Ergänze deinen eigenen Streckenvorschlag
Erweitere die Sammlung!Berlin-Falkensee-Nauen-Schwerin Verbesserung Variante 1
Vorwort
Zwischen Berlin-Falkensee-Nauen aber auch weiter nach Wittenberge/Schwerin, wird oft/viel eine Verbesserung der Verbindungen aber auch Bahnhöfe gefordert. Nur zum Beispiel Hier oder Hier haben wir den Eberswalder (40.000) Bahnhof. Hier haben wir den Falkenseer (45.000) Bahnhof. Merkt ihr? Udd zusätzlich dazu ist Falkensee die schnnellstwachsende Stadt Deutschland Kopf auf Kopf gerechnet. Deswegen schlage ich hier einen von zwei Varianten zum Ausbau der Strecke. Es gibt sowohl auf dieser Plattform als auch offiziel schon Planungen, auf Unterschiede gehe ich weiter unten ein...
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Unterschiede
Die Unterschiede zu den offizielen Planungen von i2030 sind das ich die RE2 über Nauen hinaus verlängern will, das bei mir kein Wirwar Takt gibt sondern einen durchgängigen 10 bzw. 15 min Takt gibt, und das (nur für diese erste Variante!) es keine S-Bahn gibt.
Hier haben wir zwar eine unsinnige Variante 🙂 allerdings beziehe ich diese zur Vervollständigung auch mit ein. Der komplette Unterschied abgesehen das die S-Bahn von Falkensee bis Oranienburg(?!) fahren soll ist das in in dieser Variante keine S-Bahn fährt, das ich hier auch RB/Es einbeziehe.
Hier ist noch eine Variante mit einer Zweisystembahn über die Siemensbahn, meine Unterschiede ist erstmal klar das ich nicht über die Siemnsbahn fahre und die anderen Gründe, wurden oben schon genannt.
Hier haben wir den ähnlichsten Vorschlag, bei seiner Idee ohne eine S-Bahn will er einen 30 min RB nach Berlin + RE 2 und RE 8, zu den oben genannten Gründen kommt noch hinzu das ich zur HVZ einen 10 min Takt möchte...
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Linien
Hier haben wir die Linien:
RE 2
Der RE 2 bleibt wie gehabt und fährt im Stundentakt weiterhin von Cottbus über Berlin und Nauen dann weiter (anders als in Netz Elbe Spree wird in meinem Vorschlag die RE 2 nicht in Nauen enden, sondern sie fährt weiterhin weiter bis Wismar über Schwerin.
Takt: Cottbus-Wittenberge Stundentakt | Wittenberge-Wismar Zweistundentakt
RE 8
Die RE 8 wird im unterschied zum NES der verändert das sie aus Elsterwerda kommend über Berlin und Schwerin bis Bad Kleinen fährt, und von dort aus weiter bis Rostock, was für einen Stundentakt Rostock-Schwerin sorgt.
Takt: Elsterwerda-Wittenberge Stundentakt | Wittenberge-Rostock Zweistundentakt
RB 10
Diese Linie fährt wie in i2030 bis Ostbahnhof und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.
(Achtung dieser Vorschlag ist nur mit der Umfahrungsstrecke der Stadtbahn möglich. Hierzu habe ich bereits einen Vorschlag gemacht.
RB 14
Diese Linie fährt wie in i2030 bis Südkreuz und nur der Takt unterscheidet sich davon.
Takt: 30 min Takt zur HVZ und zur NVZ Stundentakt.
(Achtung dieser Vorschlag ist nur mit der Umfahrungsstrecke der Stadtbahn möglich. Hierzu habe ich bereits einen Vorschlag gemacht.
Fazit
10 min Takt zur HVZ und 15 min Takt zur NVZ, beispiel zur HVZ hier:
RE 2 | 6:00
RB 10| 6:10
RB 14 | 6:20
RE 8 | 6:30
RB 10| 6:40
RB 14| 6:50
Linienübersicht
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Linie |
Zuglauf |
Takt HVZ |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Wismar(120) |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Rostock(120) |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
30 |
|
RB 10 |
Südkreuz-Falkensee-Nauen |
30 |
|
Linie |
Zuglauf |
Takt NVZ |
|
RE 2 |
Cottbus-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Wismar(120) |
60 |
|
RE 8 |
Elsterwerda-Berlin-Falkensee-Nauen-Wittenberge-Schwerin(120)-Rostock(120) |
60 |
|
RB 14 |
Ostbahnhof-Stadtbahn-Falkensee-Nauen |
60 |
|
RB 10 |
Südkreuz-Falkensee-Nauen |
60 |
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Bemerkungen
Hierzu muss gesagt werden das ich eine Regio-S-Bahn für Schwerin für Schwerin plane und diese bei Fertigstellung hier verlinkt wird.
Gleisplan Schwerin: Gleis 3-4 Fernverkehr+ RE 1, RE2, RE 8, RB 13 | Gleis 1-2 RS 1 + RS 2
Gleisplan Nauen: Gleis 1-2 RE 2 + RE 4 | Gleis 3-4 RB 10 und RB 14
Gleisplan Falkensee: Gleis 1 (durchfahrt) Gleis 2-3 (Mittelbahnsteig) RE 2+ RE 8+ RB 10+RB 14 + Gleis 4 (Durchfahrt/Seitenbahnsteig für RB)
(Vorschlag nur bei bau von Regionalgleisen Nauen-Spandau und Erweiterung bahnhof spandau)
„Berlin-Buch MDC“ statt Regionalbahnhof
--- Reaktivierung Anschlussgleis Heizkraftwerk Berlin Buch anstelle Regionalbahnhof Buch ---
Des Öfteren wurde ein Regionalbahnhof Berlin-Buch vorgeschlagen, vor allem, um das Max Dellbrück Zentrum (MDC) besser an Berlin und Flughafen anzubinden. Er soll auf dem ehemaligen Güterbahnhof liegen und idealerweise auch Umsteigebeziehungen zur S-Bahn ermöglichen. Dagegen spricht meiner Meinung:
1. Der ehemalige Güterbahnhof liegt nicht gegenüber dem S-Bahnhof. Die angedachte Lösung würde Anschüttungen im Bereich der Selbstfahrer-Rampe erfordern und auch dann noch weite Fußwege erzwingen.
2. Ein Seitenbahnsteig (Durchgehende Hauptgleise behalten ihre Lage) würde den Einbau von mindestens 4 Weichen erfordern. Damit wäre auch eine Änderung der Sicherungstechnik im elektronischen Stellwerk notwendig.
3. Ein Seitenbahnsteig würde Züge aus Karow in Richtung Bernau behindern, während Züge Richtung Berlin einfahren, halten und ausfahren. Und: Bei Bauarbeiten oder Störungen am Gleis Karow – Bernau könnten keine Züge halten. Sinn würde nur ein Inselbahnsteig machen. Nahe dem S-Bahnsteig müssten dafür etliche Meter Damm angeschüttet und sämtliche Gebäude (Ga, Stw, Bm) auf dem Bahnhofsgelände abgerissen werden. Dann könnten die Gleise frühestens ab EÜ Wiltbergstraße verschwenkt und auf eine wesentliche Änderung der Sicherungstechnik verzichtet werden. Allerdings würde dies wohl auch zu engeren Radien im Gleis Karow – Bernau führen inkl. niedrigeren Geschwindigkeiten.
Bei sämtlichen Varianten unmittelbar an der Stettiner Bahn wäre das MDC noch immer nicht zufriedenstellend angebunden.
Mit der ehemaligen Trasse des Anschlusses Heizkraftwerk besteht jedoch ein Schienenweg direkt in den Campus. (Ob entwidmet weiß ich nicht - Gleise liegen jedenfalls noch teilweise und überbaut ist bis auf BÜ`s nichts)
VORSCHLAG: Die vom Campus kommende Strecke wird im Südkopf des Bahnhofs in die Fernbahngleise eingefädelt und verkehrt als eigenständige Linie nach Gesundbrunnen, Südkreuz oder gar BER. (www.karlsruher-modell.de) Auch nicht billig, aber am effizientesten und baulich einfachsten realisierbar. Sollten nördlich der Autobahn Wohngebiete entstehen, könnte das Gebiet mit einem Seitenbahnsteig nahe der ehemaligen Berufsschule / Gelände Zivilverteidigung / THW an das Stadtzentrum angeschlossen werden. Sicherungstechnisch sind mindestens eine Weiche (besser 3) notwendig sowie entsprechend neue Signale nötig. Technisch gesicherte BÜ müssen in der Groscurth- und Karower Str. entstehen. Den Endbahnhof habe ich mit einer Weiche und 2 Gleisen konzipiert für eventuelle Kreuzungen.
Mehr lesen
Neue Zugverbindung zum Gardasee (Trento – Riva del Garda)
Eine neue Zugverbindung zum Norden vom Gardasee, ohne Umweg über Verona. Zwar gebe ich zu das dieser Vorschlag wahrscheinlich unrealistisch ist. Aber ich finde es wichtig das auch der Norden vom Gardasee eine günstigere Eisenbahnanbindung bräuchte. Weil schon der Gardasee ein touristischer Anziehungspunkt ist und vom Fernverkehr etwas schlecht zu erreichen ist. Die neue Zugstrecke würde ab Trento, durch einen neuen Basistunnel, der im Ort Padergnone. endet. Gedacht wäre auch ein neuer Tunnelbahnhof vom Ort Sopramonte, aber ich bin mir nicht sicher ob es überhaupt möglich wäre. ich glaube eher nicht. Aber so hätte die Ort auch eine Zuganbindung. An der Fiume Sarca würde dann die neue Strecke über Sarche, Pietramurata, Dro, Arco (16.420 EW) und schließlich nach Riva del Garda (17.330 EW) führen. Direkt von Trento zum Gardasee. Auf der Strecke habe ich noch paar Tunneln eingezeichnet, wo es mit den Bergen brenzlich werden könnte. Ansonsten hoffe ich das es mit Steigung geht und da es vielleicht möglich wäre. Durch die neue Strecke könnte man auch einfacher eine neue Zuglinie als Beispiel von München über Rosenheim, Kufstein, Innsbruck , Bozen und Trento nach Riva del Garda führen.
Berlin: X21 über Senftenberger Ring
Problem:
Im Märkischen Viertel haben die beiden Hauptsiedlungsachsen Wilhelmsruher Damm und Senftenberger Ring deutlich abweichende ÖPNV-Angebote. Auf dem mittleren Wilhelmsruher Damm verkehren 4 Linien (M21, X21, X33, 124), auf dem nördlichen Senftenberger Ring nur eine (122). Zudem ist die Linienführung von 122 außerhalb des Märkischen Viertels unattraktiv, so dass fast alle Fahrgäste am S+U Wittenau umsteigen. Diese Haltestelle ist völlig überlastet. Die beiden Linien aus Süden (M21 und X21) befahren beide den Wilhelmsruher Damm.
Vorschlag:
- X21 fährt wie eingezeichnet über Finsterwalder Str. und Senftenberger Ring Nord bis Wilhelmsruher Damm, zwischen US Wittenau und Calauer Str. sowie an Tiefenseer Str. ohne Halt. Die 122-Verstärker zwischen US Wittenau und Wilhelmsruher Damm werden so durch X21 ersetzt.
Vorteile:
Bedarfsgerechtere Linienaufteilung. Geringerer Fahrzeugeinsatz bei attraktiverem Angebot. Expressbusservice für den Senftenberger Ring (z.B. SR Ost - US Wittenau 6min, SR Ost - Kutschi 16min). Mehr Direktverbindungen. Weniger Umsteiger an der überlasteten Haltestelle US Wittenau.
Links:
U2 zum Rennweg (Wien) verlängern
Ich schlage vor die U2 oder auch die geplante U5 bis zum Rennweg über einen neuen Bahnhof „Am Heumarkt“ zu verlängern, um den Fahrgästen der U2 bzw. der U5 einen direkten Anschluss an die S-Bahn zu ermöglichen (dadurch wird auch die 71 entlastet). Östlich des Karlsplatzes muss die U-Bahn den Tunnel der U4 unterqueren. Dann führt der Tunnel weiter unter dem Rennweg entlang. Den Zwischenstopp „Am Heumarkt“ wird es bei der Traumgasse, nördlich vom Belvederegarten geben. Nun führt der Tunnel weiter den Rennweg entlang, an der Reisnerstraße ein leichte Linkskurve bis zum S-Bahnhof. Eine Kehranlage kann evtl. unter der Schützengasse gebaut werden.
Köln: Innerstädtische Stadtbahn-Ringlinie mit Rheinquerung
So delle, der zweite Streich…
Basierend auf den Vorgaben der Stadt Köln zur Ausschreibung der Planung des Ringschlusses der Stadtbahnlinie 13 und auf meinem Alternativvorschlag dazu. Die Stadt fordert den Ringschluss (eigentlich der Linie 13) mit Anbindung der Parkstadt Süd in Köln-Raderberg und der Neubebauung des Deutzer Hafens. Einen Ringschluss habe ich auch, aber meiner dürfte erheblich mehr Realisierungspotential bieten, und außerdem ist mir immer noch schleierhaft warum die Linie 13 unbedingt parallel zur Südbrücke geführt werden sollte.
Ich zitiere nochmals aus den Ausschreibungsunterlagen:
- Anschluss des Entwicklungsgebiets Parkstadt-Süd
- Verknüpfungshaltestellen im weiteren Verlauf mit den Stadtbahnlinien 5, 12, 16 und 17 (alle linksrheinisch), sowie 1, 3, 7 und 9 (alle rechtsrheinisch), mit der geplanten Linie S16 (S-Bahnhaltestellen Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg) und mit den vorhandenen Linien S12/ S13/ S19
- Rheinquerung als Unterfahrung des Flusses an verschiedenen Standorten, jedoch keine Unterfahrung der Südbrücke, und Anschluss des Entwicklungsgebiets Deutzer Hafen am rechtsrheinischen Ufer
- Bewertung einer möglichen Parallelführung der Stadtbahnlinie 13 mit der geplanten S-Bahnlinie S16 an im Extremfall 3 Haltestellen (Bonner Wall, Poll/ Deutzer Hafen und Humboldt/ Gremberg).
Hier ist auch nochmals die Grafik zu der Ausschreibung. Die Stadt gibt einen (extrem teuren) Rheintunnel vor, und warum wird eine Unterfahrung der Südbrücke ausgeschlossen? Wer unterfährt denn die Strompfeiler einer Rheinbrücke??? Um dieser Problematik gleich von vorneherein aus dem Weg zu gehen, ich bleibe oben auf der Brücke. Und um nochmals auf die Ausschreibung zurückzukommen, wollen die Bewohner der Parkstadt Süd und des Deutzer Hafens wirklich im Kreis um Köln herumfahren? Das bezweifele ich doch stark. Die dürften doch eher in die Innenstadt wollen, und daher beginnt meine Ringlinie am Neumarkt.
Von dort aus geht es zunächst auf den Gleisen der Linie 9 zum Zülpicher Platz. Dort biegt die Bahn nach links auf den Hohenstaufenring Richtung Barbarossaplatz ab. Die Haltestelle der Linie 9 aus Richtung Sülz müsste dafür hinter den Ring in die Jahnstraße verlegt werden, eine Gleisverbindung an dieser Stelle existiert bereits, wird momentan vornehmlich für Überführungsfahrten aus dem Betriebshof Braunsfeld auf die Ringstrecke benutzt. Weiter geht es von dort auf dem Linienweg der Stadtbahnlinie 12 Richtung Zollstock. Zollstock wird allerdings nur am Rand gestreift, am Höninger Weg biegen die Bahnen gleich auf den Vorgebirgsglacisweg (zwischen dem Südstadion und den Bahnanlagen) ab. Weiter geht es von der Vorgebirgs- bis zur Bonner Straße quer durch die Parkstadt Süd, da diese momentan noch gar nicht existiert, müsste die genaue Trassierung an dieser Stelle noch festgelegt werden.
An der (H) „Bonner Wall“ verschwinden die Bahnen zunächst (Ebenirdig) im Bahndamm der Güterzug- und S-Bahnstrecke Richtung Südbrücke. Da die Bahnanlagen an dieser Stelle für die S-Bahnhaltestelle ohnehin umgebaut werden müssten, könnte das gleich in einem Rutsch geschehen. Die Südbrücke müsste für die S-Bahn eh erweitert werden, dann könnte sie auch gleich noch die Stadtbahn mit aufnehmen. Entweder als 4-gleisige Erweiterung, da an dieser Stelle aber nicht unendlich viel Platz vorhanden ist würde ich eine doppelstöckige Brücke in Form der bestehenden Bogenbrücke vorschlagen. Stadtbahn zwingend unten, S-Bahn oben. Ich gehe davon aus, dass sich eventuelle Statikprobleme lösen ließen.
Vom rechtsrheinischen Ende der Südbrücke und der zweiten Unterführung der Hafenbahn an der Straße „Am Schnellert“ sind es rund 250m, das sollte für eine Rampe von der Brücke auf Straßenniveau und eine 90m lange Haltestelle reichen. Direkt nach der Haltestelle unterfährt die Bahn in einer 90-Grad-Kurve die beiden Bahndämme und nutzt ab dort die freiwerdende Trasse der Hafenbahn zur (H) „Salmstraße“. Alternativ wäre auch eine Führung bis zur Siegburger Straße möglich, baulich sicherlich einfacher zu lösen, dann droht allerdings bei dem momentanen Verkehrsaufkommen auf der Siegburger Straße ein Dauerstau. Ein Tunnel an dieser Stelle würde das Projekt erheblich verteuern. Wenn der Tunnel an dieser Stelle kommen sollten, so müsste dieser dann zu erheblichen Teilen aus dem Straßenbauetat finanziert werden, denn die Autofahrer würden davon ja erheblich profitieren.
Diese Linie würde darüber hinaus die Verlängerung der Linie 15 vom Ubierring her überflüssig machen, die Erschließung wäre besser (Richtung Stadtzentrum) – und überhaupt bezweifele ich, dass sich eine Brücke auch nur für Fußgänger an dieser Stelle überhaupt realisieren ließe. Die Zerschneidung der Poller Wiesen dürfte jedenfalls auf erheblichen Widerstand stoßen, ein Bürgerentscheid würde aller Voraussicht nach das Ende der Brückenpläne bedeuten. Von der Salmstraße geht es ein kurzes Stück weiter auf der Trasse der Hafenbahn, direkt hinter der Unterquerung des Bahndamms entsteht links eine Verknüpfungshaltestelle. Dort kann sowohl in die Ringlinie 13 als auch in die rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn (Vorschlag kommt noch) umgestiegen werden.
Diese Linie erschließt dann im weiteren Verlauf auch das TÜV-Gelände – ich denke mal in sinnvollerer Weise als Spixis Vorschlag – weiter geht es von dort durch Humboldt Richtung Technische Hochschule in Köln-Deutz. Dieses Gelände könnte – abhängig von der künftigen Umgestaltung, das Hauptgebäude der TH soll ja abgerissen werden – oberirdisch gequert werden, danach ginge es ab in den Tunnel Richtung (H) „Technische Hochschule“. Die Tunnelstümpfe für die Einfädelung wurden bereits in den 1980-er Jahren im Zuge der Kalker Tunnelstrecke mit errichtet. Von dort aus würde dann wieder der Neumarkt erreicht.
Das wäre unter Verzicht auf den 5-Minuten-Takt bei der Linie 9 auch machbar, von der Siegburger Straße her würden die Bahnen dann nur alle 10 Minuten Richtung Deutzer Brücke verkehren, auf dem Abschnitt Deutzer Brücke/Neumarkt bliebe es bei den momentan fünf Bahnen pro zehn Minuten.
So, auch hier gilt, Alternativen bzw. Verbesserungsvorschläge sind jederzeit willkommen. Dieser Vorschlag hier tangiert ja die aktuellen Planungen gleich mehrerer Stellen (Parkstadt Süd, Deutzer Hafen, Gelände Technische Hochschule => Stadt Köln, Erweiterung Südbrücke => NVR und DB), deswegen habe ich hier besonders Wert auf einen NKI >=1 gelegt, daher auch der völlige Verzicht auf teure Tunnelstrecken. Alternativ könnte natürlich - wenn von der Stadt Köln wirklich so gewollt - ein Rheintunnel (und damit auch eine U-Bahn unter der Siegburger Straße in Poll) gebaut werden, das dürfte das Projekt aber mindestens um eine halbe Milliarde verteuern, die Realisierung stünde dann in den Sternen...😢
Regio-S-Bahn Dresden-Elbe-Elster RS3
Vorwort
Es gibt bereits Offizielle Planungen für eine S-Bahn Dresden-Elbe-Elster. Ich möchte diese Planungen ausweiten und die bestehenden RE (15 und 18) sowie die RB (31 und 49) sowie die S4 der S-Bahn Mitteldeutschland in Die S- Bahn Linien 1-3 aufteilen. Zusätzlich kommt noch die S4 (Dresden-Riesa) die als Unterstüzung/Entlastung des RE nach Leipzig zwischen Dresden-Riesa dient. Hier haben wir das offiziel geplante Netz und bald kommt noch eine Übersicht zu meinem geplanten Netz...
Vorteile
- Die Vorteile sind ein höherer Takt auf allen Abschnitten-30 min statt Stundentakt zur HVZ auf den Abschnitten: Falkenberg-Ruhland, Dresden-Ruhland, Ruhland-Hoeyswerda und Ruhland Cottbus.
- Eine höhere Vermarktungsquote: Im Vergleich zu anderen Zügen des Schienenregionalverkehrs weist die S-Bahn eine höhere Leistungsfähigkeit auf. Wikipedia
- Besseres Fahrzeugmaterial, früher alte Doppelstockwagen mit der S-Bahn neue Talent
- Umstieg von Auto auf Zug fällt leichter
- Höhere Lebensqualität in der onehin auswanderungsgefährdeten Elster...
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Linie 3
Linie 3 führt von Dresden über Coswig nach Elsterwerda.
Hierbei wir durchgängigen Stundentakt über die Friedrichstadt gefahren. Zur HVZ fährt allerdings ein Verstärker RS3x Zug im Stundentakt der über Radebeul Ost gefahren, mit Halt in: Elsterwerda Bhf-Großenhain-Coswig-Klötschenbröda-Radebeul Ost-Dresden Trauchau-Neustadt-Mitte-Hbf
Fazit
- 15 min Takt zur HVZ und 20 min Takt zur NVZ Dresden Hbf-Priesterwitz über Friedrichtstadt mit Linien 1, 3 und 4
- Zur HVZ neuer durchgehender 30 min Takt zur HVZ nach Elsterwerda
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Änderungen
von Plänen hier gibt es nicht da mir keine hier bekannt sind. Offizielle Planungen gibt es bereits und hier auch nur die S-Bahn nach Elsterwerda und Riesa. Hier sind die großen Änderungen das (fast) alle Züge außer der RS3x HVZ Verstärker über die Friedrichstadt fahren.
Bemerkungen/Nachteile
Gleisplan Cottbus Hbf: Gleis 1-2 RE 2 IC 56 | Gleis 3 RB 65 | Gleis 4 RB 46 | Gleis 5-6 S1+ S2 | Gleis 8 RB 11 | Gleis 9 RB 43+RE 10
Gleisplan Dresden Hbf: Gleis 1-2 Regio S-Bahn | Gleis 3 EC | Gleis 5 RE 50 | Gleis 6 IC 17 | Gleis 7 ICE 50 und IC 55 | Gleis 8-9 RE 1 RE2 RB 60 RB 61 | Gleis 10-11 RE 3 RB 30 S3 | Gleis 13 EC | Gleis 14 S-Bahn Dresden
Die Bahnhöfe Friedrichstadt, Und Cotta werden, komplett erneuert mit neuen (Mittel)Bahnsteigen kleinen Überdachungen und Fahrkarten sowie Snackautomaten.
Die Bahnhöfe Kemnitsch, Stettzsch, Niederwartha und Naundorf werden abgerissen und mit einem Mittelbahnsteig mit Sitzmöglichkeiten sowie einem Fahrkartenautomaten wiederaufgebaut.
Das Bahnhofgebäude am Bahnhof Cossebaude wird renoviert und die Haupthalle wiederaufgemacht mit Sitzmöglichkeiten und einer Anzeigetafel, sowie Fah und Snackautomaten, dafür keine Bahnsteigüberdachumg.
IC Luxemburg-Berlin
RE 10: Koblenz – Rüdesheim – Frankfurt
- Niederlahnstein
- Braubach
- Kamp-Bornhofen
- St. Goarshausen
- Kaub
- Lorch
- Assmannshausen
- Rüdesheim
- Geisenheim
- Oestrich-Winkel
- Eltville
- WI-Schierstein
- WI-Biebrich
- Mainz-Kastel
- F-Höchst
Entlastung Berliner Stadtbahn
Vorwort
Manche Linien aus Potsdam kommend werden in diesem Vorschlag über die Bestandtstrecke Grunewald-Jungfernheide umgelenkt, dies hat den Vorteil das die Stadtbahn sowohl für Züge aus Rathenow/Hannover kommend als auch für Züge aus Falkensee/Hamburg kommend frei(er) wird. Ab 2022 fährt die RE 1 aus Brandenburg kommend im 20 min Takt Dazu fährt noch die RB 23 sowie die RE 7. Hierzu kommt ein neuer Haltepunkt am Bahnhof Westkreuz...
Umführungsbahn
In meinem Plan fahren die RE 1 (20 min Takt) sowie die RE 7 (Stundentakt) weiter über die Stadtbahn. Die neue RB 23 sowie die RB 20/22 (zusammen) fahren neu nicht nur zur HVZ sondern Mo-FR Ganztags über diese neue Strecke. Zusätzlich Dazu kommt noch eine neue RB (9) von Werder/Beelitz über Potsdam Hbf- und die neue Strecke bis Hbf. Dafür wird der Abschnitt Beelitz Stadt-Kreuzungsbauwerk Seddin Zweigleisig ausgebaut, und elektrfiziert. Am Bahnhof Beelitz Stadt wird ein zweiter Kopfbahnhofsteig gebaut, wo die neue Linie (RB 9) und die ab 2022 geplante Linie RB 37 abfahren, diese dann mit Elektrotireibwagen betrieben wird.
Aus Richtung Falkensee wird bei Ausbau der Bahnstrecke Berlin-Hamburg auf dem Teilstück nach Nauen auf 4 Gleise ohne S-Bahn der Takt so angepasst das mit ev neuen Linien ein 10 min Takt im Regionalverkehr gefahren wird, Bei Ausbau der S-Bahn bleiben die RE2 sowie RE8 und entweder RE6 oder bei Wegfall dieser eine RB Linie(hVZ) erhalten die im zusammenhängendem 20 min Takt fahren., im Paralellverkehr zur S-Bahn im 20 min Takt wird hier zur HVZ im 10 min Takt gefahren. Vor dem Ausbau der S-Bahn bleibt alles wie gehabt.
Aus Richtungen Elstal wird hier im neu mit einer neue Linie im 20 min Takt gefahren, wo die alte RB und die RE über Jungfernheide und die neue RB über die Stadtbahn fährt.
(Bei Ausbau Bahnhof Spandau)
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RB 9
Die RB 9 wurde oben ja schon angesprochen. Diese neue Linie führt von Hbf über die neue Umgehungsstrecke bis Wansee wo aufgeteilt wird, einmal Richtung Werder und einmal Richtung Beelitz Stadt.
Dabei wird zwischen Hbf-Wansee zur MO-FR im 30 min Takt gefahren und nach Werder über Potsdam oder Beelitz im Stundentakt. Zur NVZ wird zwischen Hbf-Wansee wird im Stundentakt gefahren.
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Fazit
- 30 min Takt zur HVZ-Berlin Wansee-Beelitz
- 15 min Takt über die Umgehungsstrecke MO-FR 30 min Takt am Wochende | RB 9 RB20/22 RB 23
- Verlängerung des RE 7 Unterstützer über Wansee hinaus über die Umgehungsstrecke bis Berlin Hbf
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Ausbau
Als direkten Ausbau sind nötig:
- Zweigleisiger Ausbau und EF zwischen Beelitz Stadt
- Bau zweites Gleis Bahnhof Beelitz Stadt
- Bau Regionalbahnhof Westkreuz
- Reaktivierung Gleis 2 Werder.
(Nur die Sachen die auf jeden Fall umgesetzt werden müssen)
Düsseldorf: Flughafenschleife S11
Auf dieser Plattform gibt es zwar schon Flughafenschleifen in Düsseldorf (wie z.B. hier), dennoch habe ich keine Schleife in südlicher Richtung gefunden. Diese wollte ich hiermit ergänzen. Ddie eingezeichnete Schleife könnte den Norden Düsseldorfs besser an das Schienennetz anschließen und somit die Stadtteile Unterrath und Derendorf besser an das restliche Streckennetz anbinden. Zwar gibt es in den beiden Stadtteilen bereits S-Bahnhöfe, diese befinden sich jedoch am äußersten Ende der Bezirke und sind für viele schwierig erreichbar. Geplant ist ein Tunnel, welcher an den bestehenden unterirdischen Bahnhof D-Flughafen Terminal anschließend und in Derendorf wieder an die Bestandsstrecke anknüpft. Genau an diesem Punkt tritt allerdings das größte Problem dieses Vorschlags auf: Der Tunnel. Ein Tunnel ist kostspielig und teuer. Allerdings würde dieser Tunnel und somit auch jegliche Stationen eingleisig ausfallen, da die Strecke nur in eine Richtung befahren werden würde. Somit wäre auch die Zusammenführung mit der Bestandsstrecke einfacher und günstiger, da nur ein Gleis/Tunneleingang gebaut werden müsste. Dieser Eingang würde auf einem nicht bebauten Stück hinter dem Zugang für Fußgänger errichtet werden und wäre somit, wie der restliche Teil der Strecke, weder Straßen noch Gebäuden im Weg. Mit der Inbetriebnahme des Tunnels würde in Fahrtrichtung Bergisch Gladbach der Halt in Unterrath wegfallen. Dies sehe ich jedoch nicht als problematisch an, da dieser immer noch von der S1 angefahren werden würde, welche am Fernbahnhof des Flughafens hält. Zudem habe ich noch den Haltepunkt Düsseldorf Flughafen Parkhaus eingezeichnet; dieser ist allerdings nur eine grobe Idee. Durch den Halt würden viele Mitarbeitende der umliegenden Firmen bzw. des Flughafens schneller an ihre Arbeitsplätze (wie z.B. der Luftfracht oder des SkyTrains) kommen. Dieser wäre einfach, kostengünstig und von dem Vorschlag unabhängig realisierbar, da u.a. auf einer Seite bereits ein Bahnsteig existiert und keinerlei Gelände/Schienenweg zu verändern wäre. Die mit (n) markierten Haltestellen sind neue Haltestellen
Querverbindung Lahn- und Rheintal über Dachsenhausen
Einrichtung einer Querverbindung von Bad Ems im Lahntal nach Kamp-Bornhofen im Rheintal über Becheln, Dachsenhausen und Dahlheim (Verlängerung der bestehenden Linie 555 Ems - Dachsenhausen).
Angebot Mo-Fr:
- 5-9 Uhr: Stündlich
- 9-14 Uhr: Zweistündlich
- 14-17 Uhr: Stündlich
- 18-20 Uhr Zweistündlich
Angebot Wochenende:
- 7-20 Uhr: Zweistündlich als ALF/Rufbus
Verlauf:
- Bad Ems
- Becheln
- Dachsenhausen
- Dahlheim
- Kamp-Bornhofen
Dauer:
- ca. 40 min
Fahrzeuge:
- Kleinbusse bis 17 Personen
- Im Schülerverkehr Verstärkung durch zusätzliche Linien (545) und zusätzlichen Bussen (zw. Ems und Dachsenhausen) mit Standardbussen
Anschlüsse laut Zielfahrplan D-Takt 2030 3. Entwurf:
- Bad Ems:
- Ankunft: '19
- RB Richtung KO: '25
- RB Richtung Limburg: '34
- Abfahrt: '42
- Dachsenhausen:
- Taktknoten mit kurz vor der vollen Stunde:
- 540 Nastätten - Braubach
- 543: Dachsenhausen - Gemmerich
- HVZ: 595: Dachsenhausen - Nassau
- HVZ: 545: Dachsenhausen - St. Goarshausen
- Taktknoten mit kurz vor der vollen Stunde:
- Kamp-Bornhofen:
- Ankunft: '22
- (RE Richtung Frankfurt: ca. '27)
- (RE Richtung Koblenz: ca '32) -> RE soll unverständlicherweise nicht in Kamp-Bornhofen halten!!
- (ggf. RB Verstärker, Fahrzeiten bisher unbekannt)
- Abfahrt: '35
(Fahrzeiten vom Bus müssten so sein, damit die Anschlüsse am Besten passen. Ich bin kein Experte, der sowas Planen kann.)
RE-Halt in Kamp-Bornhofen: Es gibt 4 unabhängig voneinander entstandene Vorschläge über einen RE in diesem Abschnitt:
RE Gerolstein – Mayen – Koblenz
Ein vieleicht unrealistischer Plan, aber vielleicht auch nicht. Die Linie verkehrt nur auf dem Abschnitt Mayen - Kaisersesch auf einer in Betrieb befindlichen Strecke, die Abschnitte Koblenz - Bassenheim und Kaisersesch - Gerolstein sind stillgelegt, der Abschnitt Bassenheim - Mayen ist ein Radweg. Es gibt allerdings Planungen die Strecke Kaisersech - Gerolstein für einen RE-Verkehr nach Koblenz zu Reaktivieren, allerdings über Andernach und nicht über Polch.
Die Planungen gehen davon aus, dass das RE-Konzept zwischen Kaisersesch und Koblenz fortgeführt werden soll. Das heißt, auf dem bestehenden Abschnitt der Eifelquerbahn gibt es nur in Mendig und Mayen einen Halt. Die Fahrt führt dann über Andernach nach Koblenz. Fakt ist, dass die Richtungsänderung in Andernach für einen Zeitverlust sorgt. Diesen könnte man umgehen, indem man eine neue Verbindungskurve von der Eifelquerbahn Richtung Koblenz errichtet, wodurch der RE, wenn auch nur kanpp, an Andernach vorbeifährt (ggf neuer Halt in Andernach Süd). In Koblenz soll die Linie in die RB 23 nach Limburg übergehen, wodurch zum einen eine sehr lange und verspätungsanfälligere Linie entsteht, was v. a. auf eingleisigen Strecken, die es in der Eifel zu genüge gibt, problematisch wird. Zum anderen geht für die Stationen zw. Kaisersesch und Andernach, die nur von der RB bedient werden, der Anschluss ins Lahntal und die Anbindung an Koblenz verloren. Zudem soll das Regionalbahnangebot weiterhin mit 2 RBs pro Stunde zwischen Andernach und Mayen, wovon eine nach Kaisersesch weiterfährt, bestehen bleiben. Folglich fahren auf dem Abschnitt Mayen - Andernach künftig 3 Züge pro Stunde und Richtung, obwohl dieser teils eingleisig ist.
Zusammenfassung der aktuellen Planungen ist also:
- Lange und verspätungsanfällige Linie
- Mit der Einführung der Lahn-Eifel-Bahn neu gewonnene Direktverbindungen gehen größtenteils verloren
- Viele Züge für eingleisige Strecke
Durch die direkte Verbindung von Mayen nach Koblenz werden viele Gemeinden wieder neu an das Bahnetz angebunden und der ÖPNV im Landkreis deutlich attraktiver. Heute haben Pendler zwischen Mayen und Koblenz die Wahl, ob sie mit dem Bus den direkten Weg fahren oder mit der RB über Andernach. Und was soll ich sagen? Beide Verbindungen sind fast gleich schnell. Der Unterschied beträgt nur eine einzige Minute. Eine direkte Zugverbindung kann hierbei einen deutlichen Zeitgewinn hervorufen, auch wenn dies vielleicht auf Kosten der Verbindung über Andernach geht. Verkehrswende und "Mehr Verkehr auf die Schiene" lassen sich nur durch solche (XXL-)Reaktivierungen ermöglichen.
Expressbus Koblenz – Neuhäusel – Montabaur
S4 Remagen – Koblenz – Rüdesheim
S4 der möglichen S-Bahn Koblenz von Remagen über Koblenz nach Rüdesheim (Rhein)
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Neuwied
- S4: Rüdesheim - Koblenz - Remagen
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linien werden meist im Stundentakt betrieben. Der Fahrplan der weiterhin dazu parallel verkehrenden Regionalbahnen wird so angepasst, dass durch die Kombination ein 30-Min Takt an den derzeit bestehenden Stationen entsteht. Die zusätzlichen, reinen S-Bahn-Stationen werden also nur stündlich bedient, in der HVZ ggf. 2-mal pro Stunde. Bei den meisten S-Bahn-Stationen befindet sich noch eine RB-Station in der Nähe oder sie werden ohnehin aufgrund der geringen Nachfrage nur als Bedarfshalt betrieben. Aufgrund der hohen Zugdichte auf beiden Rheinstrecken ist ein dichterer Takt nur schwer möglich und man müsste teure Ausbaumaßnamen anstellen. Zwischen Pfaffendorf und Neuwied verkehren 2 S-Bahnlinien. Hier müsste man noch Prüfen, ob man mit RB und 2 S-Bahnen, nur mit 2 S-Bahnen oder mit RB und den S-Bahnen in zweistündlichen Wechsel fährt. Im Berufsverkehr besteht die Möglichkeit, die S-Bahnen zu verdichten oder zu verlängern. Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und nach Winningen und Kobern-Gondorf mit der S-Bahn.
Verlegung/Verlängerung SRS in Rüdersdorf
Ich schlage hier die Verlegung bzw. Verlängerung der Schöneicher-Rüdersdorfer-Straßenbahn im Bereich Rüdersdorf und die Einführung einer neuen Stadtlinie "88a" vor.
Die Strecke beginnt beginnt am Areal des ehem. Betriebsbahnhofes des Plattenwerks Vogelsdorf, wo ein neuer S-Bahnhof mit P+R enstehen könnte (s. https://extern.linieplus.de/proposal/s-bahn-nach-ruedersdorf/).
Im folgenden Abschnitt zwischen den Haltestellen Schulzenhöhe und Torellplatz Nord mit dem Zwischenstop "Willi-Müller-Straße" ergänzt bzw. ersetzt die Straßenbahn die Buslinie 951, welche dadurch begradigt und beschleunigt werden kann, da die Stichfahrt zur Schulzenhöhe wegfällt. Am Torellplatz folgt die Strecke dem bestehenden Verlauf der Linie 88 bis zur Haltestelle Breitscheidstraße. Hier biegt die Linie durch die Grünanlage zur Brückenstraße ab, von wo aus das Wohngebiet sowie der Schulstandort (Grund- und Oberschule sowie Gymnasium) besser erschlossen werden. Schließlich folgt die Linie der Brückenstraße, bis sie wieder auf ihren alten Verlauf trifft und in Alt-Rüdersdorf endet. Eine weitere Verlängerung durch die Woltersdorfer Straße zum Freizeitzentrum kann diskutiert werden. Die Haltestellen sind noch einmal wiefolgt:
- S-Bahnhof Rüdersdorf P+R (neu)
- Schulzenhöhe (bisher Bus)
- Willi-Müller-Straße (bisher Bus, mit 951)
- Torellplatz Nord (Neu, mit 951)
- Heinitzstraße (Bestand, mit 88)
- Marktplatz (Bestand, mit 88)
- Rathaus (Bestand, mit 88)
- Breitscheidstraße (Bestand, mit 88)
- Brückenstraße (Neu, ggf. auch Umverlegung der 88)
- Marienstraße (Bestand, mit 88)
- Alt-Rüdersdorf (Bestand, mit 88)
Eine weitere Maßnahme könnte die Reaktivierung der Wagenhalle Rüdersdorf für Aus- und Einrücker bei gleichzeitiger Nutzung als Depot für die historischen Fahrzeuge der Straßenbahn bzw. Museum sein. Das Depot befindet sich allerdings in einem schlechten Zustand; zudem wurde vor ein paar Jahren das neue Unterwerk Rüdersdorf genau in die Einfahrt gesetzt, sodass hier größere Umbaumaßnahmen vorgenommen werden müssten.
S3 Bingen – KO – Neuwied – Linz
Mögliche Linie S3 der S-Bahn Koblenz. Von Bingen (Stadt oder Hbf) über Koblenz und Neuwied nach Linz. In der HVZ wäre eine Verlängerung von Bingen nach Kreuznach über Gensingen-Horrweiler oder Laubenheim möglich.
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Linz (Rhein)
- S4: Remagen - Koblenz - Rüdesheim
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linien werden meist im Stundentakt betrieben. Der Fahrplan der weiterhin dazu parallel verkehrenden Regionalbahnen wird so angepasst, dass durch die Kombination ein 30-Min Takt an den derzeit bestehenden Stationen entsteht. Die zusätzlichen, reinen S-Bahn-Stationen werden also nur stündlich bedient, in der HVZ ggf. 2-mal pro Stunde. Bei den meisten S-Bahn-Stationen befindet sich noch eine RB-Station in der Nähe oder sie werden ohnehin aufgrund der geringen Nachfrage nur als Bedarfshalt betrieben. Aufgrund der hohen Zugdichte auf beiden Rheinstrecken ist ein dichterer Takt nur schwer möglich und man müsste teure Ausbaumaßnamen anstellen. Zwischen Pfaffendorf und Neuwied verkehren 2 S-Bahnlinien. Hier müsste man noch Prüfen, ob man mit RB und 2 S-Bahnen, nur mit 2 S-Bahnen oder mit RB und den S-Bahnen in zweistündlichen Wechsel fährt. Im Berufsverkehr besteht die Möglichkeit, die S-Bahnen zu verdichten oder zu verlängern. Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und nach Winningen und Kobern-Gondorf mit der S-Bahn.
E/GE: Verlängerung 155 nach Gelsenkirchen
In der Aktuellen Stunde wurde das schon einmal berichtet, es ist aber schon so lange her, dass ich denke, dass das in der WDR Mediathek nicht mehr zu finden ist. Es ist aber ein Beispiel für den typischen Ruhrgebiets-ÖPNV-Unfug.
Also die Linien 155 und 340 enden in Gelsenkirchen-Rotthausen im Bereich Landschede - Achternbergstraße. Die Linie 155 fährt GE-Achternbergstraße - Essen-Zentrum - Essen-Kupferdreh und die Linie 340 fährt GE-Landschede - Gelsenkirchen-Zentrum - Gelsenkirchen-Ost - Wanne-Eickel. Die Straße, die sie gemeinsam bedienen, markiert die Stadtgrenze Essen/Gelsenkirchen, die zugleich auch die Grenze Ruhrbahn Essen/Bogestra ist. Der Grund für die dortigen Endpunkte sind diese Grenzen, da sie das Ende einer jeweiligen Zuständigkeit bedeuten.
Nur praktisch sind die Endstellen dort eher nicht, da man zwischen den Zentren umsteigen muss. Ich möchte vorschlagen, dass die Linie 155 von GE-Achternbergstraße nach Gelsenkirchen Hbf verlängert wird und dabei den Linienweg der Linie 340 übernimmt. Die Linie 340 verkehrt im Gegenzug ab Machensplatz zur Endstelle Gelsenkirchen Hbf statt nach Rotthausen. So wird der ÖPNV städteverbindend verbessert.
S-Bahn nach Rüdersdorf
Die Gemeinde Rüdersdorf bei Berlin wächst stark, ist jedoch nicht wirklich gut an das S-Bahn Netz angeschlossen. Die Reaktivierung des Bahnverkehrs wird bereits diskutiert, jedoch halte ich die häufig genannten Bahnhofsstandorte am Frachtzentrum Rüdersdorf oder im Bereich Herzfelde nicht für gut geeignet (siehe hier)
Die Fläche des alten Bahnhofs am Frachtzentrum ist zwar günstig zu erreichen, jedoch ist die Straße dorthin bereits jetzt sehr stark befahren und zudem ist der Platz dorf (für P+R etc.) sehr beengt. Der Standort Herzfelde bietet zwar mehr Platz, liegt jedoch weit ab vom Rüdersdorfer Ortszentrum.
Ich schlage daher vor, den Bahnhof auf dem Gelände des ehem. Betriebsbahnhofes des Plattenwerks Vogelsdorf in der Nähe der Vogelsdorfer Straße zu errichten. Hier ist ausreichend Platz vorhanden, da eine größere Fläche neben der Anlage bereits vor einigen Jahrzehnten scheinbar beräumt wurde und daher nur spärlich bewachsen ist. Hier könnten P+R-Parkplätze errichtet werden. Zur Anbindung an das bestehende Netz in Rüdersdorf fehlen nur wenige Meter Gleis (abgesehen von der nötigen Elektrifizierung ab Fredersdorf). Auf dem Luftbild sind die räumlichen Gegenheiten gut zu erkennen. Ein weiterer Bahnhof im Ortsgebiet von Fredersdorf-Vogelsdorf dürfte die Attraktivität weiter erhöhen.
Der Standort kann mit dem ÖPNV gut erschlossen werden. Eine Buswendeschleife ist vorhanden, aber auch eine Anbindung per Straßenbahn denkbar. (s. hier)
S2 Nassau– Koblenz – Traben-Trarbach
Linie 2 der möglichen S-Bahn Koblenz von Nassau über Koblenz nach Traben-Trarbach. In der HVZ kann auch bis Limburg gefahren werden, auch wenn die Linie dann sehr lang wäre.
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Linz (Rhein)
- S4: Remagen - Rüdesheim (Rhein)
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linien werden meist im Stundentakt betrieben. Der Fahrplan der weiterhin dazu parallel verkehrenden Regionalbahnen wird so angepasst, dass durch die Kombination ein 30-Min Takt an den derzeit bestehenden Stationen entsteht. Die zusätzlichen, reinen S-Bahn-Stationen werden also nur stündlich bedient, in der HVZ ggf. 2-mal pro Stunde. Bei den meisten S-Bahn-Stationen befindet sich noch eine RB-Station in der Nähe oder sie werden ohnehin aufgrund der geringen Nachfrage nur als Bedarfshalt betrieben. Aufgrund der hohen Zugdichte auf beiden Rheinstrecken ist ein dichterer Takt nur schwer möglich und man müsste teure Ausbaumaßnamen anstellen. Zwischen Pfaffendorf und Neuwied verkehren 2 S-Bahnlinien. Hier müsste man noch Prüfen, ob man mit RB und 2 S-Bahnen, nur mit 2 S-Bahnen oder mit RB und den S-Bahnen in zweistündlichen Wechsel fährt. Im Berufsverkehr besteht die Möglichkeit, die S-Bahnen zu verdichten oder zu verlängern. Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und nach Winningen, Kobern-Gondorf und Neuwied mit der S-Bahn.
Köln: Ringschluss Stadtbahnlinie 13 (Öffentliche Ausschreibung)
So, bevor jetzt der Erste fragt warum ich jetzt noch einen Vorschlag für den Ringschluss der Linie 13 (Gürtelstrecke) mache, wo es davon hier im Forum schon so viele wie Sand am Meer gibt…
'Jetzt wird es nämlich ernst. Vor kurzem hatte die Stadt Köln die ingenieurtechnische Untersuchung entsprechender Streckenvorschläge ausgeschrieben. Die Ausschreibungsfrist endete am 10.02.2021 – sorry, falls jemand hier im Forum sich daran beteiligen wollte. Hätte allerdings bei den Vorgaben, die die Stadt Köln den potentiellen Bewerbern auferlegt, eh so nichts gebracht. Ich möchte also nicht nur einfach wieder einen neuen Vorschlag einreichen mit den Vorzügen, was daran nun so andersartig und besser sein soll als bei den bestehenden, sondern eine Diskussion anstoßen, wie Nutzer des ÖPNV so etwas planen würden. Natürlich habe ich auch meinen eigenen Vorschlag. Und bei diesem werde ich wie immer darauf achten, dass die Kosten nicht aus dem Ruder laufen. Schließlich sollte die Streckenvariante in der standardisierten Bewertung einen NKI >=1 erreichen. Und bitte daran denken: Teure Tunnelbauten nur dort wo unbedingt notwendig, und auch keine Führung abseits der Wohngebiete – was soll eine Stadtbahn durch das Gremberger Wäldchen? Dort gibt es keine Nutzer, abgesehen vielleicht von ein paar Eichhörnchen. Am besten eine ausgewogene Mischung aus beidem. Mehrere Linienvarianten sind also durchaus gewünscht. Und dann sollte das Ergebnis an die Verantwortlichen weitergeleitet werden, wobei mir nicht die Kölner Ratspolitiker vorschweben (dass dort niemand so richtig Ahnung vom ÖPNV hat, wurde ja bereits hinreichend bewiesen), sondern eher die Fachleute beim NVR (Nahverkehr Rheinland).
An dieser Stelle möchte ich mich auch ausdrücklich beim Forum von Drehscheibe-online bedanken, woher diese Information stammt. Ein für das Verständnis dieses Beitrags unbedingt notwendiges Bild gibt es übrigens auch dort. Dieses Forum hier bietet ja leider nicht die Möglichkeit, auch eigene Dokumente hochzuladen.
Als ich die Planungsvorgabe (siehe verlinktes Bild bzw. Seite 5 der Ausschreibungsunterlagen – Achtung, dieser Link lädt eine – vertrauenswürdige – docx-Datei herunter !) das erste Mal gesehen habe, dachte ich – was soll das??? Der absolute Super-GAU (= größter anzunehmender Unfug). Der Ringschluss der Linie 13 ist ja eine prima Idee, aber bitteschön: Was soll die Führung über die geplante Parkstadt Süd und dann parallel zur Südbrücke? Für alle Nichtkölner, die sich nicht so gut in der Kommunalpolitik auskennen: Auf dem Gelände in Köln-Raderberg (zwischen Bonner Str./Marktstr./Bischofsweg und der Eisenbahn im Norden) befindet sich momentan noch der Großmarkt, der verlegt werden soll, um dort ein neues Stadtviertel entstehen zu lassen. Mit einem Stadtbahnanschluss mitten auf dem Gelände ließen sich natürlich die geplanten Wohnungen und Büros besser (=teurer) vermarkten. Ein Schelm, der Böses dabei denkt… Eigentlich müsste gegen einige der Urheber dieser Vorgabe aus der Politik wegen Anfangsverdacht der Korruption ermittelt werden. Doch lassen wir das, das gehört hier nicht hin. Zudem hätte ich wegen der Anbindung der Parkstadt Süd eine bessere (und vor allem preiswertere) Lösung mit höherem Nutzen anzubieten. Kommt dann in einem weiteren Vorschlag.
Der sachliche Grund, der dagegen spricht, liegt offen aus der Hand. Besonders die Variante 2-A kollidiert mit den Planungen zur S-Bahnlinie (S16) über die Südbrücke, zudem von dieser ab dem ehemaligen Bahnhof Köln-Kalk noch eine weitere Strecke entlang des Güterbahnhofs Köln-Kalk zur Bahnhof Köln-Mülheim geplant ist. Fördermittel von Bund und Land dürfte es dafür also keine geben, womit das Projekt von vorne herein zum Scheitern verurteilt ist. Die Variante 2-B bietet auch viel Potential, würde sich aber eher für eine rechtsrheinische Nord-Süd-Verbindung (in Niederflur) eignen, dazu kommt auch noch ein Vorschlag.
Denn bislang sind ja alle hier im Forum von einer Verlängerung über die Gürtelstrecke bis zum Rheinufer und von dort mit einer Brücke (obwohl eine Rheinbrücke an dieser Stelle aus Gründen des Landschaftsschutzes wohl nicht möglich wäre) oder einem Rheintunnel (eigentlich wegen exorbitanter Kosten abzulehnen, damit würde wohl nie ein NKI >=1 erreicht) über die (H) Salmstraße in Köln-Poll ausgegangen. Dazu gehören z.B. Vorschläge von alex8055, b_hoepfner gleich zwei Mal , nicolas.blume (und noch viele mehr, ich habe jetzt nur die jüngeren Vorschläge berücksichtigt, falls sich jemand übergangen fühlen sollte). Vor allem, wo die Möglichkeit einer Führung über die Rodenkirchener Brücke (BAB4) nach der unlängst veröffentlichten Forderung von Straßen NRW für einem Neubau der Brücke jetzt unproblematischer wäre. Bei einer Führung der Stadtbahn im Hohlkörper der Brücke unterhalb der Fahrbahn – verbunden mit einem angrenzenden Geh- und Radweg in vernünftiger Breite – ließen sich mit Sicherheit Kosten in zweistelliger Millionenhöhe einsparen. Wobei sich bei den Straßenbauern leider niemand an (Mehr-)Kosten stört, dort sind eindeutig zu viele unerschöpfliche Steuermittel vorhanden.
Dafür habe ich mich am Sülzgürtel für die (teilweise unterirdische, etwas teurere) Variante 1-AII entschieden, mit einer unterirdischen Haltestelle Sülzgürtel. Denn: Im Bereich der Unterführung des Klettenberggürtels unter dem GBf Köln-Eifeltor würde eine Verbreiterung der Straße wohl noch teurer als ein Tunnel für die Stadtbahn, und wohin sonst mit dem Wochenmarkt auf dem Gürtel? Dieser belegt zwar nur den Abschnitt zwischen Petersberg- und Rhöndorfer Straße, bis zur Luxemburger Straße bliebe dann nördlich der Petersbergstraße noch Platz für eine Rampe an die Oberfläche, aber betrieblich so nicht umsetzbar. Die Züge würden nämlich bei roter Ampel an der Luxemburger Straße im Bereich der Rampe zum Halten kommen, und einen tonnenschweren Stadtbahnzug bekäme man dort nicht mehr so schnell in Gang. Zudem existiert dort noch die Betriebsstrecke (Schleife Neuenhöfer Allee/Berrenrather Straße, das letzte Überbleibsel der Straßenbahn über die Berrenrather Straße) zur Verbindung von Gürtelstrecke und Luxemburger Straße (bei mir gestrichelt eingezeichnet). Diese müsste 2-gleisig ausgebaut werden, mit einem echten Schienendreieck an der Luxemburger Straße. Das sind übrigens Vorgaben, die in den Ausschreibungsunterlagen explizit angesprochen werden.
Nach der Querung der Bahnanlagen geht es oberirdisch über den Gürtel weiter bis zum Rheinufer am Bayenthalgürtel, ein Stück Richtung Süden, und hinter der (H) Heinrich-Lübke-Ufer (Linie 16) erfolgt die Führung über eine Rampe/Brücke zur Rodenkirchener Brücke. Dort wird die Strecke im „Bauch“ der Brücke geführt. So eine Konstruktion gibt es z.B. in Wien, wo nach dem Einsturz der Reichsbrücke im Jahr 1976 bei deren Neubau auch eine Führung der U-Bahn im Tragkörper erfolgte. Die weitere Führung entlang der A4, entweder im Bereich der Wendeschleife der Linie 7 direkt an der Autobahn erfolgt die Führung zur (H) „Baumschulenweg“. Eine mit höherer Geschwindigkeit zu befahrende Kurve (Variante gestrichelt eingezeichnet) erfordert eine zusätzliche Unterfahrung der Autobahn – und damit zusätzliche Kosten. Unmittelbar dahinter zweigt die Strecke auf die Anschlussbahn zum Deutzer Hafen Richtung Vingst ab, wo in absehbarer Zeit der Zugverkehr eingestellt wird. Am Poller Holzweg habe ich wirklich zwei Haltestellen (als Umstiegspunkt) vorgesehen, die eine für die Linie 13, die andere für die zusätzlichen Niederflurlinien Richtung Bahnhof Deutz bzw. Wiener Platz (letztere als rechtsrheinische Nord-Süd-Stadtbahn). Dazu demnächst mehr.
Die Linie 13 wird weiter Richtung Vingst geführt, überquert in Gremberg die Güterzugstrecke auf deren Ostseite und erhält an der Poll-Vingster-Straße eine ganz wichtige Haltestelle mit Umstieg zur S-Bahn - bzw. vielleicht gleich zwei S-Bahnstrecken, oben die Bahnen Richtung Troisdorf/Flughafen, daneben die S-Bahn Richtung Bahnhof Mülheim). Ab dort es bis zum Bahnhof Mülheim unterirdisch weiter. Verbindung an der (H) „Vingst“ zur Linie 9, die Haltestelle nördlich unter der Oranienstraße zur Anbindung des Wohngebietes und daran anschließend zur (H) „Fuldaer Straße“ (Linie 1). Nördlicher davon an der (H) „Mülheimer Friedhof“ gibt es zwei, das heißt sogar drei Möglichkeiten. Denn es ist ja auch eine Linie über die Frankfurter Straße Richtung Ostheim vorgesehen. Szenario eins wäre, dass die Linie 13 keinen geschlossenen Ring erhält, sondern dort aus Richtung Linksrheinischem endet und die Strecke nach Ostheim aus dem Ring ausgefädelt wird. Genauso wie in Hamburg die Ring-U-Bahn Linie 3, die auch in Barmbek aus dem Ring Richtung Wandsbek-Gartenstadt ausgefädelt wird. Bei einem geschlossenen Ring würde die Linie aus Richtung Ostheim dort enden, der Umstieg erfolgt in beiden Varianten am gleichen Bahnsteig. Es gibt dann noch eine dritte Variante – da zwischen Mülheim bzw. der Vischeringstraße und dem Betriebshof Braunsfeld ((H) „Oskar-Jäger-Straße) im Berufsverkehr ein 5-Minuten-Takt kommen soll – in diesem Abschnitt ein überlappender Takt gefahren wird. Ich würde ganz eindeutig dafür plädieren. Aber auch dann leider kein geschlossener Ring. 😢 Diese Haltestelle müsste auf jeden Fall 4-gleisig mit nördlich angrenzender Wendeanlage angelegt werden. Theoretisch wäre auf diesem Abschnitt auch eine oberirdische Führung möglich und ist im Zuge der Strecke über die Frankfurter Straße auch so geplant, aber zwei Rampen an die Oberfläche mit nur wenigen hundert Metern Abstand dazwischen wäre natürlich Quatsch. Dafür könnte die (H) „Buchheim Frankfurter Straße“ (Umstieg zur Linie 3) in einfacher Tieflage ohne zusätzliche Verteilebene darüber entstehen, die Platzverhältnisse lassen das dort zu.
Noch etwas zum Bauverfahren – wurde in den Ausschreibungsunterlagen ja auch angesprochen. Auf den unterirdischen Abschnitten Klettenberggürtel-Eifeltor und Fuldaer Straße/Buchheim Frankfurter Straße könnte preiswerter von der Oberfläche aus mit Schlitzwand-Deckel-Bauweise gebaut werden, auf den Abschnitten Vingst S-Bahn bis Fuldaer Straße und in Buchheim auf dem kurzem Stück von der Frankfurter Straße zum Bahnhof Mülheim wäre unter der Bebauung Schildvortrieb nötig. Zusätzlich tauchte in den Ausschreibungsunterlagen noch eine Frage nach den Notausstiegen auf. Ich glaube, es sind keine nötig – ich habe jetzt zwar nicht auf den Zentimeter nachgemessen, aber keiner der Tunnelabschnitte zwischen den Haltestellen dürfte länger als 600 m sein. Das ist auch ein gewichtiges Argument, was die Baukosten anbelangt.
Also dann, wie heißt es so schön, sachdienliche Hinweise sind jederzeit willkommen.
S1 Neuwied – Koblenz – Bassenheim
Linie 1 eines möglichen S-Bahn Netzes für Koblenz. Es beinhaltet neben dem Bau von neuen Stationen auch die Reaktivierung von Koblenz nach Bassenheim.
Die Linien meiner S-Bahn:
- S1: Neuwied - Bassenheim
- S2: Nassau (Lahn) - Traben-Trarbach
- S3: Bingen - Linz (Rhein)
- S4: Remagen - Rüdesheim (Rhein)
Das Angebot sieht wie folgt aus:
Die Linie wird meist im 30-Min-Takt betrieben. In der HVZ kann zwischen Bassenheim und Koblenz Hbf auch öfter gefahren werden (ab 12.12.2021 fährt der RegioBus Mo-Sa immer alle 15 min, Nachfrage ist also da). Durch den 30-Min-Takt auf rechten Rheinstrecke wird die RB27 hier nicht mehr fahren, sondern über Urmitz Rheinbrücke (RE8 kann Urmitz Rh.Brücke und Lützel dann auslassen). Zudem werden die neuen Linien geschaffen, um neue Direktverbindungen zu schaffen. So kann man zum Beispiel von Bad Ems nach Andernach, Mayen und Kaisersesch mit der RB fahren und an die Mosel mit der S-Bahn.
Bremen: Umbau Straßenbahn am Hbf
Die Straßenbahnhaltestelle des Bremer Hauptbahnhofs liegt am Bahnhofsvorplatz auf der gegenüberliegenden Seite des Hauptbahnhofs selbst, zwischen der Straßenbahn und den Bahnsteiggleisen sind z.T. mehrere hundert Meter Fußweg zurück zu legen. Dabei führt ein großer Teil der Linien im Anschluss daran direkt unter den Bahnsteigen hindurch, und die restlichen Linien könnten mit einem kleinen Schwenk ebenso in diese Unterführung verlegt werden.
Genau dies ist Inhalt dieses Vorschlags. Die bestehende Straßenbahnhaltestelle am Hbf wird aufgegeben (bzw. für die Linien 1, 5, 6 und 10 durch eine am ZOB "ersetzt") und durch eine neue Haltestelle direkt unter den Bahnsteigen ersetzt.
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss hierfür komplett umgebaut werden und steht dem KFZ-Verkehr anschließend nicht mehr zur Verfügung. Zwischen dem Stern und dem Bahnhofsplatz besteht über die Parkallee und "An der Weide" jedoch eine gleichwertige Alternativstrecke zur Verfügung, großräumig kann der Verkehr vom Stern Richtung Bahnhofsvorstadt/Utbremen/Stephanibrücke auch via Holleralle - Finndorffstraße geleitet werden.
Ein kleines, ein großes Problem.
Das Kleine:
Das gesamte Areal wurde gerade erst in Stand gesetzt. Da da Projekt mEn aktuell von der Stadt Bremen ohnehin nicht zu stemmen ist und mit einer Realisierung frühestens ab 2030 gerechnet werden könnte, ist dies verkraftbar, die aktuelle Instandsetzung kann also als "Fitmachen für die letzten Minimum 10 Betriebsjahre im bisherigen Zustand" betrachtet werden.
Das Große:
Der Gustav-Detjen-Tunnel muss wie gesagt komplett erneuert werden. Zum einen ist er an der Seite zu niedrig für die zwei zusätzlichen Straßenbahngleise (wie hier deutlich zu sehen ist), zum anderen dürfte es schwierig bis unmöglich sein, in das gemauerte Bauwerk nachträglich Öffnungen für die Bahnsteigzugänge einzubauen.
Es wird also nötig sein, direkt an der südlichen Bahnhofzufahrt die Gleise vorübergehend für die Baustelle zu unterbrechen, vergleichbar mit den jüngsten Arbeiten am Thielenplatz in Hannover (siehe Google Earth, Aufnahme 4/2019).
Mit einer Vorschub-Bauweise ist es zwar möglich, größtenteils etwa 2 Gleise noch befahrbar zu halten, um eine mehrtägige bis -wöchige Vollsperrung wird man aber ähnlich wie in Hannover nicht herumkommen. Für diesen Fall habe ich folgendes Ersatzkonzept erarbeitet:
→ Alle Regionalzüge aus Delmenhorst, Vegesack und Bremerhaven enden in Bremen Hbf (Durchmesserlinien werden entsprechend gebrochen)
→ IC Norddeich-Leipzig wird über Rotenburg/Wümme (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ ICE-Zugteil (München-)Hannover-Bremen entfällt (Fährt abweichend als Vollzug nach Hamburg)
→ Regionalverkehr (RE/RB/RS) aus Verden/Soltau endet in Bremen-Sebaldsbrück (Anschluss Straßenbahn)
→ Fernverkehr Hamburg-Köln hält nicht in Bremen Hbf, Ersatzhalt in Sagehorn (Bahnsteigverlängerung mit Provisorium)
→ RE nach Osnabrück wird über Sagehorn (zusätzlicher Halt) umgeleitet
→ RS2 aus Twistringen endet in Bremen-Hemelingen
→ Güterverkehr nach Verden wird über Rotenburg/Wümme umgeleitet
→ Güterverkehr nach Osnabrück wird mit Dieselvorspann über sowohl Cloppenburg als auch Vechta umgeleitet (2 Ausweichstrecken)
Jedoch kann auch die (Fern-)Bahn nach Abschluss der Arbeiten einen Vorteil daraus erzielen, da bei dieser Gelegenheit die niedrige Ausfahrgeschwindigkeit von nur 40 bis 60 km/h, welche unter anderem durch das an einigen Stellen marode Bauwerk bedingt ist, angehoben werden kann.
Insgesamt sehe ich dies dennoch als perspektivisch realistischste Möglichkeit, die Verknüpfung zwischen Stadt und Umland maßgeblich zu verbessern, und räume dem bessere Realisierungschancen ein, als einer (bereits aus Kostengründen verworfenen) Regiotram oder gar einem S-Bahn-Tunnel.
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