Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!ECx-Tagesverbindung München-Cuxhaven
Ich habe neulich bereits einen Vorschlag für eine Elektrifizierung und Beschleunigung der Strecke Bremerhaven-Cuxhaven gemacht. Mit diesem wäre eine Durchbindung einzelner Fernzüge nach Cuxhaven sowohl möglich als auch sinnvoll. Jedoch denke ich, dass es auch ohne diese Ausbaustrecke (deren Umsetzung wohl eher langfristig zu betrachten wäre) möglich ist, zumindest einen täglichen Fernzug nach Bremerhaven und Cuxhaven fahren zu lassen. Denn die Deutsche Bahn beschafft derzeit ohnehin den ECx auch explizit für die ebenfalls nicht elektrifizierte Strecke nach Westerland (Sylt) und hat einen sehr großen Rahmenvertrag für weitere dieser Fahrzeuge.
So bekommt die Großstadt Bremerhaven und die Touristenstadt und Kurbad Cuxhaven erstmals seit dem Jahr 2000 wieder eine Fernzuganbindung.
Konkret geht es um die Züge ICE 1580 und ICE 537. Diese fahren bisher von München über Augsburg, Nürnberg, Würzburg und Hannover nach Bremen (1580) bzw. in die Gegenrichtung (537) und sind dabei bis/ab Hannover gekoppelt mit einem Zugteil nach Hamburg. (Anmerkung: Dies ist der Planfall nach Kursbuch, im Jahr 2019 ist es aber auf Grund diverser Baustellen fast immer anders …)
Die Idee ist nun, dass diese beiden Züge ohne Zugvereinigung fahren. Auf der Strecke Hannover-Bremen bleibt der Zug in seiner heutigen Fahrtrasse. Anstatt, dass er aber in Hannover einen langen Aufenthalt hat und auf den Hamburger Zugteil wartet, fährt er direkt weiter, und ist somit vor dem Hamburger Zugteil. Zwischen Würzburg und Augsburg wird aus Trassengründen der Umweg über Nürnberg weggelassen, stattdessen fährt der Zug den direkten Weg über Ansbach. In die Gegenrichtung geschieht das Gleiche, hier ist der Zug entsprechend bis Hannover hinter dem Hamburger Zug.
Der Hamburger Zug soll zu einem Vollzug aufgewertet werden, der Bremer Zug wird als ECx geführt. In Bremerhaven Hbf findet dabei ein Lokwechsel statt, eine Nordholz ein Betriebshalt zur Kreuzung mit der RB.
Der Fahrplan sieht wie folgt aus:
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ECx 1580 |
ICE 1680 (+ICE 1580 alt bis Hannover) |
|||
|
an |
ab |
an |
ab |
|
|
München Hbf |
09:00 |
08:40 |
||
|
München Pasing |
09:07 |
09:09 |
08:47 |
08:49 |
|
Augsburg Hbf |
09:32 |
09:34 |
09:12 |
09:14 |
|
Donauwörth |
09:53 |
09:55 |
09:33 |
09:35 |
|
Nürnberg Hbf |
10:25 |
10:32 |
||
|
Würzburg Hbf |
11:35 |
11:37 |
11:25 |
11:27 |
|
Fulda |
12:11 |
12:13 |
12:01 |
12:03 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
12:44 |
12:46 |
12:34 |
12:36 |
|
Göttingen |
13:04 |
13:05 |
12:54 |
12:55 |
|
Hannover Hbf |
13:42 |
13:45 |
13:32 |
13:36 |
|
Bremen Hbf |
14:44 |
14:47 |
||
|
Bremerhaven Hbf |
15:18 |
15:30 |
||
|
Cuxhaven |
16:10 |
|||
|
Hamburg-Harburg |
14:41 |
14:43 |
||
|
Hamburg Hbf |
14:54 |
14:57 |
||
|
Hamburg Dammtor |
14:49 |
15:01 |
||
|
Hamburg Altona |
15:08 |
|||
|
ECx 537 |
ICE 587 (+ICE 537 alt ab Hannover) |
|||
|
an |
ab |
an |
ab |
|
|
Cuxhaven |
09:49 |
|||
|
Bremerhaven Hbf |
10:29 |
10:41 |
||
|
Bremen Hbf |
11:12 |
11:15 |
||
|
Hamburg Altona |
10:46 |
|||
|
Hamburg Dammtor |
10:52 |
10:54 |
||
|
Hamburg Hbf |
10:58 |
11:01 |
||
|
Hamburg-Haburg |
11:10 |
11:12 |
||
|
Hannover Hbf |
12:14 |
12:16 |
12:22 |
12:26 |
|
Göttingen |
12:50 |
12:52 |
13:00 |
13:02 |
|
Kassel-Wilhelmshöhe |
13:11 |
13:23 |
13:21 |
13:23 |
|
Fulda |
13:44 |
13:46 |
13:54 |
13:56 |
|
Würzburg Hbf |
14:19 |
14:21 |
14:29 |
14:31 |
|
Nürnberg Hbf |
15:25 |
15:30 |
||
|
Donauwörth |
15:52 |
15:53 |
16:19 |
16:21 |
|
Augsburg Hbf |
16:13 |
16:15 |
16:41 |
16:43 |
|
München-Pasing |
16:38 |
16:40 |
17:06 |
17:08 |
|
München Hbf |
16:47 |
17:15 |
||
Nachteil, der sich ergibt, ist eine täglich, wegfallende Direktverbindung von Bremen nach Nürnberg. Dafür beschleunigt sich die Verbindung nach Augsburg und München durch den Wegfallenden langen Halt in Hannover und den wegfallenden Umweg über Nürnberg deutlich, ist aber dennoch langsamer als die übrigen täglichen Verbindungen, die über Ingolstadt führen.
Fortsetzung des Vorschlags hier.RE: Frankfurt – Erfurt
Dieser Vorschlag ist Teil meiner Idee, das bisherige Angebot von Regionalexpress-Zügen auszubauen und sinnvoll miteinander zu vernetzen.
Hintergrund und Konzept:
Schaffung von attraktiven RE-Linien zwischen großen Städten, damit die Region und Reisende mit Regio-Tickets (z.B. Quer-Durchs-Land-Ticket) ein attraktives Zugangebot bekommen. Das Konzept wird in diesem Vorschlag ausführlich erläutert.
Die Umsetzung:
Verlängerung des RE 50 von Fulda über Bad Hersfeld und Eisenach bis nach Erfurt.
Das Bedienkonzept:
Der Zug verkehrt auf seiner gesamten Länge weiterhin stündlich. Es kann überlegt werden, ob die zweistündlichen ICEs, welche bisher in Bad Hersfeld, Eisenach und Gotha halten, beschleunigt werden können, indem diese Halte ausgelassen werden. Die genannten Orte hätten trotzdem eine gute Verbindung nach Frankfurt / Fulda / Erfurt.
Sollte das Auslassen der ICE-Halte sich als schlechte Idee erweisen, könnte der hier vorgeschlagene RE auch zweistündlich versetzt mit dem ICE verlängert werden. Es fährt also nur jeder zweite Umlauf weiter von Fulda nach Erfurt, nämlich immer dann, wenn kein ICE in Bad Hersfeld etc. hält.
Die RB von Bebra nach Fulda könnte einige neue Halte erhalten, ohne dass Hünfeld und Bad Hersfeld Einbußen bei der Reisezeit erhalten. Generell könnte überlegt werden, die relativ kurze RB Eisenach - Bebra über beide Enden hinaus zu verlängern. Die RB aus Kassel kann über Bebra weiterfahren nach Eisenach bzw. Erfurt (ich kenne die Planung eines RE Kassel - Eisenach), die RB aus Fulda könnte statt nach Kassel nach Göttingen fahren, was geografisch mehr Sinn ergeben würde. Dazu werde ich aber nochmal einen separaten Vorschlag machen, denn hier soll es natürlich prinzipiell um den RE gehen.
Wichtig wäre nur zu betonen, dass dieser RE Bebra nicht erreicht und demnach keine guten Umsteigebeziehungen zu den beiden nördlichen Streckenästen von Bebra bieten kann. Diese Aufgabe müssen die RBs erfüllen.
Vorteile:
– Schaffung von vielen neuen Direktverbindungen, welcher bisher gar nicht, oder nur mit dem zweistündlichen ICE möglich waren. Viele große Orte wie Hünfeld / Bad Hersfeld / Eisenach werden schnell an die beiden Oberzentren Frankfurt und Erfurt angebunden, sowie an den Umsteigeknoten Fulda.
- Bad Hersfeld und Hünfeld werden direkt mit dem Kinzigtal und mit Erfurt verbunden
- viele größere Orte erhalten neben der langsamen Regionalbahn einen zweiten schnellen Regionalzug pro Stunde in die Oberzentren. Insbesondere Gerstungen und Hünfeld würden massiv profitieren, aber auch Eisenach und Gotha, welche derzeit nur durch eine stündliche RB mit Erfurt verbunden sind.
Nachteile:
– Evtl. Parallelverkehr zu bestehenden ICE-Linien. Da dieser RE aber ein anderes Publikum anspricht und auch noch öfter in der Region hält, hätte er aus meiner Sicht trotzdem seine Berechtigung.
- Bebra als wichtiger Umsteigeknoten kann nicht erreicht werden.
- Wesentlich längerer Umlauf der Linie kann das Verspätungsrisiko erhöhen
Einen ähnlichen Vorschlag, welcher sich auch mit einer RE-Verbindung Fulda - Erfurt beschäftigt, gab es hier schon mal, wo auch schon gute Argumente für und gegen so eine Verbindung eingebracht wurden.
Wiederaufbau Bad Salzschlirf-Schlitz mit Verlegung des Bahnhofs Bad Salzschlirf
Alternativ zum Vorschlag des RE-Halts Langenschwarz der Wiederaufbau der früheren Strecke unter Beseitigung des Kopfmachens in Bad Salzschlirf für eine Direktverbindung Fulda-Schlitz.
Die Kreuzungsmöglichkeit im alten Bahnhof Bad Salzschlirf könnte bestehen bleiben, der Halt dort beibehalten oder auch entfallen. Neuer Haltepunkt Bad Salzschlirf Mitte.
In Schlitz würde statt dem alten, vom Ortszentrum weiter entfernten Bahnhof lediglich ein Haltepunkt unmittelbar am Ortsausgang errichtet.
Bahnhof Schlitz (Langenschwarz Bbf)
Bahnhof Schlitz
Die Stadt Schlitz zählt zwar nur 10.000 Einwohner, hat jedoch auf Grund ihrer Nähe zum Oberzentrum Fulda (ca. 15 km) ein verhältnismäßig hohes Verkehrsaufkommen dorthin. Zwischen den beiden Städten gibt es alleine rund 1000 Berufspendler, hinzu kommen Schüler (Gymnasium), sowie Einkaufs-, Besucher- und sonstige Verkehre. Zudem ist Schlitz, bis auf zwei im Siedlungsgebiet von Fulda selbst aufgehenden Gemeinden (Petersberg und Künzell mit je 16 T. Einwohner, welche eher Stadtteil als Stadt sind), die größte Stadt im Einzugsbereich dieses Oberzentrums und Eisenbahnknotens, welche keinen Schienenanschluss hat.
Die derzeitige Situation bezüglich Fahrtmöglichkeiten zwischen Schlitz und Fulda gestaltet sich wie folgt:
Auto Schlitz – Fulda: ca. 22+ Minuten, je nach Verkehrslage auf der A7 und in der Stadt
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Bad Salzschlirf – Fulda: ca. 11+5+20=36 Minuten
Bus-Verbindung Schlitz – Fulda: 39 Minuten
So ist klar, dass nur jene, die entweder nicht über ein Auto, nicht über einen Führerschein oder nicht über eine Mitfahrgelegenheit verfügen, die öffentlichen Verkehrsmittel nutzen. Früher bestand eine Eisenbahnverbindung nach Bad Salzschlirf, jedoch beträgt die Fahrzeit alleine zwischen dort und Fulda 20 Minuten, und zudem müsste dort umgestiegen oder die Fahrtrichtung gewechselt werden, sollte man diese Bahnstrecke wieder aufbauen. Zudem ist die Strecke vollständig abgebaut und müsste komplett neu errichtet werden. Und so ist ein Wiederanschluss des Schlitzer Stadtkerns an die Eisenbahn weder realistisch noch fahrzeittechnisch sinnvoll.
Doch durch das östliche Stadtgebiet von Schlitz führt die Schnellfahrstrecke Kassel – Fulda, und direkt am Rande des Stadtgebiets, etwa 5 km vom Ortskern entfernt befindet sich hier der Betriebsbahnhof Langenschwarz. Wenn man hier nur einen Bahnsteig errichten würde, könnte man von dort aus mit einem 160 km/h schnellen Regionalzug Fulda in 10 Minuten erreichen.
In der Summe würden sich so folgende Fahrzeiten ergeben:
Auto-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 8+5+10=23 Minuten
Bus-(Umstieg)-Zug Schlitz – Langenschwarz – Fulda: ca. 11+5+10=26 Minuten
Die nötigen Infrastrukturmaßnahmen wären:
- Ein 170 Meter langer Bahnsteig auf der Westseite des Bahnhofs
- Ein Ausbau des Zufahrtswegs zur L3169 (ca. 700 Meter)
- Eine Bushaltestelle
- Ein P+R Parkplatz
Das Angebot soll einen stündlichen Regionalzug von Fulda zum neuen Bahnhof Schlitz umfassen, sowie eine darauf abgestimmte, stündliche Busverbindung von dort zum Schlitzer Stadtkern. Auf diese Weise kann die ÖPNV-Fahrzeit zwischen Schlitz und Fulda um 33% auf 26 Minuten gesenkt werden, was nur unwesentlich über der Fahrzeit mit dem Auto liegt. Zusammen mit der Möglichkeit, auch mit dem Auto zum neuen Schlitzer Bahnhof unter Verwendung des P+R Parkplatzes zu fahren, kann so mit Sicherheit ein großer Prozentsatz des Verkehrs zwischen den beiden Städten von der Straße auf die Schiene verlagert werden.
Linie 25 zwischen Hannover und Nürnberg grundsätzlich halbstündlich
Als betroffener "Vielfahrer" auf der Linie 25 weiß ich wie oft die Züge nicht nur ausgebucht sind sondern auch überbucht.
Ob da ein weiterer Waggon als 13 teiliger ICE 4 das in Zukunft bewältigen kann, bezweifle ich jetzt einfach mal.
Eine aus meiner Sicht adäquate Lösung wäre eine Taktverdichtung, wie sie teils jetzt schon durch Verstärkerfahrten auf Teilabschnitten durchgeführt wird.
Grundgedanke ist folgender: Stündlich fährt der ICE das "Basisprogramm" der Linie heißt:
Altona - HH Hbf - Harburg - Hannover - Göttingen - Kassel - Fulda - Würzburg - Nürnberg - Ingolstadt - München
Für alle anderen "Spinnereien" ist der Zug in der anderen halben Stunde zuständig.
Möglichkeiten sind:
-ganze Züge oder Zugteile fahren nach oder über:
Bremen
Augsburg/Treuchtlingen
Wien
NRW
SH
-oder die Haltestruktur wird verändert z.B entfallen:
Fulda/Göttingen/Kassel/Ingolstadt/Würzburg
oder kommen die Halte in:
Uelzen/Celle/Lüneburg dazu.
So bleibt wenigstens immer ein Zug in der Stunde im starren Takt und bedient die Hauptrelation mit Vollzügen.
In der anderen halben Stunde können dann auch andere Vekehrsbedürfnisse abgedeckt werden. Sowas funktioniert auch mit einer NBS an der A7 oder halbwegs im Deutschlandtaktgefüge.
IC Leipzig – Stuttgart (Kyffhäuser)
In letzter Zeit wird auf verschiedenen Internetforen, darunter auch LiniePlus Extern, wieder über Fernverkehr von Kassel über Nordhausen nach Leipzig spekuliert. Ein Gedanke, den ich überaus überzeugend finde. Jedoch gefällt mir die frühere Weiterführung des so genannten „Kyffhäusers“ im Anschluss an Kassel nicht. Dieser wurde immer über Fulda nach Frankfurt geführt. Aber zwischen Kassel und Frankfurt gibt es meiner Meinung nach schon ausreichend Verbindungen, ein stündlicher Nonstop-ICE, ein stündlicher ICE mit Halt in Fulda und Hanau, dazu Verbindungen über Gießen.
Ich denke, man könnte dies mit einer anderen Strecke kombinieren, wo der Fernverkehr fehlt: Der Frankenbahn mit der Großstadt Heilbronn. Dort gibt es im „Deutschlandtakt“ zwar eine stündliche „FV light“-Linie, diese ist jedoch nichts anderes, als der bestehende RE, der auf einen Stundentakt verdoppelt und im Süden deutlich verlängert ist. Die Halteanzahl sowie der Endpunkt in Würzburg bleiben dabei gleich.
Dabei bietet gerade eine Durchbindung nach Fulda und Kassel, zwei wichtigen Knotenpunkten, einige gute Umsteigemöglichkeiten: In Fulda gibt es stündlichen Verkehr über Erfurt nach Leipzig, von dort abwechselnd weiter nach Berlin und Dresden. In Kassel gibt es den Verkehr in Richtung Ostwestfalen und Ruhrgebiet, sowie einen dichten Takt nach Hamburg. In beiden Städten gibt es stündlichen Verkehr über Hildesheim und Braunschweig nach Berlin.
Ich denke, die Führung des Kyffhäusers über die Frankenbahn nach Stuttgart ist eine sinnvolle Kombination, und einen Fernzug von Kassel nach Würzburg zu führen, ist ja eine leichte Übung.
Die eingesetzten Fahrzeuge sollten 200 km/h schnell fahren können, auch die neuen ECx-Züge wären aber denkbar. Der Zug sollte mindestens 3x täglich fahren, der Optimalfall wäre ein 2-Stunden-Takt, hier möchte ich mich nicht festlegen.
ICE Frankfurt – Bremen
Momentan gibt es zwischen Frankfurt und Bremen keine schnelle Direktverbindung, es gibt nur den IC übers Ruhrgebiet, der aber über 5:30 braucht und eher für andere Verbindungen benutzt wird.
Da ich der Meinung bin, dass Städte dieser Größenordnung es verdient haben ohne Umstieg miteinander verbunden zu werden schlage ich diesen ICE vor.
Um Trassen zu sparen und den ICE am sinnvollsten ins Taktgefüge einzupflegen, schlage ich vor diesen Zug an den ICE FFM Flughafen - Berlin anzukoppeln. In Göttingen erfolgt dann jeweils die Trennung/Vereinigung der Zugteile. Ca. 5 -7 Minuten nach dem Zug Richtung Berlin sollte der Zug seine Fahrt immer fortsetzen. Logischerweise handelt es sich dann hierbei um ICE T Triebwagen als 5 oder 7 Teiler.
Das Zugpaar bietet sich aus folgenden Gesichtspunkten an:
In der ungeraden Stunde (Kassel) gibt es bisher wegen der Linie 26 zwischen Kassel/Göttingen und Hannover ein Zugpaar weniger als zur geraden.
Der ICE nach Berlin fährt um 50/70 Minuten versetzt zur Linie 25 und bietet so einen ungefähren Stundentakt Fulda - Hannover - Bremen (ausgenommen IC).
Die Fahrtzeit müsste zwischen Frankfurt Süd und Bremen Hbf ungefähr 3:15 - 3:20h betragen.
ICE „Rendsburger Hochbrücke“
Der Landkreis Schleswig-Flensburg hat 200.000 Einwohner, hinzu kommt noch die Kreisfreie Stadt Flensburg mit knapp 90.000 Einwohnern, sowie die Stadt Rendsburg mit knapp 30.000 Einwohnern Dies zusammen bietet meiner Meinung nach ein zwar nicht das gleiche Potenzial im Fernverkehr wie Kiel, wohin aktuell 6 tägliche ICE-Zugpaare aus Süddeutschland plus ein EC aus Prag durchgebunden werden, jedoch genug, um zumindest ein einziges tägliches Zugpaar zu rechtfertigen. Derzeit gibt es hier nur den Nacht-IC nach Basel und Sonntags einen ICE über Würzburg-Augsburg-München-Wörgl nach Schwarzach-St.Veit. Eine nur wöchentlich fahrende Verbindung, die noch dazu zwischen München und Hamburg 6 Stunden und 42 Minuten benötigt, also über eine Stunde mehr als der stündliche ICE, halte ich nicht für zufriedenstellend.
Daher ist mein Vorschlag, einen täglichen Zug der ICE-Linie 25 (München-Hamburg) nach Flensburg zu verlängern. Konkret stelle ich mir folgendes vor:
Der ICE 588, Abfahrt München Hbf 11:20 Uhr, Ankunft Hamburg Hbf 16:54 Uhr, Ankunft Altona 17:10 Uhr, fährt nach Halt am neuen Durchgangsbahnhof in Altona weiter über Neumünster, Rendsburg, Schleswig nach Flensburg. Dort kommt er etwa um 19 Uhr an. Morgens fährt er etwa um 8 Uhr wieder los, und fährt um 10:01 Uhr im Hamburger Hbf als ICE 787 ab, Ankunft München Hbf 15:39 Uhr.
EC „Gardasee“
Mit Eröffnung des "Brenner Basistunnel" rückt auch die von deutschen Urlaubern stark frequentierte Region des Gardasees ein Stück näher an Deutschland. Es bietet sich dabei an, analog zum IC "Königssee" auch einen EC "Gardasee" einzuführen. Dieser fährt zwischen Hamburg und Rosenheim die selbe Route wie der IC "Königssee", dort biegt er ab und fährt in Richtung Verona. Dort wird die Lok umgesetzt, und es geht über die Garda-Städte nach Mailand. so wird auch eine Direktverbindung zwischen München und Mailand hergestellt, auch wenn in München nur in Pasing und am Ostbahnhof gehalten wird.
Der Zug soll in Richtung Süden 2 Stunden vor dem IC Königssee, im selben Takt verkehren. Somit verlässt er Hamburg Hbf um 05:29 Uhr, hält um 12:10 Uhr in München Ost, um ca. 17 Uhr in Verona und um ca. 19 Uhr in Milano.
In die Gegenrichtung fährt er zwischen Augsburg und Hamburg 4 Stunden hinter dem IC "Königssee", verlässt Augsburg also um 16:30 Uhr und erreicht Hamburg Hbf um 22:29 Uhr. Der 30-minütige Aufenthalt des IC Königssee in Augsburg ist nicht nötig, daher kann um ca. 15:45 in München Ost gehalten werden. Daraus ergibt sich die Abfahrt in Verona um ca. 11 Uhr und in Milano um ca. 9 Uhr.
Gefahren wird mit maximal 200 km/h. Die DB hat vor, für den IC "Königssee" die neu bestellten Wagen von Talgo einzusetzen. Diese wären hier ebenfalls gut geeignet. Zudem ist die mehrsystemfähige Siemens ES64U4 ("Taurus III") hierfür gut geeignet, wobei auf einen großen Bestand dieser Lokomitiven seitens der ÖBB zurückgegriffen werden kann, welche den Zug im Abschnitt Kufstein-Fortezza wohl auch betreiben wird.
ICE 13 neuer Laufweg
Seit der Einführung der SFS über Erfurt kämpft die Relation Berlin - Braunschweig - Frankfurt mit ihrem Nischendasein.
Als Ersatz für die weggefallene Linie 11 wurde die Linie 13 eingeführt. Durch den verkürzten Laufweg und die hohe Konkurrenz ist die Linie aber nicht vergleichbar nachgefragt wie die Linien 11 und 12.
Ich möchte deswegen vorschlagen der Linie eine andere Berufung zuzuschreiben. So soll die Linie ab Braunschweig über Magdeburg und Potsdam führen (2 Städte, wo sich viele mehr FV wünschen) und so zusätzlich 500.000 Einwohner Richtung Süden anschließen. Das verlängert die Reise zwar, hat aber eine deutlich höhere Flächenabdeckung.
Südlich von Frankfurt schlage ich vor alternierend bis Saarbrücken zu fahren und den Städten entlang der Strecke so wenigstens etwas FV zurückzugeben. Die aktuell verkehrenden Garnituren sollten für diese Aufgabe ausreichend sein.
Bedienkonzept MDV
Nicht erschrecken!:
Auch wenn es schon bald nach einer Netzkarte aussieht, möchte ich hier nur näher den Streckenabschnitt Essen - Erfurt im Genaueren betrachten, habe euch aber zur Verdeutlichung, alle Streckenäste eingezeichnet. Im Wesentlichen geht es mir um Folgendes:
Nach jahrelanger Flaute, scheint wieder Leben in die MDV zu kommen. RRX ist da, FV immerhin 3 mal täglich bis Gera und die Planungen für weiteren FV kommen erfreulicherweise schneller voran als geplant.
Deswegen möchte ich ein, meiner Meinung nach realistisches und sofort realisierbares, Betriebskonzept vorstellen, das stündlichen Verkehr auf der Relation Essen - Erfurt bietet und dennoch aus mehreren Linien besteht die unterschiedliche Vor- und auch Nachteile mit sich bringen.
Der Einfachheit halber und um das Halteschema zu verdeutlichen, bezeichne ich diese in den Kategorien 1-3, wobei:
Kategorie 1: der "NV" wie RRX, bzw. das Pendant im Osten Kassel - Eisenach - ? ist.
Kategorie 2: ist der MDV - IC (Chemnitz) - Gera - Düsseldorf.
Kategorie 3: ist der ICE München - Kassel - Essen und ein ICE Dresden - Kassel - Rhein/Ruhr.
Dabei gilt: Sowohl ICE als auch IC fahren jetzt alle 3 Stunden (jede Stunde einer in Kassel), In Stunden wo der IC nicht fährt, fährt der NV auch!
Das ergibt im FV für alle Linien ca. 5 Zugpaare pro Richtung, jeweils 1 nur ab/bis Kassel
und im NV einen Stundentakt mit Lücken, wo der IC fährt.
Da mir Linie Plus das Halteschema zertrümmert hat, hier noch einmal die Liste wo die ICE und die IC auf der MDV halten:
ICE: ... - Erfurt - Kassel - Paderborn - Hamm - Dortmund - ...
IC: ... - Erfurt - Gotha - Eisenach - (Bebra) - Kassel - Warburg - Altenbeken - Paderborn - Lippstadt - Soest - Hamm - Dortmund - ...
Ich möchte abschließend auch diejenigen würdigen, die Teile dieser Idee bereits vorgebracht haben:
ICE München - Kassel - Ruhr
ICE Dresden - Essen kommt von mir
Morschener Kurve
Hümmer Kurve
IRE Frankfurt – Hamburg
Dieser IRE dient der Flächenerschließung der Mittelzentren zwischen Hamburg und Frankfurt, die teilweise jetzt schon oder in Zukunft vom Fernverkehr abgeschieden sein werden.
Die Idee kam mir bei der Diskussion über einen Wiesenbahnhof für Kreiensen/Harz (hier und hier zu sehen)
Da mir das ganze für eine Bedienung im Takt nicht so ganz schlüssig vorkam, habe ich mir überlegt eine neue (alte) Produktkategorie auch hier wieder einzuführen.
Ziel ist es, den Städten einen immer noch schnellen Anschluss ohne Umsteigen an die Metropolen in Frankfurt und Hamburg zu gewähren.
Der Verlauf im einzelnen:
Frankfurt - Fulda:
Anschluss von Offenbach und Hanau, die bereits jetzt ganz oder zumindest teilweise vom FV ignoriert werden, und Fahrt über die neue SFS ähnlich des Hessenexpress (Integration möglich?)
Fulda - Kassel:
Halte in Bad Hersfeld (verliert mit NBS nach Erfurt alle FV - Halte) und Bebra (Schicksal kennen wir), dann über Altstrecke oder noch besser über eine Morschener Kurve (Link führt zu weiteren Vorschlägen) und die SFS nach Kassel, die sich im Anbetracht dieser Verbindung und dem deutlichen Ausbau der MDV - IC ja vielleicht doch mal lohnen könnte.
Kassel - Göttingen:
Kassel Wilhelmshöhe wäre mit einem billigeren Produkt als dem ICE mit Göttingen verbunden.
Göttingen - Hannover:
Hier wirds langsam im Zulauf auf Hamburg interessant.
Northeim erhält so oder so einen Halt doch dann wird's kniffliger. Entweder man nimmt die Altstrecke und bedient die alten Halte wie auch jetzt schon jeweils 2 Tagesrand-ICE, oder man baut eben einen Wiesen Bahnhof wie von Lewal vorgesehen. In dem Fall könnte man den Zug auf der SFS lassen, an der ich noch 2 weitere Haltepunkte einplanen würde.
Einen für Alfeld, der zusätzlich mit der Bahnstrecke aus Bad Salzdetfurth verbunden wird und ein Haltepunkt zwischen Elze und Hildesheim (grob dargestellt).
Hannover - Hamburg:
Ab Hannover, hält der der IRE im Schema der Linie 26 und ergänzt sie so zu einem ungefähren Stundentakt.
In Hamburg müssten sich erst die kapazitiven Hindernisse lösen, bevor man bis zum Hauptbahnhof fahren kann, sonst muss leider in der Peripherie Hamburgs gehalten werden.
Betrieb:
Ähnlich des MueNuex sollten hier Garnituren angeschafft werden, die nahe an die 200 kommen um den FV auf den SFS nicht aufzuhalten.
Gefahren werden sollte im Stundentakt, (mit Lücken in der Schwachverkehrszeit),bzw. 2 Stundentakt. Die Linie 26 kann dann entweder morgens und abends von ihren Aufgaben in Süd-Niedersachsen befreit werden oder verdichtet den Takt in der HVZ.
Insgesamt, sollte der IRE damit immer noch zu langsam sein um dem FV alle Passagiere billig zu rauben, aber schnell genug sein um solch eine Direktverbindung der Mittelzentren zu den Metropolen attraktiv anbieten zu können.
IC Frankfurt-Berlin
Dieser IC bedient die wichtige Fernverkehrsrelation Frankfurt-Berlin, bedient dabei allerdings einige Halte, die vom ICE-Verkehr nicht (mehr) bedient werden, oder dies in Zukunft so sein wird.
Dies sind im einzelnen:
- Bad Hersfeld (wird vsl. von ICE-Strecke umgangen)
- Weimar
- Dessau-Roßlau
- Potsdam
Zudem soll Gotha nur noch von diesem IC und nicht mehr von ICEs bedient werden.
Warum? In erster Linie, um die genannten Städte in diese wichtige Relation einzubinden und damit deren Anbindung zu verbessern. Zudem erschafft man damit noch eine "Billig-Alternative" für Fernreisende.
Warum über Halle statt über Leipzig? Nun, weil es schlicht und einfach schneller ist. Und dieser Zug verliert durch die Anbindung anderer Städte schon viel Zeit, da darf diese Verkürzung erlaubt sein. Zudem erreichen von den 3 2-stündlichen Zügen, die bisher von Frankfurt nach Mitteldeutschland fahren, 2 Leipzig und 1 Halle. Da ist es meiner Meinung nach schon okay, das Verhältnis auf 2:2 statt auf 3:1 zu ändern. Zudem erhält Weimar somit eine schnelle Verbindung nach Halle, während eine schnelle Verbindung nach Leipzig schon durch den neuen RE gewährleistet wird.
Wie? Mit dieser Strecke. Und mit Zügen, die 200 km/h schnell sind, was auch immer das für welche sein mögen.
ICE Binz-Schwerin-Frankfurt
Dieser Vorschlag basiert auf diesem Vorschlag von fabi.
Zusätzlich werden folgende bereits geplante Infrastrukturmaßnahmen benötigt:
- SFS Hanau-Fulda
- ABS Hannover-Hamburg
- ABS Lüneburg-Büchen
ICE 50 mit doppelter Flügelung
Hier ein Vorschlag zur zweistündlichen ICE-Linie 50 (Frankfurt-Dresden).
In Erfurt Hbf gibt es zwei 552 Meter lange Bahnsteigkanten (Gleis 3 und 8). Diese eignen sich dazu, 3 7-teilige ICE T-Garnituren auf einmal zu fassen. Das könnte man meiner Meinung nach gut nutzen.
In Fahrtrichtung Osten:
Zugteil 1: kommt aus Düsseldorf oder Kassel, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Dresden
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Frankfurt, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Dresden
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Frankfurt, fährt weiter nach Gera
In Fahrtrichtung Westen:
Zugteil 1: Kommt aus Gera, fährt mit Zugteil 2 weiter nach Frankfurt
Zugteil 2: Kommt mit Zugteil 3 aus Dresden, fährt mit Zugteil 1 weiter nach Frankfurt
Zugteil 3: Kommt mit Zugteil 2 aus Dresden, fährt weiter nach Kassel oder Düsseldorf.
Somit ergeben sich folgende Linien:
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Leipzig - Dresden ("Stammlinie", kurzer Aufenthalt in Erfurt)
Frankfurt - Fulda - Erfurt - Jena - Gera (längerer Aufenthalt in Erfurt)
(Düsseldorf -) Kassel - Erfurt - Leipzig - Dresden (längerer Aufenthalt in Erfurt)
Die Idee dahinter ist, von Erfurt aus betrachtet, nicht die "Nebenäste" miteinander zu verbinden, also (Düsseldorf-)Kassel-Erfurt-Gera, so wie es wohl angedacht ist, sondern den jeweiligen "Nebenast" mit dem gegenüberliegenden "Hauptziel" zu verbinden, also Gera/Jena mit Frankfurt und Düsseldorf/Kassel mit Leipzig/Dresden via SFS.
Alle Linien werden im 2-Stunden-Takt bedient, hinter Kassel-Wilhelmshöhe fahren 3 tägliche Zugpaare weiter nach Düsseldorf, die übrigen Züge fahren nach Kassel Hbf.
Den ICE T halte ich für geeignet, da er hier seine Neigetechnik einsetzen kann und der SFS-Anteil eher gering ist.
Benötigte neue Infrastruktur: Eine Weichenverbindung im Ostkopf des Erfurter Hbf, um von der SFS kommend auf Gleis 3 zu gelangen.
ICE-Nacht Berlin-Barcelona
Hier mal was etwas längeres von mir... Analog zu den CRH-Nachtzügen würde mit sowas auch ganz gut für Europa gefallen. Warum? Jeden Tag reisen tausende Menschen auf einer innereuropäischen Verbindung mit dem Flugzeug-ein Umstand der in meinen Augen nicht sein müsste. Doch wie vorgehen? Momentan kocht jeder Staat sein eigenes Süppchen, es gibt zwar TEN-V Korridore doch primär wird trotzdem der Nationalismus hochgehalten (ja, Markus der Seitenhieb nach Bayern hat sein müssen) und grenzüberschreitend ist bis auf eine im Vergleich kleine Anzahl an EC-Zügen auch nicht viel (böse Zugen behaupten auch, diese fahren nur bis in die nächste Grossstadt.
Daher braucht man sich nicht wundern, nicht viele Fahrgäste auf innereuropäischen Verbindungen zu haben. Es gibt sie einfach noch nicht in dem Masse, wie Flugverbindungen.
Hier einmal ein Denkanstoss wie das in Europa aussehen könnte.
Der Einfachheit einmal auf der Verbindung Berlin-Barcelona. Fahrzeug ist als DB-BR 407 gerechnet. Fahrzeiten sind auf momentanem Stand, in D mittels Trassenfinder auf Verlassen der Rheintalbahn (Appenweier) um 2258 gerechnet. Diese werden sich durch Eröffnung der NBS/ABS Erfurt-Fulda-Frankfurt und der RMRN und Rheintalbahn noch weiter verkürzen, bestenfalls dass man in Appenweier auch noch 15 Minuten Puffer zu den Nachtsperren hat. Rückfahrt analog zur Hinfahrt, dass die Ab- und Anfahrtszeiten annähernd gleich bleiben.
BLS Berlin Hbf Stadtbahn 1800 +01:32
HHML Hannover/Messe 1932 1934 +00:41
FKW Kassel Wilhelmshöhe 2015 2017 +00:30
FFU Fulda 2047 2049 +01:19
FFS Frankfurt (M.) Süd 2136 2138 +00:32
RM Mannheim Hbf. 2210 2212 +00:21
RK Karlsruhe Hbf. 2233 2235 +00:41
Strasbourg Ville 2316 2330 +00:45
Mulhouse Ville 00:10 00:25 +00:40
Besançon Franche-Comté TGV 01:05 01:10 +00:30
Dijon Ville 01:40 01:50 +01:30
Lyon Part Dieu 0320 0325 +00:35
Valence TGV 0400 0402 +00:45
Nîmes 0447 0450 +00:34
Montpellier 0534 0539 +00:40
Beziers 0619 0622 +00:20
Narbonne 0642 0645 +00:35
Perpignan 0720 0725 +00:25
Figueres Vilafant 0750 0752
Girona 0832 0834 +00:38
Barcelona Sants 0912
Meinungen? EDIT 20181023/0822UTC Route über Dijon eingefügt. Fahrtzeiten von TGV 9877 übernommen.ICE 25 München – Kopenhagen/Aarhus
Die ICE-Linie 25 fährt stündlich als Vollzug von München bis Hannover. Dort wird sie zweistündlich nach Hamburg und Bremen geteilt und fährt abwechselnsd dazu zweistündlich als Vollzug weiter nach Hamburg.
Mein Vorschlag ist, nach Inbetriebnahme Fehmarnbelttunnels und der ABS dorthin, die Züge, die als Vollzug nach Hamburg fahren, eben dort zu teilen, und einen Zugteil weiter nach Kopenhagen und einen nach Aarhus fahren zu lassen. Die EC-Linie Hamburg-Kopenhagen soll dafür zwischen Hamburg und Flensburg entfallen, auch wenn diese in Dänemark RE-Artig deutlich mehr Halte bedient, welche so ihre Direktverbindung nach Hamburg verlieren. Zwischen Fredericia und Horsens wird die geplante Neubaustrecke genutzt.
Vorteile:
- Mehr Direktverbindungen von Deutschland nach Dänemark wie z.B. Kopenhagen-Hannover (exemplarisch genannt)
- getakteter, über Hamburg hinaus führende Fernverkehrsanschluss für Lübeck, Neumünster, Rendsburg und Flensburg
- Entlastung des Hamburger Hbf durch Wegfall der ECs Hamburg-Aarhus
- Ausbau des Angebots nach Kopenhagen ohne den Hamburger Hbf zusätzlich zu belasten.
- Taktverdichtung und deutliche Beschleunigung Hamburg-Aarhus
Technische Umsetzung:
Man benötigt Züge mit folgenden Kriterien:
- Höchstgeschwindigkeit mindestens 230 km/h (Linie 25 wird oft planmäßig als ICE T gefahren, daher: Ja, reicht)
- Mehrsstemausrüstung für 15 kV und 25 kV
- trennbare Halbzüge
Es gibt auf dem Markt einiges, das diese Kriterien erfüllt. Das in meinen Augen beste (da am günstigsten) ist das, was in Österreich als "Railjet" fährt. Es erfüllt alle 3 Kriterien, und kann mit bereits vorhandenen Antriebseinheiten betrieben werden. Diese werden derzeit größtenteils für Leistungen genutzt, bei denen sie weder ihre Mehrsystemausrüstung noch ihre 230 km/h nutzen können, nämlich zum größten Teil im Regionalverkehr. Dort sollen sie dann durch andere Antriebseinheiten ersetzt werden, z.B. durch im IC Verkehr (oder im RE München-Nürnberg) nicht mehr benötigte 101.
Für den Regelbetrieb werden 18 Zugeinheiten benötigt.
Konkret geht es um folgende Züge:
In Richtung Norden:
ICE 888
Abfahrt München 04:13 Uhr
Ankunft Hamburg 09:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 12:30 - 13:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 14:00 Uhr
ICE 886
Abfahrt München 06:17
Ankunft Hamburg 11:56
Ankunft Kopenhagen ca. 14:30 - 15:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 16:00 Uhr
ICE 882
Abfahrt München 08:17 Uhr
Ankunft Hamburg 13:54 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 16:30 - 17:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 18:00 Uhr
ICE 880
Abfahrt München 10:21 Uhr
Ankunft Hamburg 15:54
Ankunft Kopenhagen ca. 18:30 - 19:00 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 20:00 Uhr
ICE 788
Abfahrt München 12:20 Uhr
Ankunft Hamburg 17:53 Uhr
Ankunft Kopenhagen ca. 20:30 - 21 Uhr
Ankunft Aarhus ca. 22:00 Uhr
In Richtung Süden:
ICE 787
Abfahrt Aarhus ca. 06:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 07:00 - 07:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 10:01 Uhr
Ankunft München 15:42 Uhr
ICE 789
Abfahrt Aarhus ca. 08:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 09:00 - 09:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 12:01 Uhr
Ankunft München 17:42 Uhr
ICE 881
Abfahrt Aarhus ca. 10:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 11:00 - 11:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 14:01 Uhr
Ankunft München: 19:43 Uhr
ICE 883
Abfahrt Aarhus ca. 12:00 Uhr
Abfahrt Kopenhagen ca. 13:00 - 13:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 16:01 Uhr
Ankunft München 21:43 Uhr
ICE 885
Abfahrt Aarhus ca. 14:00
Abfahrt Kopenhagen ca. 15:00 - 15:30 Uhr
Abfahrt Hamburg 18:01 Uhr
Ankunft München: 23:43 Uhr
Zusatz: ICE 882 und ICE 885 bedienen derzeit Kiel Hbf. Dies ist selbstredend nicht mehr möglich.
Die Fahrt des ICE 882 nach Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 1682 (eine Stunde früher, ab Hannover als Halbzug) nach Kiel ersetzt werden, der momentan nach Lübeck fährt.
Die Fahrt des ICE 885 von Kiel soll durch eine Fahrt des Zugteils ICE 683 (eine Stunde früher, bis Hannover als Halbzug) ersetzt werden, der momentan in Altona startet.
Linie 13/22 (Berlin – Braunschweig/Hamburg – Kassel – Frankfurt) verlängern UPDATE
Seit der Inbetriebnahme der VDE 8 fährt die ICE Linie 11(Berlin - Stuttgart - München) über Erfurt, statt Braunschweig. An dessen Stelle ist die ebenfalls im 2 Stundentakt fahrende Linie 13 getreten. Diese fährt zwischen Berlin und Frankfurt den selben Weg endet aber in Frankfurt. Damit ist die Direktverbindung zwischen Ulm und allen Halten nördlich von Fulda bis Berlin quasi (ein Zugpaar gibt es noch) unterbrochen.
Um diesen Umstand zu ändern, schlage ich vor die Linie 13 teilweise zu verlängern. Da es sich wahrscheinlich nicht lohnt die Linie 13 parallel zur Linie 11 bis München fahren zu lassen, sollten zumindest einige Züge bis Ulm durchgebunden werden. München und Augsburg sind weiterhin genügend von den anderen Städten aus angeschlossen (über Würzburg).
Die jeweils anderen Zugpaare sollten dafür bis nach Wiesbaden verlängert werden. Damit erhält Wiesbaden zusätzliche attraktive Direktverbindungen. Damit herrscht quasi ab Ulm/Wiesbaden ein 4h-Takt der Linie 13 bis Frankfurt, ab dort bleibt sie wie jetzt betrieben bestehen. Über einen Halt in Fulda kann man zukünftig dann nachdenken, ob er ausgelassen werden kann.
Update:
Nach dem Durchlesen der Kommentare habe ich mich jetzt für einige der Vorschläge entschieden und stelle mal vor, was spätestens mit dem Fertigstellen von S21 umgesetzt werden sollte.
Regelmäßige Durchbindungen nach Wiesbaden und München.
Zusätzliche einzelne Zugpaare, die entweder saisonal oder sogar nur tagesbedingt weiter geführt werden. Beispielhaft an Freitagen und Sonntagen
Da habe ich mich für eine Linie nach Salzburg über München Ost,
eine nach Passau über Ingolstadt
und eine nach Lindau (nach Elektrifizierung möglich/ Chur könnte so auch Fahrplaneffizient erschlossen werden.)
Ob dafür eher die Linie 13 oder Linie 22 herhalten sollte müsste man dann entscheiden...
ICE München – Halle/Leipzig
Vorstellung einer Verbindung die 3 Zugpaare pro Tag über eine alternative Route von bzw. nach München und Leipzig/Halle schickt. Dabei sollten jeweils einteilige ICE T Garnituren jeweils 2 mal Leipzig mit München und einmal mit Halle verbinden.
Die Verbindung zielt nicht darauf ab Geschwindigkeitsrekorde zu brechen, sondern
- den FV-Korridor Augsburg - Würzburg über Treuchtlingen weitere Verbindungen zu schenken.
- gleichzeitig genau diese Städte insbesondere Würzburg direkt an den Osten anzuschließen (und logischerweise andersherum genau so).
- der SFS Fulda - Würzburg zusätzliche Verbindungen aufzutragen.
ICE München – Wolfsburg
Wer die Fernbahnsteige in Göttingen kennt, dem wird vielleicht aufgefallen sein, dass dort oft überraschend viel los ist, besonders bei Halten der ICE-Linien 12, 13 und 25. Das liegt daran, dass die Reisenden von Bayern nach Hildesheim, Braunschweig, Salzgitter und Wolfsburg hier umsteigen. Der Umstieg wäre theoretisch auch in Kassel und Fulda möglich, die Reiseauskunft gibt aber immer einen Umstieg in Göttingen vor.
Ich bin der Meinung, man sollte diesen vielen Umsteigern eine Direktverbindung bieten, mindestens alle 2 Stunden.
In Lengede ist ein Halt für die Großstadt Salzgitter. Ingolstadt und Göttingen werden zur Zeitersparniss ohne Halt durchfahren.
IC Osnabrück – Bielefeld – Paderborn – Kassel – (Nürnberg)
Dieser Vorschlag bezieht sich auf zwei Ideen.
(Einerseits der von thüringischer Seite vorgenommene Ausbau der Strecke Eisenach - Meiningen und die Verbindung der Strecke weiter bis nach Coburg, die ungefähr so in einer der 2 Varianten gebaut werden soll, um eine FV-Relation Kassel-Meiningen-Nürnberg zu etablieren)
und ein von mir vorgeschlagener IC Kassel-Osnabrück, der vor allem den Osten NRW's besser miteinander verbinden soll.
(Da der Ausbau in Thüringen wohl noch Jahre auf sich warten lässt, erläutere ich hier vor allem den nördlichen Part.)
Hierfür müsste die Bestandsstrecke zwischen Paderborn und Bielefeld elektrifiziert werden, aufgrund der Lage müssten respektable Geschwindigkeiten erreicht werden können.
Dafür erhält man eine FV-Relation die erstmals die Oberzentren in Ost-Westfalen mit Osnabrück direkt verbindet. Außerdem habe ich Kassel als Endpunkt an der Nord-Süd-Strecke gewählt.
Um ein doppeltes Wenden und einen weiteren Streckenausbau zu verhindern führt der IC nicht über Detmold, dafür schlage ich einen RE vor, der Detmold an die FV-Knoten in Kassel und noch wichtiger Hannover verbindet.
Gleiches gilt für einen alternativen Verlauf nach Göttingen anstatt Kassel.
Vorteile:
- Fernverkehr zwischen Oberzentren, wo bisher mehrmaliges Umsteigen in Regionalzügen notwendig ist
- reduzierte Fahrtzeit für Ziele im Süden (vor allem Paderborn) mit Umstieg in Kassel.
- nicht ohne Ausbau der Strecke Paderborn-Bielefeld umsetzbar
- anfangs 4 oder 2 Stunden Takt mit IC 2 Garnituren.
Regional-Express Nürnberg-Schweinfurt-Erfurt/Fulda
Dies ist ein Regionalexpress-Vorschlag zwischen Schweinfurt und Erfurt/Fulda der vielleicht ein zwar utopisch klingt, der aber mehr Sinn ergibt, wenn man überlegt, dass die Bahn mit der Straße konkurrieren soll. Deshalb schlage ich ein Update des RE7 vor der über die folgenden Neubaustrecken verläuft:
Oberwerrn - Ebenhausen (Niedrige Priorität),
Mellrichstadt - Grimmenthal (Mittlere Priorität),
Zella-Mehlis - Suhl (Mittlere Priorität),
Oberhof - Gräfenroda (Hohe Priorität),
Arnstadt - Bischleben (Hohe Priorität),
Bad Kissingen - Fulda (Hohe Priorität)
Über diese Strecke könnten auch Intercityzüge fahren wie beispielsweise ein Intercity zwischen Stuttgart - Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-berlin/
Für die Zugart schlage ich den neuen Talent 3 (möglicherweise die 200 km/h Variante) vor. Dafür müsste allerdings die Strecke elektrifiziert werden.
Beide Strecken würden mit der Autobahn konkurrieren und die Strecke Würzburg - Fulda entlasten. Momentan dauert die Fahrt von Schweinfurt nach Erfurt 1:51 Stunden. Durch einen Ausbau könnten Reiseverkürzungen von 25 Minuten möglich sein, weil Mann momentan noch durch den Thüringer Wald "Schleicht". Am besten würde es für Bad Kissingen aussehen. Momentan muss man einen Umweg über Würzburg fahren, um nach Fulda zu kommen. Durch eine Neubaustrecke, die unter der Stadt durchläuft und nach Fulda verläuft, könnte man Fulda von Bad Kissingen in ca. 45 Minuten erreichen.
Oberwerrn - Ebenhausen (Niedrige Priorität),
Mellrichstadt - Grimmenthal (Mittlere Priorität),
Zella-Mehlis - Suhl (Mittlere Priorität),
Oberhof - Gräfenroda (Hohe Priorität),
Arnstadt - Bischleben (Hohe Priorität),
Bad Kissingen - Fulda (Hohe Priorität)
Über diese Strecke könnten auch Intercityzüge fahren wie beispielsweise ein Intercity zwischen Stuttgart - Berlin: https://extern.linieplus.de/proposal/ic-stuttgart-berlin/
Für die Zugart schlage ich den neuen Talent 3 (möglicherweise die 200 km/h Variante) vor. Dafür müsste allerdings die Strecke elektrifiziert werden.
Beide Strecken würden mit der Autobahn konkurrieren und die Strecke Würzburg - Fulda entlasten. Momentan dauert die Fahrt von Schweinfurt nach Erfurt 1:51 Stunden. Durch einen Ausbau könnten Reiseverkürzungen von 25 Minuten möglich sein, weil Mann momentan noch durch den Thüringer Wald "Schleicht". Am besten würde es für Bad Kissingen aussehen. Momentan muss man einen Umweg über Würzburg fahren, um nach Fulda zu kommen. Durch eine Neubaustrecke, die unter der Stadt durchläuft und nach Fulda verläuft, könnte man Fulda von Bad Kissingen in ca. 45 Minuten erreichen.
EC Hamburg-Lindau-Innsbruck
Ich weiß zwar nicht, wie es beim IC Königssee/Nebelhorn Wagentechnisch weiter geht (siehe Forum), aber ich finde solche Zugpaare prinzipiell sehr gut. Er ist auch in der Regel sehr stark ausgelastet. Der Zug bindet viele Tourismusorte im Allgäu und im Chiemgau an. Meine Idee ist es, ein weiteres, sehr ähnliches Zugpaar einzuführen, welches viele Tourismusorte im Westen Österreichs auf die gleiche Weise anbindet. Mit der Elektrifizierung Augsburg-Buchloe kann der Zug durchgehen elektrisch fahren.
Der Zug soll zwischen Hamburg und Augsburg idealerweise in der selben Taktlage fahren wie der IC Königssee, nur 1 oder 2 Stunden später oder früher. Wann genau, müssen die Fahrplanexperten sagen.
Beim Wagenmaterial weiß ich eben nicht weiter, es soll möglichst das selbe benutzt werden, was auch beim IC Königssee zum Einsatz kommen wird. Denkbar wären aber auch z.B. österreichische IC/EC-Wagen.
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