerdings auf keiner dichten Faktenlage oder sowas und sollte mehr als Gedankenexperiment verstanden werden. Folgende Projekte (die derzeit nicht in Planung sind) könnte man umsetzen:

1. Neue Haltepunkte: BS-Ebertallee, BS-Nordcampus, BS-Rüningen, BS-Wendebrück, Wipshausen, Hedwigsburg usw…
2. Nutzung der Hafenbahn Braunschweig inkl. neuem Hp. Braunschweig-Veltenhof
3. Neue Linie: Braunschweig - SZ-Bad/Seesen/Kreiensen
4. Neue Linie Braunschweig - Wolfsburg/Oebisfelde
5. Neue Linie Hämelerwald - Peine - Braunschweig - Helmstedt/Schöningen

Die Linie S1

Gifhorn Stadt - Goslar und Braunschweig Hbf - Bad Harzburg.

Sie umfasst prinzipiell vorerst den Laufweg der heutigen RB42/43 ohne Flügelung in Vienenburg. Stattdessen wird bis dort ein 30-Minuten-Takt gefahren. Die Hälfte der Züge verkehren bis Goslar, die andere Hälfte bis Bad Harzburg.

Bis der Bahnhof Kralenriede gebaut wurde, endet die Linie im Braunschweiger Hbf, danach verkehren die Züge von Goslar stündlich weiter bis Gifhorn Stadt und überlagern sich dabei mit der RB47 zu einem Halbstundentakt.

Perspektivisch können an der Linie unter anderem die Halte BS-Bienrode (bereits in Planung), BS-Wendebrück (am Bhf. Wenden-Bechtsbüttel) und Hedwigsburg (in der SG Ohrum-Kissenbrück) eingerichtet werden.

Teile der Strecke sollen bereits jetzt elektrifiziert werden. Bis auf weiteres müssten aber batterieelektrische Züge verkehren.

Die Linie S2

Schöppenstedt - Harvesse

Diese Linie ist die umbenannte geplante RB45 Schöppenstedt - Harvesse. Sie soll im Halbstundentakt auf den Resten der Strecken Braunschweig - Jerxheim und Braunschweig - Celle zwischen Harvesse und Schöppenstedt verkehren.

Die Platzierung des Haltes/der Halte in Watenbüttel ist noch offen. Perspektivisch kann die Linie im Norden bis nach Wipshausen und im Süden bis nach Jerxheim, Oschersleben (Bode) oder Schöningen verlängert werden.

Auf der Strecke ist keine Elektrifizierung geplant. Sie müsste bis auf weiteres in Dieseltraktion verkehren. Eventuell reicht der elektrifizierte Abschnitt von Braunschweig-Leiferde nach Gliesmarode aus, um batterieelektrische Züge einzusetzen.

Die Linie S3

Salzgitter-Fredenberg - Braunschweig-Gliesmarode

Diese Linie ist die umbenannte heutige RB44/48 bzw. geplanten RB48 (Salzgitter-Fredenberg) - Salzgitter-Lebenstedt - Braunschweig-Gliesmarode. Sie verkehrt auf der reaktivierten Strecke Fredenberg - Lebenstedt und von da aus weiter nach Braunschweig-Gliesmarode. 

Die Elektrifizierung der Strecke ist in Planung. Sie kann also mit vollelektrischen Zügen gefahren werden.

Benennung

Wie in den Kommentaren von Intertrain angemerkt, sind bei der Benennung des Netzes durchaus Spielräume offen. Möglich wären auch die Namen Regio-S-Bahn, Stadt-Express, Braunschweigische Landesbahn, Braunschweiger Stadt- oder Staatsbahn (für die Abkürzung „BS“, auch wenn das abgesehen davon ein wenig überheblich klingt, finde ich), Vorharz-Bahn oder ähnliches. Besonders das Konzept der RS-Bahn sagt mir zu. Am Ende könnte ein Name und eine Markenidentität mit Identifikationswert auch in Zusammenarbeit mit den Einwohnern der Region gefunden werden.

Die Regio-Stadt-Bahnen Donau-Iller und Ortenau sind übrigens zwei Projekte, die vom Prinzip her meinem Vorschlag sehr ähnlich sind. Die zentralen Städte Ulm bzw. Offenburg sind mit knapp 130.000 und 62.000 Einwohner beide allerdings signifikant kleiner als Braunschweig.

Auch die geplante Regio-S-Bahn im 160.000 Einwohner zählendem Regensburg ist ein Modell, nach dem sich eine Regio-S-Bahn Braunschweig richten könnte. Sie geht mit allerlei Aus- und Neubauten einher und wird, sollte es denn so passieren wie geplant, ein wirklich beeindruckend vorbildliches Projekt für das Voranbringen der Verkehrswende in einer Mittelstadt sein.

Zu guter Letzt (und ein bisschen aus der emotionalen Perspektive): Die Umbenennung wäre ein wirklich schönes Geschenk von Regionalverband, DB und Land Niedersachsen an die Stadt zu ihrem 1000. Stadtjübiläum im Jahr 2036. Außerdem ist ein Umsetzungszeitraum von 10 Jahren relativ realistisch und der symbolträchtige Zeitpunkt würde als kleiner Extra-Ansporn für die beteiligten Planer und Planerinnen funktionieren. ;)

Hey Zusammen. Verzeiht mir bitte meine Zeichenkünste, ich übe noch xD

Ich habe hier mal eine IC-Linie von Stuttgart nach Prag erstellt. Es gibt von Nürnberg nach Prag/Pilzen keine Direktverbindung mit dem Zug (Fernverkehr, sowie Nahverkehr). Entweder man fährt über Cheb oder über Schwandorf/Regensburg.

Die komplette IC Linie würde in Stuttgart starten und über Backnang, Schwäbisch Hall Crailsheim und Ansbach nach Nürnberg fahren von dort aus über Pilsen dann bis Prag . Geplant hierfür wäre ein 2 Stundentakt, ebenso wie der RE90. Was dann ab Schwandorf mit dem RE25 nach Prag genau das gleiche Prinzip wäre(Abwechselnd im StundenTakt RE und der IC). Jedoch im Abstand von einer Stunde zum Regionalexpress.

 Warum Stuttgart?

Stuttgart ist ein wichtiger Knotenpunkt und schlecht an Osteuropa angebunden, wodurch mit dieser Linie eine Durchreise von Osteuropa nach Länder wie Frankreich oder die Schweiz erleichtert werden kann. 

Problemstellen:

Aktuell gibt es jedoch Problemstellen wie die Einspurige Fahrbahn bei Murrhart sowie die komplette fehlende Elektrifizierung zwischen Hartmannshof und Pilzen. Jedoch plant Tschechien aktuell ein landesweites Hochgeschwindigkeitsnetz (auch von Prag über Pilzen nach Domaclize). Durch eine Elektrifizierung von Hartmannshof zur Tschechischen Grenze könnten Züge direkt von Nürnberg nach Prag verkehren.

Dadurch, dass die Linie übers tschechische Hochgeschwindigkeitnetz führt wäre hierfür der Eurosprinter IC geeignet, da dieser DE& CZ Kompatibel ist. Zusätzlich dient diese Verbindung als Entlastung für den Re(Alex) München-Prag der häufig überfüllt ist (nach meiner Erfahrung)

Dieser Vorschlag ist neu. Ebenso gibt es diese Linie noch nicht im Deutschlandtakt

Die U4 ist eine Kuriosität der berliner Geschichte. Gebaut wurde sie von der damals selbstständigen Stadt Schöneberg, ist auf den lokalen Verkehr zugeschnitten. Wohl spätestens seit dem Groß-Berlin-Gesetz fragen sich alle Verkehrsplaner, wie man sie vernünftig nutzen kann. So auch hier im Forum in mehr Vorschlägen, als ich sinvoll aufzählen kann. Der BVG "Masterplan" sieht eine Verlängerung über den Hauptbahnhof und dann im Zuge der U11 nach Marzahn vor. Im FNP ist nur die Verlängerung über den bestehenden Tunnel zum Magdeburger Platz als Kreuzungsbahnhof zur neuen U3 festgehalten. 

Mein Vorschlag ist eigentlich nur die Ausgestaltung dieses U-Bahnhofs Magdeburger Platz: Nicht als Turmbahnhof, sondern mit zwei parallelen Bahnsteigen, die Bahnsteiggleiches Umsteigen erlauben. Der große Vorteil hierbei ist, dass Weiterbauten in Richtung Potsdamer und darüber hinaus interrimsweise von der U4 genutzt werden können.
Außerdem werden sich die Umstiege, die jetzt von der U4 zur U2 gehen künftig auf die U3 verlagern, da sie schneller fährt. Bahnsteiggleiches Umsteigen ist schlicht attraktiver, vor allem für Mobilitätseingeschränkte. 

U-Bahnhof Magdeburger Platz

Kurz südlich des Magdeburger Platzes biegt der Tunnel der U4 nach Osten ab. Der nördliche Rest der Vorleistung kann verfüllt werden. In der Kurve geht es ein paar Meter hinab, um unter der Trasse der U3 durchzukommen. Danach fährt die U4 nach oben, die U3 nach unten. Ich bin davon ausgegangen, dass die Bahnen mit knapp unter fünf Meter Höhenunterschied aneinander vorbeikommen und das sie diese in 120 Metern bewältigt kriegen. 
Im Bahnhof hält die U4 innen, die U3 außen. 
Östlich des U-Bahnhofs schwenkt die U3 unter die B1 gen Norden, die U4 bekommt eine Kehranlage. Eingezeichnet habe ich Gleise für zwei Züge, das kann aber nach Bedarf auf eine größere Abstellanlage erweitert werden. 
Gleisverbindungen werden so gebaut, dass von den Gleisen der U4 nach Osten auf die Gleise der U3 gewechselt werden kann. Wenn die Strecke auf Großprofil umgestellt wird, können diese als zusätzliche Überführung vom Groß- ins Kleinprofil oder als Abstellgleis genutzt werden. 

Interrimsnutzung

Bis die U3 gebaut wird, hält die U4 in beide Richtungen am südlichen Bahnsteig. Das dürfte Kosten für den Betrieb von einem zusätzlichen Aufzug, Reinigung, etc. sparen. Die Eingänge für den nördlichen Bahnsteig müssen auch noch nicht gebaut werden.
Von dort aus geht es weiter zum Bahnhof Potsdamer Platz. Hierzu braucht es bis zum Bestandstunnel etwa 800 weitere Meter, inklusive des U Kulturforum. Dieser wird im Großprofil, aber vorerst mit Stromschienen für Kleinprofil gebaut. Je nachdem, wo der Senat als erstes Buddeln möchte, könnte die U4 auch bis zum Alexanderplatz geführt werden. Alsbald die U1-Strecke vom Wittenbergplatz bis Uhlandstraße auf Großprofil umgestellt ist, halte ich jedoch den Lückenschluss (1,2 Kilometer) und damit die Umlegung der U1 nach Dahlem und die Führung der U3 (Adenauerplatz) - Uhlandstraße - Potsdamer Platz - (Alexanderplatz - Weißensee) für sinvoll. Diese kann dann nach Lust, Laune und Geldbeutel weitergebaut werden. Irgendwann Mitte des 22 Jahrhunders vermutlich. 

Vorteile

Die Endstufe meines Vorschlags entspricht den offiziellen Planungen, daher möchte ich auf deren Vor- und Nachteile nicht weiter eingehen. 
Der U-Magdeburger Platz hat für die U4 nur den Nutzen des Umstiegs zur U3. Schöneberg ist Bahntechnisch schon jetzt besser als jeder andere Ortsteil angebunden. Daher scheint eine Verlängerung der U4 bis zum Magdeburger Platz vor dem Bau der U3 unrealitstisch, obgleich der Tunnel schon steht. Vom Magdeburger Platz bis zum Bestandstunnel am Potsdamer Platz sind es nur 900 Meter. Dafür werden Vorleistungen von zusammen einem Kilometer Länge nutzbar gemacht, die ansonsten noch Jahrzehnte länger brach lägen.
Die U4 zum Potsdamer Platz birgt verkehrlich keine riesigen Vorteile, dürfte aber trotzdem die U2, sowie die Busse der B1 entlasten

Abgrenzung zu anderen Vorschlägen

Zur U4 gibt es allein in diesem Forum 31 Vorschläge. Teils wird auch dieselbe Stecke vorgeschlagen. Mein Vorschlag ist ja aber eben genau nicht, dass die U4 zum Potsdamer fahren soll, sondern, dass die Führung der U4 zum Magdeburger Platz (was auch geplant und auch im Forum vorgeschlagen ist) eine sehr großzügige Bauvorleistung für die U3 enthält, die, bis sie irgendwann gebaut wird, von der U4 genutzt werden kann. 

Colmar ist mit etwa 67.000 Einwohnern Hauptstadt des Oberelsass und hat zudem einen kleinen Ballungsraum. Die Bevölkerungsdichte ist mit etwa 1000 EW/qkm für eine Stadt dieser Größe relativ hoch (die nordöstliche Stadthälfte entlang der Ill ist kaum bebaut, daher liegt die Bevölkerungsdichte eher bei 2000 EW/qkm). Die Stadt besitzt ein (teilweise kompliziertes) verästeltes Busnetz mit 8 Linien, die Buslinien A und D verkehren auf ihrem Hauptabschnitt im angenäherten 10min-Takt, die Buslinien B und C ungefähr alle 15 Minuten. Die Buslinien E, F und G bedienen im dünneren Takt Randgebiete, die Linie N führt als Kleinbusringlinie durch die historische Altstadt. Als "Stammstrecke" fungiert der Abschnitt Hauptbahnhof-Theater. Bis 1960 fuhr in Colmar schon einmal eine Straßenbahn, nach Winzenheim sogar als Überlandbahn. Ideen für eine Wiedereinführung gibt es.

Ich hatte mir zum Ziel gesetzt, die Hauptachsen der Buslinien A-D zu Straßenbahnlinien zu verknüpfen. Die verbliebenden Buslinien sollen vor allem Randbereiche bedienen - die Buslinien E-G würden wenig angetastet werden, in der historischen Kernstadt kann kaum eine Straßenbahn gebaut werden, die Gassen sind einfach viel zu eng, dementsprechend würde auch die Buslinie N in ähnlicher Weise bestehen bleiben. Ich habe dennoch versucht, die drei Straßenbahnlinien möglichst nah an die Kernstadt heranzuführen. Die Stammstrecke Hauptbahnhof-Theater würde ich gern erhalten. Als Fahrzeuge schlage ich etwa 30m-lange Zweirichter vor. Ein 10min-Takt ist auf allen drei Linien mmN möglich. Platz für einen Betriebshof wäre etwa an der Lothringer Allee (Avenue de Lorraine). Alle 8 Kreuzungspunkte meines Netzes sollen nach Möglichkeit vollwertige Gleis- bzw. Vierecke bekommen. Gleiswechsel in einem Abstand von ein paar Haltestellen würden die betriebliche Flexibilität bei Störungen und Bauarbeiten erhöhen.

Meine Straßenbahnlinie C ist in etwa die jetzige Buslinie C auf ihrem Westast von Logelbach bis Hauptbahnhof sowie Freiburger Allee und folgt dann dem Verlauf der Linie E bis zur Avenue d'Alsace (Elsässer Allee), dann aber der Linie B folgend zum nördlichen Industriegebiet. Die bisherigen Buslinien fahren auf diesem Abschnitt jeweils im 15min-Takt, die Buslinie E alle 30 min, diese jedoch in meinem Bereich (Elsässer Allee) in ziemlich dichtbebautem Gebiet direkt östlich der historischen Kernstadt. Meine Linie C macht diesen Bogen vom Hauptbahnhof gesehen Richtung Osten und durch Ladhof (Nordosten der Stadt), da einerseits meine geplante B ihren eigenen Verlauf sonst schneiden würde und an der Vaubanstr. sowie am Okidok (Vergnüngungszentrum) zu den Linien A bzw. B Ri. Theater umgestiegen werden kann - das Ziel Hauptbahnhof ist von der Vaubanstraße in etwa gleichweit weg entfernt für die Linien A und B. An der Freiburger Allee kann zudem zur Linie B umgestiegen werden. Die letzten 3 Haltestellen auf dem Westast teilt sich die Linie mit der Linie A zum einfacheren Umstieg auch zu den dann endenen Buslinien in Ingersheim.

Planerisch würde ich die Strecke in 6 Äste teilen, den Ingersheimer Westast mit der Linie A, die Weststrecke ab Bahnhof Logelbach, die Stammstrecke, den Abschnitt Hauptbahnhof-Freiburger Allee, den Ostast bis zum Okidok und dann den Abschnitt im Industriegelände. Prioritär würde ich den Logelbacher Westast mit der Stammstrecke realisieren, danach schrittweise gen Nordosten. Dies sollte erst erfolgen, wenn die Linie A in ihrer Gesamtheit fertig ist. Logelbach und Ingersheim gehören schon nicht mehr zu Colmar, sind aber dennoch relativ dicht besiedelt. In Ingersheim kann Richtung Ingersheim-Nord, Türkheim, Walbach und Niedermorschweiher, am Industrieglände Nord Richtung Houssen (Hausen) umgestiegen werden. Eine Verlängerung Richtung Houssen erachte ich als zu "viel", da Houssen nur 2300 Einwohner hat - der äußerste Nordabschnitt der jetzigen Linie kann auch in die Regionalbuslinie Richtung Holzweier/Markolsheim integriert werden. Streng festlegen muss ich mich jetzt nicht darauf, dass die Linie C zum Industriegelände Nord fährt, theoretisch könnte sie auch zum Albert-Schweitzer-Krankenhaus verkehren. Der Abschnitt Okidok-Theater-Hbf-Ladhof-Industriegelände Nord kann auch als Kombilinie B/D zur besseren Verständlichkeit betrieben werden.

Auf dem gesamten Westast und entlang der Ladhofer Straße müsste die Straßenbahn aus Platzgründen mit dem MIV verkehren. Auf der restlichen Strecke könnte die Trasse in Seiten- oder Mittellage geführt werden. Die Stammstrecke kann als Fußgängerzone realisiert werden. Die Endstelle in Ingersheim kann nur als Stumpfendstelle ausgeführt werden, die am Industriegelände kann sowohl als normale Schleife (Höhe Parkplatz) oder als Stumpfendstelle gebaut werden.