Linien- und Streckenvorschläge

Suchoptionen Suchen:

Filtern:

Sortierphasenstatus:

Sortieren: Anzahl:

1 2 3

Güter-NBS Mühlheim-Kärlich – Rhein/Main

Hatte ich eigentlich nicht von langer Hand geplant, aber dann ab ich diesen Wahnsinn gesehen ... Dort wird ja noch von der Anmeldung für den BVWP geredet, da der Artikel von Anfang 2015 ist, dort erscheint so etwas aber (Gottseidank) nicht. Und die erwähnten 10 Milliarden Kosten sind lachhaft, schon der nur halb so lange GTB hat mehr gekostet. Im BVWP-Auswahlverfahren äußert man sich dazu auch sehr deutlich: "Die Neubaustrecke könnte zwar einigen Nutzen für den SGV generieren, allerdings sind die Investitionskosten für den Tunnelbau so erheblich, dass der Nutzen diese nicht decken kann. Da das Projekt daher in diesem Zuschnitt nicht wirtschaftlich ist, ist es nicht in den BVWP aufzunehmen."   Also: Diese Strecke hier dient vor allem der Kapazitätssteigerung, da die beiden Rheinstrecken südlich von Koblenz nicht wirklich ausbaubar sind. Nördlich von dieser Strecke kann die von DerGalaktische vorgeschlagene Strecke für eine Kapazitätssteigerung sorgen. Sonst ist dazu eigentlich gar nicht so viel zu sagen, dass das Rheintal mit Güterzügen überladen ist ist ja allgemein bekannt. Diese zweigleisige Strecke mit 1,25% Neigung soll möglichst den ganzen Güterverkehr aufnehmen, zwischen Koblenz und Montabaur möglichst auch einen RE. So wir im Rheimtal, vor allem rechts, sehr viel Kapazität frei und es wird leiser. Zur Streckenführung ist die Zeichnung selbstredend. Die Höchstgescwindigkeit liegt in der Regel bei 110-120 km/h, nur bei Niederbrechen gehts kurz auf 90 runter, bei Ruppach-Goldhausen und bei Siershahn auf 70, in Montabaur auf 60. Ist aber kein Problem, bei den Güterzügen gehts nicht auf Zeit. Bei der Trasse muss selbstverständlich von Anfang an auf guten Lärmschutz geachtet werden, sie sollte überall in der Nähe von Besiedlung eingehaust werden oder zumindest mit guten Lärmscutzwänden versehen werden.

F: STB nach Höchst – Bad Soden – Königstein

  Auf Grund der fast durchgängigen Bebauung und der langgestreckten Form von Bad Soden, hatte ich die Idee Bad Soden mit einer Straßenbahn vollständig zu erschließen und über das Main-Taunus-Zentrum bis nach Höchst durchzubinden ! Die Verlängerung in Höchst habe ich bis zur Brüningstraße von Ulrich Conrad übernommen, dessen Vorschlag mir auch gut gefällt. Einige Zeit, nachdem ich diesen Vorschlag erstellt habe,  hielt ich es für sinnvoll die Strecke von Bad Soden weiter bis nach Königstein zu verlängern. Vorteile dieser Straßenbahn: - Bad Soden wird fast vollständig erschlossen und an das Main-Taunus-Zentrum sowie nach Höchst (super Anschlüsse in alle Richtungen) angebunden. Im Prinzip wären keine Busse zur Erschließung der Stadt mehr nötig (außer Richtung Liederbach und nach Königstein) - bessere Erschließung von Höchst und Anbindung ans Main-Taunus-Zentrum - Anbindung an den Industriepark Höchst   Nachteile dieser Straßenbahn:  - evtl. Parallelverkehr zur RB 11 (wobei sich dieser in Grenzen halten wird denke ich, da beide ja unterschiedliche Zwischenstationen haben) - starke Steigung in Bad Soden im Bereich Hubertushöhe. Die Steigung von ca. 6% sollte für die Straßenbahn aber gut zu bewältigen sein. - insgesamt hoher finanzieller Aufwand   .... mir ist natürlich bewusst, dass eine Forderung einer Straßenbahn in dieser Größenordnung recht utopisch ist, aber insbesondere den Abschnitt von Höchst bis zum Main-Taunus-Zentrum halte ich für nicht unrealistisch.

Anschlusskurve Wallau

Die Verbindungskurve Breckenheim ist eine der am wenigsten genutzten Bahnstrecken Deutschlands. Durch Bau einer Anschlusskurve von der Neubaustrecke zur Verbindungskurve würde eine neue schnelle Verbindung Frankfurt Hbf - Frankfurt Flughafen (Fern) - Wiesbaden Hbf geschaffen werden, über die sowohl Fernverkehr (zB die Relation Wiesbaden-Frankfurt-Fulda-Erfurt-...) als auch Regionalverkehr verkehren könnten. Die aktuelle Fahrtzeit ist mit min. 35 Minuten relativ groß und könnte deutlich reduziert werden. Nebenbei hätte die Verbindungskurve Breckenheim wieder einen Sinn.

S1 Rhein-Main Wiesbaden-Gelnhausen

Die S-Bahn Rhein-Main mit ca. 500.000 Fahrgästen pro Werktag muss weiter ausgebaut werden. Sie ist das wichtigste Verkehrsmittel der Metropolregion mit über 2 Millionen Einwohnern. Der Grundtakt ist der 30min-Takt auf allen Linien. Es gibt Kurz-, Ganz- und Langzüge sodass man die Kapazität je nach Verkehrszeit variieren kann. Mit neuen Strecken und Haltepunkten lassen sich zusätzliche Fahrgäste gewinnen. Regionalzüge fahren im S-Bahn-Netz dann stark beschleunigt und halten nur an wichtigen Knotenbahnhöfen, um de größeren Städte schnell und komfortabel zu verbinden. S1 Wiesbaden-Gelnhausen Diese Linie verkehrt durchgehend nordmainisch quer durch den Ballungsraum Rhein-Main. Im Westen beginnt sie in der Landeshauptstadt Wiesbaden. Am Theodor-Heuss-Ring wird ein neuer Haltepunkt errichtet. Dann geht es auf die neue viergleisige NBS Wiesbaden-Frankfurt, zwei Gleise für die S-Bahnen, zwei Gleise für die Fern- und Regionalzüge. In Erbenheim, Nordenstadt und Wallau werden ebenfalls neue Haltepunkte errichtet. Dann zweigt zunächst die Fernbahnstrecke zum Flughafen, dann die nach Höchst ab. Die S-Bahn fährt aber über Diedenbergen und Marxheim nach Kriftel. Ab dort folgt sie der bestehenden Strecke über Höchst nach Frankfurt. In Nied wird der Haltepunkt zur Straßenbahn verlegt. Am Galluspark wird ein neuer Halt für das aufstrebende Viertel errichtet. Dann geht es durch den City-Tunnel über die neue nordmainische Spange zum Ostbahnhof und dann wieder an die Oberfläche. Für das Gewerbegebiet wird ein Haltepunkt an den Riederhöfen zusätzlich errichtet. Bis Hanau verkehrt die S-Bahn dann auf eigener Trasse. Der Haltepunkt Mainkur wird geschlossen und durch einen an der Casellastraße ersetzt. Der Haltepunkt Wilhelmsbad sollte verlegt werden, um die Wohngebiete besser zu bedienen. Östlich von Hanau verkehrt die Linie weiter auf der viergleisig ausgebauten Strecke ABS/NBS Hanau-Fulda bis zur Kreisstadt Gelnhausen.

Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof – Teilprojekt Stadtbahn

Gesamtprojekt "Südbahnhof wird Frankfurts Fernbahnhof" Ich beziehe mich hier explizit auf den Vorschlag von Thorben B., der den Südbahnhof als neuen Fernbahnhof für Frankfurt umnutzen will. Der Vorschlag wurde (zurecht) in verschiedenen Punkten kritisiert, dies waren zusammengefasst:
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fahrgastwechsel
  • Kapazität des Südbahnhofs für den Fern- und Regionalverkehr
  • Anbindung Richtung Main-Weser-Bahn
  • Anbindung Richtung Höchst
  • Anbindung der S-Bahn
  • Anbindung der Innenstadt vom Südbahnhof mit ÖPNV nicht ausreichend
  • Pendlerströme Richtung Hbf
  • [Weitere Ergänzungen?]
Deshalb will ich diesen optimieren und erweitern. Dazu erstelle ich verschiedene Teilprojekte für die unterschiedlichen Verkehrsmittel. Bisher gehört dazu aktuell außer diesem Teilprojekt:  
  • Sowie der Ausbau der Nordmainischen Strecke nach Hanau auf 200 km/h mit separaten Gleisen der S-Bahn bis zur Bahnumgehung Hanau.
Teilprojekt Stadtbahn Die Stadtbahnlinie erfüllt grundsätzlich zwei Funktionen:
  1. Zum einen dient sie einer direkten und schnell Verbindung zwischen dem neuen Fernbahnhof (ex Südbahnhof) und dem Stadtbahnhof (ex Hauptbahnhof), an dem weiterhin einzelne Nahverkehrslinien verkehren, die nicht zum Südbahnhof durchgebunden sind (ähnlich wie K-Wilhelmshöhe). Für die Verbindung zwischen den beiden Bahnhöfen gibt es aktuell drei verschiedene Möglichkeiten, dabei ist keine optimal: Entweder die S-Bahn, die aber einen großen Umweg durch die Stadt fährt oder die U-Bahn als aktuell (theoretisch) schnellste Möglichkeit und dies trotz Umsteigens(!) oder die Straßenbahn als meist langsamste Variante. Für eine neue schnelle Verbindung lassen sich weitestgehend bestehende U-Bahn-Strecken nutzen, nur eine Verbindungskurve am Willy-Brandt-Platz muss neu gebaut werden. Falls die Kapazitäten nicht ausreichen kann man allerdings auch einen komplett neuen Tunnel bauen und die Verbindung noch weiter beschleunigen.
  2. Zum anderen dient sie der Anbindung der vier über den Westbahnhof verkehrenden Linien und der Messe an den Südbahnhof. Hierfür kommt nun das Stadtbahnsystem zur Geltung, da die Fahrzeuge nachdem sie Frankfurt Hbf in Richtung nördlich auf der U-Bahntrasse verlassen haben im Westbahnhof auf EBO-Gleise einfädeln. Dafür unterqueren sie die Bestandsstrecken der Bahn und fädeln sich auf die aktuell wenig genutzten westlichen Gleise ein, wo neue Bahnsteige zu errichten sind. Im Bereich Hamburger Allee muss noch eine neue Trasse errichtet werden, sofern hier nicht die (auszubauenden) Straßenbahngleise genutzt werden. Die Bauwerke westlich des Westbahnhofs ermöglichen sogar eine höhenfreie Einfädelung. Ab hier verkehrt die Stadtbahn auf den Bestandsstrecken vorzugsweise nach Bad Soden, da aufgrund der eher kurvigen Strecke eine S-Bahn eh ein wenig überdimensioniert scheint. Auch lassen sich ggf. gemeinsame Infrastrukturen mit einer evt. realisierten RTW nutzen.
Eine Verlängerung der Stadtbahnlinie in den bisher nur durch Buslinien erschlossenen Süden Sachsenhausens entlang der B3  ist vorgesehen, allerdings nicht Teil dieses Projekts. Ebenso ist eine Verlängerung in nördlicher Richtung denkbar, wobei durch den Einsatz von Fahrzeugen nach BOStrab eine zumindest teilweise straßenbündige Führung möglich wäre. Als Fahrzeuge sollten 100 km/h schnelle, nach EBO und BOStrab zugelassene Fahrzeuge zum Einsatz kommen, optimalerweise ähnliche Fahrzeuge wie in der U-Bahn oder zumindest RTW, um eine gewisse Kompatibilität zu wahren und Kosten bei Wartung etc. zu sparen.

RMV: S2-Zugteil nach Wiesbaden

Von der SFS Köln-Frankfurt gibt es einen Abzweig nach Wiesbaden, der von wenigen ICEs pro Tag benutzt wird. Daher sind auf dieser Strecke sehr viele Fahrplantrassen frei und gleichzeitig liegt der ein oder andere Ort an der Strecke, z. B. Wiesbaden-Nordenstadt oder Wallau. Des Weiteren fährt die S1 jetzt nicht gerade den ganz direkten Weg von Wiesbaden nach Frankfurt, da sie nicht wirklich echt parallel zur A66 verläuft. Mit folgendem Vorschlag soll dieses Problem behoben werden. Ich schlage eine S-Bahn-Neubaustrecke von Kriftel zum Abzweig der SFS Köln-Frankfurt in Wallau parallel zur A66 vor, welche dann im S-Bahn-Betrieb mit einem Flügelzug der S2 bedient wird. Die S2 wird in Kriftel geflügelt und ein Flügelzug fährt nach Wiesbaden und der andere weiter nach Niedernhausen. Die Flügelung wäre notwendig, weil eine weitere neue S-Bahn-Linie nicht mehr in den jetzt schon vollen S-Bahn-Stammstreckentunnel in Frankfurt passt. Endpunkt für die S2 wäre Wiesbaden Hbf, jedoch wäre auch eine Verlängerung nach Taunusstein oder Eltville durch den S-Bahn-Tunnel Wiesbaden denkbar. Die Orte entlang der Bahnstrecke und der A66 sind Wiesbaden-Südost (21200 EW), Wiesbaden-Erbenheim (10000 EW), Wallau (4400 EW), Wiesbaden-Nordenstadt (8000 EW), Diedenbergen (4100 EW) und Marxheim (9300 EW) mit zusammen rd. 57000 EW. Da lohnt sich eine S-Bahn-Verbindung nach Wiesbaden und Frankfurt definitiv. Die S1 wird mit diesem Vorschlag überarbeitet. Denkbar wäre, dass sie statt nach Wiesbaden nach Mainz fährt, wobei sie dann die Mainbrücke der S9 zwischen Mainz-Kastel und Hochheim benutzt - diese muss um die entsprechenden Gleisverbindungen erweitert werden - und dann ab Mainz Hbf über die Alzey-Bahn mindestens bis Nieder-Olm verkehren.

RE300: Frankfurt-Köln(-Düsseldorf)

Ich hatte diesen Vorschlag hier, als er noch nur bis Montabaur führte (mittlerweile sieht er dem hier ja doch recht ähnlich ? ), als halbherzig tituliert und im Sinne eines "Wenn schon, denn schon" eine Weiterführung in den Raum geworfen. Hiermit will ich die auch mal grafisch dargestellt haben... Also wie das Ding heißt, ist doch eigentlich schnuppe. "RE300" ist offenbar ein schönes Reizwort, wie an den Kommentaren recht gut abzulesen ist ^^ , von mir aus nennen wir es auch eine Intercity-Linie aus der Kategorie „Lumpensammler“ (frei nach Zeruplal), oder ICE-regional* oder Monta-Limbo-Rollercoaster. Genauso schnuppe ist auch, wie schnell der Hobel nun wirklich fährt. Hauptsache, wir bummeln damit nicht dem wirklichen Schnellverkehr vor der Nase rum oder müssen an jeder Station für ne halbe Ewigkeit auf die Seite und die Überholung abwarten. Und nun wirklich am alleregalsten ist die Fahrzeugwahl. Ob das nun rot angemalte Velaros sind oder aufgemotzte 143er mit ertüchtigten Reichsbahndostos... wichtig ist doch, dass das Gerümpel für die Parameter dieser Strecke geeignet, passend dimensioniert und zweckdienlich ausgestattet ist. Also, worum geht es? Ein ICE, der, sagen wir von Brüssel nach Wien fährt, muss wohl weder in Limburg noch in Montabaur halten. Denke da sind wir uns einig. Der Wunsch, von ebenda in die angrenzenden Ballungszentren und von dort wieder zurück zu kommen, rechtfertigt die an der SFS angelegten Bahnhöfe. Denke das wird auch kaum wer bestreiten. Hier kommt nun mein "RE300" ins Spiel. Der fährt von Ballungraum zu Ballungsraum und bedient die ganzen Zwischenstationen, während der Schnellverkehr entweder komplett durchrauscht oder noch kurz mal in Köln/Bonn Flughafen, mal in Siegburg anhält. Ziel auf der einen Seite ist Frankfurt, auf der anderen kann das mal Köln sein, mal der Flughafen Düsseldorf. Letzteres, weil es sich einfach anbietet, mit der Linie auch die drei großen Flughäfen zu verbinden - Details wie Streckenauslastung oder Eignung der vorhandenen Infrastruktur kann ja noch diskutiert werden. Auch wenn wir vergleichsweise oft halten und mutmaßlich langamer fahren, werden wir noch ziemlich flott unterwegs sein, was in Verbindung mit dem nicht allzu langen Laufweg die Verweildauer der Fahrgäste in einem gewissen Rahmen halten wird. Die Fahrzeugausstattung sollte dem Rechnung tragen: Ein Speisewagen ist nicht nötig, ein Klo pro Wagen statt 2 reicht auch. Fahrradmitnahme wünschenswert, muss aber nicht kostenfrei sein. Platzreservierungen vor allem für Fluggäste sollen auch angeboten werden. Grundtakt 2 Stunden, in der HVZ verdichtet. Und hier die Stationen: Düsseldorf Flughafen Terminal: Einer von zwei Startpunkten und Möglichkeit für die Lufthansa, endlich auch mal Tickets von Düsseldorf nach Köln anzubieten ? Düsseldorf Hbf Leverkusen Mitte: Die Stadt ist groß genug. Hat sie verdient. Köln Messe/Deutz Köln Hbf: Der zweite von zwei Startpunkten. Bedienung vielleicht im Wechsel. Köln/Bonn Flughafen Siegburg/Bonn: Übergang zur Stadtbahn in die alte Bundeshauptstadt. Montabaur Limburg Süd Naurod/Wiesbaden: neu zu errichten. Übergang zur Ländchesbahn in die Landeshauptstadt. Frankfurt Flughafen Fernbahnhof: Nicht Regionalbf, der Schlenker über Kelsterbach kostet unnötig Zeit. Frankfurt Hbf. Zu Naurod/Wiesbaden (ich hab ihn noch etwas verschoben): Ja, liegt in der Steigung. Ob sowas in der Art schon woanders mal realisiert wurde, entzieht sich meiner Kenntnis. Wüsste aber auch nicht warum das heutzutage nicht gehen sollte: Ich hatte keine Desiros ins Spiel gebracht, sondern Velaros - die (oder eben alternatives Rollmaterial) sollten es schon schaffen, bei solchen Verhältnissen anzuhalten und auch wieder loszufahren. Die Breckenheimer Kurve hab ich mit Absicht rausgelassen. Den Zug da langzuführen und in Wiesbaden Kopfmachen zu lassen, würde erheblich auf die Fahrzeit drücken; die Wallauer Spange fehlt dafür sowieso auch noch. Bei Breckenheim einen Zubringerbahnhof vorzusehen würde eine extra Zubringerlinie erforden, was nun auch wieder kostet. Die RB21 gibts schon. So, und nun: Feuer frei!

S-Bahn Wiesbaden – Wallau – Flughafen

Bin mal wieder in Wallau. Perfekt an die Autobahn angebunden (was nicht mein Fall ist) und "fast" perfekt an die Bahn: Zwei ICE-Trassen rahmen den Ort, parallel zu den beiden Autobahnen. Einziger Haken: Es gibt keinen Bahnhof! So entstand dieser Vorschlag, der in vielen Varianten auch schon diskutiert wurde. Die ICE-Trasse Wiesbaden - Wallau wird gerade mal von zwei (!) ICE-Zugpaaren täglich befahren. Welch Verschwendung der Potenziale einer hochwertigen Bahn-Infrastruktur. Hier sollte unbedingt eine S-Bahn fahren. Es gäbe einen neuen S-Bahn-Anschluss für Wallau und umliegende Ortschaften. Die Strecke Wiesbaden - Wallau kann im Mischbetrieb befahren werden. Neue S-Bahn-Haltepunkte werden werden auf diesem Abschnitt in Erbenheim Süd, Nordenstadt und Wallau eingerichtet. In Wallau wird eine neue Verbindungskurve von der Wiesbadener ICE-Strecke zur ICE-Schnellfahrstrecke Frankfurt - Köln errichtet, die dann in zwei neu zu errichtende S-Bahn-Gleise parallel zur ICE-Trasse bis kurz südlich des Mains übergeht. Ein neuer Haltepunkt wird in Weilbach eingerichtet, Eddersheim erhält am Kreuzungspunkt mit der S1 einen neuen Haltepunkt, der beide Linien verknüpft. Damit wird - zwar mit Umsteigen, aber doch verhältnismäßig gut - der Bereich Wallau auch zügig an die Frankfurter Innenstadt angebunden. Südlich des Mains schwenkt die neue S-Bahn-Linien S8 und S9 ein und fährt über Kelsterbach weiter zum Flughafen-Regionalbahnhof (und von hier weiter in die Frankfurter Innenstadt).

Schneller nach Wiesbaden: Wallauer und – neu: – Weilbacher Spange

Von Frankfurt nach Wiesbaden braucht man heute ja doch noch recht lange: Für 30km Luftlinie ist der Vias (RB10) am schnellsten mit 35 Minuten, die S-Bahn je benötigt nach Laufweg mindestens 42 Minuten, der ICE über Flughafen und Mainz noch länger. Geht doch auch flotter, oder? Günstiger zu haben als Elon Musks Rohrpost 2.0 wird der hier angebrachte Vorschlag sein, zudem ermöglicht der zum Bestandssystem kompatible Schienenweg Direktverbindungen aus anderen Regionen. Die Wallauer Spange soll ohnehin mal irgendwann realisiert werden, um Wiesbaden besser mit dem Flughafen zu verbinden. Der Frankfurtpendler guckt damit leider immer noch in die Röhre, die sowieso erstrecht keiner bauen wird, oder verbringt den halben Tag in der rappelvollen S-Bahn. Abhilfe schaffen soll hier eine Verbindungskurve von der SFS zur Taunuseisenbahn, die Fahrzeit kann sich dank kürzerer Wegstrecke und höherer Geschwindigkeit (ich peile durchgehend 150-160km/h an) auf etwa 20 Minuten verkürzen. Um dem Verkehr auf der SFS nicht unnötig ins Gehege zu kommen, gibt es einen kurzen dreigleisigen Abschnitt. Weichenverbindungen erlauben Fahrmöglichkeiten von Frankfurt direkt nach Köln ohne den Umweg über den Flughafen. Außerdem sind auf dem sonst erstmal eingleisig auszuführendem Vorhaben hier Zugbegegnungen möglich. Da zwischen Wiesbaden und Breckenheim nicht viel los ist, kann die Einführung in diese Strecke höhengleich erfolgen. Regionalverkehrshalte könnten für eben Weilbach, Wallau, Nordenstadt und Erbenheim Süd entstehen, der Fernverkehr oder ein wie auch immer gearteter Expresszug fährt stumpf durch. Denkbares Angebot: - ICE Berlin-Halle-Erfurt-Frankfurt Hbf-Wiesbaden - alle 2 Stunden - ICE Frankfurt Hbf-Köln ohne Flughafen - Sprinter, einzelne Fahrten - RE Frankfurt Hbf-Wiesbaden, alle 2 Stunden, versetzt zum ICE aus Berlin. - RE Wiesbaden-Flughafen-Darmstadt-Mannheim - Hessenexpress, nur Wallauer Spange. Soll so kommen. - RB Frankfurt-Höchst-Weilbach-Wallau-Nordenstadt-Erbenheim Süd-Wiesbaden - stündlich, versetzt zu RB10 über Mainz-Kastel - RB Frankfurt-Niederrad-Flughafen-Weilbach-Wallau-Nordenstadt-Erbenheim Süd-Wiesbaden - nur Wallauer Spange.  Stündlich, versetzt zur RB über Höchst - S-Bahn Richtung Kriftel. Vorschlag siehe hier ... muss nicht zwingend die S2 sein, aber so infrastrukturmäßig passt das.

Angebotserweiterung Mühldorf – Traunstein

Man könnte annehmen, zwischen den beiden Bahnknoten Traunstein und Mühldorf bestehe ein recht solides Angebot an Direktverbindungen, hat doch gerade Mühldorf die Rolle eine regionalen Drehkreuzes mit Zügen nach Salzburg, Landshut, Passau, Rosenheim und München inne. In Traunstein halten hingegen eine überraschende Menge an Fernzügen nach Österreich und München sowie weiter in den Westen der Bundesrepublik. Aber falsch gedacht: auf ganze zwei werktägliche Verbindungen beschränkt sich das Angebot von Mühldorf nach Traunstein, von Mühldorf nach Trostberg sind es Sieben. Ich möchte hier kurz auf jenen traurigen Alibifahrplan, wie aus tiefsten Bundesbahnzeiten verlinken. Dass es genau so ein "bedarfsorientiertes" Nicht-Angebot ist, das potenzielle Fahrgäste doch lieber mit dem eigenen Auto fahren lässt, scheint noch nicht an die Traun vorgedrungen zu sein. Ja, es fahren hier auch Güterzüge - doch so dicht ist der Verkehr nun auch nicht, dass hier wieder ein taktgebundener Personenverkehr möglich wäre. Ein ganztägiger durchgehender Betrieb wäre wohl in der Tat Overkill, das würde einen wohl übertriebenen Halbstundentakt Traunstein - Hörpolding mit den Zügen nach Traunreut bedeuten, die sich durch die sehr unterschiedlichen Streckenlängen schwer flügeln ließen. Doch ein werktäglicher Stundentakt sollte es heute schon sein. In dieses Schema ließe sich auch die wiedereröffnete Strecke nach Traunreut integrieren. Angebot
  • RB  Traunstein - Hörpolding - Traunreut / - Altenmarkt (Alz) - Trostberg:  ganztägiger Stundentakt, Doppeltraktion mit Flügelung in Hörpolding, in Trostberg direkter Anschluss zu:
  • RB Trostberg - Garching - Mühldorf, ganztägiger Studentakt
Bei entsprechend niedriger Nachfrage wäre zu Wochenende auch ein Zweistudentakt vertretbar, die zehn sonntäglichen Züge Traunstein - Traunreut wären dabei natürlich zu erhalten. Zu ergänzen wäre das Angebot durch sechs werktägliche durchgehende RE Mühldorf - Traunstein, eventuell mit Durchbindung nach Salzburg  oder Berchtesgaden. Bauliche Maßnahmen
  • zweigleisiger Ausbau Tüßling - Garching (Alz), der Abschnitt Tüßling - Mühldorf befindet sich schon im Bau. Dabei ist auch die zu erwartende höhere Belastung nach Bau des Erdinger Ringschlusses zu berücksichtigen, mit dem geplanten "ÜFEX" von Salzburg über Mühldorf zum Flughafen München. Zudem besteht zwischen Mühldorf und Burghausen schon ein annähernder Studentakt.
  • Neubau/Wiedereröffnung von Haltepunkten: Bad Empfing, Aiging (Bedarfshalt), Altenmarkt Süd, Mauerberg (Bedarfshalt), Mühldorf-Ehring; je nach Bedarf zweigleisig für Zugbegegnungen. Eine Elektrifizierung ist durch den fehlenden überregionalen Verkehr nicht vordringlich.
 
Neuen Namen setzen

 

Vorschlag in die Karte einpassen

Vollbildansicht Vollbildansicht schließen

1 2 3

Uicons by Flaticon


NEUESTE KOMMENTARE